2025年，誰是中國領先的豪宅之城？先說結論：上海斷層領先，廣深杭位次大反轉。根據克而瑞董事長丁祖昱的資料，上海以全方位、斷層式領先的優勢穩居中國內地豪宅第一城。不過，上海之後的第二城、第三城、第四城，會因為豪宅總價區間的不同而不同。例如，1000萬～3000萬區間的成交前四城，分別是上海、北京、杭州、深圳，想不到吧？杭州又排到廣深前面了。但如果把總價區間提升到3000萬～5000萬，排名又變了，分別是上海、深圳、北京、廣州——這個區間，杭州又被廣深拉開差距，排到第五。如果5000萬以上的噸位呢？廣州居然超過北京，排到第三，前三城分別是上海、深圳、廣州。以上說的是新房市場，如果是二手市場，排名又有所不同。總的來說，上海以絕對優勢領跑，獨居豪宅市場第一梯隊，北京、深圳、廣州、杭州各有千秋，穩居第二梯隊。杭州在豪宅市場一直是非常厲害的存在，在1000萬～3000萬的新房市場，甚至比廣州、深圳更搶眼，但在3000萬以上的新房市場以及二手豪宅市場，開始被廣深逐漸拉開差距。寧波和成都，是豪宅市場的兩匹“黑馬”。若對比2025年和2023年1千萬~3千萬元新房成交量，寧波成交量激增64%，成都激增53%，而其他城市都是下跌的。資料來源：丁祖昱評樓市年度發佈會最強地級市蘇州，則在二手豪宅市場上的表現頗為強勁。廈門這個曾經的豪宅熱門城市，如今被寧波反超下面通過新房和二手房成交資料，大家感受一下各大城市的豪宅購買力。01.1000～3000萬區間，杭州超廣深？———————————以下是1000萬～3000萬區間的城市排名，新房和二手市場略有不同👇如上所示，2025年總價1000萬元~3000萬元的新房，成交量最多的五個城市依次是上海、北京、杭州、深圳、廣州，均超過2800套。上海以10712套穩居第一，是唯一破萬套的城市。排在第二的是北京，成交量達到6962套。杭州超過廣深，成交量達到4118套，排名第三。此外，這個區間成交量擠進前十的城市，還出現蘇州、佛山、無錫的名字，說明這幾個地級市真的藏富於民。不過，上面說的是新房市場，如果看二手市場又不一樣。2025年前11月，總價1000萬元~3000萬元二手房成交量最多的5個城市依次為：上海、深圳、北京、廣州、杭州，成交量均超1500套。這個總價段的二手房，上海繼續排第一，深圳、廣州則反超杭州。分析認為，二手成交量比一手成交量的資訊量更大，更能考驗一個城市的真實購買力。如果一個城市的高端房產，只有一手市場，而沒有二手市場，那肯定是不可持續的，因為二手市場是檢驗房產流動性最直觀的指標。所以，如果你有1000萬元~3000萬元的買房預算，只有買在北京、上海、深圳、廣州、杭州、蘇州、南京這7個城市，才能保證在二手市場有較好的流通性。02.3000～5000萬區間，排名又變了———————————現在把總價段提升到3000萬～5000萬元👇如果把總價提升至3000萬元~5000萬元，新房成交量破百的只有上海、深圳、北京、廣州、杭州、寧波這6個城市。二手房成交量破百的只有上海、深圳、北京、蘇州、廣州等5個城市。說明總價越高，深圳、廣州相比京滬之外其他城市的領先優勢就越明顯。03.5000萬～1億區間，廣州超京杭——————————如果把總價段提升到5000萬～1億區間呢？把總價提升至5000萬元~1億元區間，新房成交量排名前五是上海、深圳、廣州、北京、蘇州。這一區間，廣州超過北京、杭州，躍居豪宅第三城。二手成交量前五是上海、北京、深圳、廣州、蘇州。沒想到，在總價5000萬元~1億元的豪宅區間，蘇州居然反超杭州。04.億元豪宅市場，那些城市還在牌桌上？———————————如果把總價段提升到1億以上，又有那些城市還在牌桌上？如上所示，這個區間是中國豪宅市場的頂級天團，上榜城市寥寥無幾，總共只有6個城市成交過這麼大的標的。過去一年，上海賣出了94套總價過億的豪宅，其中72套新房，22套二手，以斷崖式優勢領先全國。僅次於上海的是深圳（14套）、廣州（6套）、北京（5套）、杭州（3套）、青島（1套）。至於二手市場，過去一年只有上海、北京、深圳三座城市有成交過1億+的豪宅。從億元豪宅的成交分佈，便能直觀看出各大城市在高端市場能級差異，而聚焦到“百億神盤”的銷售表現，上海的領跑優勢則就更大了。資料來自丁祖昱評樓市2026年度發佈會，表格由豆包製作2025年，中國內地的新房市場，共出現了7個“百億神盤”，其中5個在上海，廣州、深圳各有1個。其中，上海還貢獻了兩個“200億樓盤”。由此可見，上海、深圳、廣州在高端新房市場的號召力。 (城市戰爭)

