超級樞紐，孕育超級門戶。018000萬機場俱樂部，擴容了。日前，廣州白雲國際機場年旅客吞吐量正式突破8000萬人次，全年將站上8300萬大關，再創歷史新高。廣州白雲機場，由此成為繼上海浦東機場之後第二個“8000萬機場俱樂部”成員。這也是中國目前僅有的兩個8000萬級機場，雙雙躋身全球前十。此前，北京首都國際機場在2018年一度創下1.01億人次的歷史紀錄。但隨著大興機場建成，首都機場遭到分流，被白雲機場大幅趕超。如果說千萬人次吞吐量是大型機場的入門券，8000萬人次則是全球機場第一梯隊的敲門磚。放眼全球，能常年維持在8000萬人次以上的機場不到10座，全美最大中轉機場亞特蘭大機場問鼎全球第一。迪拜、東京、紐約、倫敦等國際機場同樣在列，如今上海 、廣州機場躋身其中。在中國，內地31個省份，全省機場旅客吞吐量超過8000萬的只有5個，分別是廣東、上海、北京、四川、浙江。可見，廣州一座機場的“流量”，超過江蘇全省總和，相當於湖北、湖南兩省總和。在大灣區，與廣州白雲國際機場齊頭並進的，還有香港國際機場、深圳寶安機場，吞吐量都在6000萬人次以上。廣深港三座機場年吞吐量在2億人次以上，相當於江蘇全省的3倍，更超過中部六省的總和。這正是世界級城市群的含金量所在。人流、物流、資金流、資訊流、資料流匯聚，大灣區堪稱名副其實的“流量”高地。02中國第一機場競逐戰，懸念再起。2025年即將收官，中國十強機場格局基本定型。上海浦東、廣州白雲、北京首都、深圳寶安、香港國際機場位列前五。上海浦東國際機場連續第二年位居中國之首，廣州白雲機場再次位列亞軍，但兩者差距只有100多萬人次。按照每天20-25萬人的吞吐量測算，廣州白雲機場距離上海浦東機場，只有半周左右的差距，可謂一步之遙。差距微乎其微，意味著中國第一機場之爭仍然存在懸念。作為單機場城市的廣州，不乏再次反超乃至大幅領先的可能。一個有利條件是，廣州第二機場設在佛山，無法在本市建設新機場，只能不斷擴大單機場的體量。前不久，廣州白雲國際機場T3航站樓、第五跑道雙雙投運，直接創下了兩個“第一”：中國首個擁有5條商用跑道的民航機場、全球最大單體機場。當然，雖然坐擁雙機場，但上海浦東機場依舊在擴容，包括T3航站樓的四期工程已經開建，預計2028年竣工。不過，按照最新規劃，廣州白雲機場終端旅客吞吐能力達到1.4億人次，超過浦東機場擴建之後的1.3億人次的規劃容量。另一個有利條件是，作為三大頂級國際樞紐之一，廣州白雲機場國際航線正在不斷擴容，不斷抬高機場的天花板。同為8000萬俱樂部成員，上海浦東機場以國際旅客為主，國際客流高峰時期佔比超過半壁江山。浦東機場是日韓、北美、歐洲航線進入中國的首選門戶，也是中國最大的“中國轉國際”中轉樞紐。與之對比，作為“南中國”門戶、背靠大灣區的廣州，既有深厚的中國腹地作為支撐，又有蓬勃發展的新興市場作為支撐。目前，廣州國際旅客佔比約為20%，國際通航點超過100個，在東南亞、南亞、大洋洲、中東、非洲等地具有優勢。由此不難理解，疫情期間，廣州白雲機場曾連續4年登頂，2020年甚至拿下全球第一機場。隨著全球航空流動恢復正常，上海浦東機場借助國際客流重回第一。廣州則借助加密中國航空網路、拓展國際航空網路，緊隨其後。顯然，第一機場競逐戰，仍未結束。03國際航空樞紐，誰在領跑？“十四五”期間，中國開啟新一輪機場建設潮，中國民航機場數量從241個增加到近270個。雖然機場數量不斷膨脹，但千萬人次吞吐量機場只有40多個，而國際航空樞紐數量更為有限。前不久，民航局、國家發改委聯合發文，擘畫“3+7+N”國際航空樞紐體系，界定了各大機場的層級。“3”代表的是第一梯隊，只有北京、上海、廣州三座城市，以國際航空樞紐“全方位門戶”為定位。“7”為第二梯隊，包括成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱，以國際航空樞紐“區位門戶”為定位。“N”則是第三梯隊，涵蓋區域航空樞紐及航空貨運樞紐，涵蓋大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等地。總體而言，北上廣“連結全球”，深成渝西崑烏哈等7城“獨當一面”，其他重點城市則服務區域，一般城市著眼於省際網路。這一佈局，既體現了各大城市交通區位、綜合能級的差異，也界定了各大城市在全球交通樞紐網路中的方位。過去，機場只有簡單的交通功能，但隨著樞紐經濟、臨空經濟加速融合，機場流量正在轉化為新的發展增量。有沒有機場，有沒有雙機場，有沒有超級樞紐，勢必影響城市競爭的走向。 (國民經略)

今年的廣州車展，和以往不一樣了。人們在展館最先感知到的變化，是聲音。少了往年那種破圈而來的、由明星企業家或爭議言論製造的轟鳴，空氣裡重新傳來車門開合與技術講解的混雜底噪。像一場高熱後的體溫回落，當行業從顛覆的亢奮中稍作喘息，目光得以重新聚焦於展台本身——在那裡，奔馳的身影依然清晰、穩固。當部分車企的所謂創新，已簡化為產品的輕量化更新，如新增限定色、微調輪轂樣式，或推出小改款以製造短暫的新鮮感，奔馳的選擇卻截然不同。從長軸距C級車、E級車到S級轎車，再到GLB、GLC、GLS等SUV的煥新升級，奔馳帶給使用者的，是穩健而系統的價值提升。以長軸距C級車為例，其以價值4.5萬元的誠意升級回應市場。全系搭載M254 2.0T發動機，標配可加熱前排座椅及帶360°攝影機的智能泊車，並配備導航輔助駕駛、Burmester® 3D環繞立體聲音響等配置，從動力、舒適到智能全面升維。喧囂過後，定力方顯。車展上後進者“顛覆傳統”的輕狂口號已成過眼雲煙，當行業陷入以螢幕尺寸論智能高低的淺層參數競賽，奔馳以“油電同質”與“油電同智”的戰略定力告訴市場，真正的豪華從不盲目追隨潮流。01 智能不是選擇題，而是豪華的必答題資訊過載的時代，消費者開始對眼花繚亂的新品感到疲倦。據易車志資料統計顯示，截至2024年，中國市場上所有車企近五年的年均新車迭代數量為1158款，日均新車迭代數量3.2款。幾乎每天一頓飯的時間，就有一款新車型推向市場。當推新速度遠超認知節奏，使用者開始審慎評估每一次迭代所帶來的真實體驗增益。直到奔馳在廣州車展期間的表現，讓外界眼前一亮。本次產品煥新中，長軸距C級車作為同級首個搭載高通8295智能座艙晶片並配備第三代MBUX智能人機互動系統的車型，吸引眾多目光。此外，E級車、S級轎車、SUV家族多款車型也智能再進化、舒適再進階，詮釋奔馳“油電同智”的核心邏輯——智能不是電動車的專利，而應是豪華的標準配置。奔馳的智能化戰略，不給使用者製造能源形式的二選一焦慮，只聚焦於解決真實用車場景中的痛點。智能以外，更深層的壁壘在於看不見的製造哲學。每一輛奔馳新車上市前，都要經歷15000次模擬模擬測試和150餘次實車碰撞測試。