在今年的北京車展現場，記者注意到，除了整體智能化、電動化的趨勢明顯，當前國內車企也在高端化和品牌力方面持續發力、向上攀峰。在北京車展現場的E3展館內，一台外形酷炫的黑色純電“超跑”，吸引了不少觀眾的駐足圍觀。全車共搭載4個高轉電機，最高實測車速達496.22公里每小時。據瞭解，這台千萬級售價的國產“超跑”在全球共限量發售30台，很快就被全部預訂。車展觀眾：以前都是像布加迪、法拉利拉法這些頂級的“超跑”，中國的“超跑”終於走向了世界。車展觀眾：這真的是一輛很漂亮的車，我都難以想像它能有多快。中國就是未來。超級跑車、頂尖賽事，都是檢驗汽車產業高端化實力的“試金石”。今年車展期間，就有國內頭部車企表示，正與相關方面商討，考慮進軍F1賽事。還有車企宣佈，將研發打造國內首檯面向GT3賽事的混動賽車，並在未來將相關技術架構用於量產“超跑”車型。相較於比拚性能的“超跑”，現場展出的千萬級定製款國產豪華轎車，則在設計上融入了更多的中華傳統文化元素。車展觀眾：確實震撼。中國特有的工藝用在一個豪華品牌車上，還是第一次聽說，很有文化底蘊。車展觀眾：很豪華、很大氣。中國有這種高端的汽車，感到非常自豪。總台央視記者 寧坤：放在以往，頂尖的超級跑車和豪華轎車，都屬於被國際一線車企絕對壟斷的市場。如今，國產高端車能實實在在收穫來自國內外客戶的訂單，這本身就是對中國汽車實力進步的認可。這既得益於新能源轉型的趨勢，也離不開國內汽車產業鏈緊密合作下的整體支撐，從核心技術研發、供應鏈多環節再到外觀設計，都同步向前。除了產品本身，當前中國車企的品牌影響力也越來越大。比如有的展館，分別被兩大車企整體“包館”展出；而在其它場館中，很多也是由中國品牌大面積佔據C位。這些展位上，大部分都有面向不同市場定位的多個子品牌，集團化體系也更加成熟。在2025年全球銷量排名前十的汽車集團裡，中國已佔據兩席。在這些背後，都能真切感受到中國汽車產業在全球的競爭力，正在向著頂峰攀登。 (新華網財經)

2026（第十八屆）北京國際汽車展覽會（Auto China 2026）盛大啟幕，作為全球汽車產業風向標，展會匯聚全球頂尖科技與前沿產品。本屆車展，仁芯科技以“智駕芯速度”為主題，在A1整車館核心展區全面展示其技術成果，攜全系列車規級高速傳輸晶片矩陣，及全場景量產解決方案進行系統化呈現。芯榜有幸現場與其創始人兼CEO黨偉光對話，深入研習中國“芯”勢力的技術突破與量產實踐之路。仁芯展台設定七大核心展區，覆蓋智駕、座艙全場景解決方案，現場以實物演示、動畫解析等多元形式，直觀呈現R-LinC系列晶片的高頻寬、低延時與高可靠性優勢，全方位彰顯仁芯科技在車載高速SerDes晶片技術和產品的硬核實力。仁芯科技成立於2022 年 2 月深耕智能汽車高速資料傳輸核心賽道，專注車載 SerDes 晶片設計研發。憑藉深厚的研發底蘊，公司成立2年即推出採用22nm車規工藝的16Gbps車載SerDes晶片R-LinC，工藝領先行業兩代，速率和性能均達到業界領先水平。32Gbps晶片出圈，引領行業新風向本屆北京車展，仁芯科技，全球首顆32Gbps車載顯示SerDes晶片成焦點，標誌中國車載高速傳輸技術與產品邁入全球領先序列。仁芯科技32Gbps車載高性能顯示SerDes晶片R-LinC，採用先進的技術架構，支援全速率無損DP介面方案，可相容32Gbps-3.2Gbps的不同速率，支援2至4路R-LinC輸出，配合DSC（視訊流壓縮）技術可以直接驅動4*4K螢幕，配合菊花鏈技術，可驅動多達8個螢幕，為智能汽車提供了豐富細膩的顯示效果和靈活簡潔的系統組網方案；同時，解串晶片還整合了Bridge和OSD功能，有效減少外圍器件數量，助力客戶降低BOM成本與PCB佈局複雜度。針對智駕和座艙系統工程開發中的痛點，R-LinC提供高精度斷點檢測功能，可實現±0.2米級的誤差定位，為車輛開發階段的問題快速定位與售後階段的故障診斷提供了有效、可靠的技術支撐手段。貼近市場需求 築牢品質根基“車載 SerDes 是智能汽車的‘神經網路’，必須要走自主研發、持續迭代的路線” 仁芯科技創始人、CEO 黨偉光在專訪中坦言，公司在產品上的突破，核心是做對幾件事：一是精準貼合市場需求，以高整合方案賦能車廠降本。仁芯科技深入開展市場調研，精準捕捉車廠降本核心剛需，創新推出加串二合一、解串六合一高整合方案，該方案有效降低系統成本，產品一經問世便快速適配量產，切實為車廠解決降本痛點，獲得市場廣泛認可。二是深耕自主研發，以嚴苛標準築牢車規級品質保障。仁芯科技堅守“做車載晶片，質量是底線”的理念。例如，為了進一步強化品質保障，公司首創業界獨有的高端老化方案，將加串晶片與解串晶片按4:1和6:1的真實上車比例形成回路，實現全負荷工作與獨立控溫疲勞測試，並創新設計老化板適配測試場景；量產階段，每顆晶片出廠前均採用該方案老化測試，嚴格篩選合格產品，降低缺陷率，確保產品的質量和可靠性。產業資本戰略加注，護航仁芯產業擴張成立四年，仁芯科技累計融資6億元，並於2026年3月完成戰略輪融資，得到包括上汽金控、尚頎資本、德賽西威、海康威視在內的多家產業資本和上市公司的加持，為仁芯加速規模化量產和產業化處理程序奠定了堅實的資金基礎。