商業世界，適者生存。亞洲最大宜家，要閉店了。宜家中國昨天宣佈，2月2日起，將關閉位於上海、廣州、天津、南通、徐州、寧波、哈爾濱的7家門店。其中包括亞洲最大宜家——上海寶山店。至此，宜家在內地的門店從38家減少至31家。消息一出，人們紛紛表示不捨。有前員工懷念工作氛圍的。有單純喜歡逛宜家那種溫馨幸福感的。有捨不得宜家美食的。呼聲最高的是這個一元的冰淇淋。有的人在宜家度過了美好的童年。有人則擔心宜家走之後，其它品牌會宰客。然而，一片懷舊聲中，鮮有對宜家核心產品——家具的留戀。1998年，宜家進駐中國市場，在上海開張首家門店。獨立的方盒形建築，藍黃配色的外牆，北歐極簡風格，溫馨的店舖陳列，讓宜家迅速吸引了大批消費者。很長一段時間以來，一直有個段子：情侶約會，就去宜家。4.99元的法格里克杯、39元的拉克邊桌等低價產品，更是為宜家塑造了平價、實用、時尚的品牌形象。1999年，宜家北京首店開業，第一天湧入賣場的人數達到了3.5萬。這個數字，是當年北京地鐵日均客流量的1/10。從此，宜家在中國區一路迅猛擴張。2013年，宜家內地門店共14家，銷售額63億元。2019年，門店數量增至28家，銷售額也提高到了157.7億元。獨特前沿的家裝風格，10年的售後保障，符合日常使用習慣的巧妙設計，曾是宜家競爭力的核心。這也幫助它在中國市場快速確立了一席之地。作為高福利國家瑞典的企業，宜家的員工待遇相當不錯，被稱為神仙外企。然而，宜家昔日的輝煌，正在遭受強烈衝擊。2022年，宜家關掉了上海楊浦店，以及開業不到三年的貴陽店。2024年，宜家中國區銷售額下滑至111.5億元，與2019年巔峰期相比，縮水了近三成。與此同時，宜家中國營運主體英格卡集團全球營收同比下降5.5%，淨利潤同比大跌46.5%。為了挽回市場，宜家中國連續幾年降價，惠及超300款產品。但是，這些努力似乎治標不治本。宜家面臨的，不是簡單的價格戰，而是更深層次的根源問題。近年來，中國內地電商一直在高速發展，宜家卻反應遲鈍。創始人曾經一票否決了投資線上銷售，理由是擔心會分流線下人流。直到2018年，創始人去世，宜家才開通線上商城，僅服務國內35個城市。彼時，紅星美凱龍等競品的線上交易額佔比，已經超過了40%。於是，當各種新興家居品牌憑藉相較於實體店成本更低的電商脫穎而出時，宜家逐漸被落在了後面。沒有了門店租金、員工薪資等成本，新品牌們一邊抄宜家的設計，一邊用更低的價格擠兌宜家。有的本土品牌，憑藉著強大（狂捲）的供應鏈，從圖紙到上架，僅需要7天時間，質量還比宜家好。而宜家的新品開發周期長達3-6個月，完全無法與其抗衡。這些品牌不但擅長線上經營，還緊跟時事，處處行銷。它們就如二十幾年前的宜家一樣，勾走了消費者的注意力。至於專攻線下的宜家，雖然誇“門店體驗好”的聲音也挺大，但真實情況往往是展示的床上躺滿人，下單的人卻寥寥無幾。2024年雙11，天貓住宅家具銷量前三名為源氏木語、林氏家居、喜臨門，宜家僅排第七。面對困境，宜家宣佈，將從擴張規模轉向精準深耕。未來兩年，宜家計畫在北京、深圳等重點市場開設超過10家小型門店。同時，宜家也在加強線上管道，包括但不限於進駐京東平台，以及持續投資自有數位化管道。商業世界的法則，從來都是適者生存。無論你以前多厲害，跟不上時代，就是死路一條。祝願宜家能成功轉型，再次闖出屬於它的一片天。 (快刀財經)

超級樞紐，孕育超級門戶。018000萬機場俱樂部，擴容了。日前，廣州白雲國際機場年旅客吞吐量正式突破8000萬人次，全年將站上8300萬大關，再創歷史新高。廣州白雲機場，由此成為繼上海浦東機場之後第二個“8000萬機場俱樂部”成員。這也是中國目前僅有的兩個8000萬級機場，雙雙躋身全球前十。此前，北京首都國際機場在2018年一度創下1.01億人次的歷史紀錄。但隨著大興機場建成，首都機場遭到分流，被白雲機場大幅趕超。如果說千萬人次吞吐量是大型機場的入門券，8000萬人次則是全球機場第一梯隊的敲門磚。放眼全球，能常年維持在8000萬人次以上的機場不到10座，全美最大中轉機場亞特蘭大機場問鼎全球第一。迪拜、東京、紐約、倫敦等國際機場同樣在列，如今上海 、廣州機場躋身其中。在中國，內地31個省份，全省機場旅客吞吐量超過8000萬的只有5個，分別是廣東、上海、北京、四川、浙江。可見，廣州一座機場的“流量”，超過江蘇全省總和，相當於湖北、湖南兩省總和。在大灣區，與廣州白雲國際機場齊頭並進的，還有香港國際機場、深圳寶安機場，吞吐量都在6000萬人次以上。廣深港三座機場年吞吐量在2億人次以上，相當於江蘇全省的3倍，更超過中部六省的總和。這正是世界級城市群的含金量所在。人流、物流、資金流、資訊流、資料流匯聚，大灣區堪稱名副其實的“流量”高地。02中國第一機場競逐戰，懸念再起。2025年即將收官，中國十強機場格局基本定型。上海浦東、廣州白雲、北京首都、深圳寶安、香港國際機場位列前五。上海浦東國際機場連續第二年位居中國之首，廣州白雲機場再次位列亞軍，但兩者差距只有100多萬人次。按照每天20-25萬人的吞吐量測算，廣州白雲機場距離上海浦東機場，只有半周左右的差距，可謂一步之遙。差距微乎其微，意味著中國第一機場之爭仍然存在懸念。作為單機場城市的廣州，不乏再次反超乃至大幅領先的可能。一個有利條件是，廣州第二機場設在佛山，無法在本市建設新機場，只能不斷擴大單機場的體量。前不久，廣州白雲國際機場T3航站樓、第五跑道雙雙投運，直接創下了兩個“第一”：中國首個擁有5條商用跑道的民航機場、全球最大單體機場。當然，雖然坐擁雙機場，但上海浦東機場依舊在擴容，包括T3航站樓的四期工程已經開建，預計2028年竣工。不過，按照最新規劃，廣州白雲機場終端旅客吞吐能力達到1.4億人次，超過浦東機場擴建之後的1.3億人次的規劃容量。另一個有利條件是，作為三大頂級國際樞紐之一，廣州白雲機場國際航線正在不斷擴容，不斷抬高機場的天花板。同為8000萬俱樂部成員，上海浦東機場以國際旅客為主，國際客流高峰時期佔比超過半壁江山。