比亞迪悄悄在全球“造富”

剛開年，比亞迪就打響了龍年新能源汽車價格戰的“第一槍”，直接把汽車時代從“油電同價”一把推到了“電比油低”。「新能源車發展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會。」比亞迪董事長王傳福近日表示。

事實上，「卷王」比亞迪已經在2023年取代了特斯拉，成為全球新能源車銷冠，但比亞迪的目標絕不僅於此。要成為豐田、大眾這樣的全球性企業，成為世界一流的汽車品牌，進軍海外市場是比亞迪的必經之路。

相較於上汽、奇瑞等車企，比亞迪在海外版面相對落後，銷售量遠低於競爭對手，但比亞迪在海外市場有著巨大的成長潛力。根據官網統計顯示，2023年比亞迪全年新能源乘用車海外銷售24.3萬輛，較去年同期成長334.2%，佔比亞迪總銷售量的比例為8%。而2024年1月，比亞迪乘用車出口3.6萬輛，佔比亞迪總銷量的比例為18%，較2023年全年提昇明顯。

據悉，比亞迪2024年的目標是在海外銷售40萬輛汽車。為了實現目標，自2024年1月以來，比亞迪出海進程明顯加速：宋PLUS DM-i上市墨西哥；三款純電車型ATTO 3、DOLPHIN和SEAL登陸印尼市場；在盧安達市場正式推出ATTO 3；首條汽車滾裝船完成了交船、首航儀式；烏茲別克工廠正式投產…

海外市場正成為比亞迪銷售的“第二成長曲線”，其市場開拓經驗和成功案例，也能對中國其他汽車品牌拓展海外市場提供借鏡和參考。

縱觀全球，歐洲市場是眾多車企海外策略的重中之重，歐洲也被產業人士視為汽車出口的高位能市場。因為當地本土汽車品牌林立，外來品牌如能站穩歐洲市場，有助於提升品牌價值。

比亞迪也不例外。自2021年登陸挪威後，比亞迪於2022年10月巴黎車展期間宣布正式進入歐洲乘用車市場。據悉，比亞迪目前在歐洲一共推出五款車型，已進入19個歐洲國家和地區，包含歐洲汽車市場排名前五的國家，即德國、英國、西班牙、義大利、法國，開設門市超過140家。

值得一提的是，2022年10月，一家歐洲最大的汽車租賃企業直接向比亞迪下單了10萬輛新能源汽車。這個合作在德國當地市場引起了巨大反響，被海外媒體稱為“中國對德國汽車製造商的一記耳光。”

根據《歐洲汽車新聞》報道稱，2023年比亞迪在歐洲銷售15,588輛。最暢銷的車款是Atto 3，銷量達12318輛，Atto 3成為歐洲最暢銷的純電動緊湊型SUV。

機會與挑戰並存。中國電動車出口市場持續高歌猛進，也推高了中國車企在全球化發展過程中的合規風險。2023年10月，歐盟對中國生產的純電動車發起反補貼調查，目前正在中國對重點企業進行實地調查，對象包括比亞迪、上汽集團和吉利汽車。

為了減少摩擦，中國車企希望用全球化營運策略來緩和矛盾。2024年1月31日，比亞迪與匈牙利塞格德市政府已正式簽署乘用車工廠土地預購協議，將在匈牙利興建首個歐洲新能源乘用車工廠。

實際上，比亞迪在匈牙利早有生產製造累積。2016年，比亞迪就在匈牙利興建了電動大巴工廠，這也是比亞迪的首座海外工廠。比亞迪稱，匈牙利乘用車工廠將在三年內建成並投入運營，主要生產在歐洲銷售的乘用車車型。

比亞迪方面告訴車市物語，“未來，比亞迪還將在歐洲及全球市場推出多款車型，騰勢、方程豹、仰望品牌也計劃登陸歐洲市場。”

除了歐洲建廠，比亞迪也在全球開疆拓土建廠。截至2024年1月，比亞迪已有5個海外生產基地完成重點銷售區域的覆蓋，全部投產可實現累計接近100萬輛的年產能。

1月25日，比亞迪烏茲別克工廠新能源汽車生產正式啟動。該工廠是由比亞迪與烏茲別克本土汽車製造商UzAuto合資建設，生產驅逐艦和宋兩款車型；1月18日，印尼方面表示，比亞迪將投資13億美元（約93.73億元人民幣）在印尼建設一家汽車工廠，預期產能達15 萬輛；2023年9月，比亞迪投建泰國工廠，這是比亞迪的首座海外新能源生產基地，產能為15萬輛…

海外工廠將為比亞迪海外佈局帶來強力支撐，推動乘用車業務國際化。比亞迪董事長王傳福曾表示：“2023 年的重點將是全球化，比亞迪已經通過出口和本地化生產兩條路徑推進比亞迪的全球化戰略。”

自2021年5月正式宣布「乘用車出海」計畫至今，比亞迪新能源乘用車已銷往58個國家地區，在泰國、巴西等地接連斬獲新能源汽車市場銷售冠軍。

雄心勃勃的銷售目標背後，比亞迪甚至還自己打造船隊。1月16日，裝載5,449台比亞迪新能源車的BYD EXPLORER No.1（比亞迪開拓者1號）汽車運輸船，緩緩駛出深汕小漠國際物流港碼頭，啟程前往歐洲。這是比亞迪「出海艦隊」首航，採取的是長期租賃模式。王傳福稱，“未來兩年，還會有七艘滾裝船陸續投入運營，緩解出口運力不足。”