針對中國市場，本土生產車型還需額外進行30次實車碰撞測試。這種對安全的極致追求，是奔馳“油電同質”承諾的基石——安全與品質，絕不因驅動形式而區別對待。真正的豪華，是有眼界更有底氣做時間的朋友。當行業熱衷於談論迭代速度卻頻頻暴露短板，甚至有使用者為質量穩定性、未經充分驗證的OTA升級付出隱形成本，奔馳用硬核資料說話。正是對製造本質的敬畏，構成奔馳長達百年的時間複利。02 確定性即奢侈品，市場意志不會說謊在車圈，“鍵盤俠”或許可以說服輿論，但說服不了二手車商。離開熱鬧的輿論場，有一條更冷酷、更真實的評價體系：二手車市場。這裡的交易者不看廣告，不聽故事，只認硬通貨。奔馳在豪華細分市場中穩定的銷量基本盤，並非偶然。以E級車為例，在2024汽車之家保值榜排行榜單上，E級車用車三年保值率穩居中大型轎車保值率冠軍。這一數字，讓浮誇行銷在真實的流通價值面前顯形。它意味著，當多數新能源車型在三年後價值腰斬甚至更甚時，一輛奔馳依然被市場認定為可靠的資產。這不僅是品牌的情懷溢價，更是以系統性優勢建立的信任。奔馳的高保值率建立在多維度上。首先是全球統一的製造標準與質量管控體系，確保了產品從第一公里到第十萬公里性能表現的可預期性；其次是遍佈中國的售後網路與透明的養護成本體系，降低了使用者的長期持有焦慮；最後，設計語言的經典耐看，避免了因追求短暫潮流而過快的審美折舊。當部分車型仍在為電池衰減率、軟體升級相容性等新興問題尋找解決方案時，奔馳的價值穩定性已成為其核心資產。在充滿不確定性的時代，確定性本身就是一種奢侈品。消費者選擇奔馳，不僅是在選擇一輛車，更是在選擇一個可預期、可信賴的長期出行夥伴。03 顯隱皆豪華，穿越周期的哲學人們常將奔馳的豪華感歸因於百年品牌歷史，但這只說對了一半。真正的鴻溝不在歲月長短，而在於深植於品牌骨髓的理念基因。本次全系煥新展現的，是奔馳作為市場領導者的系統化創新能力，產品矩陣的升級不是零敲碎打的配置堆砌，而是基於“油電雙行”統一戰略的協同進化。全系車型的關鍵智能和舒適配置成為標配，刷新細分市場新標準，從智能輔助駕駛到殿堂級柏林之聲音響，再到無鑰匙進入等眾多舒適便捷配置，讓駕乘感受更勝一籌。產品更豐富，客戶選擇更多,每一款主力車型的使用者，都將切實感受到“價值增量”。真正的豪華進化，是讓科技隱於無形，服務於體驗。長軸距E級車搭載的帶可調減振的敏捷操控系統，可根據路面即時反饋自適應調節減振阻尼，實現“初段柔韌過濾振動，中後段紮實提供支撐”，最終達成“勝似空懸”的駕乘質感。每一次過坎時，身體感知的細膩差異，就是奔馳品牌最好的背書。奔馳定義豪華的從來不是參數，而是對人性需求的深刻洞察與對製造業本質的敬畏。安全不妥協、品質不妥協、體驗不妥協，在全球化的成本壓力下，奔馳堅持了近百年。從長軸距E級車標配13個安全氣囊刷新行業標竿，到全系車型遵循駕控黃金標準的調校原則，堅守貫穿始終。座椅研發1460天，碰撞測試模擬15000次，真實碰撞測試150次（本土車型額外碰撞30次）——這些數字背後是極致的工匠精神，也是工程師對必須完美的偏執。正是這些嚴格的向內審視，讓奔馳穿越了汽車行業所歷經的跌宕周期和技術革命。奔馳深諳。周期的表像是技術更迭與消費趨勢變化，核心始終是人對安全、舒適、尊嚴與美感的基本需求。車展的聚光燈會轉移，行業的喧囂會起伏，消費者的選擇始終指向那些提供真實價值、可預期體驗和持久品質的品牌。當汽車行業從顛覆敘事回歸價值敘事，奔馳的穩健顯露出稀缺的前瞻性——不製造焦慮，只提供選擇；不空談未來，只夯實當下。 (鳳凰網財經)

在完成三期擴建的廣州白雲機場榮登全球最大單體機場之後，西部地區也將誕生一座“超級機場”。12月10日，《中共四川省委關於制定四川省國民經濟和社會發展第十五個五年規劃的建議》發佈，建議提出，最佳化干支協同、客貨並舉的民用機場體系，推進天府國際機場二期工程、重要支線機場建設。同日，在成都市委召開的解讀市委十四屆八次全會精神新聞發佈會上，成都市發展改革委主任何勳也表示，“十五五”期間，啟動實施天府國際機場二期工程，建成開通成渝中線高鐵、成達萬高鐵等。接近設計容量上限今年9月，中共四川省委、省政府印發的《關於支援成都做優做強極核功能 加快高品質發展的意見》就提出，支援成都建設全方位門戶複合型國際航空樞紐，啟動實施天府國際機場二期工程。天府機場於2016年5月正式開工，2021年6月27日正式投運，目前，可以滿足旅客吞吐量6000萬人次和貨郵吞吐量130萬噸的使用需求。不過，天府機場投運後其旅客吞吐量迅速攀升，2024年旅客吞吐量已經達到5490.6萬人次，在全國位列第五位。從增長趨勢來看，天府機場一期工程全年旅客流量已經逼近一期設計流量。因此，從去年開始，就有成都本地的一些政協委員就提出加快推進天府機場二期建設的建議。成都市政協委員、西南民族大學公共管理學院副院長顧興樹就是其中之一。他向第一財經表示，根據機場建設周期和設計規劃報建等工程客觀規律，機場改、擴建工程存在設計論證時間長，牽涉單位較多，審批手續複雜，工程建設周期長的情況，同時二期建設還存在一期部分區域不停航施工等具體問題需要解決，最遲3-5年天府一期將再次迎來客流高峰壓力，盡快推進天府機場二期項目已經刻不容緩。不僅如此，顧興樹認為，剛結束的中共成都市委十四屆八次全會提出成都市建設全方位門戶複合型國際航空樞紐，成渝共建世界級機場群核心樞紐，因此，成都市打造戰略交通樞紐的重要意義不僅是實現航空巴流數字上的增長，而是成渝雙城建設以及成都市超大城市建設的全方位、全過程、全產業生態圈建設的考量，也是建設國家戰略腹地的考量。2021年發佈的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出建設面向世界的京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈四大國際性綜合交通樞紐叢集。同年印發的《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》還提出，推進世界級機場群建設。統籌區域航空運輸需求和機場功能定位，重點提高成都、重慶國際航空樞紐綜合保障能力和服務水平，逐步提升國際樞紐競爭力。形成億級“超級機場”其實，四川省政府辦公廳2024年10月印發的《提升成都國際航空樞紐能級推動空中絲綢之路建設三年行動方案》就提出，開展成都天府國際機場二期項目前期研究工作。不過，顧興樹表示，天府機場二期工程目前尚處於規劃論證和方案設計等前期準備階段。天府機場一期工程建設有T1、T2兩個航站樓和三條跑道，根據天府機場總體規劃，遠期規劃可滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量280萬噸的需求。