浦東機場是日韓、北美、歐洲航線進入中國的首選門戶，也是中國最大的“中國轉國際”中轉樞紐。與之對比，作為“南中國”門戶、背靠大灣區的廣州，既有深厚的中國腹地作為支撐，又有蓬勃發展的新興市場作為支撐。目前，廣州國際旅客佔比約為20%，國際通航點超過100個，在東南亞、南亞、大洋洲、中東、非洲等地具有優勢。由此不難理解，疫情期間，廣州白雲機場曾連續4年登頂，2020年甚至拿下全球第一機場。隨著全球航空流動恢復正常，上海浦東機場借助國際客流重回第一。廣州則借助加密中國航空網路、拓展國際航空網路，緊隨其後。顯然，第一機場競逐戰，仍未結束。03國際航空樞紐，誰在領跑？“十四五”期間，中國開啟新一輪機場建設潮，中國民航機場數量從241個增加到近270個。雖然機場數量不斷膨脹，但千萬人次吞吐量機場只有40多個，而國際航空樞紐數量更為有限。前不久，民航局、國家發改委聯合發文，擘畫“3+7+N”國際航空樞紐體系，界定了各大機場的層級。“3”代表的是第一梯隊，只有北京、上海、廣州三座城市，以國際航空樞紐“全方位門戶”為定位。“7”為第二梯隊，包括成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱，以國際航空樞紐“區位門戶”為定位。“N”則是第三梯隊，涵蓋區域航空樞紐及航空貨運樞紐，涵蓋大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等地。總體而言，北上廣“連結全球”，深成渝西崑烏哈等7城“獨當一面”，其他重點城市則服務區域，一般城市著眼於省際網路。這一佈局，既體現了各大城市交通區位、綜合能級的差異，也界定了各大城市在全球交通樞紐網路中的方位。過去，機場只有簡單的交通功能，但隨著樞紐經濟、臨空經濟加速融合，機場流量正在轉化為新的發展增量。有沒有機場，有沒有雙機場，有沒有超級樞紐，勢必影響城市競爭的走向。 (國民經略)

今年的廣州車展，和以往不一樣了。人們在展館最先感知到的變化，是聲音。少了往年那種破圈而來的、由明星企業家或爭議言論製造的轟鳴，空氣裡重新傳來車門開合與技術講解的混雜底噪。像一場高熱後的體溫回落，當行業從顛覆的亢奮中稍作喘息，目光得以重新聚焦於展台本身——在那裡，奔馳的身影依然清晰、穩固。當部分車企的所謂創新，已簡化為產品的輕量化更新，如新增限定色、微調輪轂樣式，或推出小改款以製造短暫的新鮮感，奔馳的選擇卻截然不同。從長軸距C級車、E級車到S級轎車，再到GLB、GLC、GLS等SUV的煥新升級，奔馳帶給使用者的，是穩健而系統的價值提升。以長軸距C級車為例，其以價值4.5萬元的誠意升級回應市場。全系搭載M254 2.0T發動機，標配可加熱前排座椅及帶360°攝影機的智能泊車，並配備導航輔助駕駛、Burmester® 3D環繞立體聲音響等配置，從動力、舒適到智能全面升維。喧囂過後，定力方顯。車展上後進者“顛覆傳統”的輕狂口號已成過眼雲煙，當行業陷入以螢幕尺寸論智能高低的淺層參數競賽，奔馳以“油電同質”與“油電同智”的戰略定力告訴市場，真正的豪華從不盲目追隨潮流。01 智能不是選擇題，而是豪華的必答題資訊過載的時代，消費者開始對眼花繚亂的新品感到疲倦。據易車志資料統計顯示，截至2024年，中國市場上所有車企近五年的年均新車迭代數量為1158款，日均新車迭代數量3.2款。幾乎每天一頓飯的時間，就有一款新車型推向市場。當推新速度遠超認知節奏，使用者開始審慎評估每一次迭代所帶來的真實體驗增益。直到奔馳在廣州車展期間的表現，讓外界眼前一亮。本次產品煥新中，長軸距C級車作為同級首個搭載高通8295智能座艙晶片並配備第三代MBUX智能人機互動系統的車型，吸引眾多目光。此外，E級車、S級轎車、SUV家族多款車型也智能再進化、舒適再進階，詮釋奔馳“油電同智”的核心邏輯——智能不是電動車的專利，而應是豪華的標準配置。奔馳的智能化戰略，不給使用者製造能源形式的二選一焦慮，只聚焦於解決真實用車場景中的痛點。智能以外，更深層的壁壘在於看不見的製造哲學。每一輛奔馳新車上市前，都要經歷15000次模擬模擬測試和150餘次實車碰撞測試。針對中國市場，本土生產車型還需額外進行30次實車碰撞測試。這種對安全的極致追求，是奔馳“油電同質”承諾的基石——安全與品質，絕不因驅動形式而區別對待。真正的豪華，是有眼界更有底氣做時間的朋友。當行業熱衷於談論迭代速度卻頻頻暴露短板，甚至有使用者為質量穩定性、未經充分驗證的OTA升級付出隱形成本，奔馳用硬核資料說話。正是對製造本質的敬畏，構成奔馳長達百年的時間複利。02 確定性即奢侈品，市場意志不會說謊在車圈，“鍵盤俠”或許可以說服輿論，但說服不了二手車商。離開熱鬧的輿論場，有一條更冷酷、更真實的評價體系：二手車市場。這裡的交易者不看廣告，不聽故事，只認硬通貨。奔馳在豪華細分市場中穩定的銷量基本盤，並非偶然。以E級車為例，在2024汽車之家保值榜排行榜單上，E級車用車三年保值率穩居中大型轎車保值率冠軍。這一數字，讓浮誇行銷在真實的流通價值面前顯形。它意味著，當多數新能源車型在三年後價值腰斬甚至更甚時，一輛奔馳依然被市場認定為可靠的資產。這不僅是品牌的情懷溢價，更是以系統性優勢建立的信任。奔馳的高保值率建立在多維度上。