#船舶
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比肩記憶體，造船超級周期還能走多遠？

過去一年多，A股能跟記憶體媲美的賽道不多，其中一條當屬造船。 2025年，恆力重工通過鬆發股份完成借殼上市後，這家全球最具成長屬性的造船企業，在二級市場走出了一輪強勢行情，市值突破2000億元，另一國字號龍頭中國船舶市值則是接近3000億。 近一年多來，造船類股一度成為少數能與記憶體產業比肩的景氣周期代表，近一個季度松發股份更是明顯跑贏記憶體指數。 這兩個賽道看似風馬牛不相及，底層卻有著驚人的相似：都是東亞人才能玩的“苦行業”——重資產、強周期、勞動密集、重工程管理。歐美發達國家承受不起這樣的人工成本，東南亞和南美又缺乏高技能人才、基礎設施、技術積累和產業配套，氣候條件也不適宜長時間連續戶外作業。
比肩記憶體，造船超級周期還能走多遠？
A股#中國#產業分析#造船超級週期
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連簽16艘VLCC！中國船王下單！又一民營船企躋身第一梯隊

連獲兩家船東16艘VLCC訂單，今年累計接獲26艘VLCC訂單，位居全球第二，江蘇新韓通船舶重工成為今年全球VLCC新造船市場中快速崛起的又一中國船企。 總計12艘！揚子江海事增訂4艘VLCC 近日，“中國船王”任元林掌控的新上市平台——揚子江海事發展有限公司在江蘇新韓通船舶重工增訂4艘319000載重噸VLCC。此前，該公司已於今年4月宣佈在國內大型船廠訂造8艘同型VLCC，但當時未披露具體建造方。根據克拉克森資料，連同最新4艘訂單在內，全部12艘VLCC均已確定由新韓通船舶重工承建。 船舶經紀商估計，這批VLCC單船造價約為1.25億美元，全部12艘總金額約15億美元（約合102.16億元），預計將於2028年至2030年間陸續交付。
連簽16艘VLCC！中國船王下單！又一民營船企躋身第一梯隊
A股#新韓通船舶#中國船企#VLCC
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【中東戰局】阿聯牽頭組建多國海軍部隊：誓要重開荷姆茲海峽，海灣國家站隊分化

當荷姆茲海峽的油輪幾乎絕跡，當全球油價在戰火中起伏不定，一個海灣國家終於按捺不住，決定親自下場。據《金融時報》近日援引知情人士消息，阿拉伯聯合酋長國已告知美國及其他西方盟友，將參與一支旨在重開荷姆茲海峽的多國海上特遣部隊。與此同時，阿布扎比正積極遊說，推動組建更廣泛的國際聯盟，保障船舶安全通過這條承載全球五分之一油氣資源的關鍵水道。01 “這不是與伊朗開戰，是伊朗向全球經濟宣戰”三位知情人士透露，阿聯已就此告知美國及多個西方國家。其中兩人稱，阿聯將部署本國海軍力量參與行動。“核心目標是組建一支儘可能廣泛的國際力量，”一名知情人士表示，“這並非要與伊朗開戰。是伊朗向全球經濟宣戰，各國必須挺身而出。”該人士還透露，阿聯正聯合巴林共同推動一項聯合國安理會決議，為未來可能組建的特遣部隊提供合法的行動授權。不過，俄羅斯與中國可能會對此持反對態度。02 阿聯的強硬姿態：從外交到軍事阿聯擁有一支規模相對較小但高度現代化的海軍。如今，這支力量將被推向荷姆茲海峽的前線。阿聯正試圖推動數十個國家組建一支“霍爾木茲安全部隊”，其任務明確：保衛海峽免受伊朗報復性打擊，護送商船通行，從而疏通被實質封鎖的航道，防止油價居高不下，避免海灣國家的供應鏈被扼殺。本周，在華盛頓與美國副總統范斯討論了相關問題的阿聯工業和先進技術部長、阿布扎比國家石油公司首席執行長蘇丹·賈比爾，用一句話點明了問題的緊迫性：“伊朗挾持了荷姆茲海峽，每個國家都在支付贖金——在加油站、在雜貨店、在藥房。”