根據天府機場二期航站樓設計招標等檔案，天府二期建成後設計容量為1.15億人次。這接近目前全球最大單體機場廣州白雲國際機場的設計吞吐量，二期擴建完成後，天府國際機場將成為又一座“超級機場”。10月30日，白雲機場T3航站樓和第五跑道正式投運，開啟“五條跑道+三座航站樓”運行格局，近期可滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量380萬噸使用需求，終端容量可承載1.4億人次旅客、600萬噸貨郵。實際上，不只成都和廣州，2022年開始動工的上海浦東國際機場四期擴建工程建成後，預計可滿足2030年浦東機場年旅客吞吐量1.3億人次的需求。而北京大興國際機場遠期規劃年旅客吞吐量也在1億人次以上。目前，成都航空樞紐兩場實際吞吐量正在向億級邁進。2024年，成都航空樞紐旅客吞吐量8733.6萬人次、貨郵吞吐量102.8萬噸，較2023年分別增長16.6%和33.0%，均創歷史新高。其中，雙流機場、天府機場分別完成旅客量3243.0萬人次、5490.6萬人次，同比增長7.6%、22.6%。2024年10月，四川省政府辦公廳印發的《提升成都國際航空樞紐能級推動空中絲綢之路建設三年行動方案》提出，到2027年，建構起輻射全國、聯動全球的航線網路，年旅客吞吐量1億人次以上，年貨郵吞吐量100萬噸以上。顧興樹表示，2025年，成都雙場特別是天府機場的客流增速出現了放緩現象，這有既有居民出行習慣未完全形成、轉機客流培養不足、國際客流有待繼續提升等要素的影響，也有天府機場T1、T2協同利用效率不高等其他因素的限制。但兩場客流都還在不斷上升中，二期工程的早日建設對於繼續提升客流量意義重大。他認為，距離2025“年終結算”還有3周左右的時間，從最新資料推測，成都航空樞紐2025年兩場合計完成9000萬人次的跨越式目標還是很值得期待的。因此，天府及雙流兩場完成1個億的里程碑式“小目標”的時間不會遙遠。 (第一財經)

01深圳工業實力，兩倍於廣州去年，本號寫過一篇《無力追趕！廣州與深圳，漸行漸遠了！》文章，強調瞭如今的深圳，廣州已經很難追趕。從兩座城市統計局公佈的修正的歷年GDP數據來看：2012年深圳超越廣州，登上了中國第三城寶座。 2015年深圳將差距領先至1000億，2016年領先2000億+，2017年領先3000億+，2018年領先4000億+，之後略有縮小，2022年差距再度擴大至3500億+。 2023年，深圳將差距再度擴大至4,250.67億元。2024年年末，深圳GDP領先廣州5,769.37億元，是廣深之間的歷史最大差距。製圖：城市財經；數據：各城市統計局GDP的差距是果，而非因。那因是什麼？當然是產業上的巨大差異，深圳的工業實力兩倍於廣州。深圳2024年規上工業總產值54064.45億元，全國第一，且是全國唯一一個規上工業總產值超5兆元的城市。製圖：城市財經；數據：各城市統計局2024年深圳規上工業營收5.42兆元，同樣位居全國第一，同樣全國唯一破5兆。製圖：城市財經；數據：各城市統計局此外，全口徑工業增加值全國第一，2024年深圳全口徑工業增加值12,409.13億元。廣州2024年的許多數據都沒有揭露。只能看2023年的數據。廣州2023年規模以上工業增加價值5,145.89億元，只有深圳的不到一半。2024年規模以上工業營收2,3883.64億，不到深圳的一半。製圖：城市財經；數據：各城市統計局另外依照工信部劃分的41個工業大類來看，深圳與廣州擁有總產值超過千億的產業，數量接近，深圳8個、廣州6個。表面上看，數量差距不大。但深圳僅一個資訊產業，就足以吊打全國所有城市。2023年，深圳市的電腦、通訊和其他電子設備製造業總產值2.59兆元，位居全國第一。光是這產業的總產值，就超過了廣州市全部工業總產值（2023年廣州工業總產值25,529億元）。製圖：城市財經；數據：深圳市統計局製圖：城市財經；數據：廣州市統計局02研發投入，深圳=2.4倍廣州產業上的巨大差距，又是什麼造成的？除了深圳作為移民城市，相較於廣州有更包容、開放的特點，以及深圳長期累積的產業優勢外，研發投入這個硬性指標，也是最關鍵的因素。11月25日，廣東省發布了《2024年廣東省科技經費投入統計公報》：2024年，廣東全省共投入研究與試驗發展（R&D）經費5099.61億元，較上年增加296.99億元，成長6.2%；研究與試驗發展（R&D）經費投入強度為3.60%，較上年提高0.12個百分點。廣東省的科技經費投入規模持續穩居全國第一，研發強度高居全國第三，僅次於北京、上海。從更詳細的數據來看，廣東5099.61億元科技經費，深圳貢獻了近一半。數據顯示，2024年深圳市R&D經費投入達2,453.07億元，年增9.7%，研發強度（經費與GDP比率）6.67%。兩個數據，均位居全省第一。位居第二的廣州，科技經費投入規模1,022.32億元，只有深圳41.7%。研發強度3.29%，同樣不足深圳的一半。製圖：城市財經；數據：廣東省統計局從數據也可以找到東莞這兩年不斷經濟規模不斷逼近佛山，相較於佛山，東莞率先走出水逆周期的原因。範圍擴展到全國來看，深圳的R&D經費投入位居全國第二，高於上海，僅次於北京，R&D經費投入強度位居全國第一。廣州的研發經費投入雖然不足深圳的一半，但放在全國來看，也是相當可觀，位居全國第五，僅次於北京、深圳、上海、蘇州。關鍵問題來了，科技經費很重要嗎？相當重要。一個國家、地區、城市的核心競爭力是什麼？是產業，而產業的核心競爭力則是科創研發能力。而科創研發的能力，需要什麼來推動？一個是錢，一個是人。也即研發經費投入和研發人員，尤其是錢。看一個地方的科研強不強，不需要看它如何天花亂墜地宣傳，只需要看它如何做的，也即看它砸了多少錢投入到科技研發當中。這句話同樣適用於企業，一個企業的成長性與潛力，不是依賴PPT和說故事，而是真金白銀的研發經費。城市科技研發經費的投入主體，主要來自三個方面，企業、研發機構、大學。用途主要三個地方，基礎研究、應用研究、試驗發展。作為全國民營企業五百強數量最多的深圳，其研發經費投入主要來自企業。這裡需要解釋一個事，就是研發經費是統計的原則，是依照歸屬地。例如華為雖然總部在深圳，但在全國各地都有機構，其去年1797億元的研發經費，並不是都統計在深圳，而是分散在各地。同樣的，例如哈爾濱工業大學在深圳有分校，其在深圳分校的研發經費投入算入深圳，而不是計入哈爾濱。深圳官方揭露，2024年，深圳各類企業R&D經費投入2,293.92億元，成長10.0%，企業經費投入佔總規模的93.5%。