“圍觀人數已經超過10萬，請耐心等候或重新進入。”2月25日，廣州馬場地塊正式開拍，因圍觀人數太多，廣州交易集團官網一度出現短暫當機。作為廣州珠江新城最後一塊“絕版寶地”，該地塊自2026年1月上架以來，就吸引了業內廣泛關注。值得一提的是，該地塊的起拍價高達186.44億元，光是起拍價就已躋身廣州歷史“總價地王”榜單前五，距離第一位的廣州亞運城地塊的255億元，相差約69億元。《每日經濟新聞》記者2025年11月19日來到項目現場時，發現商家早已搬空，但地塊內的商舖還未完全拆除。僅過去3個多月時間，該地塊已呈淨地狀態。項目於2026年1月23日正式掛牌，於2026年2月25日正式競價出讓。2月25日，記者從廣州交易集團處獲悉，本次拍賣採用線上模式，有8家房企參與拍賣。當日上午10點48分，報價超過197億元，已達到廣州土拍總價TOP2的高度。進入下午1點後，保利、越秀、廣州城投頻繁加價。最終，經過9小時243輪競價，越秀地產以約236億元拿下馬場地塊，折合可售住宅樓麵價約8.5萬元/㎡，打破廣州樓麵價TOP1紀錄。從區域視角看，作為連接珠江新城與金融城的黃金地塊，它承載著城市變遷的記憶，更肩負著銜接兩大CBD、打造超級叢集的使命。廣州馬場地塊周邊 圖片來源：每經記者 陳榮浩 攝廣州樓麵價新地王誕生此次廣州馬場地塊的份量相當重。此前，廣州總價地王的寶座長期由以下五宗地塊佔據：排在榜首的是總價255億元的廣州亞運城地塊，其次是197億元的番禺長隆地塊、188億元的廣船地塊、186億元的南方麵粉廠地塊以及132億元的品秀星圖地塊。而馬場地塊光是起拍價就達到了186.44億元，已躋身廣州總價地王前五。除了價格，更關鍵的是這塊地的稀缺性。該地塊位於珠江新城核心區，是CBD最後一塊大體量核心用地，總用地面積19.45萬平方米，涵蓋居住、商業、商務、中小學等多種用地性質，計容總建面達56.7萬平方米。地塊所在位置。從競價規則來看，這塊地的溢價空間幾乎全部集中在住宅用地。綜合溢價率約26.6%，住宅部分溢價率約35.67%。記者注意到，馬場地塊在2月25日上午11點10分左右，總價就突破了200億元；而到了當日下午3點40分左右，總價已突破219億元。最終，該地塊以約236億元成交，總價僅次於廣州亞運城地塊的255億元。此外，馬場地塊的折合可售住宅樓麵價約8.5萬元/㎡，打破廣州樓麵價TOP1紀錄。值得一提的是，在競拍的後半程，競爭較為激烈的當數保利與越秀。據克而瑞資料，2025年，保利發展和越秀地產在廣州市場分別實現542.66億元和308.22億元的全口徑銷售額，分別位居廣州市場第一和第二。2月25日下午，廣東省住房政策研究中心首席研究員李宇嘉向記者分析稱，馬場地塊可能是2026年全國總價地王。這樣的核心區域地塊必然引發開發商爭搶，所以創下廣州單價地王紀錄也不奇怪。“但需要注意的是，一定要避免非理性競價、過度競爭。考慮到新地塊得房率的優勢，再加上最新的戶型設計、社區配套等優勢，可能會對周邊的樓盤產生降維打擊，導致周邊在售項目不得不降價競爭，開啟全市新一輪的新房降價。”李宇嘉表示。馬場片區規劃願景圖將引發珠江新城豪宅市場大洗牌？在部分業內人士看來，廣州“新地王”的誕生不僅會刷新廣州樓市的價格紀錄，更會引發珠江新城豪宅市場的大洗牌。記者梳理髮現，廣州較為典型的豪宅片區主要包括珠江新城、二沙島、琶洲、白鵝潭、金融城等類股，多數豪宅項目集中於“黃金三角”，即“珠江新城—金融城—琶洲”。而在廣州豪宅項目中，廣州馬場地塊項目與保利冼村舊改項目是兩個經常被拿來對比的項目。兩個項目均位於珠江新城類股，保利冼村項目位於珠江新城類股中區，即將入市，市場吹風價達每平方米18萬元至20萬元；而廣州馬場地塊項目位於珠江新城東區，是廣州的新晉“地王”項目。在廣州馬場地塊周邊，已經誕生過不少豪宅，房價天花板也在不斷刷新。其中，距離地塊約2.2公里的保利玥璽灣，作為2025年全國首個“開盤當日破百億”的項目，成交均價高達17萬元/㎡，最高單價超30萬元/㎡，堪稱廣州豪宅的“標竿”。除了保利玥璽灣，馬場地塊周邊還匯聚了僑鑫匯悅台、凱旋新世界、保利天曜等頂級豪宅。值得注意的是，近期珠江新城豪宅成交分化明顯，核心頂豪與改善戶型熱度分化。