首先是全球統一的製造標準與質量管控體系，確保了產品從第一公里到第十萬公里性能表現的可預期性；其次是遍佈中國的售後網路與透明的養護成本體系，降低了使用者的長期持有焦慮；最後，設計語言的經典耐看，避免了因追求短暫潮流而過快的審美折舊。當部分車型仍在為電池衰減率、軟體升級相容性等新興問題尋找解決方案時，奔馳的價值穩定性已成為其核心資產。在充滿不確定性的時代，確定性本身就是一種奢侈品。消費者選擇奔馳，不僅是在選擇一輛車，更是在選擇一個可預期、可信賴的長期出行夥伴。03 顯隱皆豪華，穿越周期的哲學人們常將奔馳的豪華感歸因於百年品牌歷史，但這只說對了一半。真正的鴻溝不在歲月長短，而在於深植於品牌骨髓的理念基因。本次全系煥新展現的，是奔馳作為市場領導者的系統化創新能力，產品矩陣的升級不是零敲碎打的配置堆砌，而是基於“油電雙行”統一戰略的協同進化。全系車型的關鍵智能和舒適配置成為標配，刷新細分市場新標準，從智能輔助駕駛到殿堂級柏林之聲音響，再到無鑰匙進入等眾多舒適便捷配置，讓駕乘感受更勝一籌。產品更豐富，客戶選擇更多,每一款主力車型的使用者，都將切實感受到“價值增量”。真正的豪華進化，是讓科技隱於無形，服務於體驗。長軸距E級車搭載的帶可調減振的敏捷操控系統，可根據路面即時反饋自適應調節減振阻尼，實現“初段柔韌過濾振動，中後段紮實提供支撐”，最終達成“勝似空懸”的駕乘質感。每一次過坎時，身體感知的細膩差異，就是奔馳品牌最好的背書。奔馳定義豪華的從來不是參數，而是對人性需求的深刻洞察與對製造業本質的敬畏。安全不妥協、品質不妥協、體驗不妥協，在全球化的成本壓力下，奔馳堅持了近百年。從長軸距E級車標配13個安全氣囊刷新行業標竿，到全系車型遵循駕控黃金標準的調校原則，堅守貫穿始終。座椅研發1460天，碰撞測試模擬15000次，真實碰撞測試150次（本土車型額外碰撞30次）——這些數字背後是極致的工匠精神，也是工程師對必須完美的偏執。正是這些嚴格的向內審視，讓奔馳穿越了汽車行業所歷經的跌宕周期和技術革命。奔馳深諳。周期的表像是技術更迭與消費趨勢變化，核心始終是人對安全、舒適、尊嚴與美感的基本需求。車展的聚光燈會轉移，行業的喧囂會起伏，消費者的選擇始終指向那些提供真實價值、可預期體驗和持久品質的品牌。當汽車行業從顛覆敘事回歸價值敘事，奔馳的穩健顯露出稀缺的前瞻性——不製造焦慮，只提供選擇；不空談未來，只夯實當下。 (鳳凰網財經)

在完成三期擴建的廣州白雲機場榮登全球最大單體機場之後，西部地區也將誕生一座“超級機場”。12月10日，《中共四川省委關於制定四川省國民經濟和社會發展第十五個五年規劃的建議》發佈，建議提出，最佳化干支協同、客貨並舉的民用機場體系，推進天府國際機場二期工程、重要支線機場建設。同日，在成都市委召開的解讀市委十四屆八次全會精神新聞發佈會上，成都市發展改革委主任何勳也表示，“十五五”期間，啟動實施天府國際機場二期工程，建成開通成渝中線高鐵、成達萬高鐵等。接近設計容量上限今年9月，中共四川省委、省政府印發的《關於支援成都做優做強極核功能 加快高品質發展的意見》就提出，支援成都建設全方位門戶複合型國際航空樞紐，啟動實施天府國際機場二期工程。天府機場於2016年5月正式開工，2021年6月27日正式投運，目前，可以滿足旅客吞吐量6000萬人次和貨郵吞吐量130萬噸的使用需求。不過，天府機場投運後其旅客吞吐量迅速攀升，2024年旅客吞吐量已經達到5490.6萬人次，在全國位列第五位。從增長趨勢來看，天府機場一期工程全年旅客流量已經逼近一期設計流量。因此，從去年開始，就有成都本地的一些政協委員就提出加快推進天府機場二期建設的建議。成都市政協委員、西南民族大學公共管理學院副院長顧興樹就是其中之一。他向第一財經表示，根據機場建設周期和設計規劃報建等工程客觀規律，機場改、擴建工程存在設計論證時間長，牽涉單位較多，審批手續複雜，工程建設周期長的情況，同時二期建設還存在一期部分區域不停航施工等具體問題需要解決，最遲3-5年天府一期將再次迎來客流高峰壓力，盡快推進天府機場二期項目已經刻不容緩。不僅如此，顧興樹認為，剛結束的中共成都市委十四屆八次全會提出成都市建設全方位門戶複合型國際航空樞紐，成渝共建世界級機場群核心樞紐，因此，成都市打造戰略交通樞紐的重要意義不僅是實現航空巴流數字上的增長，而是成渝雙城建設以及成都市超大城市建設的全方位、全過程、全產業生態圈建設的考量，也是建設國家戰略腹地的考量。2021年發佈的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出建設面向世界的京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈四大國際性綜合交通樞紐叢集。同年印發的《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》還提出，推進世界級機場群建設。統籌區域航空運輸需求和機場功能定位，重點提高成都、重慶國際航空樞紐綜合保障能力和服務水平，逐步提升國際樞紐競爭力。形成億級“超級機場”其實，四川省政府辦公廳2024年10月印發的《提升成都國際航空樞紐能級推動空中絲綢之路建設三年行動方案》就提出，開展成都天府國際機場二期項目前期研究工作。