科學研究機構經費投入108.69億元，成長4.0%；高等學校經費投入48.47億元，成長12.6%。這種企業主導研發的架構，讓深圳在衡量科創具象化指標的PCT國際專利數量上，連續21年位居全國第一。2024年深圳PCT國家專利申請量16,347件，也基本由企業貢獻。這樣的深圳，廣州很難追趕。廣深之間的差距，只會越來越大。目前，廣州相比於深圳，還擁有的優勢，就是交通、物流、消費、醫療和教育。畢竟廣州是整個華南的門戶、物流中心、交通中心、醫療和教育中心。不過，在高等教育方面，深圳雖然與廣州仍有差距，但這個差距在深圳不斷將資金砸向教育的大背景下，也越來越不明顯。最典型的案例，就是深圳的高等院校錄取分數線，已經超過了廣州。今年南方科技大學的投檔線高達652分，位居廣東省第一。位列第二的是深圳理工大學，629分。也就是說，廣東錄取分數線最高的兩所大學均在深圳，廣州的中山大學則排名第三。更關鍵的是，南方科技大學也超越了西安交通大學、華中科技大學、武漢大學這些老牌的985大學。這裡還不包含異地校區。如果算上這個，那香港中文大學（深圳）今年的投檔線是666分，哈爾濱工業大學（深圳）的投檔線是646分，都高於中山大學。而且，更關鍵的是，深圳兩所剛升為大學的職業技術大學——深圳職業技術大學、深圳資訊職業技術大學——錄取分數線居然超過了廣州的三所「雙一流大學」。03產業實力放大了差距說到這裡，可能又有人說深圳與廣州之間的差距，是二級財政與三級財政的原因。影響當然有，但並沒有想像中那麼大。兩者之間的經濟差距越來越大背後，是產業結構的問題。製圖：城市財經；數據：各城市統計局廣州是副省級城市，深圳是副省級城市兼計畫單列市。前者需要向中央、省上繳財政，後者理論上只需上繳中央即可。但事實上：1，當下五個計畫單列市，都會向省裡面上繳一部分，比例雖然低，但不是沒有。根據粵開證券研究院的分析，2019年廣深貢獻的中央、省、市可用財力比重分配為57:10:33、57:1:42。也即廣州與深圳上繳中央的財政比例接近，都是57%。差距在向省上繳比例，廣州是10%，深圳只有1%，最終導致自留比例​​，廣州比深圳低9個百分點。而由於深圳財政規模遠大於廣州，所以導致廣深之間最終可以留用的財政收入，廣州只有深圳的一半。從2024年的數據來看，實際上深圳對中央的貢獻財政，比廣州高很多。深圳市財政局的數據顯示，2024年，來自深圳轄區的一般公共預算收入10234.7億元，其中中央級收入6320.5億元，地方級收入3914.2億元。2024年深圳可以留用的財政收入是3,914.2億元，再加上一般債收入及各類轉移收入，全市一般公共預算收入總計5,573.6億元。2024年廣州可以留用的財政收入是1,954.7億元，加上上級補助收入624.1億元、動用預算穩定調節基金130億元、調入資金144.7億元、上年結餘32.1億元、債務轉貸收入18.8億元後，2024年總收入204億。廣州與深圳最終的一般公共預算收入相差2,669.2億元，這裡總收入都包含了中央的財政轉移。說了這麼多，是強調一點。廣深財政差距，主要不是三級財政與二級財政之間的差距，而是兩座城市創造財政能力的差距，最終導致留用比例相差不大，但最終的結果卻相差2300億元。2，廣州是經濟第一省廣東的省會，有這個頭銜在，差距可以很大程度縮小。雖然最終可用的財政收入，廣州與深圳相差很大。但廣州作為廣府人心中的耶路撒冷，作為經濟第一強省的省會，可以很大程度上抹平差距。主要表現在，深圳每年向中央貢獻的6000多億的財政收入，最後由中央統籌調劑，會返還給廣東省一部分。去年中央對廣東省（不含深圳市）財政轉移支付是2030.63億元，這是給除了深圳之外廣東其他20個城市的。去年給深圳的轉移支付是356.56億元。而轉給廣東省其餘20個市的1,674.07億元，廣州市就佔了624.1億元，佔37.3%。這裡廣州就比深圳多了267.54億元。製圖：城市財經；數據：財政部高出267.54億元，看起來不高多少。但是，中央財政轉移給廣東省其他城市的錢，相當一部分還是會被廣州消納掉，具體比例不知道，也無法知道，但這是每個省對省會的優待，也是省會的特權。另外還有賣地收入，廣州過去一直都是深圳的兩、三倍。我一再強調一句話，沒有一個省和自治區會虧待自己的省會和首府。所以說，廣深之間的財力差距，不是三級財政和二級財政造成的，而是兩個城市創造財政的能力所造成的。也即產業力造成的。恰如我在分析寧波超越天津的文章中強調的，寧波超越天津，是很自然的事情，這是兩座城市產業強弱決定的。同理，深圳甩開廣州，讓廣州越來越難追趕，也是產業強弱決定的。本號在分析城市的時候，曾多次強調兩個觀點：第一，所有問題的根源都是經濟問題，而所有經濟問題的本質都是產業問題。第二，城市之間的終極競爭，是產業競爭。產業是城市的靈魂，是經濟與人口的基石，沒有產業，經濟發展無從發力，無法提供就業，也無法吸引人口。城市的興盛，必然是產業的興盛。城市的衰弱，必然也是產業衰弱引發的。至於人口的流向、經濟排名等其他，都是產業作用的果。(城市財經)

2025廣州車展還在展出，但是媒體日結束，我們這些汽車媒體就開始指點江山了。跟同行、業內朋友聊，一致的感覺是，沒啥新意和亮點。最大的感觸，就是華為幾乎無處不在。直接的是：首先，華為鴻蒙智行和引望，各自都有個超大展台，4.2館是華為智能汽車解決方案，18.2有鴻蒙智行；其次，華為“嫡系”，五界之中，問界在5.2館、智界在17.2館、尊界在19.2單立門戶，同時享界、尚界，都是北汽和上汽的主展品牌和主展車型；第三，華為“HUAWEI Inside”模式下，雖然沒有入選鴻蒙智行，但依舊有極深參與關係的嵐圖、阿維塔，也是處處彰顯華為的元素。第四，作為輔助駕駛、智能座艙、電驅動的供應商，華為還是奧迪、豐田、日產等主力車型的宣揚的賣點。第五，在車展前一天，華為舉行生態大會，新的深度品牌合作模式“兩境”——奕境和啟境亮相。一款“華為”車，你可能在車展上看到三次。而且華為合作品牌、合作車型，其曝光率，比起市佔率還高，因為各品牌都拿這些車型作為主展車型。所以，一個車展逛下來，華為處處可見，並不誇張。什麼是“華為飽和式行銷”？大概這就是。2025如此，2026呢？2027呢？“五界”“兩境”之後，還有沒有其他？當華為幫這麼多車企“造好車”，其他車企應該怎麼辦？是打不過就加入？還是堅決自研或者堅守其他合作夥伴？01 智駕智艙大賣，又增“兩境”廣州車展11月21日開幕 ，車展前一天，華為就將很多媒體的注意力搶了去。先是鴻蒙智行享界舉行發佈會，發佈了新款享界S9。這一進度基本在外界預期之內，屬於常規改款。略有意外的是，余承東宣佈，鴻蒙智行品牌旗下也要有MPV車型了。這一車型估計將落地智界品牌。然後是華為乾崑生態大會。