從全球首發16Gbps實現技術破局，到32Gbps新品領跑行業，從單顆晶片研發到全場景方案佈局，仁芯科技以 “中國智造” 打破國際壟斷，以 “硬核創新” 定義智駕 “芯” 速度，成為中國汽車半導體領域新質生產力的典型代表。與此同時，仁芯科技一方面持續深耕車載高速SerDes領域，另一方面以SerDes技術為底座，錨定高速互聯賽道，依託成熟技術與工程優勢，仁芯科技正將業務拓展至AI算力中心等超高速通訊場景，助力智能汽車與高性能計算領域全鏈路高速發展。關於仁芯科技（Rsemi）仁芯科技成立於2022 年 2 月，專注於高速互聯晶片設計與製造，現已量產車載 SerDes 橋接晶片 R-LinC。該晶片主要實現攝影機、雷達等感測器至智駕域控製器，以及座艙域控製器至螢幕的長距離、低時延高速視訊傳輸。R-LinC 速率覆蓋 1.6Gbps–32Gbps，應用場景覆蓋智駕與座艙，可提供智能汽車全端視訊傳輸方案，目前已定點40餘款2026年量產車型。依託成熟技術與工程優勢，仁芯科技正將業務拓展至AI 資料中心等超高速通訊場景，助力智能汽車與高性能計算領域全鏈路高速發展。 (芯榜)

近年來，中國汽車製造商比亞迪憑藉先進的電池技術和性價比極高的產品，成為電動汽車行業的領軍企業。儘管美國一直將比亞迪“拒之門外”，但這並未影響比亞迪在全球市場的擴張。當地時間5月1日，美國有線電視新聞網（CNN）發佈了對比亞迪執行副總裁李柯的採訪文章。李柯表示，即使沒有美國市場，比亞迪仍將保持行業領先地位。她透露，面對電動汽車行業愈發激烈的競爭，比亞迪的目標不只是中國市場，而是全球市場，將成長為更貼合各國本地市場的品牌。長期以來，美國實質上禁止中國汽車製造商進入美國市場，理由是所謂“國家安全”問題以及保護美國本土汽車企業。不過，美國總統川普已宣佈即將訪問中國，以及美國對中國汽車的進口限制將成為兩國討論的重要議題之一。李柯告訴CNN，她期待川普訪華能夠帶來改變，“你開啟對話，隨後發現商機，然後你就應該開放市場，因為這是一個雙贏的局面。”但她也補充說，目前比亞迪暫時沒有進入美國市場的後續規劃，“即使沒有美國市場，比亞迪依然將保持領先地位。”比亞迪在海外其他市場正保持擴張的勢頭，已將2026年海外銷量目標上調到150萬輛。CNN指出，比亞迪在海外的發展可能產生巨大的國際影響，全球多國的汽車製造商都擔心，比亞迪將憑藉強大的產能和極具競爭力的價格搶佔更多市場份額。但在伊朗戰爭引發全球能源危機的背景下，比亞迪的電動汽車受到市場歡迎。對於許多消費者來說，比亞迪為他們提供了更實惠的選擇，這也有助於加速全球能源轉型。對此，李柯表示，比亞迪已經看到石油危機中的增長契機，“這就像是給那些從未接觸過電動汽車的人敲響了警鐘”。她透露，在澳大利亞和印度尼西亞等市場，電動汽車的需求已出現大幅度增長。比亞迪在電池技術方面保持著領先地位，並通過自動化生產和完備的供應鏈鞏固了自身的競爭優勢，在中國電動汽車和混合動力汽車市場中長期佔據20%以上的市場份額。但近些年，越來越多的中國電動汽車製造商快速崛起，電動汽車市場的競爭愈發激烈。當被問及應對競爭的策略時，李柯回答說：“我們的目標不僅是中國市場，也包括全球市場。”她向CNN闡述了一項全球戰略，重點是快速建設充電站、研發更先進的電池技術以及設計面向不同市場的汽車，“我們致力於讓比亞迪在每個國家都成為一個更加本土化的品牌”。她提到，比亞迪在北京國際汽車展覽會上展示了騰勢Z9 GT豪華轎車，令歐洲汽車經銷商矚目，“他們說，‘哇，現在我們終於相信，中國公司也能夠造出豪車了’。”4月28日，2026北京車展上，展出的騰勢Z敞篷純電超跑 IC photo資料顯示，今年第一季度，歐洲新註冊的比亞迪汽車數量同比增長超過150%，超過7.3萬輛，僅比美國特斯拉汽車少約5000輛。比亞迪即將在匈牙利設立乘用車工廠，該工廠生產的汽車將可以規避歐盟對中國汽車徵收的關稅。此外，在電動汽車所需的充電基礎設施方面，比亞迪也具有優勢。李柯對CNN表示，比亞迪的優勢在於閃充樁的推廣，預計未來12個月內將在海外建成約6000個閃充站，配備閃充技術的電動汽車在低溫環境下也能在12分鐘內將電量從20%充至97%。李柯補充說，比亞迪也持續增加對硬體和軟體的投入，以支援飛速發展的自動駕駛技術，公司對這些投資都設有明確的目標，“未來人工智慧更成熟時，我們將變得更強大”。 (觀察者網)

2025年12月26日，北京出救市政策；兩個月後，2026年2月底，上海出救市政策；兩個月後，2026年4月底，深圳出救市政策。一線城市以兩個月一次的頻率在托市。但這三者之間的不同之處在於：北京是在堅定的去地產化的，首都都市圈將北京一份為三，北京、通州和雄安。上海是最先托住的市場。深圳是最拉胯的市場。下面是關於深圳這一次救市政策的解讀，直接用的是我在十一俠私密圈裡面寫的內容，但會不會被和諧，消失不見，就看造化了。1、深圳的二手掛牌已經超過了10萬套，市場著急套現離場、逃離情緒居高不下！2、深圳新房的庫存去化週期超過了26.6個月，遠超12個月的警戒線！3、這個3月小陽春，深圳新房開盤去化率為19%，去年3月份去化率是25%，還不如去年。4、深圳現在80%的新推房源去化困難，導致推出的新房源都堆積成了庫存！5、3月深圳一二手房共成交11851套，新房5081套、二手房6770套。4月截止到26日，深圳新房住宅成交2825套，；二手商品住宅成交4827套。遠不如3月。6、深圳現在就是北上深表現最拉胯、最差的城市。7、這一次政策，深圳是被逼的沒辦法了，直接祭獻出了限購區——福田、南山、寶安新安，大專就可直接買，這已經是一線最寬鬆的政策。8、深圳直接拿出最值錢的東西出來，賭能一把托住市場；9、公積金貸款一次性提高了131萬，家庭最高可貸351萬，這也是一線最高的額度了。10、該做的深圳都做了，核心區鬆綁+超高額度公積金，如果這一次深圳再穩不住，接下來的可操作空間，就只剩下徹底脫光，或者買房送戶口了！11、趕在五一之前出政策，深圳是想迅速見效！12、深圳很著急、也很慌！ (成竹全球視野)