不過，顧興樹表示，天府機場二期工程目前尚處於規劃論證和方案設計等前期準備階段。天府機場一期工程建設有T1、T2兩個航站樓和三條跑道，根據天府機場總體規劃，遠期規劃可滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量280萬噸的需求。根據天府機場二期航站樓設計招標等檔案，天府二期建成後設計容量為1.15億人次。這接近目前全球最大單體機場廣州白雲國際機場的設計吞吐量，二期擴建完成後，天府國際機場將成為又一座“超級機場”。10月30日，白雲機場T3航站樓和第五跑道正式投運，開啟“五條跑道+三座航站樓”運行格局，近期可滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量380萬噸使用需求，終端容量可承載1.4億人次旅客、600萬噸貨郵。實際上，不只成都和廣州，2022年開始動工的上海浦東國際機場四期擴建工程建成後，預計可滿足2030年浦東機場年旅客吞吐量1.3億人次的需求。而北京大興國際機場遠期規劃年旅客吞吐量也在1億人次以上。目前，成都航空樞紐兩場實際吞吐量正在向億級邁進。2024年，成都航空樞紐旅客吞吐量8733.6萬人次、貨郵吞吐量102.8萬噸，較2023年分別增長16.6%和33.0%，均創歷史新高。其中，雙流機場、天府機場分別完成旅客量3243.0萬人次、5490.6萬人次，同比增長7.6%、22.6%。2024年10月，四川省政府辦公廳印發的《提升成都國際航空樞紐能級推動空中絲綢之路建設三年行動方案》提出，到2027年，建構起輻射全國、聯動全球的航線網路，年旅客吞吐量1億人次以上，年貨郵吞吐量100萬噸以上。顧興樹表示，2025年，成都雙場特別是天府機場的客流增速出現了放緩現象，這有既有居民出行習慣未完全形成、轉機客流培養不足、國際客流有待繼續提升等要素的影響，也有天府機場T1、T2協同利用效率不高等其他因素的限制。但兩場客流都還在不斷上升中，二期工程的早日建設對於繼續提升客流量意義重大。他認為，距離2025“年終結算”還有3周左右的時間，從最新資料推測，成都航空樞紐2025年兩場合計完成9000萬人次的跨越式目標還是很值得期待的。因此，天府及雙流兩場完成1個億的里程碑式“小目標”的時間不會遙遠。 (第一財經)

01深圳工業實力，兩倍於廣州去年，本號寫過一篇《無力追趕！廣州與深圳，漸行漸遠了！》文章，強調瞭如今的深圳，廣州已經很難追趕。從兩座城市統計局公佈的修正的歷年GDP數據來看：2012年深圳超越廣州，登上了中國第三城寶座。 2015年深圳將差距領先至1000億，2016年領先2000億+，2017年領先3000億+，2018年領先4000億+，之後略有縮小，2022年差距再度擴大至3500億+。 2023年，深圳將差距再度擴大至4,250.67億元。2024年年末，深圳GDP領先廣州5,769.37億元，是廣深之間的歷史最大差距。製圖：城市財經；數據：各城市統計局GDP的差距是果，而非因。那因是什麼？當然是產業上的巨大差異，深圳的工業實力兩倍於廣州。深圳2024年規上工業總產值54064.45億元，全國第一，且是全國唯一一個規上工業總產值超5兆元的城市。製圖：城市財經；數據：各城市統計局2024年深圳規上工業營收5.42兆元，同樣位居全國第一，同樣全國唯一破5兆。製圖：城市財經；數據：各城市統計局此外，全口徑工業增加值全國第一，2024年深圳全口徑工業增加值12,409.13億元。廣州2024年的許多數據都沒有揭露。只能看2023年的數據。廣州2023年規模以上工業增加價值5,145.89億元，只有深圳的不到一半。2024年規模以上工業營收2,3883.64億，不到深圳的一半。製圖：城市財經；數據：各城市統計局另外依照工信部劃分的41個工業大類來看，深圳與廣州擁有總產值超過千億的產業，數量接近，深圳8個、廣州6個。表面上看，數量差距不大。但深圳僅一個資訊產業，就足以吊打全國所有城市。2023年，深圳市的電腦、通訊和其他電子設備製造業總產值2.59兆元，位居全國第一。光是這產業的總產值，就超過了廣州市全部工業總產值（2023年廣州工業總產值25,529億元）。製圖：城市財經；數據：深圳市統計局製圖：城市財經；數據：廣州市統計局02研發投入，深圳=2.4倍廣州產業上的巨大差距，又是什麼造成的？除了深圳作為移民城市，相較於廣州有更包容、開放的特點，以及深圳長期累積的產業優勢外，研發投入這個硬性指標，也是最關鍵的因素。11月25日，廣東省發布了《2024年廣東省科技經費投入統計公報》：2024年，廣東全省共投入研究與試驗發展（R&D）經費5099.61億元，較上年增加296.99億元，成長6.2%；研究與試驗發展（R&D）經費投入強度為3.60%，較上年提高0.12個百分點。廣東省的科技經費投入規模持續穩居全國第一，研發強度高居全國第三，僅次於北京、上海。從更詳細的數據來看，廣東5099.61億元科技經費，深圳貢獻了近一半。數據顯示，2024年深圳市R&D經費投入達2,453.07億元，年增9.7%，研發強度（經費與GDP比率）6.67%。兩個數據，均位居全省第一。