在華為成立引望，並且引入阿維塔、賽力斯等股東之後，華為車BU的業務和資產，已經逐漸裝入引望。而乾崑生態大會，則是引望的一次成績和新品大匯報。首先當然是乾崑智駕。華為車BU CEO靳玉志透露，截至2025年10月，乾崑智駕ADS系列合作車型達33款，覆蓋15萬至百萬級全價位區間及全動力形式，10月銷量突破10萬台；2025年1-9月，其城區領航輔助市佔率以27.8%位居國內第一，35萬元以上豪華車型領域市佔率更是高達52.7%。乾崑智駕的持續競爭力目前看不到下降的趨勢，畢竟它還在“高壓強投入”。乾崑智駕在AI算力、資料、演算法三要素持續加碼，雲端算力從年初的15EFLOPS提升到45 EFLOPS，高品質訓練里程突破10億公里，模型迭代速度提升至4天/次，整體研發投入已超500億。在產品和功能層面，ADS也在提升。ADS Pro增強版搭載行業首創艙內雷射視覺Limera感測器，實現雷射點雲與攝影機資料的物理級融合，複雜光照下感知更穩定，小目標檢出距離領先43%，並將於2026年Q1全面推送城區NCA功能，覆蓋20多款車型。ADS Max超階版新增eAES2.0、防禦性駕駛、AEB動物識別等功能，輔駕爆胎穩定控制輔助2.0可支援130km/h時速下安全靠邊停車。更令人意外的是，靳玉志表示，高速L3商用已進入倒計時，目前已在7個城市開啟多車型內測。華為另一大智能化部件是座艙。靳玉志介紹，目前鴻蒙座艙有134萬的使用者，在第三方公司關於智能座艙品牌認知度的調研中，鴻蒙座艙排名繼續蟬聯第一。今年前10個月，問界車型的鴻蒙座艙的淨推薦值達到了93.6%，也是行業第一。鴻蒙座艙也在升級。靳玉志宣佈，鴻蒙座艙率先步入智能化L3時代，憑藉MoLA大模型建構類人智能體驗。在這一階段，座艙將不僅僅是指令助手、任務助手，而是變為專業助理，擁有感知力、記憶力、理解力、決斷力、聯接力和執行力，給消費者帶來更加主動、智能的服務。除了提供這兩個重要的部件，華為乾崑還推出了類似於鴻蒙智行的新生態品牌合作模式。在華為乾崑生態大會上，華為乾崑正式發佈與廣汽、東風聯合打造的新品牌“啟境”與“奕境”。“啟境”定位高端智能新能源汽車品牌，首款產品將於2026年中上市，全端搭載華為乾崑智能解決方案，華為數百人團隊常駐廣汽合署辦公，匯入IPD與IPMS流程全程陪跑。“奕境”聚焦中高端智能化車型，瞄準顧家有品位的使用者群體，首款產品計畫2026年4月上市。“境”系列是華為乾崑和車企合作的新模式，與鴻蒙智行相比，華為參與深度沒有那麼高，預計在產品定義、設計、生產、銷售環節，依舊由各車企主導。而鴻蒙智行的五界，華為是在產品定義、產品設計、核心技術、質量流程、全生命周期維護和升級、服務體系、零售管道、品牌行銷上佔主導位置的。不過“五界”明顯有天花板，需要華為參與的太多，此前余承東甚至表示，“三界”之後就已經沒有餘力。因此，“境”系列也許才是後續主要和車企的合作模式。有消息說，華為乾崑已經和上汽通用五菱確定了“華境”品牌，而且阿維塔、猛士也將升級為“境”系列。除了和車企玩生態，華為也在引導產業鏈上下游，包括用車和後市場打造生態。華為乾崑推出“10分鐘乾崑智駕生活圈”概念，圍繞停車、充電、養車等核心場景，引入合作合作夥伴，打通訊息和服務。02. 車企幫華為“叫賣”20日兩場活動之後，21日的廣州車展，汽車媒體老師發現，還是繞不開華為。一方面，媒體在參觀時，經常碰到華為賦能的車；另一方面，雖然華為、引望在車展媒體日沒有辦發佈會，但媒體老師還是會在諸多車企的發佈會上聽到華為。新勢力“蔚小理零”、小米，以及比亞迪、吉利、長城三大民營企業，和華為並沒有很深合作，但其他很多品牌，甚至合資品牌的發佈會都繞不過華為。它們在叫賣自己產品時，往往會提及華為供應的部件，以增加其賣點，等於幫華為做了宣傳。其中國企擁抱華為最為積極。長安旗下的阿維塔宣佈和華為合作升級為HI PLUS模式，甚至為華為員工車主設定了專屬交車環節；深藍“左手深藍超級增程，右手華為乾崑智能”，雖然新車L06沒用華為，但採用乾崑智駕的S09亮相；東風旗下的嵐圖，夢想家四座新車型山河搭載乾崑智駕和鴻蒙座艙；猛士發佈新車M817 Hero，也採用華為全家桶；北汽旗下的享界、上汽旗下的尚界、奇瑞旗下的智界，發佈新車當然也很多華為內容；廣汽旗下昊鉑A800搭載最新的鴻蒙座艙和乾崑智駕……民企當中，“含華量”沒有那麼高。但是合資企業，反而比較積極。像奧迪，一汽奧迪燃油車A5L和上汽奧迪A5L推出乾崑智駕版；東風日產方面，發佈了天籟・鴻蒙座艙版，也是首款搭載華為鴻蒙座艙的合資燃油車；廣汽豐田的新車鉑智7，也採用了華為提供鴻蒙座艙5.0與Drive ONE電驅系統……顯然，通過早期賽力斯問界的“打樣”，各車企已經認可了華為“帶貨”的能力，尤其正逢一些大國企經營不善，只能專心“投華”。而各合資企業也已經在新能源、智能汽車初期的對抗中落於下風，在輔助駕駛、智能座艙方面，都紛紛引入中國供應商，華為因此也進入合資品牌供應鏈。而華為的智駕、智艙、電驅、電源產品，如今實現了銷量和口碑的正循環，賣得越多，名聲更響，車企合作更多。03. 如何應對汽車的“華為時代”華為已經是“房間裡的大象”。和它合作的車企，目前已經完全“服了”，只想著盡快地、更多地吃到“華為紅利”，這間接地幫助“大象”的成長。這讓“非華”派怎麼活？直接“收手”不干，肯定不是選擇，但不直接應戰也不行。首先是行銷戰。當華為在核心舞台無處不在，甚至“飽和式行銷”，還有些品牌因為壓縮成本而減少行銷，進一步邊緣化就成了必然。其次是技術戰。如今，在華為的引領下，輔助駕駛和智能座艙的研發門檻已經越來越高，目前不要說新創公司已經基本沒有機會，即便是車企，此前自研成果沒有進入第一、第二梯隊的，確實可以考慮“收手”，要麼投身華為，要麼採用現在屈指可數的幾個供應商的方案。這一點，很多車企已經看得明白，近期的一些舉措也體現了這一點。長城汽車放棄毫末智行，採用元戎啟行並且投資元戎啟行；奇瑞放棄大卓，採用Momenta；一汽投資卓馭，成為大股東……第三，如果在智能領域不能自研自主，在電動領域，車企可否有自己的電池廠、電驅動系統工廠等其他核心零部件，以避免“主機廠”的空心化。第四，華為如今在汽車產品打造上幾乎有全流程的能力，除了智能化，目前還體現出了華為對於智能終端產品突出的原創產品定義能力、原創設計能力和品牌營運能力。但是，很多車企還在採取對標的產品研發方式，跟隨、模仿設計，以及傳統豪華品牌打造品牌的方式——這些短板，不僅會在和華為賦能的品牌的競爭中落於下風，而且，即便華為選擇合作夥伴，可能也“看不上”它們。當華為、小米這樣的巨頭進入汽車界，業界經常說的是，汽車會不會出現智慧型手機那樣的高集中度，從而淘汰掉很多企業？趨勢如此，但緩慢發生。根據中汽協統計，1-10月份，中國新能源汽車TOP15集團佔總銷量95.2%，比去年提升1.2個百分點。這裡華為隱身其中，如果按“五界”論，它能排第六，市場份額約5%；如果按智駕搭載車型論，市場份額約10%。而隨著“五界”持續發力，“兩境”以及更多車企擁抱華為，“華為派”統計的市場份額大機率將越走越高。按何小鵬說法，網際網路行業有網路效應，很容易優勝劣汰，實現高集中度，而汽車行業暫時沒有。但是，在硬體加軟體的新汽車時代中，會有網路效應，這個時候，第一陣營會把第二陣營越拉越遠。 (電動汽車觀察家)