據廣州鏈家資料，僑鑫匯悅台目前有9套在售二手房源，業主掛牌均價約25.77萬元/㎡；凱旋新世界目前73套二手房源，業主掛牌均價普遍在17萬元/㎡以上。而保利天曜於2025年5月開盤，銷售均價約9.4萬元/㎡。值得一提的是，位於珠江新城東類股的僑鑫匯悅台項目，曾多次以天價成交刷新全國住宅紀錄。2024年10月9日，僑鑫匯悅台成交一套建面約1251.44㎡的頂層複式，成交總價約4.61億元，單價約36.86萬元/㎡，該成交價格刷新該樓盤2021年超3億元的此前最高紀錄，同時創下中國內地高層住宅有記錄以來的最高總價與單價。廣州珠江新城部分二手豪宅房源成交情況 圖片來源：鏈家網鏈家資料顯示，中海花城灣2025年12月底掛牌成交一套315.08㎡的4室2廳房源，業主掛牌價3800萬元，最終成交價為3350萬元，折合單價約10.6萬元/㎡。2025年11月底，天鑾成交一套約264㎡的5室2廳房源，業主掛牌價約2980萬元，最終成交價為2630萬元，折合單價約9.95萬元/㎡。部分業內人士提醒，廣州珠江新城類股雖是廣州豪宅較為集中的區域，但在市場調整的背景下，仍較為考驗產品的打造能力。此外，隨著區域內的競品增多，市場競爭將加劇，項目去化壓力也將加大。中國城市發展研究院投資部副主任袁帥向記者分析稱，珠江新城類股目前部分豪宅樓盤單價已跌破10萬元/㎡，表明市場正處於回呼階段。而在行業調整之際，將更為考驗開發商的產品打造能力。此外，開發周期延長、成本上升、質量把控等問題，都可能影響項目收益與口碑。 (每經頭條)

地鐵一響，黃金萬兩。目前，全國已有54城開通城市軌道交通，其中43城開通地鐵、輕軌，里程超1萬公里。在中國，地鐵不只是大運量交通工具，更被視為交通能級、城市形象的象徵，引得一眾地市競逐。然而，地鐵狂飆時代正在遠去，審批門檻全面收緊，客流量、人口、財力、債務率等成為關鍵指標。地鐵競逐戰，誰走在最前列？01地鐵20強市，誰在領跑？截至2025年底，中國地鐵里程10強市分別為：北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、南京、杭州、重慶、西安。其中，北京率先站上900公里，廣州、成都雙雙突破700公里，南京、重慶站上500公里。與上年相比，南京趕超杭州、重慶，位列第六；寧波趕超大連、合肥、長沙；濟南更是大幅躍升9位，躋身20強之列。要注意的是，這裡的地鐵是就廣義而言，為交通部“城市軌道交通”統計口徑，含地鐵、輕軌、有軌電車等，部分市域鐵路未被納入。當前，中國地鐵正在邁向1000公里時代，北京、上海先行一步，廣州、深圳、成都緊隨其後。北京是中國最早開通地鐵的城市，1969年就已開通1號線，迄今已集齊1-19號線，未來幾年將正式邁過1000公里。上海起步不是最早，但建設速度更快，且要打造城際線、市區線、區域線“三個1000公里”的龐大軌道交通網路。廣州、深圳客流強度一直居高不下，建地鐵的迫切性更高，有望在2030年之後躋身1000公里俱樂部。廣州剛創下1409萬人次的全國最高記錄，近日火爆出圈的“嘉禾望崗”就是樞紐站之一。深圳則是客流強度第一城，也是地鐵路網密度第一城，地鐵路網有望向周邊的東莞惠州延伸。不只是北上廣深，考慮到城區面積、人口規模，成都、重慶均有突破的可能。成都是佼佼者。2010年才開通首條地鐵，短短15年時間，建成700多公里，速度之快、政策支援之大可見一斑。02過去5年誰是“拚命建地鐵”的最大贏家？2020-2025年，是中國地鐵建設的狂飆之年，絕大多數地市都實現躍升。過去5年，全國共有18城新增地鐵里程超過100公里。廣州、深圳、杭州領跑，均超200公里，而廣州躍居榜首。北京、鄭州、濟南、西安、成都、重慶、上海、武漢超150公里。這些城市要麼城區面積較大，要麼人口規模龐大，要麼都市圈腹地廣闊，要麼財力強勁。地鐵擴容，既得益於上一輪相對“充裕”的地鐵規劃，也與盛會效應、都市圈一體化、人口流入等因素有關。盛會效應是其一，大型賽事，基建先行，盛會歷來都是拉動地鐵等基建建設的利器。杭州亞運會、成都大運會，借助“以賽營城”，帶動地鐵里程的全面躍升，也對經濟形成一定拉動效應。都市圈同城化效應是其二，都市圈以1小時交通圈為標誌，跨市地鐵正在成為標配。廣佛、滬蘇、長株潭、成簡、鄭許等先行一步，北京與燕郊、深圳與東莞等跨市地鐵正在路上。