世界模型（World Model）是現在AI領域最受關注的研究方向之一，其核心目標在於建構能夠對真實世界進行感知、理解、互動與預測的統一智能系統。然而，在當前研究實踐中，不同任務（如互動式視訊生成、3D 場景建模、視覺-語言-動作（VLA）控制以及多模態推理）之間普遍存在介面不統一、推理流程割裂、系統耦合嚴重等問題，研究者往往需要為每類任務單獨建構推理邏輯與工程環境，導致重複開發成本高、跨任務對比困難，從而制約了世界模型的系統性發展。為應對上述挑戰，北京大學DCAI課題組聯合快手可靈團隊、上海演算法創新研究院、中關村學院等研究人員，推出了OpenWorldLib——一個統一、規範、可擴展的先進世界模型推理框架。論文對世界模型做出了明確界定：一種以感知為核心，具備互動能力與長期記憶能力，用於理解和預測複雜世界的模型或框架。在這一統一定義下，OpenWorldLib整合了多模態理解、生成與行動能力，並建構了面向開源社區的標準化介面體系，使研究者能在同一框架中進行模型復現、對比與擴展。OpenWorldLib的核心價值體現在四個方面：通過統一介面遮蔽不同模型之間的差異；通過統一推理流程降低工程複雜度；通過統一能力定義促進跨任務對齊；通過開源生態推動世界模型領域的協同發展。框架設計整體架構Pipeline作為系統的核心調度模組，負責串聯各功能元件，實現從輸入到輸出的完整推理過程。該模組不僅支援單輪推理（forward execution），還支援多輪互動（stream execution），通過自動呼叫 Memory 模組實現上下文讀取與更新，使模型在複雜任務中保持狀態一致性與長期依賴能力。OpenWorldLib的整體架構主要分為以下幾個層次：模型抽象層（Model Abstraction）：對不同類型的世界模型進行統一抽象，無論視訊生成、3D 重建還是具身控制模型，均通過一致介面定義輸入、輸出與推理邏輯。使用者無需關心底層實現差異，按統一規範即可完成推理。推理引擎層（Inference Engine）：內建對多種推理後端的支援，使用者可便捷地基於指令碼進行呼叫。互動管理層（Interaction Manager）：針對世界模型特有的多輪互動需求（如條件視訊編輯、3D 場景逐步探索等），設計了統一的管理機制，支援狀態追蹤、條件注入和增量推理。Operator 機制Operator模組充當原始輸入（或環境訊號）與核心執行模組（Synthesis、Reasoning、Representation）之間的橋樑。世界模型需要處理來自真實世界的複雜多模態輸入——文字、圖像、連續控制動作、音訊訊號——Operator被設計用於將這些多樣化資料流進行統一標準化處理。當 Pipeline 被呼叫時，系統首先將原始輸入傳遞至 Operator 的 process() 方法。Operator承擔兩個核心功能：其一是校驗（Validation），確保輸入資料的格式、形狀與類型滿足下游模型要求；其二是預處理（Preprocessing），將原始訊號轉換為標準化的張量表示或結構化格式——例如對圖像做尺寸調整、對文字做分詞編碼、對動作空間做歸一化處理。四大核心模組Reasoning Module（推理模組）：負責多模態理解與決策，包括通用推理、空間推理與音訊推理。核心作用是將感知資訊轉化為結構化語義表示，為後續生成與行動提供依據。Synthesis Module（生成模組）：負責多模態內容生成，包括圖像、視訊、音訊以及動作序列。將模型內部推理結果轉化為可觀測或可執行輸出。Representation Module（表徵模組）：負責建構顯式世界表示，例如 3D 場景、點雲與深度資訊，為物理一致性建模與模擬驗證提供支援。Memory Module（記憶模組）：負責長期上下文管理，包括歷史資訊儲存、相關記憶檢索與狀態更新，使模型能支援多輪互動與長期依賴任務。實驗效果為了驗證框架的有效性，OpenWorldLib在多個典型世界模型任務上進行了系統評估，覆蓋視訊生成、多模態推理、3D建模與具身控制等方向，並在論文中給出了可視化結果與定性分析。互動式視訊生成在視訊生成任務中，OpenWorldLib支援導航視訊生成與互動式視訊編輯，並通過統一介面對不同方法進行評測。實驗結果表明，相較於早期方法（如 Matrix-Game 系列），新一代模型在長序列生成中顯著提升了視覺質量與物理一致性，減少了顏色漂移與結構失真等問題，同時在複雜互動條件下仍能保持穩定表現 。