11月21日，第二十三屆廣州國際汽車展覽會在廣交會展館正式開幕。本屆車展上，廣汽集團全面展示了“番禺行動”一周年的改革成果，並正式發佈為使用者創造價值的“四大引擎”，依託“新技術、新產品、新服務、新生態”，再造一個“科技領先、品質領先、生態領先”的新廣汽，為使用者創造更加美好的移動生活。廣汽集團旗下全品牌攜多款最新智能科技車型同步登場，更首次設立“科技廣汽”展區，為使用者解鎖未來出行的更多可能。與會領導與昊鉑A800、埃安i60合影“番禺行動”釋放新動能，更懂使用者、反應更快、技術更強面對汽車行業的深度變革與激烈內卷，廣汽集團堅持以使用者為中心，深入推進“番禺行動”一體化改革，並圍繞“使用者需求戰、產品價值戰、服務體驗戰”三大戰役全面發力，持續強化“更懂使用者、反應更快、技術更強”的核心競爭力。廣汽集團通過全面匯入IPD（整合產品開發）流程，將使用者需求深度融入產品定義、研發到上市的全生命周期。目前業務效率提升約50%，新車開發周期將從26個月縮短至18~21個月，市場反應速度提升6倍以上，研發成本降低超過10%，為快速推出符合使用者期待的產品奠定了堅實基礎。同時，建立了IPMS（整合產品行銷和銷售）體系，組建“產品商業化團隊”，構築以使用者為核心的“端到端”流程，為使用者帶來更多價值。廣汽集團董事長馮興亞介紹“番禺行動”一周年改革成果為進一步激發組織活力，廣汽集團重塑“使用者第一、奮鬥者為本”的企業文化，並通過“項目制”激發員工活力，建構了員工與企業收益共享的激勵機制。目前全球招聘的新一屆職業經理人已經全部到崗，為企業高品質發展注入新動能。廣汽集團董事長馮興亞在發佈會上表示：“變革之路已經開啟，變革的果子正在成熟！廣汽將以‘番禺行動’為指引，打造新技術、新產品、新服務、新生態四大核心發展引擎，力爭在十五五期間，實現再造新廣汽的目標！”“四大引擎”再造新廣汽，驅動使用者價值全面躍升基於市場及使用者需求變化，本屆車展，廣汽集團以“番禺行動”為引領，聚焦為使用者創造價值，正式推出“新技術、新產品、新服務、新生態”四大核心發展引擎，助力再造新廣汽。廣汽集團總經理閤先慶介紹“四大引擎”在新技術方面，廣汽集團將突破使用者體驗的“天花板”。今年以來，在新能源動力領域，由汽車行業唯一國家卓越工程師團隊打造的“星源增程”，以超高效、超澎湃、超靜謐三大核心突破，終結使用者虧電感；量產的夸克電驅電機最高效率突破99%，為行業最高水平；彈匣電池搭車超過130萬輛零自燃，超過500億公里安全出行；全固態電池中試線正式投產，率先具備60Ah以上車規級全固態電池批次製造條件。在安全領域，廣汽發佈了“星靈安全守護體系”，率先在行業內建構了覆蓋智能駕駛安全、智能底盤安全、主被動融合安全及電池安全等多領域的安全體系，將安全做到極致可靠。在智能底盤領域，鷹爪系統2.0具備行業首個量產的主動穩向功能，複雜路面也能抓地穩行。在智能AI領域，通過升級“星靈智行”，廣汽ADiGO GSD智能駕駛輔助系統可以覆蓋99.9%的道路場景，新一代ADiGO SPACE智能座艙融合端雲一體大模型，響應速度提升三倍，能夠實現上千種智能服務場景。面向未來，廣汽集團依託“天、人、家、車”四大場景繪就“星靈AI全景圖”，實現使用者對美好生活的更多想像。廣汽集團將以新技術突破使用者體驗的“天花板”在新產品方面，廣汽集團將精準響應使用者期待。基於IPD流程，廣汽集團對產品、造型、整車、平台技術等進行全面整合，建構了自主品牌大研發體系，並成立規模將達到200人的使用者洞察部，將產品開發轉向“使用者需求驅動”。2026年，廣汽集團將推出9款改款及全新車型，以更貼合使用者需求的多元化產品，滿足使用者從日常通勤到品質出行的多樣化訴求。在新服務方面，廣汽將兌現對使用者的承諾。一方面，全力推動管道變革，規劃新增600家品牌體驗店，覆蓋全國90%以上縣域級市場，讓服務觸手可及。目前，廣汽已經發佈首批100個城市招商佈局，收到上千家合作夥伴的誠摯諮詢。另一方面，持續推動OTA升級。今年，廣汽旗下自主品牌已經累計完成45次OTA更新，新增及最佳化超過300項功能和體驗，覆蓋超過16款車型近150萬名車主，讓車輛“常用常新、持續升值”！廣汽集團將全力推動管道變革，讓服務觸手可及廣汽集團將持續推動OTA升級，實現體驗常用常新在新生態方面，廣汽將秉承開放合作的理念，共創使用者最佳體驗。在能源生態上，廣汽正在攜手產業鏈夥伴，全力建構完整的“26能源行動”生態服務體系，更與寧德時代簽署全面戰略合作協議，在換電生態共建等領域開展十年長期合作。今年，雙方合作的換電產品將覆蓋全國45座城市的1,000座換電站，為使用者提供便捷的換電服務。在充電網路上，廣汽已經建成覆蓋全國31個省、204個城市的超級充電網路，核心城區實現直線1公里必有站，廣汽自營充電樁數量超過2.1萬根，其中直流充電樁數量位居中國車企第一，為使用者帶來用車無憂的補能體驗。在智能生態上，基於使用者對智能體驗的更高期待，廣汽與華為、騰訊、科大訊飛、阿里雲等企業深度合作，共同建構廣汽AI智能生態鏈GoLink。在商業模式創新上，廣汽聯合京東、寧德時代打造的埃安UT super已經於11月上市，讓買車像買電器一樣方便。廣汽集團與多家科技企業打造廣汽AI智能生態鏈GoLink全品牌齊亮相，為使用者帶來更多元的出行選擇在行業變革浪潮中，廣汽集團以“番禺行動”一體化改革激發全盤活力，旗下整車品牌協同發展。本次車展，廣汽旗下的各大品牌帶來了多款最新智能科技車型及移動出行解決方案，為使用者帶來更多元的出行選擇。廣汽展台首設“科技廣汽”主題展區自主品牌方面，廣汽昊鉑A800在車展正式揭開新車內飾的神秘面紗。其搭載全球首創的2+1座變形座椅及前後雙環抱座艙等領先科技，為使用者帶來前所未有的智能豪華體驗。作為廣汽與華為深度合作的旗艦轎車，昊鉑A800全面搭載華為乾崑智駕與鴻蒙座艙雙系統，致力於為使用者提供更智能、更安心的出行體驗。近期，昊鉑A800更是獲得了廣州市交通局頒發的“L3級特定場景自動駕駛道路測試”牌照，成為全國率先獲批最高時速120公里/小時的L3測試牌照的車企，將智能駕駛輔助帶到一個新高度。