但要全力建地鐵，最關鍵的還是經濟增長、財力提升帶來的直接需求，尤其是人口流入的終極支撐。經濟和人口是其三，地鐵里程增長較快的地方，無不是人口規模龐大且人口持續流入之地。資料顯示，2010年至今，深圳、廣州、成都、杭州、西安、鄭州等地人口增量居前。未來，大城市地鐵還能不能擴張，主要取決於人口規模，及其支撐起來的客流強度。03這些兆城市，為何沒有地鐵？最強地級市沒有機場，與兆GDP城市沒有地鐵，堪稱區域經濟經久不衰的熱點。根據《中國，又多了兩個兆GDP城市》，溫州、大連晉級，兆城市擴容到29席，但還有3座城市沒有地鐵。答案不是溫州，更不是大連。大連早在2003年就已開通首條地鐵，早於深圳、成都、杭州，而溫州則有兩條S線，發揮地鐵功能。沒有地鐵的，則是福建泉州、山東煙台、河北唐山。三市經濟並不弱，人口規模也不算少，為何遲遲建不了地鐵？原因在於，幾地都是“強縣弱區”格局。縣域極其龐大，切走了大量人口，導致城區人口規模、密度不足，不符合地鐵建設門檻。地鐵建設有三大硬核門檻：GDP3000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億以上。泉州全市超700萬人，但12個區縣中只有4個市轄區。煙台全市超800萬人，但11個區縣中只有5個市轄區。要想突圍，要麼是拚命吸引外來人口，要麼推進“撤縣設區”，直接擴大城區體量。不過，當前城市擴張已全面收緊，從外延式的地市合併，到內涵式的撤縣設區、撤縣建市，都已全面擱淺。04地鐵建設，不能再狂飆了近日，官方印發檔案，嚴禁以城際鐵路名義變相建高鐵、地鐵，釋放出最嚴訊號。這不是第一次出現。早在5年前就已明確，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義，違規變相建設地鐵、輕軌。任何基建都是要花錢的，沒有足夠強的經濟實力、足夠多的客流作為支撐，自然難以為繼。地鐵更是如此。投資巨大、回報周期漫長、營運成本高企，不是所有城市都能承擔。絕大多數城市都難以做到自負盈虧，要麼依賴地產或商業開發，要麼靠財政補貼維持，連一線都不例外。當然，作為民生工程，地鐵具有公益屬性，財政補貼十分正常，但補貼不能淪為無底洞。面向未來，不是每一座城市都需要地鐵，也不是每一個區縣都要建地鐵。沒有經濟、人口、財力、客流等全方位的支撐，沒有必要再去追逐地鐵了。 (正商參閱)

2025年，誰是中國領先的豪宅之城？先說結論：上海斷層領先，廣深杭位次大反轉。根據克而瑞董事長丁祖昱的資料，上海以全方位、斷層式領先的優勢穩居中國內地豪宅第一城。不過，上海之後的第二城、第三城、第四城，會因為豪宅總價區間的不同而不同。例如，1000萬～3000萬區間的成交前四城，分別是上海、北京、杭州、深圳，想不到吧？杭州又排到廣深前面了。但如果把總價區間提升到3000萬～5000萬，排名又變了，分別是上海、深圳、北京、廣州——這個區間，杭州又被廣深拉開差距，排到第五。如果5000萬以上的噸位呢？廣州居然超過北京，排到第三，前三城分別是上海、深圳、廣州。以上說的是新房市場，如果是二手市場，排名又有所不同。總的來說，上海以絕對優勢領跑，獨居豪宅市場第一梯隊，北京、深圳、廣州、杭州各有千秋，穩居第二梯隊。杭州在豪宅市場一直是非常厲害的存在，在1000萬～3000萬的新房市場，甚至比廣州、深圳更搶眼，但在3000萬以上的新房市場以及二手豪宅市場，開始被廣深逐漸拉開差距。寧波和成都，是豪宅市場的兩匹“黑馬”。若對比2025年和2023年1千萬~3千萬元新房成交量，寧波成交量激增64%，成都激增53%，而其他城市都是下跌的。資料來源：丁祖昱評樓市年度發佈會最強地級市蘇州，則在二手豪宅市場上的表現頗為強勁。廈門這個曾經的豪宅熱門城市，如今被寧波反超下面通過新房和二手房成交資料，大家感受一下各大城市的豪宅購買力。01.1000～3000萬區間，杭州超廣深？———————————以下是1000萬～3000萬區間的城市排名，新房和二手市場略有不同👇如上所示，2025年總價1000萬元~3000萬元的新房，成交量最多的五個城市依次是上海、北京、杭州、深圳、廣州，均超過2800套。上海以10712套穩居第一，是唯一破萬套的城市。排在第二的是北京，成交量達到6962套。杭州超過廣深，成交量達到4118套，排名第三。