因比亞迪等車企強勢出口，中國正趕超日本，成為第一大汽車出口國。2020年我國汽車出口108.2萬輛，而2023年出口量達522.1萬輛，3年成長了近5倍。隨著出口規模的擴大，確保供應鏈的安全性和穩定性變得尤為重要。

隨著環保法規要求的日益嚴格，全球汽車運輸船隊正面臨更新換代的壓力，這導致汽車運輸船市場出現嚴重短缺，甚至一船難求。自2023年11月以來，因巴以戰爭引爆的紅海危機，與以色列有關聯的船舶不得不繞行非洲好望角達到歐洲，導致汽車運輸船運力進一步趨緊。

根據中國船舶揭露的數據，截至2023年6月，目前全球總計800艘汽車滾裝船，但歸屬中國「船東」的數量僅佔全球的3%。這主要由於汽車運輸船船東基本與本國汽車產業綁定，而中國汽車出口產業相對起步較晚。

此外，受市場需求激增、港口擁堵等影響，用於在海上運輸車輛的汽車滾裝船租金持續飆升。航運諮詢機構克拉克森最新發布的數據顯示，2020年8月至2023年11月底，一艘6500標準車位汽車運輸船一年期的租金從1萬美元/天一路飆升到了11.5萬美元/天，漲幅10倍。

為打造規模更大的船隊，比亞迪已將自有業務延伸至船舶管理領域。2022年12月，比亞迪汽車工業有限公司發生工商變更，經營範圍新增國際船舶管理業務；無船承運業務；國際船舶代理；港口理貨；港口貨物裝卸搬運活動等。

延伸下游自己做船東的車企不只有比亞迪，上汽集團旗下的上汽安吉物流是中國最大的汽車運輸船船東。在目前中國汽車出口潮流中，上汽再次擴大規模，已經下單建造了12艘大型汽車運輸船。同時，截至2022年6月，奇瑞控股也在蕪湖造船廠下單製造了3艘可承載7,000輛小型汽車的船舶。

車企積極組成遠洋運輸船隊，也是為了保障穩定出口秩序、順利實現出口的及時性，以及維持合理的成本。

從開始造車到電動巴士出海，比亞迪花了近十年；而從商用車出海到乘用車出海，比亞迪又花了十年。二十年間，比亞迪創造了中國企業發展史上的一段特殊篇章。

值得一提的是，比亞迪在海外市場受歡迎，靠的不是所謂「廉價」標籤。根據比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛介紹，“比亞迪汽車的價格，在歐洲市場一般比國內貴1倍，在拉美市場貴1.2倍，在東盟市場則貴了30%-40%。”

雖然近年來比亞迪在全球市場取得一定的成就，但冷靜下來思考，後面的路道阻且長。過去，中國車出海更多的是產品走出去，且只限於少數幾個發展中國家和地區市場，而比亞迪此次出海可不滿足於只賣產品，而是要建立全球性品牌，顯然是產品、產能和品牌的全面出擊，正是由於這種全面性，比亞迪也面臨嚴峻的考驗。

既然是全球性品牌，美國市場是車企不可繞過，但也最艱難的市場。除了政治幹預外，美國還有非常嚴苛的法規體系，中國車企頻頻受限。自2005年以來，已有6家中國品牌做過嘗試，均以失敗告終。

根據美國發布的《通膨削減法案》,從2024年1月起，包含中國製造電池組件的電動車將失去在美國獲得稅收抵免的資格；到2025年，電動汽車如使用了在中國提取加工的電池關鍵原料，也會失去補助資格。比亞迪執行副總裁李柯曾批評《通膨削減法案》，認為這會提高美國消費者購買電動車的成本，並非常明確地表示，「美國市場不在我們目前的考慮範圍之內」。

不過，短暫的「逃避」並不代表比亞迪不會「曲線」進入美國市場。根據美國《華爾街日報》網站2月16日報道，在其對全球擴張的追求轉向北美之際，比亞迪將目光投向了墨西哥。據知情人士稱，比亞迪正在墨西哥境內物色建廠地點，並將考慮從墨西哥工廠向美國出口汽車。

據悉，墨西哥與美國簽訂的自貿協定，為墨西哥製造的汽車零件免關稅和其他貿易限制，若中國車企在墨西哥建廠，那生產的汽車出口到美國市場將有巨大的價格優勢。

「今天，中國新能源車產業之所以能領先全球，車企的產品和技術創新只是一半的原因，另一半原因在於國內有世界上最完整的新能源車產業鏈，這是中國造車企業能夠迅速量產的關鍵，也是其他國家新能源車產業要追趕中國最大的門檻。」一位汽車產業分析師指出，「如果中國的新能源車企出海時，只帶自己的產品和技術，而丟掉國內的產業鏈優勢，那麼競爭力就要大打折扣。”

在他看來，車企不能丟掉產業鏈優勢，而最好的方法就是「抱團出海」。所謂“抱團”，即頭部車企出海投資建廠時，把自己的供應鏈夥伴帶出去。另外，中國車企先前在出海中更像是單打獨鬥，甚至彼此惡性競爭，這些不良風氣也需格外警惕。

在海外市場，比亞迪能否複製成功，成為未來利潤成長的核心，也成為決定比亞迪能否站在世界舞台上的關鍵。（車市物語）