廣汽與華為合作打造的首款旗艦轎車昊鉑A800廣汽傳祺攜傳祺嚮往S7、傳祺嚮往M8乾崑、傳祺嚮往S9乾崑三款車型多個版本亮相車展，為使用者帶來高品質、長續航、高保值的綜合體驗。同時，面向追求美好生活的“家庭守護者”，傳祺嚮往正式升級為“無里程焦慮的新能源車”，計畫明年推出一款中型MPV及一款中大型MPV，以更豐富的產品線滿足主流使用者多元化的用車需求。17萬級插混智能王傳祺嚮往S7華系MPV頭把交椅傳祺嚮往M8乾崑22萬級華系混插王傳祺嚮往S9乾崑廣汽埃安攜旗下“國民好車”埃安UT super和埃安i60，在本屆車展重磅亮相。作為埃安品牌首款增程+純電雙動力車型，埃安i60彙集星源增程、彈匣電池、星靈智行、星靈安全等多項領先技術，率先在10萬元級增程市場普及虧電低油耗、強動力、低噪音的高品質增程體驗，是同級空間王、舒適王、安全王，擁有同級最長續航、最優晶片解決方案，是家庭使用者的剛需首選。由京東、廣汽集團、寧德時代共同推出的廣汽埃安UT super，基於A級車平台、採用豪車工藝打造，擁有同級最高顏值和最強駕駛性能。自11月9日上市以來，埃安UT super以4.99萬元起的震撼價格，重新定義了“國民好車”的價值標竿。國民增程大五座SUV埃安i60京東、廣汽集團、寧德時代合作打造的埃安UT super合資品牌方面，本屆車展，廣汽本田為使用者帶來了雅閣、奧德賽用品車等多款充滿駕趣的明星車型。同時，還首次將數智零碳工廠“復刻”到車展現場，讓使用者能夠更直觀、深入地瞭解自己愛車的誕生過程。廣汽本田29.196秒繞17樁的新雅閣廣汽豐田集中展示了“油電同強”戰略的最新成果。電車方面，帶來“20萬級純電旗艦第一車”鉑智7，以高智能、好駕控、大空間等全能實力，以及全面搭載鴻蒙座艙、雷射雷達智能駕駛輔助與雙腔空懸等豪華配置，拉高20萬元級純電家用轎車行業標準。油車方面，帶來“20萬內最好油車”全新換代威蘭達，新車率先引入主流電車普遍使用的域控架構，從底層重構油車智能，開啟油車“域控時代”。同時，首發豐田TSS4.0智能駕駛輔助與豐田自研的專為中國使用者打造的智能座艙，並搭載第五代智能電混雙擎，實現動力系統、底盤、車身等機械素質的全面進階，直接定義“下一代油車”。豐田鴻蒙座艙豪華旗艦D級純電轎車鉑智7商用車領域，廣汽領程新能源重卡T9正式上市，官方指導價43.99萬元。作為廣汽領程品牌煥新後的首款戰略級新能源產品，廣汽領程T9聚焦港口、礦區、鋼廠等短途高頻運輸場景，致力於成為新能源短倒運輸場景的領導者。廣汽領程新能源重卡T9正式上市此外，廣汽集團旗下如祺出行和廣汽豐田發動機也在本屆車展亮相。如祺出行在本屆車展向公眾展示“Robotaxi+”戰略，以營運為底座加速自動駕駛技術量產應用。未來五年，如祺出行Robotaxi營運將覆蓋100個核心城市，與合作夥伴一起建構超過萬輛規模的Robotaxi車隊；推動10億級投資計畫，建成覆蓋100個核心城市的Robotaxi三級維運網路，形成可以支撐每年10萬輛Robotaxi線下維運的綜合能力。如祺出行攜“Robotaxi+”亮相本屆車展廣汽豐田發動機公開展示了豐田TNGA架構下的2.0L、2.5L兩款高性能發動機，還特別設定了2.5L混合動力發動機全分解模型，讓使用者看懂豐田品質的堅實基礎；更有耐久後的零件揭秘，讓使用者直觀感受豐田發動機行駛30萬公里後仍然動力澎湃、穩定省心的奧秘。廣汽豐田2.5L混合動力發動機全分解模型當前，“再造新廣汽”的征程已經全面邁入深度變革的攻堅階段。廣汽集團將堅持以使用者為中心，以“四大引擎”為驅動力，向著在十五五期間實現再造新廣汽的目標不斷邁進，為全球使用者創造更美好的移動出行生活。 (財富FORTUNE)

2025 廣州車展已經開幕，根據組委會官方披露的核心資料，本屆車展集結了 93 台首發新車，較去年的 78 台全球首發車實現顯著增長。按理來說，首發新車數量的大幅提升本應成為點燃展會熱度的“強心劑”。然而現實卻出人意料。電車通團隊在全程實地探訪一天後，從展館人流、展台互動等多個維度觀察到，本屆車展不僅未出現預期中的火爆場面，甚至比往屆同期還要冷清不少。圖源：電車通現場攝製以新勢力品牌為例，小米、鴻蒙智行、小鵬等在今年的上海車展、粵港澳大灣區車展期間，展台一度被觀眾“裡三層外三層”包圍。而在本屆廣州車展上，車企的發佈會內容多聚焦於“回顧”“新技術解讀”與“展望未來”，真正能引爆全場的重磅新品寥寥無幾，這直接導致了發佈會一結束，現場便迅速歸於平靜，以往觀眾扎堆體驗、媒體密集採訪的熱鬧場景已難再現。為何會形成如此強烈的反差？接下來，我們將聚焦新能源品牌陣營，深入剖析這一現象背後的原因。雷軍、余承東不再“串門”，新勢力更專注於賣車去年的北京車展和廣州車展，“車模”是繞不開的關鍵詞。這裡的“車模”並非汽車模型周邊，也不是身著華麗服飾、站台吸睛的模特，而是雷軍、余承東等車企掌門人親自站台的“高管車模”。當時，這些車企高管頻繁串館互動，親自講解技術、闡釋品牌理念，成為當時車展上當之無愧的流量擔當。然而在本屆廣州車展上，這樣的景象卻未再現。除了出席自家品牌的展台發佈會之外，高管之間幾無串門互動，就連一向熱衷連線直播的余承東也未現身“雲探展”。雷軍同樣未出席本次展台發佈，而是由小米汽車副總裁李肖爽代為站台。圖源：電車通現場攝製電車通並非質疑李肖爽的專業能力或代表資格，只是相較於自帶話題與流量的雷軍，其站台效果確實少了幾分“大佬親自下場”所特有的高熱度，發佈會現場的互動熱情與全網傳播聲量，確實與去年形成了明顯差距。說完高管們的動向，再看看新勢力品牌在車展上的新動作。綜合來看，新勢力在本屆廣州車展的新品表現堪稱“乏善可陳”，真正拿得出手的重磅之作寥寥無幾，只有全球首發的零跑 A10、首次在車展亮相的新款享界 S9/小鵬 X9 超級增程/樂道 L90 黑騎士特別版等改款車型或細分市場衍生車型而已，小鵬、小米、理想等新勢力也不過是發佈新技術和市場成績，不足以支撐起普通觀眾的期待。圖源：電車通現場攝製反倒是傳統車企陣營帶來的新鮮感足夠強：合資品牌帶來多款新能源轉型之作，比如廣汽豐田鉑智 7、奧迪 E SUV 概念車，自主品牌亮出新品矩陣，比如吉利銀河 V900、北汽極狐首款 MPV 原型車、星途 ES HERO 等等，傳統車企在本屆車展上的新車投放密度與創新幅度，都明顯壓過新勢力一頭。深挖這一反差背後的核心邏輯，電車通認為，新勢力與傳統品牌對廣州車展的定位認知，已出現本質分歧。對傳統品牌而言，廣州車展不只是國內車市的“收官之戰”，更是明年戰略佈局的“風向標”。除了借助展會熱度衝刺年底銷量，他們更需要流量來帶動終端銷售，並為明年的產品佈局提前預熱。但新勢力品牌對廣州車展的定位，早已跳出這一傳統邏輯。