多模態推理能力在推理任務中，Reasoning模組能夠融合文字、圖像等多模態資訊，完成空間關係分析與複雜語義推理，並輸出具有可解釋性的結果。這一能力使模型不僅具備“生成能力”，還具備“理解與決策能力”，從而更接近真實世界中的認知過程。3D 場景生成與重建在3D任務中，OpenWorldLib通過Representation模組實現從視覺輸入到結構化三維表示的統一建模。實驗表明，雖然現有方法在大視角變化下仍存在幾何不一致問題，但整體框架能夠穩定支援多視角重建與模擬驗證，為複雜場景理解提供基礎 。Vision-Language-Action（VLA）在具身智能任務中，框架能夠將自然語言指令與視覺觀測轉化為動作序列，實現從“理解”到“行動”的閉環過程。這一能力驗證了 OpenWorldLib 在跨模態任務協同與真實世界互動中的潛力。總體而言，OpenWorldLib不僅在單任務上具備良好性能，更重要的是通過統一框架實現了跨任務能力整合與系統級協同。使用方式在具體使用過程中，OpenWorldLib支援以下幾種典型方式：單輪推理呼叫： 使用者通過Pipeline介面直接輸入多模態資料，完成一次完整推理，適用於視訊生成、推理等標準場景。多輪互動執行： 通過stream()介面，系統自動呼叫Memory模組維護歷史狀態，支援互動式視訊編輯或具身控制等複雜任務。模型擴展與接入： 框架提供統一的模組範本（Operator / Reasoning / Synthesis / Representation / Memory），開發者只需實現對應介面即可接入新模型，無需修改整體架構。開源生態與社區支援： 項目已支援視訊生成、3D建模、VLA控制與多模態推理等多類任務，提供完整文件與示例，鼓勵社區通過Issue與Pull Request參與共建。綜上，OpenWorldLib通過統一介面與模組化設計，使世界模型的使用從“複雜工程系統”轉變為“標準化工具呼叫”，不僅顯著降低了研究與開發門檻，也為未來多模態智能系統的建構提供了可復用的基礎設施。 (量子位)

更深刻瞭解汽車產業變革從 2026 北京車展歸來，電動星球同事臉上的疲憊感清晰可見。原因很簡單，在這個「人類有史以來最大規模車展」（出自秦力洪之口）上跑活動、逛展台、拍新車，無論是對體力還是對精神而言，都是一次巨大的挑戰和考驗。本次北京車展的規模到底大到什麼程度？來看幾個官方數字：219 場發佈會（24 日+25 日）、1451 輛展車、2000+ 參展企業、展館面積 38 萬平方米……從各種資料來看，2026 年北京車展的確稱得上是中國汽車展覽會歷史上的高峰；而其作為中國汽車產業發展的一個縮影，也暗示著中國汽車產業已經邁入巔峰時刻。而如此盛況，很難不讓人聯想到十年前，也就是 2016 年中國智慧型手機行業正處於巔峰時刻的場景。將時間撥回 2016 年，在全球智慧型手機市場達峰前夕，中國智慧型手機率先登上巔峰：全年智慧型手機出貨量 4.65 億台，前無古人，也後無來者。而對應的市場局面，就如今天的北京車展一樣「百花齊放」，「欣欣向榮」。彼時，銷量不像今天這般集中，市場中共有多達 71 個手機品牌，且 Top20 品牌，都能在市場上有一席之地；網際網路廠商、家電廠商、PC 廠商紛紛跨界加入戰局，爭先恐後地希望從中分一杯羹。遙想當年，賈躍亭還沒出國，樂視手機憑藉「生態化反」的打法意外出圈；以 360、天語、酷派等品牌為代表，「網際網路手機」在市場上異軍突起……海信、格力等家電巨頭開始佈局智慧型手機，主營修圖軟體的美圖秀秀，也已經靠「美圖手機」在市場上站穩陣腳。這一幕，我們似乎能從北京車展上琳瑯滿目的新車、新品牌上找到對應。奇瑞和路虎合作推出的「神行者」，華為聯手廣汽打造的啟境、聯合東風打造的奕境，還有廣汽集團下的全新品牌「領越」等均在車展上完成首次亮相；去年大出風頭的追覓造車矩陣繼續高調設展，就連主供輔助駕駛解決方案的千里科技，也推出了自有汽車品牌「游心」……同時不能忽略合資車企的動態：上汽別克、北京現代等，均通過新車、新戰略、新品牌，繼續加碼中國市場，謀求全面復甦。顯然，北京車展的盛況釋放了一個相當明確的訊號，那就是全球車企在中國市場的新能源車大決戰，即將打響。但讓人聯想到「2016 年的中國手機市場」，第一反應會認為這不是一件好事。按照後來的發展脈絡，中國手機市場在 2016 年登上巔峰後便走向下坡，「大洗牌」隨之而來。無論是市場規模還是品牌數量都快速萎縮，如今 Top5 手機品牌佔據了市場超過 90% 的份額，「百花齊放」的盛況轉瞬即逝。而如今，中國的汽車市場，也會迎來類似的局面嗎？洗牌將至在電動星球給出回答之前，我們將這個問題拋給了汽車行業中嗅覺最靈敏的那群人——頭部主機廠或供應商的核心領導層。蔚來李斌、奔馳佟歐福、上汽大眾陶海龍、高通 Nakul Duggal，和地平線的余凱、蘇菁，都給出了自己的答案。除了高通的 Nakul Duggal 認為「收斂期不會那麼快出現」、奔馳佟歐福表示「無法預測」之外，其餘四位中國汽車行業領袖的看法大體一致，認為行業內的收斂即將發生，或者正在發生。當然，各自表述的細節稍有不同。