03 海灣國家站隊：孤掌難鳴然而，並非所有海灣國家都願意與阿聯並肩前行。據兩名知情人士透露，目前僅有巴林這一海灣國家明確支援該計畫。阿聯仍在爭取沙烏地阿拉伯及其他國際夥伴入局。其中一人補充稱，阿聯軍方願意加入任何多國部隊，並在其中全面參與行動。上周，僅有阿聯與巴林同西方國家發佈聯合聲明，公開譴責伊朗襲擊商船、實質上封鎖海峽的行為。其餘海灣國家雖同樣不滿伊朗針對鄰國的打擊行動，但各國尚未形成統一回應。04 分歧的背後：誰在猶豫，誰在反對？在這場海灣內部的外交博弈中，各國的利益考量清晰可見。阿曼——受航道封鎖影響較輕，也是唯一公開反對美以開戰決策的海灣國家。該國表示“正全力推進海峽的安全通航工作”，但並未承諾加入軍事聯盟。沙烏地阿拉伯——陷入兩難境地。利雅德既希望美方持續施壓削弱伊朗實力，又敦促通過談判平息戰事，同時擔憂美國若貿然撤軍，最終留下實力受損卻愈發激進的伊朗政權。卡達——近四周衝突裡身處博弈前沿，此前多方推動的外交調停遭美方拒絕，心態已發生轉變。如今多哈不再信任川普，難以分辨其和談表態是真心止戰，還是藉機醞釀局勢升級。科威特大學教授、英國皇家國際事務研究所研究員巴德爾·賽義夫一針見血：“每次川普政府提到‘談判’，最終往往都會導向戰爭，海灣國家很難忽視這種風險。”05 陸路替代方案加速推進在海上通道受阻的背景下，部分海灣國家已開始佈局“B計畫”。兩名海灣地區官員透露，為降低航道封鎖帶來的能源運輸風險，相關國家將加速推進管道與鐵路基建佈局，計畫通過陸路將油氣資源輸送至阿曼或地中海沿岸。這一方案雖無法完全替代荷姆茲海峽的海運能力，但在極端情況下可作為重要的戰略備份。對於沙烏地阿拉伯和阿聯而言，每一條繞過海峽的通道，都是對伊朗封鎖能力的一次稀釋。06 川普的“和談”訊號：無人買帳《華爾街日報》近日援引消息人士說法稱，在美以伊軍事衝突持續近一個月後，川普日前放出“和談”風聲，隨後美媒拋出一份所謂“美方15項停戰條件”。然而，沙烏地阿拉伯和阿聯的領導人正在遊說川普，希望美國堅持戰爭，直到伊朗被削弱到不再構成威脅為止。報導稱，兩國擔心戰爭結束後，伊朗將對他們的能源出口和安全產生持久影響。但在公開層面，海灣國家在譴責伊朗襲擊的同時，均否認曾推動延長戰爭。英國《衛報》則指出，海灣國家對川普的和解表態心存疑慮，整體反應十分冷淡。結語荷姆茲海峽的封鎖，已從地緣政治危機演變為全球經濟的“血栓”。阿聯此次牽頭組建多國海軍部隊，試圖以武力疏通這條能源大動脈，其決心不可謂不堅決。然而，軍事護航只能治標，無法治本。只要伊朗的導彈和無人機仍能威脅海峽，只要美伊之間的核心矛盾未被解決，任何一艘油輪的航行都將繼續背負戰爭溢價。對於海灣國家而言，此刻的選擇尤為艱難：追隨阿聯加入軍事聯盟，可能招致伊朗的直接報復；保持觀望，則可能承受供應鏈中斷的經濟代價；寄望於川普的“和談”，又擔心重蹈覆轍。荷姆茲海峽的波濤之下，一場關於安全、利益與信任的複雜博弈，仍在繼續。而阿聯的艦隊，正緩緩駛向那片充滿不確定性的水域。 (出海壹路通)
【中東戰局】阿聯牽頭組建多國海軍部隊：誓要重開荷姆茲海峽，海灣國家站隊分化
國際#荷姆茲#川普#船舶安全
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荷姆茲海峽實況：連續7天“近乎停滯”，過去24小時只有伊朗船隻通過