圖源：電車通現場攝製決定企業生存發展的核心是真實銷量與盈利水平，而車展的“流量熱度”能否高效轉化為實實在在的訂單，始終存在不確定性。根據電車通線下走訪的經驗，現階段新勢力的核心使用者，比較依賴線上管道獲取資訊，產品價格和配置資訊透明且統一，新品發佈、技術解讀和訂單轉化都可以通過線上管道高效完成，線下店主要承擔使用者的試駕體驗、交付服務和售後保障等需求，無需過度依賴車展的線下流量。進一步來看，經歷幾年的快速擴張，實現盈利的新勢力越來越多，但當中不少是依靠“降本增效”的方式實現的。與此相呼應的是新勢力的產品發佈節奏 —— 多款重磅新品早已集中在上海車展、粵港澳大灣區車展等年中核心節點發佈，經過數月的持續宣傳與市場鋪墊，這些車型的知名度、使用者認知度已達峰值，銷售人員的成交率處於高位。此時的廣州車展，更適合作為“年度成果總結窗口”，而非新品首發的主戰場。電車通留意到，多數新勢力展台的裝修風格普遍簡潔務實，鴻蒙智行、樂道等品牌更是直接延續過去大型車展的成熟裝修物料，沒有增加太多的展台搭建成本，從硬體投入上就體現出“降本增效”的思路。圖源：電車通現場攝製因此，面對流量轉化效率不確定、投入成本高的廣州車展，新勢力選擇了更為穩妥的傳播策略，這不是對車展的輕視，只是行業從“流量競爭”向“銷量競爭”轉型的必經之路。傳統品牌的高端新能源，要走新勢力的老路？前面提到，傳統品牌的媒體日人流量要比新勢力品牌高，尤其是傳統品牌旗下的高端新能源子品牌，新車數量多一些，展台前更是人頭攢動、熱度居高不下。從表面看，新車數量多、產品矩陣全，似乎成了傳統高端新能源品牌吸引人流的“不二法寶”。但經過電車通的觀察，似乎並不是這麼回事：對媒體而言，關注新車是行業報導的必然屬性，屬於“常規動作”，而真正刺激媒體主動報導的是明星站台、跨界互動等更具話題性的行銷手段。本屆車展上，多個傳統品牌旗下的高端新能源子品牌，正是這類策略的積極實踐者。例如，極氪展台就因邀請了吳剛與許亞軍兩位演員互動；嵐圖品牌精準貼合廣州本土市場，邀請了李國麟、駱應鈞、易天雄等演員，體驗了嵐圖泰山、夢想家山河等新車，並用粵語與鴻蒙座艙流暢互動。圖源：電車通現場攝製這些明星站台的動作，既為品牌帶來了天然的話題流量，也讓新車發佈環節更有傳播力，似乎比單純的產品講解更吸引媒體，這也是過去幾年新勢力們的常用行銷手段之一。然而電車通發現到一個細節，處於流量漩渦中的是追逐話題的媒體，但想買車的消費者、關注行業動態的讀者才是媒體拉動流量的來源，而在明星帶來的流量中，真正具備高意向的購車使用者佔比不會高。圖源：電車通現場攝製明星自帶流量，車企為了吸引更多使用者，採用明星行銷的做法無可厚非，但需要警惕的是，過度依賴這類方式，本質上反映出部分傳統高端新能源品牌在直面市場競爭時的“避重就輕”。當品牌將大量資源投入到明星出場費、公關傳播等流量成本上時，必然會擠壓在技術研發、使用者服務、管道最佳化等核心領域的投入。當消費者逐漸理性，僅憑明星的“一次體驗”或“一句推薦”，已很難說服他們做出購車決策。真正影響使用者的，始終是技術可靠性、品牌積澱、續航表現與補能便利性等硬實力，而非站台明星的光環。寫在最後廣州車展處於承上啟下的關鍵時間節點，清晰地展現出汽車行業正在發生的深刻變革。表面來看，多首發新車與低觀展熱度形成明顯反差，與往年的車展完全不同，但實際上更能反映出新勢力和高端新能源品牌在發展路徑上的根本性分化。大部分新勢力的發展時間不過幾年，當新能源車市的競爭逐漸白熱化，企業盈利已經成為他們必須克服的主要難關，這才展現出從過去的“造勢”到“務實”的成熟化轉型。圖源：電車通現場攝製傳統品牌本身有比較深厚的技術積累和完整的產業鏈，旗下的高端新能源品牌可謂是“含著金鑰匙出生”。相比新勢力，當中大部分品牌的市場份額並不算多，因此更需要投入更多的資金去爭奪市場聲量，即便這種流量的質量和轉化效率值得商榷，他們也樂意這樣做。當然，無論是新勢力的務實轉型，還是傳統品牌的電動化攻勢，最終都需要在接受市場檢驗的過程中證明自己的價值，未來汽車行業的競爭將更加回歸本質，拼的是技術創新、使用者服務體驗、成本控制和商業模式的可持續性等。誰能在此紮根最深，誰才能在未來笑到最後。 (雷科技)

廣州車展媒體日，比亞迪集團活動很多。終於等到漢L、唐L的發布會，重磅資訊有兩個：第一，漢L 新增橄欖綠、西子藍兩款新車色，採用奈米色漿與鋁粉漸變工藝，黑頂營造懸浮效果。新增戟灰運動內裝和繪畫運動外觀套件，運動感和戰鬥氣息拉滿。推出限時享超級置換補貼1.5 萬。所以價格上漢L總體來到了： 19.48-26.48萬區間（其中DM 19.48/21.48/24.48萬，EV 20.48/22.48/26.48萬）第二，唐L 新增橄欖綠、琉光銀輪圈採用燻黑設計+黃色卡鉗，運動感十足。限時優惠和價格與漢L幅度一樣，也是提供金融補貼和超級置換補貼。這使得唐L 價格來到了21.48-27.48萬區間（其中DM 21.48/23.48/27.08萬，EV 22.48/24.28/27.48萬）。可以看得出來，比亞迪王朝網是趁著廣州車展促銷的，而不是給漢L、唐L降價，因為所有的優惠其實都是限時的。 1.5萬元的超級補貼截止日期在12月31日。外觀、內飾選配也是限時免費，在個性化方面進行了全面的升級。雙車色彩煥新與漢L專屬設計亮點在車身色彩的創新上，兩款車型攜手帶來驚喜－全新橄欖綠車色，以低飽和度金屬漆為基底，融入奈米級高透色漿與精密配比的微米級超細鋁粉。肉眼可觀其獨特質感：綠調中悄悄透出鎏金漸變，陽光下盡顯清新明快，切換至室內光線，又化作深邃墨綠，層次豐富且意境十足。漢L則獨樹一格，推出採用巴斯夫珠光包覆濾粉的西子藍創新車色，將自然詩意注入工業設計：陽光下，高飽和度的色彩綻放光彩，呈現出珠光金屬白的細膩光澤；弱光環境下，又轉為低飽和度的清澈碧藍，視覺感受柔和舒適。除了極具巧思的車身色彩，漢L還針對追求個性的使用者，專屬打造黑化運動套件：黑化處理的窗沿飾條、懸浮式黑頂，搭配戟灰運動內飾，瞬間拉滿“戰鬥氣息”，將濃厚的運動氛圍融入細節；而此前在漢L上備受青睞的流光銀車色，此次也作為全新選項延伸至唐L，為更多使用者提供個性化選擇。現場展示了兩個車型的大版本OTA，智慧座艙支援城市NOA（脫手輔助駕駛），車機系統升級至DiPilot 5.0。全新的UI，支援三七桌面分割屏，另外還將支援車位到車位，生態方面還提到了和美的人車家合作，還推出了多種生態配件。筆者認為，堅持不降價提供更多選擇，限時優惠，其實對於兩車型繼續保持基本盤很有用。但要真正支撐漢唐雄風，還是要在外觀上、內飾上多下功夫，超級e平台的普及已經是必然，作為率先搭載車型，比亞迪還是要投入更多資源，讓使用者多理解起強大的產品力，同時也要讓購買的情緒價值體驗再次提升。 （思維有點料）