地鐵，正進入500公里時代。
日前，交通部發布2023年城市軌道交通營運數據，全國共有55個城市（含縣級市）開通地鐵等軌道交通，其中7城營運里程超過500公里，17市超過200公里。
根據最新名單，2023年地鐵營運里程最長的10個城市：北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、杭州、重慶、南京、青島。
與往年相比，在500公里俱樂部中，北京反超上海，重回第一城；成都反超深圳，奪回第四城；而武漢反超杭州，重回第六城之位。
要知道，作為我國地鐵第一城，北京早在1969年就開通了首條地鐵，而香港、上海分別要等到1979年、1993年，廣州是1997年，而深圳更是等到2004年。
雖然北京地鐵總里程後來被上海一路趕超，但北京市域範圍更大、行政區劃更多、人口更為分散，此番能趕超上海，並不令人意外。
200公里俱樂部中，重慶大幅趕超南京，鄭州、瀋陽雙雙超過蘇州，合肥趕超寧波，貴陽連升5位，超過長春、濟南等地。
值得注意的是，這裡所說的地鐵，屬於廣義的城市軌道交通，包括地鐵、電車等，其中以傳統地鐵為主力。
這些城市，堪稱去年地鐵建設的最大贏家。
重慶新開6條路線或支線，新增里程超過60公里，而成都、鄭州、瀋陽、貴陽新開通里程也超過40公里。
這些城市，多數都處於上一輪地鐵規劃的結束階段。
地鐵規劃以5年為週期，上一輪地鐵規劃多數是2019年～2024年，去年和今年恰恰是地鐵集中開通的高潮期。
同時，大型盛會的舉辦，也透過「以賽營城」加速了基建建設。成都、杭州過去幾年地鐵里程一路狂飆，背後不無大運會、亞運會的貢獻。
但從根本上來說，這些城市地鐵營運里程之所以能後來居上，既有經濟和財力支持，也與城市面積和人口規模之大不無關係，未來地鐵里程還有望繼續擴張。
500公里俱樂部只是開始，1000公里才是新的旅程。
根據規劃，到2025年，北京、上海、廣州城軌營運里程目標分別為1000公里、960公里、900公里，重慶為1000公里左右，成都目標是850公里，深圳、武漢分別是650公里、600公里，而遠期目標都是1000公里。
可見，即使中小城市地鐵被叫停，超大特大城市的地鐵仍在擴張。
二
不是每一個萬億城市，都有地鐵或機場。
根據《萬億城市爭奪戰，第一省易主了》一文，隨著江蘇常州、山東煙台GDP邁過萬億大關，我國內地萬億城市達到26個。
然而，26個兆城市中，兩城沒有機場，兩城沒有地鐵。
沒有機場的城市可謂眾所周知，蘇州和東莞，這在《中國機場10強城市，又變了》一文中有詳細論述。
而沒有地鐵的城市，一個是泉州，一個是新晉萬億俱樂部成員煙台。
建不建機場，或有區域佈局的考慮，但地鐵由城市自主決定，連洛陽、蕪湖等三線城市都有了地鐵，為何萬億城市仍舊付之闕如？
這要從地鐵建設門檻說起。
眾所周知，早在2018年，我國就提高了地鐵進入門檻：GDP3,000億元以上、市區人口300萬以上、當地一般預算收入300億以上。
值得注意的是，這裡以「市區人口」作為界定，而非全市常住人口，畢竟只有城區人口密集之地才有建設地鐵的價值，才能承受起地鐵建設的巨大成本。
泉州和煙台都是經濟大市，無論GDP或財政收入，完全不成問題，唯一的問題就在於市區人口。
所謂市區，指的是市轄區，不包括縣和縣級市。
煙台和泉州，都是強縣弱市的格局，縣域經濟極為發達，而市區過於孱弱，人口規模不足。
數據顯示，2022年，泉州常住人口達888萬人，煙台也達到706萬人，但兩市的市區人口都只有200多萬，未能觸及地鐵建設的最低門檻。
先看泉州，福建共有7個百強縣，5個來自於泉州，囊括了泉州重要的縣及縣級市。
泉州下設12個行政區劃，但市轄區只有4個，而縣級市有3個，縣有5個。
對外地人來說，晉江市、石獅市、南安市的大名可謂無人不知，但身為主城區的鯉城區卻少有人曉。