位居第二的廣州，科技經費投入規模1,022.32億元，只有深圳41.7%。研發強度3.29%，同樣不足深圳的一半。製圖：城市財經；數據：廣東省統計局從數據也可以找到東莞這兩年不斷經濟規模不斷逼近佛山，相較於佛山，東莞率先走出水逆周期的原因。範圍擴展到全國來看，深圳的R&D經費投入位居全國第二，高於上海，僅次於北京，R&D經費投入強度位居全國第一。廣州的研發經費投入雖然不足深圳的一半，但放在全國來看，也是相當可觀，位居全國第五，僅次於北京、深圳、上海、蘇州。關鍵問題來了，科技經費很重要嗎？相當重要。一個國家、地區、城市的核心競爭力是什麼？是產業，而產業的核心競爭力則是科創研發能力。而科創研發的能力，需要什麼來推動？一個是錢，一個是人。也即研發經費投入和研發人員，尤其是錢。看一個地方的科研強不強，不需要看它如何天花亂墜地宣傳，只需要看它如何做的，也即看它砸了多少錢投入到科技研發當中。這句話同樣適用於企業，一個企業的成長性與潛力，不是依賴PPT和說故事，而是真金白銀的研發經費。城市科技研發經費的投入主體，主要來自三個方面，企業、研發機構、大學。用途主要三個地方，基礎研究、應用研究、試驗發展。作為全國民營企業五百強數量最多的深圳，其研發經費投入主要來自企業。這裡需要解釋一個事，就是研發經費是統計的原則，是依照歸屬地。例如華為雖然總部在深圳，但在全國各地都有機構，其去年1797億元的研發經費，並不是都統計在深圳，而是分散在各地。同樣的，例如哈爾濱工業大學在深圳有分校，其在深圳分校的研發經費投入算入深圳，而不是計入哈爾濱。深圳官方揭露，2024年，深圳各類企業R&D經費投入2,293.92億元，成長10.0%，企業經費投入佔總規模的93.5%。科學研究機構經費投入108.69億元，成長4.0%；高等學校經費投入48.47億元，成長12.6%。這種企業主導研發的架構，讓深圳在衡量科創具象化指標的PCT國際專利數量上，連續21年位居全國第一。2024年深圳PCT國家專利申請量16,347件，也基本由企業貢獻。這樣的深圳，廣州很難追趕。廣深之間的差距，只會越來越大。目前，廣州相比於深圳，還擁有的優勢，就是交通、物流、消費、醫療和教育。畢竟廣州是整個華南的門戶、物流中心、交通中心、醫療和教育中心。不過，在高等教育方面，深圳雖然與廣州仍有差距，但這個差距在深圳不斷將資金砸向教育的大背景下，也越來越不明顯。最典型的案例，就是深圳的高等院校錄取分數線，已經超過了廣州。今年南方科技大學的投檔線高達652分，位居廣東省第一。位列第二的是深圳理工大學，629分。也就是說，廣東錄取分數線最高的兩所大學均在深圳，廣州的中山大學則排名第三。更關鍵的是，南方科技大學也超越了西安交通大學、華中科技大學、武漢大學這些老牌的985大學。這裡還不包含異地校區。如果算上這個，那香港中文大學（深圳）今年的投檔線是666分，哈爾濱工業大學（深圳）的投檔線是646分，都高於中山大學。而且，更關鍵的是，深圳兩所剛升為大學的職業技術大學——深圳職業技術大學、深圳資訊職業技術大學——錄取分數線居然超過了廣州的三所「雙一流大學」。03產業實力放大了差距說到這裡，可能又有人說深圳與廣州之間的差距，是二級財政與三級財政的原因。影響當然有，但並沒有想像中那麼大。兩者之間的經濟差距越來越大背後，是產業結構的問題。製圖：城市財經；數據：各城市統計局廣州是副省級城市，深圳是副省級城市兼計畫單列市。前者需要向中央、省上繳財政，後者理論上只需上繳中央即可。但事實上：1，當下五個計畫單列市，都會向省裡面上繳一部分，比例雖然低，但不是沒有。根據粵開證券研究院的分析，2019年廣深貢獻的中央、省、市可用財力比重分配為57:10:33、57:1:42。也即廣州與深圳上繳中央的財政比例接近，都是57%。差距在向省上繳比例，廣州是10%，深圳只有1%，最終導致自留比例​​，廣州比深圳低9個百分點。而由於深圳財政規模遠大於廣州，所以導致廣深之間最終可以留用的財政收入，廣州只有深圳的一半。從2024年的數據來看，實際上深圳對中央的貢獻財政，比廣州高很多。深圳市財政局的數據顯示，2024年，來自深圳轄區的一般公共預算收入10234.7億元，其中中央級收入6320.5億元，地方級收入3914.2億元。2024年深圳可以留用的財政收入是3,914.2億元，再加上一般債收入及各類轉移收入，全市一般公共預算收入總計5,573.6億元。2024年廣州可以留用的財政收入是1,954.7億元，加上上級補助收入624.1億元、動用預算穩定調節基金130億元、調入資金144.7億元、上年結餘32.1億元、債務轉貸收入18.8億元後，2024年總收入204億。廣州與深圳最終的一般公共預算收入相差2,669.2億元，這裡總收入都包含了中央的財政轉移。說了這麼多，是強調一點。廣深財政差距，主要不是三級財政與二級財政之間的差距，而是兩座城市創造財政能力的差距，最終導致留用比例相差不大，但最終的結果卻相差2300億元。2，廣州是經濟第一省廣東的省會，有這個頭銜在，差距可以很大程度縮小。雖然最終可用的財政收入，廣州與深圳相差很大。但廣州作為廣府人心中的耶路撒冷，作為經濟第一強省的省會，可以很大程度上抹平差距。主要表現在，深圳每年向中央貢獻的6000多億的財政收入，最後由中央統籌調劑，會返還給廣東省一部分。