李斌和陶海龍明確認為汽車行業會進入到「收斂」之中，而留給車企爭取「最後門票」的時間「快則一年半」，慢則 5 年。地平線余凱、蘇菁則認為，供應鏈層面的收斂會比汽車品牌來得更早、更快——他們沒有否認，整個汽車行業的收斂是大勢所趨。這些車圈領袖並未詳細說明他們作出判斷的依據，不過結合今年 1～4 月的銷量情況來看，似乎能找到一些蛛絲馬跡。和 2025 年同期的「高歌猛進」不同，2026 年 1～3 月車市的零售表現略顯疲態。據乘聯會資料，整個 1 季度乘用車零售銷量為 422.2 萬輛，同比下降達到 17.5%。另外，這還是 3 月份零售銷量環比大漲 59.4% 下的結果。而對比去年的表現，乘聯會統計，3 月乘用車零售銷量同比仍下滑了 15%。至於 4 月前三周（到 4 月 19 日為止），全國乘用車零售總量為 62.7 萬輛，相對去年 4 月同期下滑 26%；環比 3 月的前三周，也下降了 18%。更令行業玩家感到頭疼的或是，過去數年裡扮演「增長引擎」的新能源車，進入 2026 年以來表現得相當難看。還是乘聯會的資料，今年 1～3 月新能源乘用車零售銷量為 190.8 萬輛，同比下降幅度達到 21.1%。資料已經表現得相當直觀，無論是宏觀的中國車市，還是最受關注的新能源車賽道，似乎已經走入了下行的通道中。一個進入到存量競爭的市場，自然不可能有足夠的容量支撐起越來越多的新品牌——這是「後 2016 年時代」中國智慧型手機行業加速洗牌的核心原因，而這樣的洗牌很有可能在新能源車行業重演。實際上，認為中國車市，尤其是新能源車市正進入到下行區間是非常反直覺的判斷。從邏輯上說，逐利的商業汽車公司，沒有理由耗費巨大的成本和資源，進入到一個競爭更加激烈、逐漸演變為紅海的市場中。或可以解釋為，一部分車企，或相關企業仍認為中國的新能源車賽道增長通道尚未關閉，看好市場規模在年初經歷補貼退坡等一系列波動後，仍能回到增長的正軌上。至於另一部分企業，則是出於最原始的自信——能夠憑藉品牌價值、技術底蘊等，在殘酷的競爭中成為贏家。但其實，「原因」根本不重要。無論是已一定程度上站穩市場的現有品牌，還是摩拳擦掌想大幹一場的新生品牌，都只需要知道一個事實即可：不要認為「決賽圈」還沒開始，而是要認為自己已經身處「決賽圈」中，廝殺已在上一秒發生。決賽圈過去數年，「決賽圈」是中國汽車行業中常見的高頻詞彙。李斌、何小鵬、余承東等經常接受採訪的行業領袖已經多次預警，認為中國汽車行業的「終局」是「只剩下 5 到 10 家品牌」，而其餘的車企會被淘汰。不過，指出「決賽圈」已經開始，且決賽窗口期只有「數年」時間，還是第一次。李斌向電動星球表示，因為汽車產業畢竟鏈條更長、資產更重，「有些像手機行業的發展趨勢」但變化程度不會那麼劇烈，「5 年」是他給出的，認為比較合理的窗口期。在後面的群訪環節中，另一家媒體也提出了類似的問題，李斌由此給出了更詳細的解答。他表示，中國汽車行業走向收斂的直接原因是「同質化比較嚴重」，市面上出現了太多定位相同的產品。順著李斌的思路回憶一下，當下的新能源車無論是外觀設計還是功能賣點，的確表現得較為趨同。還是以本次北京車展為例，新車琳瑯滿目，彭博社卻撰文吐槽，認為不在少數的新車，轎車總是看著像保時捷，而高端 SUV 則與路虎頗為神似。而談及功能配置，幾乎所有的新車都在強調自己的座艙搭載高通的旗艦晶片，並以大尺寸中控屏來提供娛樂體驗；輔助駕駛已經成為大多數新款新能源車的標配，而對於合資品牌，「Momenta」成為了毫不令人意外的熱詞。三電、駕控層面，800V 已經完成普及，超快充走入尋常百姓家；就連「空氣懸架」這種原來的豪華配置，也逐漸逼近 20 萬元關口——距離大眾化似乎並不遙遠。結合這些資訊，可以試想一下，擺在消費者眼前的不是擁有獨特個性、差異化十足的新車，而是一台台一眼差不多的「保時捷」或「路虎」。但同時，消費者不可能需要這麼多的「保時捷」「路虎」，品牌力或產品力相對薄弱的選項，只會被快速邊緣化，直至消失。客觀而言，參考十年前中國手機市場的情況，「同質化」是一個產業發展到某一階段，必然誕生的局面。最核心的邏輯是，造型上的「心領神會」是市場自然淘汰、篩選的結果，是使用者「用腳投票」後導向的「最優解」；而功能配置的近似，則是技術發展逼近瓶頸期的無奈之舉。基於此，彭博社在吐槽之餘也補充稱，「許多新興品牌在壓縮的開發周期和競爭激烈的市場中營運。在這種背景下，採用成熟的比例設定和熟悉的高端設計元素，是一種務實的方式，可以加快決策速度、降低風險並更高效地將產品推向市場。」「不得已」三個字，已經躍然紙上。聊完了差異化的困境，按照上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理陶海龍的說法，汽車行業進入到收斂期是不可避免的歷史周期使然。「汽車製造業本來就是重資產產業，整條產業鏈都是重投入、長周期、低容錯，不可能無限度地陪著情緒競爭和價格戰一起失真。」他的意思是，汽車產業本身的特殊性，決定了其不可能以消費電子的競爭思維打持久戰、拉鋸戰，大多數新品牌如果無法「一擊之中」，就會在消費者的遺忘中消失。也因此，陶海龍給出的「窗口期」判斷比李斌更為大膽，「如果還是像今年 1 到 4 月的情況，收斂的窗口期會是一年半」。而即使市場局面有所好轉，窗口期也不過是 3 年時間——在 2030 年之前，就會徹底分出勝負。