再來看煙台，煙台轄5 區、6 個縣級市，包括龍口、萊州兩個全國百強縣，龍口又是全國十強縣之一。
這已是調整行政區劃之後的結果。2020年，煙台撤銷蓬萊市和長島縣，設立蓬萊區，但未能將市區人口擴張到300萬以上。
中心城區人口過少，不僅導致地鐵建設長期遇阻，也讓泉州、煙台始終難以躋身特大城市之列，目前只是II型大城市，與蕪湖、南陽處於同一層級。
所以，要嘛撤縣設區，要嘛零門檻落戶，迅速做大市區人口規模，才是躋身地鐵俱樂部的不二選擇。
三
有的望地鐵興嘆，有的地鐵開始跨市跨省。
去年6月，蘇州地鐵11號線正式開通，與上海11號線無縫對接。滬蘇兩地中心城區，透過地鐵正式連成一體。
同月，湖南首條「跨市」地鐵－長沙地鐵3號南延線正式開通運營，該線連接長沙與湘潭城區，開通之後兩地通勤時間縮短到20分鐘，不是一城，勝似一城。
去年年底，河南省首條跨城地鐵——鄭州機場至許昌市域鐵路正式開通運營，作為鄭州都市圈首條跨市地鐵，既進一步推動了鄭許一體化的進程，也讓許昌告別沒有軌道交通的歷史。
今年初，我國西南地區首條跨市域地鐵，成都軌道交通資陽線實現橋通、洞通、軌通、電通，即將正式開通營運。
事實上，過去10多年來，我國跨城地鐵不計其數，廣州-佛山，武漢-鄂州，杭州-紹興，南京-鎮江，已通過地鐵或市域快軌完成了跨市連通。
跨城地鐵為何批量湧現？
一大背景，是都市圈時代的來臨。
都會圈本身就以交通整合為前提，地鐵互聯互通正是題中之義，跨市地鐵，得到了政策的支持。
目前，我國已批復了13個國家級都會區規劃，跨城交通是其中共同的關鍵字。
大量三、四線城市，無論是經濟、財政或市區人口規模，都難以達到地鐵建設的最低門檻，想要自行完成地鐵突圍，幾乎沒有可能。
不過，都會圈的到來，改變了這一切，沒有資格建設地鐵的三、四線城市，有了「曲線救國」的可能。
湘潭、鄂州、資陽等地之所以能躋身地鐵俱樂部，正是得益於長沙、武漢、成都等都會圈的助力。
在不遠的將來，北京地鐵將向位於河北廊坊的「北三縣」延伸，深圳地鐵預計將東莞、惠州拓展，南京地鐵有望向鄰省的馬鞍山市貫通…
四
地鐵建設，開始收緊了。
前不久，深圳、成都、南京、杭州、南寧等城市地鐵規劃集體縮水，多條路線被砍，拉開了新一輪地鐵大收縮的序幕。
在此之前，相關部門就進一步細化城軌審批條件，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃，開通運營三年後客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。
這意味著，沒有地鐵或輕軌的城市，在短期內恐怕很難獲得入場券了。已經有了地鐵的地方，如果客流強度不達標，未來擴容的可能性也微乎其微。
根據凱風《中國城市大變局》一書分析，地鐵本身就不是一門賺錢的生意，不僅建設成本高昂，很多城市都是靠著補貼勉強維持。
畢竟，地鐵建設造價不菲，動輒每公里數億元乃至更高，但作為公共交通，地鐵票價不可能隨行就市，如果沒有充足的客流作為前提，地鐵恐怕會陷入連年虧損的境地。
然而，全國已有50多個城市開通了軌道交通，但客流強度達標的不到1/3，這些城市的地鐵在經濟上本身就是不合算的。
同時，絕大多數城市地鐵都難以做到自負盈虧，要麼依賴物業開發補充，要麼靠財政補貼維持。
根據統計，在2022年公佈完整財務數據的32家地鐵公司中，扣除政府補貼，2/3以上城市都陷入虧損；若再扣除地產開發及物業收益，只有個別城市能實現盈虧平衡。
雖然財政補貼是地鐵營運的常態，但不是每個城市都有充沛的財力作為支援，有些地方連公車營運都無法保障，遑論成本數百倍於公車的地鐵？
不是每個城市都有充足的客流支撐，也不是每個城市都有充沛財力托底，更不是每個城市財政收入都能一直維持高成長。
不難預料，債務壓力之下，地鐵建設還會繼續收緊，許多城市的地鐵夢真的快要碎了。（虎嗅）