此外，這個區間成交量擠進前十的城市，還出現蘇州、佛山、無錫的名字，說明這幾個地級市真的藏富於民。不過，上面說的是新房市場，如果看二手市場又不一樣。2025年前11月，總價1000萬元~3000萬元二手房成交量最多的5個城市依次為：上海、深圳、北京、廣州、杭州，成交量均超1500套。這個總價段的二手房，上海繼續排第一，深圳、廣州則反超杭州。分析認為，二手成交量比一手成交量的資訊量更大，更能考驗一個城市的真實購買力。如果一個城市的高端房產，只有一手市場，而沒有二手市場，那肯定是不可持續的，因為二手市場是檢驗房產流動性最直觀的指標。所以，如果你有1000萬元~3000萬元的買房預算，只有買在北京、上海、深圳、廣州、杭州、蘇州、南京這7個城市，才能保證在二手市場有較好的流通性。02.3000～5000萬區間，排名又變了———————————現在把總價段提升到3000萬～5000萬元👇如果把總價提升至3000萬元~5000萬元，新房成交量破百的只有上海、深圳、北京、廣州、杭州、寧波這6個城市。二手房成交量破百的只有上海、深圳、北京、蘇州、廣州等5個城市。說明總價越高，深圳、廣州相比京滬之外其他城市的領先優勢就越明顯。03.5000萬～1億區間，廣州超京杭——————————如果把總價段提升到5000萬～1億區間呢？把總價提升至5000萬元~1億元區間，新房成交量排名前五是上海、深圳、廣州、北京、蘇州。這一區間，廣州超過北京、杭州，躍居豪宅第三城。二手成交量前五是上海、北京、深圳、廣州、蘇州。沒想到，在總價5000萬元~1億元的豪宅區間，蘇州居然反超杭州。04.億元豪宅市場，那些城市還在牌桌上？———————————如果把總價段提升到1億以上，又有那些城市還在牌桌上？如上所示，這個區間是中國豪宅市場的頂級天團，上榜城市寥寥無幾，總共只有6個城市成交過這麼大的標的。過去一年，上海賣出了94套總價過億的豪宅，其中72套新房，22套二手，以斷崖式優勢領先全國。僅次於上海的是深圳（14套）、廣州（6套）、北京（5套）、杭州（3套）、青島（1套）。至於二手市場，過去一年只有上海、北京、深圳三座城市有成交過1億+的豪宅。從億元豪宅的成交分佈，便能直觀看出各大城市在高端市場能級差異，而聚焦到“百億神盤”的銷售表現，上海的領跑優勢則就更大了。資料來自丁祖昱評樓市2026年度發佈會，表格由豆包製作2025年，中國內地的新房市場，共出現了7個“百億神盤”，其中5個在上海，廣州、深圳各有1個。其中，上海還貢獻了兩個“200億樓盤”。由此可見，上海、深圳、廣州在高端新房市場的號召力。 (城市戰爭)

商業世界，適者生存。亞洲最大宜家，要閉店了。宜家中國昨天宣佈，2月2日起，將關閉位於上海、廣州、天津、南通、徐州、寧波、哈爾濱的7家門店。其中包括亞洲最大宜家——上海寶山店。至此，宜家在內地的門店從38家減少至31家。消息一出，人們紛紛表示不捨。有前員工懷念工作氛圍的。有單純喜歡逛宜家那種溫馨幸福感的。有捨不得宜家美食的。呼聲最高的是這個一元的冰淇淋。有的人在宜家度過了美好的童年。有人則擔心宜家走之後，其它品牌會宰客。然而，一片懷舊聲中，鮮有對宜家核心產品——家具的留戀。1998年，宜家進駐中國市場，在上海開張首家門店。獨立的方盒形建築，藍黃配色的外牆，北歐極簡風格，溫馨的店舖陳列，讓宜家迅速吸引了大批消費者。很長一段時間以來，一直有個段子：情侶約會，就去宜家。4.99元的法格里克杯、39元的拉克邊桌等低價產品，更是為宜家塑造了平價、實用、時尚的品牌形象。1999年，宜家北京首店開業，第一天湧入賣場的人數達到了3.5萬。這個數字，是當年北京地鐵日均客流量的1/10。從此，宜家在中國區一路迅猛擴張。2013年，宜家內地門店共14家，銷售額63億元。2019年，門店數量增至28家，銷售額也提高到了157.7億元。獨特前沿的家裝風格，10年的售後保障，符合日常使用習慣的巧妙設計，曾是宜家競爭力的核心。這也幫助它在中國市場快速確立了一席之地。作為高福利國家瑞典的企業，宜家的員工待遇相當不錯，被稱為神仙外企。然而，宜家昔日的輝煌，正在遭受強烈衝擊。2022年，宜家關掉了上海楊浦店，以及開業不到三年的貴陽店。2024年，宜家中國區銷售額下滑至111.5億元，與2019年巔峰期相比，縮水了近三成。