去年中央對廣東省（不含深圳市）財政轉移支付是2030.63億元，這是給除了深圳之外廣東其他20個城市的。去年給深圳的轉移支付是356.56億元。而轉給廣東省其餘20個市的1,674.07億元，廣州市就佔了624.1億元，佔37.3%。這裡廣州就比深圳多了267.54億元。製圖：城市財經；數據：財政部高出267.54億元，看起來不高多少。但是，中央財政轉移給廣東省其他城市的錢，相當一部分還是會被廣州消納掉，具體比例不知道，也無法知道，但這是每個省對省會的優待，也是省會的特權。另外還有賣地收入，廣州過去一直都是深圳的兩、三倍。我一再強調一句話，沒有一個省和自治區會虧待自己的省會和首府。所以說，廣深之間的財力差距，不是三級財政和二級財政造成的，而是兩個城市創造財政的能力所造成的。也即產業力造成的。恰如我在分析寧波超越天津的文章中強調的，寧波超越天津，是很自然的事情，這是兩座城市產業強弱決定的。同理，深圳甩開廣州，讓廣州越來越難追趕，也是產業強弱決定的。本號在分析城市的時候，曾多次強調兩個觀點：第一，所有問題的根源都是經濟問題，而所有經濟問題的本質都是產業問題。第二，城市之間的終極競爭，是產業競爭。產業是城市的靈魂，是經濟與人口的基石，沒有產業，經濟發展無從發力，無法提供就業，也無法吸引人口。城市的興盛，必然是產業的興盛。城市的衰弱，必然也是產業衰弱引發的。至於人口的流向、經濟排名等其他，都是產業作用的果。(城市財經)

2025廣州車展還在展出，但是媒體日結束，我們這些汽車媒體就開始指點江山了。跟同行、業內朋友聊，一致的感覺是，沒啥新意和亮點。最大的感觸，就是華為幾乎無處不在。直接的是：首先，華為鴻蒙智行和引望，各自都有個超大展台，4.2館是華為智能汽車解決方案，18.2有鴻蒙智行；其次，華為“嫡系”，五界之中，問界在5.2館、智界在17.2館、尊界在19.2單立門戶，同時享界、尚界，都是北汽和上汽的主展品牌和主展車型；第三，華為“HUAWEI Inside”模式下，雖然沒有入選鴻蒙智行，但依舊有極深參與關係的嵐圖、阿維塔，也是處處彰顯華為的元素。第四，作為輔助駕駛、智能座艙、電驅動的供應商，華為還是奧迪、豐田、日產等主力車型的宣揚的賣點。第五，在車展前一天，華為舉行生態大會，新的深度品牌合作模式“兩境”——奕境和啟境亮相。一款“華為”車，你可能在車展上看到三次。而且華為合作品牌、合作車型，其曝光率，比起市佔率還高，因為各品牌都拿這些車型作為主展車型。所以，一個車展逛下來，華為處處可見，並不誇張。什麼是“華為飽和式行銷”？大概這就是。2025如此，2026呢？2027呢？“五界”“兩境”之後，還有沒有其他？當華為幫這麼多車企“造好車”，其他車企應該怎麼辦？是打不過就加入？還是堅決自研或者堅守其他合作夥伴？01 智駕智艙大賣，又增“兩境”廣州車展11月21日開幕 ，車展前一天，華為就將很多媒體的注意力搶了去。先是鴻蒙智行享界舉行發佈會，發佈了新款享界S9。這一進度基本在外界預期之內，屬於常規改款。略有意外的是，余承東宣佈，鴻蒙智行品牌旗下也要有MPV車型了。這一車型估計將落地智界品牌。然後是華為乾崑生態大會。在華為成立引望，並且引入阿維塔、賽力斯等股東之後，華為車BU的業務和資產，已經逐漸裝入引望。而乾崑生態大會，則是引望的一次成績和新品大匯報。首先當然是乾崑智駕。華為車BU CEO靳玉志透露，截至2025年10月，乾崑智駕ADS系列合作車型達33款，覆蓋15萬至百萬級全價位區間及全動力形式，10月銷量突破10萬台；2025年1-9月，其城區領航輔助市佔率以27.8%位居國內第一，35萬元以上豪華車型領域市佔率更是高達52.7%。乾崑智駕的持續競爭力目前看不到下降的趨勢，畢竟它還在“高壓強投入”。乾崑智駕在AI算力、資料、演算法三要素持續加碼，雲端算力從年初的15EFLOPS提升到45 EFLOPS，高品質訓練里程突破10億公里，模型迭代速度提升至4天/次，整體研發投入已超500億。在產品和功能層面，ADS也在提升。ADS Pro增強版搭載行業首創艙內雷射視覺Limera感測器，實現雷射點雲與攝影機資料的物理級融合，複雜光照下感知更穩定，小目標檢出距離領先43%，並將於2026年Q1全面推送城區NCA功能，覆蓋20多款車型。ADS Max超階版新增eAES2.0、防禦性駕駛、AEB動物識別等功能，輔駕爆胎穩定控制輔助2.0可支援130km/h時速下安全靠邊停車。更令人意外的是，靳玉志表示，高速L3商用已進入倒計時，目前已在7個城市開啟多車型內測。華為另一大智能化部件是座艙。靳玉志介紹，目前鴻蒙座艙有134萬的使用者，在第三方公司關於智能座艙品牌認知度的調研中，鴻蒙座艙排名繼續蟬聯第一。今年前10個月，問界車型的鴻蒙座艙的淨推薦值達到了93.6%，也是行業第一。鴻蒙座艙也在升級。靳玉志宣佈，鴻蒙座艙率先步入智能化L3時代，憑藉MoLA大模型建構類人智能體驗。在這一階段，座艙將不僅僅是指令助手、任務助手，而是變為專業助理，擁有感知力、記憶力、理解力、決斷力、聯接力和執行力，給消費者帶來更加主動、智能的服務。除了提供這兩個重要的部件，華為乾崑還推出了類似於鴻蒙智行的新生態品牌合作模式。