至於余凱和蘇菁的判斷是，收斂的風會吹遍中國汽車整個產業上下游，而且供應鏈會更快地有反應。理由是，供應鏈前端的研發投入本身就比後端更大，且利潤表現還不如後端的主機廠——抵禦市場風險的能力天然地就更差。另外，上游供應鏈競爭的慘烈程度絲毫不亞於下游。參考其他的成熟產業，比如智慧型手機、PC 等，最終最核心的供應鏈（比如 CPU）都會只剩下兩到三家企業——這一幕相信也會出現在汽車產業中。結合李斌、陶海龍、余凱和蘇菁的回答可以見到，汽車行業的收斂並不是「存不存在」的問題，而是「收斂速度快與慢」，「收斂範圍廣與窄」的問題。針對這場中國汽車產業收斂的討論，表示「無法作出判斷」的奔馳大中華區負責人佟歐福也給出了一個意味深長的說法：「19 世紀 90 年代，也就是梅賽德斯-奔馳剛剛誕生的年代，全球有超過 3000 個汽車品牌。到 1950 年，這一數字整合至約 50 個」。對現存的企業來說，要怎樣才能在堪稱「物種大滅絕」的行業收斂中活下去？鹿死誰手？李斌在接受採訪，談到市場競爭的時候，重申了他一如既往的觀點：往後中國新能源車的競爭，將由點轉向面，從單一功能賣點的比拚，進化為「體系」的競爭。這就要求中國車企，除了儘可能完善產品之外，還需要關注公司組織架構、售前售後服務、品牌口碑維護等多個層面；木桶中最短的那塊木板，有可能成為滿盤皆輸的直接誘因。陶海龍也有類似的觀點，他認為，當行業進入到收斂期後，競爭的根本邏輯會變，比的不再是誰的聲音大、誰的故事講得好、誰的融資手段更多。「比的不是誰會喊，而是誰更能撐」，誰更能把組織效率、供應鏈能力、質量一致性、管道轉型和產品節奏真正擰成一股繩。李斌、陶海龍的觀點，其實指向另一個事實，就是當下的市場競爭中，還遠不到「決出最後勝利者」的地步。後來的「新秀」可能憑藉更先進的經營理念、更出色的組織架構站穩陣腳，而老牌車企則可能囿於「船大難掉頭」的困境，而落後於時代。反過來看則是，老牌車企始終「家大業大」，同樣是「過冬」，家中會有更多「餘糧」……視乎你以什麼樣的角度來解讀。但可以肯定的是，看似已經取得一定優勢的車企，並非十拿九穩。最直接的證據是，新勢力車企的「老大之位」在過去兩三年時間裡頻繁易主：先是理想登頂，再到鴻蒙智行矩陣憑藉集團式作戰數次反超，再到如今的零跑以黑馬姿態奪得寶座……另一方面，曾背負著巨大壓力的蔚來和小鵬，也終於在 2025 年 4 季度實現盈利，「打臉」唱衰者之餘，也以強有力的姿態闡述了「乾坤未定」的宏觀敘事。或許，正是近幾年中國市場呈現出來的不確定性，讓一些車企或者供應商，認為中國汽車行業最後的入場券仍未悉數派發，自己仍有壓哨登上「諾亞方舟」的機會。這樣的嘗試，短期內的確會為中國汽車產業帶來更多「變數」，但按照上文貫徹始終的敘事邏輯，新品牌、新車型的集中式出現，反而會成為加速行業邁向「定局」的催化劑。當市場上有足夠多的選擇樣本後，消費者才能更清楚、堅定地知道自己該選誰，而那些品牌又該被拋棄。從這種敘事角度出發，車企們避之不及的「收斂」似乎並非是一件壞事，是行業自我淨化、邁向成熟的必然之路。當收斂結束，市場趨於穩定，消費者是否可以期待產品質量更加穩定，體驗更加成熟？是否可以期待產品代際的非正常頻次迭代有所減緩，不必承受「背刺」之苦？是否可以期待「大鳴大放」式的誇張行銷可以落幕，整體環境更趨於清朗透明？是否可以期待車企「倒閉跑路」的危機不再發生，消費者買車無需擔心「求訴無門」？如果參考中國智慧型手機市場的結局，那麼以上的答案，都可以得到肯定答案。如今的智慧型手機市場相對平淡、缺乏激情，但恰恰是使用者可以相對無後顧之憂選購產品，且服務品質、產品綜合水準逐年穩步提升的時代。消費者真正需要的不是選項琳瑯滿目、把人逼出「選擇困難症」但每一次下單都像「開盲盒」，承受諸多不確定性的市場環境，而是每一次作出購物選擇，都大機率不會後悔的消費體驗——對於中國汽車市場、新能源車市場，也是如此。「收斂」「淘汰」等字眼固然殘酷，但不過是行業走向成熟的陣痛，更是對實力車企、良心車企的褒獎——劣幣驅逐良幣的時代，終將遠去。最後，或可以套用文學巨著《百年孤獨》那流芳百世的開篇語結束這篇文章：「多年後大局已定時，當李斌談起中國汽車行業最關鍵的轉折點，他大機率會想起 2026 年春天，那個人聲鼎沸、生機勃發的北京車展。」（電動星球）

4月29日，隨著南京公佈2026年一季度經濟資料，一季度GDP前10城席位敲定，南京以4939.60億元的經濟總量再次成為GDP第10城，前9城分別是上海、北京、深圳、廣州、重慶、蘇州、成都、杭州和武漢。從排名的變化看，廣州一季度重回GDP第4城；從GDP的差距看，成都、南京與排名其前的蘇州、武漢的GDP差值僅百億元，具備在接下來幾個季度繼續縮小差距乃至反超的可能性。而排名GDP第11名的寧波，也在猛追第10名的南京。如果從一季度經濟資料窺看全年，GDP前10城的位次之爭頗為激烈。位次新變化2026年一季度，廣州GDP增速為前10城中最高，其與重慶之間若某項產業能“超預期發力”，則有可能在經濟總量上佔據優勢。