與此同時，宜家中國營運主體英格卡集團全球營收同比下降5.5%，淨利潤同比大跌46.5%。為了挽回市場，宜家中國連續幾年降價，惠及超300款產品。但是，這些努力似乎治標不治本。宜家面臨的，不是簡單的價格戰，而是更深層次的根源問題。近年來，中國內地電商一直在高速發展，宜家卻反應遲鈍。創始人曾經一票否決了投資線上銷售，理由是擔心會分流線下人流。直到2018年，創始人去世，宜家才開通線上商城，僅服務國內35個城市。彼時，紅星美凱龍等競品的線上交易額佔比，已經超過了40%。於是，當各種新興家居品牌憑藉相較於實體店成本更低的電商脫穎而出時，宜家逐漸被落在了後面。沒有了門店租金、員工薪資等成本，新品牌們一邊抄宜家的設計，一邊用更低的價格擠兌宜家。有的本土品牌，憑藉著強大（狂捲）的供應鏈，從圖紙到上架，僅需要7天時間，質量還比宜家好。而宜家的新品開發周期長達3-6個月，完全無法與其抗衡。這些品牌不但擅長線上經營，還緊跟時事，處處行銷。它們就如二十幾年前的宜家一樣，勾走了消費者的注意力。至於專攻線下的宜家，雖然誇“門店體驗好”的聲音也挺大，但真實情況往往是展示的床上躺滿人，下單的人卻寥寥無幾。2024年雙11，天貓住宅家具銷量前三名為源氏木語、林氏家居、喜臨門，宜家僅排第七。面對困境，宜家宣佈，將從擴張規模轉向精準深耕。未來兩年，宜家計畫在北京、深圳等重點市場開設超過10家小型門店。同時，宜家也在加強線上管道，包括但不限於進駐京東平台，以及持續投資自有數位化管道。商業世界的法則，從來都是適者生存。無論你以前多厲害，跟不上時代，就是死路一條。祝願宜家能成功轉型，再次闖出屬於它的一片天。 (快刀財經)

超級樞紐，孕育超級門戶。018000萬機場俱樂部，擴容了。日前，廣州白雲國際機場年旅客吞吐量正式突破8000萬人次，全年將站上8300萬大關，再創歷史新高。廣州白雲機場，由此成為繼上海浦東機場之後第二個“8000萬機場俱樂部”成員。這也是中國目前僅有的兩個8000萬級機場，雙雙躋身全球前十。此前，北京首都國際機場在2018年一度創下1.01億人次的歷史紀錄。但隨著大興機場建成，首都機場遭到分流，被白雲機場大幅趕超。如果說千萬人次吞吐量是大型機場的入門券，8000萬人次則是全球機場第一梯隊的敲門磚。放眼全球，能常年維持在8000萬人次以上的機場不到10座，全美最大中轉機場亞特蘭大機場問鼎全球第一。迪拜、東京、紐約、倫敦等國際機場同樣在列，如今上海 、廣州機場躋身其中。在中國，內地31個省份，全省機場旅客吞吐量超過8000萬的只有5個，分別是廣東、上海、北京、四川、浙江。可見，廣州一座機場的“流量”，超過江蘇全省總和，相當於湖北、湖南兩省總和。在大灣區，與廣州白雲國際機場齊頭並進的，還有香港國際機場、深圳寶安機場，吞吐量都在6000萬人次以上。廣深港三座機場年吞吐量在2億人次以上，相當於江蘇全省的3倍，更超過中部六省的總和。這正是世界級城市群的含金量所在。人流、物流、資金流、資訊流、資料流匯聚，大灣區堪稱名副其實的“流量”高地。02中國第一機場競逐戰，懸念再起。2025年即將收官，中國十強機場格局基本定型。上海浦東、廣州白雲、北京首都、深圳寶安、香港國際機場位列前五。上海浦東國際機場連續第二年位居中國之首，廣州白雲機場再次位列亞軍，但兩者差距只有100多萬人次。按照每天20-25萬人的吞吐量測算，廣州白雲機場距離上海浦東機場，只有半周左右的差距，可謂一步之遙。差距微乎其微，意味著中國第一機場之爭仍然存在懸念。作為單機場城市的廣州，不乏再次反超乃至大幅領先的可能。一個有利條件是，廣州第二機場設在佛山，無法在本市建設新機場，只能不斷擴大單機場的體量。前不久，廣州白雲國際機場T3航站樓、第五跑道雙雙投運，直接創下了兩個“第一”：中國首個擁有5條商用跑道的民航機場、全球最大單體機場。當然，雖然坐擁雙機場，但上海浦東機場依舊在擴容，包括T3航站樓的四期工程已經開建，預計2028年竣工。不過，按照最新規劃，廣州白雲機場終端旅客吞吐能力達到1.4億人次，超過浦東機場擴建之後的1.3億人次的規劃容量。另一個有利條件是，作為三大頂級國際樞紐之一，廣州白雲機場國際航線正在不斷擴容，不斷抬高機場的天花板。同為8000萬俱樂部成員，上海浦東機場以國際旅客為主，國際客流高峰時期佔比超過半壁江山。