在華為乾崑生態大會上，華為乾崑正式發佈與廣汽、東風聯合打造的新品牌“啟境”與“奕境”。“啟境”定位高端智能新能源汽車品牌，首款產品將於2026年中上市，全端搭載華為乾崑智能解決方案，華為數百人團隊常駐廣汽合署辦公，匯入IPD與IPMS流程全程陪跑。“奕境”聚焦中高端智能化車型，瞄準顧家有品位的使用者群體，首款產品計畫2026年4月上市。“境”系列是華為乾崑和車企合作的新模式，與鴻蒙智行相比，華為參與深度沒有那麼高，預計在產品定義、設計、生產、銷售環節，依舊由各車企主導。而鴻蒙智行的五界，華為是在產品定義、產品設計、核心技術、質量流程、全生命周期維護和升級、服務體系、零售管道、品牌行銷上佔主導位置的。不過“五界”明顯有天花板，需要華為參與的太多，此前余承東甚至表示，“三界”之後就已經沒有餘力。因此，“境”系列也許才是後續主要和車企的合作模式。有消息說，華為乾崑已經和上汽通用五菱確定了“華境”品牌，而且阿維塔、猛士也將升級為“境”系列。除了和車企玩生態，華為也在引導產業鏈上下游，包括用車和後市場打造生態。華為乾崑推出“10分鐘乾崑智駕生活圈”概念，圍繞停車、充電、養車等核心場景，引入合作合作夥伴，打通訊息和服務。02. 車企幫華為“叫賣”20日兩場活動之後，21日的廣州車展，汽車媒體老師發現，還是繞不開華為。一方面，媒體在參觀時，經常碰到華為賦能的車；另一方面，雖然華為、引望在車展媒體日沒有辦發佈會，但媒體老師還是會在諸多車企的發佈會上聽到華為。新勢力“蔚小理零”、小米，以及比亞迪、吉利、長城三大民營企業，和華為並沒有很深合作，但其他很多品牌，甚至合資品牌的發佈會都繞不過華為。它們在叫賣自己產品時，往往會提及華為供應的部件，以增加其賣點，等於幫華為做了宣傳。其中國企擁抱華為最為積極。長安旗下的阿維塔宣佈和華為合作升級為HI PLUS模式，甚至為華為員工車主設定了專屬交車環節；深藍“左手深藍超級增程，右手華為乾崑智能”，雖然新車L06沒用華為，但採用乾崑智駕的S09亮相；東風旗下的嵐圖，夢想家四座新車型山河搭載乾崑智駕和鴻蒙座艙；猛士發佈新車M817 Hero，也採用華為全家桶；北汽旗下的享界、上汽旗下的尚界、奇瑞旗下的智界，發佈新車當然也很多華為內容；廣汽旗下昊鉑A800搭載最新的鴻蒙座艙和乾崑智駕……民企當中，“含華量”沒有那麼高。但是合資企業，反而比較積極。像奧迪，一汽奧迪燃油車A5L和上汽奧迪A5L推出乾崑智駕版；東風日產方面，發佈了天籟・鴻蒙座艙版，也是首款搭載華為鴻蒙座艙的合資燃油車；廣汽豐田的新車鉑智7，也採用了華為提供鴻蒙座艙5.0與Drive ONE電驅系統……顯然，通過早期賽力斯問界的“打樣”，各車企已經認可了華為“帶貨”的能力，尤其正逢一些大國企經營不善，只能專心“投華”。而各合資企業也已經在新能源、智能汽車初期的對抗中落於下風，在輔助駕駛、智能座艙方面，都紛紛引入中國供應商，華為因此也進入合資品牌供應鏈。而華為的智駕、智艙、電驅、電源產品，如今實現了銷量和口碑的正循環，賣得越多，名聲更響，車企合作更多。03. 如何應對汽車的“華為時代”華為已經是“房間裡的大象”。和它合作的車企，目前已經完全“服了”，只想著盡快地、更多地吃到“華為紅利”，這間接地幫助“大象”的成長。這讓“非華”派怎麼活？直接“收手”不干，肯定不是選擇，但不直接應戰也不行。首先是行銷戰。當華為在核心舞台無處不在，甚至“飽和式行銷”，還有些品牌因為壓縮成本而減少行銷，進一步邊緣化就成了必然。其次是技術戰。如今，在華為的引領下，輔助駕駛和智能座艙的研發門檻已經越來越高，目前不要說新創公司已經基本沒有機會，即便是車企，此前自研成果沒有進入第一、第二梯隊的，確實可以考慮“收手”，要麼投身華為，要麼採用現在屈指可數的幾個供應商的方案。這一點，很多車企已經看得明白，近期的一些舉措也體現了這一點。長城汽車放棄毫末智行，採用元戎啟行並且投資元戎啟行；奇瑞放棄大卓，採用Momenta；一汽投資卓馭，成為大股東……第三，如果在智能領域不能自研自主，在電動領域，車企可否有自己的電池廠、電驅動系統工廠等其他核心零部件，以避免“主機廠”的空心化。第四，華為如今在汽車產品打造上幾乎有全流程的能力，除了智能化，目前還體現出了華為對於智能終端產品突出的原創產品定義能力、原創設計能力和品牌營運能力。但是，很多車企還在採取對標的產品研發方式，跟隨、模仿設計，以及傳統豪華品牌打造品牌的方式——這些短板，不僅會在和華為賦能的品牌的競爭中落於下風，而且，即便華為選擇合作夥伴，可能也“看不上”它們。當華為、小米這樣的巨頭進入汽車界，業界經常說的是，汽車會不會出現智慧型手機那樣的高集中度，從而淘汰掉很多企業？趨勢如此，但緩慢發生。根據中汽協統計，1-10月份，中國新能源汽車TOP15集團佔總銷量95.2%，比去年提升1.2個百分點。這裡華為隱身其中，如果按“五界”論，它能排第六，市場份額約5%；如果按智駕搭載車型論，市場份額約10%。而隨著“五界”持續發力，“兩境”以及更多車企擁抱華為，“華為派”統計的市場份額大機率將越走越高。按何小鵬說法，網際網路行業有網路效應，很容易優勝劣汰，實現高集中度，而汽車行業暫時沒有。但是，在硬體加軟體的新汽車時代中，會有網路效應，這個時候，第一陣營會把第二陣營越拉越遠。 (電動汽車觀察家)