以兩座城市同樣倚重的汽車產業為例，過去幾年深度調整之後，廣州的汽車產業獲得了恢復性增長，尤其是一季度的新能源汽車產量達到14.55萬輛，同比增長36.1%，不僅拉動全市汽車產量增長2.5%，還帶動汽車用鋰離子動力電池產量、智能車載裝置製造業增加值分別增長41.7%和35.3%；而重慶同期的新能源汽車產量同比增長9.7%，增速較2025年同期出現較為明顯的下降。不過從重慶2025年各個季度的新能源汽車產量來看，呈現逐季度的梯級增長態勢，2025年1—4季度，重慶新能源汽車產量增速分別為13.3%、25.0%、35.4%和36%。在2026年的後三季度，兩座城市GDP發力點不僅在於汽車產業，還要看更多產業表現。比如從社會消費品零售總額看，重慶一季度增速為1.8%，廣州為6.6%。此外，同樣作為“煙火之城”，重慶一季度的餐飲收入增長4.4%，而廣州達到6.6%。儘管蘇州在年度GDP排名上一直在成都之前，但從季度資料看，成都也有超越之時。比如2023年一季度，成都GDP就以80.18億元的優勢超過蘇州。武漢定下了“十五五”末經濟總量超3兆的明確目標，且從近幾年的年度GDP總量看，武漢相比南京存在明顯的優勢，“十五五”時期南京想超武漢從而再進一位難度較大，但並非意味著南京沒有縮小差距的機會。從一季報的資料看，南京的經濟表現給全年開了一個好頭，一季度全市規模以上工業增加值同比增長7.0%，增速不僅比去年全年提升1.2個百分點，也取得了自2023年以來的規上工業增加值季度最高增速；再比如一季度南京GDP同比增長5.5%，實現了“十五五”時期“地區生產總值增長5%以上”的目標。武漢一季度GDP則首次突破5000億大關，達到5042.99億元，且全市規模以上工業增加值同比增長11.6%，民用無人機、積體電路圓片、平板電腦產量同比分別增長154.8%、49.8%、48.3%。寧波與南京之爭在較長一段時期內，寧波一直扮演著“追趕者”角色。2016年，南京GDP突破兆元，成為國內第11座兆GDP之城。2017年，寧波GDP也順利晉級，排名全國第14位。2018年，寧波超越無錫和青島，排名第12位。2019年，南京超天津成為GDP第10城。2021年，寧波公開喊出了要成為GDP第10城的口號，並於2024年成功超過天津，再度衝到南京之後，彼時兩城GDP差值已從2022年末的1203.55億元縮小到350億元左右。但2025年末，南京將與寧波的GDP差值優勢擴大到了712.78億元，守擂成功。不過在“十五五”時期，卻存較大的變數，這主要來自兩座城市對2030年GDP增速目標的測算。南京2026年政府工作報告提出：“十五五”地區生產總值年均增長5%以上。以2025年末的經濟總量為基數，若南京在“十五五”時期保持5%的年均增速，2030年南京的經濟總量約為2.48兆元，若能保持2026年一季度5.5%的增速，2030年末為2.54兆元。寧波2026年政府工作報告提出：到2030年，經濟總量和發展質量邁上新台階，力爭地區生產總值達到2.6兆元。若實現這一目標，寧波或將在2030年末超越南京，實現經濟排名位次的再進一步。但需要提示的是，兩地也都存在“十五五”的年均增速超預期或低於預期的可能。這兩座城市仍需要以2026年一季度為起步，繼續推進經濟的穩定持續發展。寧波2026年政府工作報告提出了經濟發展中存在的問題，其中就包括“外貿外資穩定增長持續承壓”。從寧波公佈的2026年一季度的外貿資料來看，增速同比提高了5.9%，外貿總規模創下歷史新高。作為一座外貿依存度較高的城市，這無疑是一個好消息。 (21世紀經濟報導)

大眾汽車正在“全新以赴”，回應中國使用者多年來所寄予的信賴和不斷升級的期待。2026北京國際汽車展覽會上，大眾汽車攜多款新車重磅亮相，全面展露其宏偉藍圖。隨著首批搭載CEA電子電氣架構的車型——ID. AURA T6和與眾07迎來全球首秀，大眾汽車進一步完善為中國市場專屬打造的新一代新能源產品陣容，各款新車型的特色愈加鮮明，加速推動“在中國，為中國”戰略逐步落地。短短兩個月內，大眾汽車已接連公佈9款車型，年內還將有4款新車陸續登場。這一勢頭還將繼續增強：至2029年，大眾汽車品牌的電動化產品陣容將增至30餘款，形成品牌在華迄今規模最大的新能源產品矩陣；產品將覆蓋純電、插混、增程等多元動力形式，全面回應中國使用者個性化的出行需求；三家合資企業的新車型將各有型格，並由“大眾·人本科技”賦能，始終保有大眾汽車一貫的品牌DNA。大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱（Dr. Robert Cisek）表示：“攜手合資企業和卓越的本土合作夥伴，我們正以真正的‘中國速度’，將德系匠造與本土創新深度融合。通過在2026北京車展展出的車型，大眾汽車正全力兌現承諾，精準回應差異化的用車需求，把觸手可及的創新真正帶給廣大使用者。從純電到插電式混合動力，再到增程式技術，從不同細分市場，到多樣車身風格，電動化智能網聯出行的圖景正在加速變為現實。這股澎湃勢能匯聚成強勁驅動力，推動大眾汽車在中國展開品牌歷史上又一次大規模產品攻勢：不同個性，同一大眾。”CEA電子電氣架構，大眾汽車的前瞻技術基底，賦能使用者定義型產品。在加速交付新能源產品的同時，大眾汽車正在深度融入中國的科技生態。CEA電子電氣架構無疑是最重要的成果之一，標誌著大眾汽車持續加大本土化技術研發的力度。