浦東機場是日韓、北美、歐洲航線進入中國的首選門戶，也是中國最大的“中國轉國際”中轉樞紐。與之對比，作為“南中國”門戶、背靠大灣區的廣州，既有深厚的中國腹地作為支撐，又有蓬勃發展的新興市場作為支撐。目前，廣州國際旅客佔比約為20%，國際通航點超過100個，在東南亞、南亞、大洋洲、中東、非洲等地具有優勢。由此不難理解，疫情期間，廣州白雲機場曾連續4年登頂，2020年甚至拿下全球第一機場。隨著全球航空流動恢復正常，上海浦東機場借助國際客流重回第一。廣州則借助加密中國航空網路、拓展國際航空網路，緊隨其後。顯然，第一機場競逐戰，仍未結束。03國際航空樞紐，誰在領跑？“十四五”期間，中國開啟新一輪機場建設潮，中國民航機場數量從241個增加到近270個。雖然機場數量不斷膨脹，但千萬人次吞吐量機場只有40多個，而國際航空樞紐數量更為有限。前不久，民航局、國家發改委聯合發文，擘畫“3+7+N”國際航空樞紐體系，界定了各大機場的層級。“3”代表的是第一梯隊，只有北京、上海、廣州三座城市，以國際航空樞紐“全方位門戶”為定位。“7”為第二梯隊，包括成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱，以國際航空樞紐“區位門戶”為定位。“N”則是第三梯隊，涵蓋區域航空樞紐及航空貨運樞紐，涵蓋大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等地。總體而言，北上廣“連結全球”，深成渝西崑烏哈等7城“獨當一面”，其他重點城市則服務區域，一般城市著眼於省際網路。這一佈局，既體現了各大城市交通區位、綜合能級的差異，也界定了各大城市在全球交通樞紐網路中的方位。過去，機場只有簡單的交通功能，但隨著樞紐經濟、臨空經濟加速融合，機場流量正在轉化為新的發展增量。有沒有機場，有沒有雙機場，有沒有超級樞紐，勢必影響城市競爭的走向。 (國民經略)

今年的廣州車展，和以往不一樣了。人們在展館最先感知到的變化，是聲音。少了往年那種破圈而來的、由明星企業家或爭議言論製造的轟鳴，空氣裡重新傳來車門開合與技術講解的混雜底噪。像一場高熱後的體溫回落，當行業從顛覆的亢奮中稍作喘息，目光得以重新聚焦於展台本身——在那裡，奔馳的身影依然清晰、穩固。當部分車企的所謂創新，已簡化為產品的輕量化更新，如新增限定色、微調輪轂樣式，或推出小改款以製造短暫的新鮮感，奔馳的選擇卻截然不同。從長軸距C級車、E級車到S級轎車，再到GLB、GLC、GLS等SUV的煥新升級，奔馳帶給使用者的，是穩健而系統的價值提升。以長軸距C級車為例，其以價值4.5萬元的誠意升級回應市場。全系搭載M254 2.0T發動機，標配可加熱前排座椅及帶360°攝影機的智能泊車，並配備導航輔助駕駛、Burmester® 3D環繞立體聲音響等配置，從動力、舒適到智能全面升維。喧囂過後，定力方顯。車展上後進者“顛覆傳統”的輕狂口號已成過眼雲煙，當行業陷入以螢幕尺寸論智能高低的淺層參數競賽，奔馳以“油電同質”與“油電同智”的戰略定力告訴市場，真正的豪華從不盲目追隨潮流。01 智能不是選擇題，而是豪華的必答題資訊過載的時代，消費者開始對眼花繚亂的新品感到疲倦。據易車志資料統計顯示，截至2024年，中國市場上所有車企近五年的年均新車迭代數量為1158款，日均新車迭代數量3.2款。幾乎每天一頓飯的時間，就有一款新車型推向市場。當推新速度遠超認知節奏，使用者開始審慎評估每一次迭代所帶來的真實體驗增益。直到奔馳在廣州車展期間的表現，讓外界眼前一亮。本次產品煥新中，長軸距C級車作為同級首個搭載高通8295智能座艙晶片並配備第三代MBUX智能人機互動系統的車型，吸引眾多目光。此外，E級車、S級轎車、SUV家族多款車型也智能再進化、舒適再進階，詮釋奔馳“油電同智”的核心邏輯——智能不是電動車的專利，而應是豪華的標準配置。奔馳的智能化戰略，不給使用者製造能源形式的二選一焦慮，只聚焦於解決真實用車場景中的痛點。智能以外，更深層的壁壘在於看不見的製造哲學。每一輛奔馳新車上市前，都要經歷15000次模擬模擬測試和150餘次實車碰撞測試。針對中國市場，本土生產車型還需額外進行30次實車碰撞測試。這種對安全的極致追求，是奔馳“油電同質”承諾的基石——安全與品質，絕不因驅動形式而區別對待。真正的豪華，是有眼界更有底氣做時間的朋友。當行業熱衷於談論迭代速度卻頻頻暴露短板，甚至有使用者為質量穩定性、未經充分驗證的OTA升級付出隱形成本，奔馳用硬核資料說話。正是對製造本質的敬畏，構成奔馳長達百年的時間複利。02 確定性即奢侈品，市場意志不會說謊在車圈，“鍵盤俠”或許可以說服輿論，但說服不了二手車商。離開熱鬧的輿論場，有一條更冷酷、更真實的評價體系：二手車市場。這裡的交易者不看廣告，不聽故事，只認硬通貨。奔馳在豪華細分市場中穩定的銷量基本盤，並非偶然。以E級車為例，在2024汽車之家保值榜排行榜單上，E級車用車三年保值率穩居中大型轎車保值率冠軍。這一數字，讓浮誇行銷在真實的流通價值面前顯形。它意味著，當多數新能源車型在三年後價值腰斬甚至更甚時，一輛奔馳依然被市場認定為可靠的資產。這不僅是品牌的情懷溢價，更是以系統性優勢建立的信任。奔馳的高保值率建立在多維度上。首先是全球統一的製造標準與質量管控體系，確保了產品從第一公里到第十萬公里性能表現的可預期性；其次是遍佈中國的售後網路與透明的養護成本體系，降低了使用者的長期持有焦慮；最後，設計語言的經典耐看，避免了因追求短暫潮流而過快的審美折舊。當部分車型仍在為電池衰減率、軟體升級相容性等新興問題尋找解決方案時，奔馳的價值穩定性已成為其核心資產。在充滿不確定性的時代，確定性本身就是一種奢侈品。消費者選擇奔馳，不僅是在選擇一輛車，更是在選擇一個可預期、可信賴的長期出行夥伴。03 顯隱皆豪華，穿越周期的哲學人們常將奔馳的豪華感歸因於百年品牌歷史，但這只說對了一半。真正的鴻溝不在歲月長短，而在於深植於品牌骨髓的理念基因。本次全系煥新展現的，是奔馳作為市場領導者的系統化創新能力，產品矩陣的升級不是零敲碎打的配置堆砌，而是基於“油電雙行”統一戰略的協同進化。全系車型的關鍵智能和舒適配置成為標配，刷新細分市場新標準，從智能輔助駕駛到殿堂級柏林之聲音響，再到無鑰匙進入等眾多舒適便捷配置，讓駕乘感受更勝一籌。產品更豐富，客戶選擇更多,每一款主力車型的使用者，都將切實感受到“價值增量”。真正的豪華進化，是讓科技隱於無形，服務於體驗。長軸距E級車搭載的帶可調減振的敏捷操控系統，可根據路面即時反饋自適應調節減振阻尼，實現“初段柔韌過濾振動，中後段紮實提供支撐”，最終達成“勝似空懸”的駕乘質感。每一次過坎時，身體感知的細膩差異，就是奔馳品牌最好的背書。奔馳定義豪華的從來不是參數，而是對人性需求的深刻洞察與對製造業本質的敬畏。安全不妥協、品質不妥協、體驗不妥協，在全球化的成本壓力下，奔馳堅持了近百年。從長軸距E級車標配13個安全氣囊刷新行業標竿，到全系車型遵循駕控黃金標準的調校原則，堅守貫穿始終。座椅研發1460天，碰撞測試模擬15000次，真實碰撞測試150次（本土車型額外碰撞30次）——這些數字背後是極致的工匠精神，也是工程師對必須完美的偏執。正是這些嚴格的向內審視，讓奔馳穿越了汽車行業所歷經的跌宕周期和技術革命。奔馳深諳。周期的表像是技術更迭與消費趨勢變化，核心始終是人對安全、舒適、尊嚴與美感的基本需求。車展的聚光燈會轉移，行業的喧囂會起伏，消費者的選擇始終指向那些提供真實價值、可預期體驗和持久品質的品牌。當汽車行業從顛覆敘事回歸價值敘事，奔馳的穩健顯露出稀缺的前瞻性——不製造焦慮，只提供選擇；不空談未來，只夯實當下。 (鳳凰網財經)

在完成三期擴建的廣州白雲機場榮登全球最大單體機場之後，西部地區也將誕生一座“超級機場”。12月10日，《中共四川省委關於制定四川省國民經濟和社會發展第十五個五年規劃的建議》發佈，建議提出，最佳化干支協同、客貨並舉的民用機場體系，推進天府國際機場二期工程、重要支線機場建設。同日，在成都市委召開的解讀市委十四屆八次全會精神新聞發佈會上，成都市發展改革委主任何勳也表示，“十五五”期間，啟動實施天府國際機場二期工程，建成開通成渝中線高鐵、成達萬高鐵等。接近設計容量上限今年9月，中共四川省委、省政府印發的《關於支援成都做優做強極核功能 加快高品質發展的意見》就提出，支援成都建設全方位門戶複合型國際航空樞紐，啟動實施天府國際機場二期工程。天府機場於2016年5月正式開工，2021年6月27日正式投運，目前，可以滿足旅客吞吐量6000萬人次和貨郵吞吐量130萬噸的使用需求。