作為大眾汽車首個中國專屬的區域控制及准中央電子電氣架構，CEA將成為新一代使用者定義型汽車的數位化基座。該架構由大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）、CARIAD中國和小鵬汽車聯合開發完成，耗時僅18個月，充分詮釋大眾汽車的“中國速度”。CEA可將整車開發周期縮短30%，車輛控制單元數量減少30%，並實現端到端高效整合，大幅提升創新科技的整合效率。從先進的輔助駕駛系統到AI賦能的智能座艙，CEA將備受使用者期待的科技創新轉化為更順暢、未來感十足的出行體驗。從2027年開始，CEA不僅將部署於純電車型，還會逐步覆蓋更多車型平台和動力形式。CEA是“大眾·人本科技”這一更廣闊技術願景中的一環。“大眾·人本科技”立足真實的使用者需求，將德系匠造和本土創新深度融合，讓前沿科技更直觀易用、更觸手可及、更令人安心。依託大眾雲架構，“大眾·人本科技”涵蓋兩大核心支柱：行雲智行帶來更自然、更貼合實際習慣的輔助駕駛體驗；雲棲智艙則讓車內體驗更加便捷流暢，營造出更加舒適愜意的座艙環境。而貫穿始終的是由安全、品質和可靠DNA所構築的大眾黃金標準。同一大眾，多元表達：以差異化產品回應多樣使用者需求。大眾汽車規模空前的產品攻勢背後，有著清晰的產品邏輯。從鋒芒畢露的個性表達，到沉穩自信的商務風範，再到為家庭生活建構的智能出行體驗，大眾汽車攜手三家合資夥伴所打造的特點鮮明的車型，都能與中國使用者豐富多彩的生活同行，回應不斷升級的用車期待，並成為使用者在各種日常出行場景中的默契搭檔。無論是ID. 與眾品類所彰顯的先鋒態度、ID. ERA序列所傳遞的從容氣度，還是ID. AURA序列所呈現的智能體驗和家庭關懷，每款車型不但高度契合不同使用者的所需所想，更延續著一眼可辨的大眾汽車風範。ID. AURA T6：讓智能出行融入更廣闊的日常點滴。定位中型SUV，由一汽-大眾帶來的ID. AURA T6在2026北京車展期間首次亮相，標誌著大眾品牌將智能網聯汽車帶入核心純電細分市場。該車型的“自然實用主義”設計理念注重效能和美學的和諧共生，將自然質感與理性設計融於一體。通過挺拔的姿態、有力的車身比例、自信的輪廓、簡潔的線條以及富有科技感的燈光造型，ID. AURA T6全方位演繹著不繁飾的原則，呈現出煥然一新的設計觀感。ID. AURA T6是大眾汽車首款搭載由酷睿程（CARIZON）研發的雷射雷達方案車型，具備增強型高階輔助駕駛能力。作為新車的“數字大腦”，CEA架構賦予車輛新一代數位化能力，不僅讓座艙體驗更直觀、更流暢，也使整車可通過雲端（OTA）持續升級。大眾汽車計畫將這一架構擴展至更多細分市場，讓先進科技惠及更多使用者，讓更多使用者盡享智能互聯出行。與眾07：為新生代打造的個性出行主張。在本屆車展上，大眾安徽攜全新與眾07重磅亮相，進一步強化了大眾汽車的純電車型矩陣。這款中型純電運動轎車延續了極具表現力的設計語言，將極簡純粹與動感優雅融為一體。其流暢的掀背式車身、平滑的型面、標誌性的U形LED燈組以及點綴其間的金色元素，共同塑造出車輛獨具一格的外觀造型。憑藉2826毫米軸距，這款車型有著同級領先的寬適空間、同級領先的前排頭部空間，且行李廂容積最大可達1580升。得益於CEA架構，與眾07將更聰明的體驗、更直觀的操控融入日常出行之中。該車型配備帶高速NOA領航功能的L2級輔助駕駛系統，並支援記憶泊車等輔助泊車操作，整車功能均可通過雲端（OTA）實現持續升級。全新可定製化的HMI設計、四屏聯動以及大語言模型加持的AI夥伴等智能配置，共同建構出更懂使用者的智能座艙。它能夠自然響應觸控與語音互動，為熱衷科技的中國使用者帶來真正數字為先的出行新體驗。ID. ERA 9X：在電動時代，重新定義長途出行的從容。作為大眾汽車首款全尺寸增程式SUV，上汽大眾ID. ERA 9X拓展了電動出行的邊界。這款車型的外觀圍繞“大氣、純粹、硬朗”的理念而設計，通過簡潔有力的型面與舒展均衡的車身比例，傳遞內斂而堅定的自信。3070毫米軸距配合六座SUV佈局，帶來真正旗艦級車型應有的寬適空間與多場景適應能力。基於EA211增程系統，ID. ERA 9X的CLTC純電續航里程可超過400公里，CLTC綜合續航里程可達1600公里。配備帶城市NOA領航輔助的增強版L2級輔助駕駛，這款車型讓日常駕駛更加輕鬆，也讓每一次長途遠行都多一分從容、自信與自由奔赴遠方的自在。座艙內部，Smart Surface魔術屏等直觀的顯示作業系統與智能婉風空調、行業領先的動態零重力座椅等一系列配置，共同將車內空間打造成一個舒適、智能、功能齊備的精緻移動空間。本屆車展上，品牌旗下首款採用800伏平台的純電SUV與眾08也同步亮相。它集超快充、出色性能和前沿智能科技於一身。同時，品牌旗下最新的插混車型——全新探岳L PHEV、邁騰PHEV、帕薩特ePro和途觀L ePro——也首次和公眾見面，展現大眾汽車的電動化產品陣容正在快速深入主流細分市場。此外，大眾汽車品牌旗下20餘款智能燃油和新能源車型也一同亮相，覆蓋各核心細分市場與動力形式。歡迎在4月24日至5月3日期間蒞臨首都國際會展中心A1館，親自探索未來出行的無限可能！ (象視汽車)