不過，天府機場投運後其旅客吞吐量迅速攀升，2024年旅客吞吐量已經達到5490.6萬人次，在全國位列第五位。從增長趨勢來看，天府機場一期工程全年旅客流量已經逼近一期設計流量。因此，從去年開始，就有成都本地的一些政協委員就提出加快推進天府機場二期建設的建議。成都市政協委員、西南民族大學公共管理學院副院長顧興樹就是其中之一。他向第一財經表示，根據機場建設周期和設計規劃報建等工程客觀規律，機場改、擴建工程存在設計論證時間長，牽涉單位較多，審批手續複雜，工程建設周期長的情況，同時二期建設還存在一期部分區域不停航施工等具體問題需要解決，最遲3-5年天府一期將再次迎來客流高峰壓力，盡快推進天府機場二期項目已經刻不容緩。不僅如此，顧興樹認為，剛結束的中共成都市委十四屆八次全會提出成都市建設全方位門戶複合型國際航空樞紐，成渝共建世界級機場群核心樞紐，因此，成都市打造戰略交通樞紐的重要意義不僅是實現航空巴流數字上的增長，而是成渝雙城建設以及成都市超大城市建設的全方位、全過程、全產業生態圈建設的考量，也是建設國家戰略腹地的考量。2021年發佈的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出建設面向世界的京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈四大國際性綜合交通樞紐叢集。同年印發的《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》還提出，推進世界級機場群建設。統籌區域航空運輸需求和機場功能定位，重點提高成都、重慶國際航空樞紐綜合保障能力和服務水平，逐步提升國際樞紐競爭力。形成億級“超級機場”其實，四川省政府辦公廳2024年10月印發的《提升成都國際航空樞紐能級推動空中絲綢之路建設三年行動方案》就提出，開展成都天府國際機場二期項目前期研究工作。不過，顧興樹表示，天府機場二期工程目前尚處於規劃論證和方案設計等前期準備階段。天府機場一期工程建設有T1、T2兩個航站樓和三條跑道，根據天府機場總體規劃，遠期規劃可滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量280萬噸的需求。根據天府機場二期航站樓設計招標等檔案，天府二期建成後設計容量為1.15億人次。這接近目前全球最大單體機場廣州白雲國際機場的設計吞吐量，二期擴建完成後，天府國際機場將成為又一座“超級機場”。10月30日，白雲機場T3航站樓和第五跑道正式投運，開啟“五條跑道+三座航站樓”運行格局，近期可滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量380萬噸使用需求，終端容量可承載1.4億人次旅客、600萬噸貨郵。實際上，不只成都和廣州，2022年開始動工的上海浦東國際機場四期擴建工程建成後，預計可滿足2030年浦東機場年旅客吞吐量1.3億人次的需求。而北京大興國際機場遠期規劃年旅客吞吐量也在1億人次以上。目前，成都航空樞紐兩場實際吞吐量正在向億級邁進。2024年，成都航空樞紐旅客吞吐量8733.6萬人次、貨郵吞吐量102.8萬噸，較2023年分別增長16.6%和33.0%，均創歷史新高。其中，雙流機場、天府機場分別完成旅客量3243.0萬人次、5490.6萬人次，同比增長7.6%、22.6%。2024年10月，四川省政府辦公廳印發的《提升成都國際航空樞紐能級推動空中絲綢之路建設三年行動方案》提出，到2027年，建構起輻射全國、聯動全球的航線網路，年旅客吞吐量1億人次以上，年貨郵吞吐量100萬噸以上。顧興樹表示，2025年，成都雙場特別是天府機場的客流增速出現了放緩現象，這有既有居民出行習慣未完全形成、轉機客流培養不足、國際客流有待繼續提升等要素的影響，也有天府機場T1、T2協同利用效率不高等其他因素的限制。但兩場客流都還在不斷上升中，二期工程的早日建設對於繼續提升客流量意義重大。他認為，距離2025“年終結算”還有3周左右的時間，從最新資料推測，成都航空樞紐2025年兩場合計完成9000萬人次的跨越式目標還是很值得期待的。因此，天府及雙流兩場完成1個億的里程碑式“小目標”的時間不會遙遠。 (第一財經)