荷姆茲海峽的商業航運危機正在持續深化。3月9日，據彭博彙編的船舶追蹤資料，這條全球最重要的能源通道已連續第七天陷入"近乎停滯"狀態，過去24小時內僅有一艘與伊朗相關的散貨船駛出波斯灣，無任何船隻從反方向入灣，而最後一艘與伊朗無明顯關聯的商業船隻——中國籍散貨船"Sino Ocean"號——已是上周六早間完成過境。據華爾街見聞文章稱，該貨船在通過海峽最窄水道時，廣播發出“中國所有”（CHINA OWNER_ALL CREW）的訊號，成為“鐵娘子”後第二艘掛著“中國船東”身份標識過境的船隻。但這一案例目前仍屬少數，暫無更多中國貨船跟進效仿其航行方案。海峽封堵效應正在沿供應鏈快速傳導。據彭博報導，由於油輪無法正常進出波斯灣，沿岸儲油罐持續積壓，部分煉油廠已削減產能；伊拉克被迫壓縮石油產量，科威特和阿聯相繼跟進；截至上周五，灣內空置超級油輪僅剩九艘。與此同時，沙烏地阿拉伯正將原油出口切換至紅海航線，3月前七天從紅海沿岸亞布和Al Muajjiz碼頭裝載的超級油輪數量已創歷史紀錄，但分析人士警告，這條替代通道能否持續發揮作用仍存在重大不確定性。01 僅伊朗船隻通行，商業航運實質中斷據彭博彙編的船舶追蹤資料，在最近一個觀測窗口內，過去24小時僅有一艘與伊朗相關的散貨船從波斯灣駛出，無任何船隻從阿曼灣方向入灣。這意味著荷姆茲海峽的雙向商業通行已實質性中斷。多次針對商船的導彈和無人機襲擊是此次航運停滯的直接導火線。彭博指出，導彈與無人機活動持續對附近所有船隻構成"關鍵性風險"，這一安全威脅已令絕大多數商業船東選擇迴避該水道。據華爾街見聞文章指出，聯合海上資訊中心（JMIC）3月6日通報顯示，荷姆茲海峽過去24小時僅有兩次確認的商業航行，且均為貨船而非油輪，通行量已降至個位數。勞合社市場協會資料顯示，目前約1000艘船隻、總價值約250億美元的船舶仍被困於海灣及周邊水域，大多數仍在等待觀望。值得注意的是，彭博提示，由於該區域存在大範圍訊號干擾和應答器關閉現象，荷姆茲海峽附近的即時船舶追蹤面臨較大困難——船隻位置往往要等到數天後重新出現在衛星訊號中才能被確認，因此實際通行量可能存在一定程度的低估。02 "中國身份"成過峽通行證，但跟進者寥寥據華爾街見聞文章提及，在極少數成功過境的案例中，"中國身份"標識正成為部分船隻試圖規避風險的手段。據解放日報報導，台北時間3月5日，散貨船"鐵娘子"號將應答器訊號改為"China Owner"（中國所有），沿阿曼海岸線順利穿越荷姆茲海峽。隨後，懸掛賴比瑞亞國旗的散貨船"Sino Ocean"號於3月7日上午採用相同策略，在穿越海峽最窄處時持續廣播"CHINA OWNER_ALL CREW"訊號，成為第二艘採用此方式過境的船隻。這一做法正在商業航運界引發效仿。據媒體援引Marine Traffic資料的分析，過去一周，至少10艘船隻已修改應答器訊號，對外宣稱與中國相關，涵蓋集裝箱船、油輪等多種船型。航運資料公司Kpler分析師Matthew Wright指出，"他們幾乎可以改任何內容，想填什麼就填什麼。船員們試圖掩蓋與特定港口、目的地或國籍的關聯，這其中帶有一定的欺騙成分。"他同時指出，這種以身份偽裝規避風險的做法並非首次出現，最早可追溯至2023年紅海局勢期間胡塞武裝襲擊商船之時。儘管"鐵娘子"號成功過峽，但據解放日報3月7日下午報導，這一案例目前仍屬少數，暫無更多中國貨船跟進效仿其航行方案。03 沙烏地阿拉伯紅海出口創紀錄，但替代通道存在隱患面對波斯灣出口通道實質受阻，沙烏地阿拉伯正積極啟用替代路線。據彭博報導，沙烏地阿拉伯正通過東西向管道將原油輸送至紅海沿岸，3月前七天，亞布（Yanbu）及附近Al Muajjiz碼頭共裝載了八艘超級油輪，每艘運力約200萬桶。若沙烏地阿拉伯在本月餘下時間維持這一裝載節奏，月均出口量將達到約每日230萬桶，較2016年底以來任何單月的紅海出口量高出約50%。據沙烏地阿拉伯阿美公司資料，東西向管道的額定輸送能力約為每日700萬桶，而戰前實際運行量不足額定容量的一半，理論上仍有約每日500萬桶的額外輸送空間。然而，這條替代通道面臨兩大潛在障礙：其一，上述設施從未達到銘牌額定產能，能否長期維持當前高強度營運尚不明朗。其二，沙烏地阿拉伯原油的主要買家集中在亞洲，而亞布港的大多數裝運目的地指向北方的蘇伊士運河方向，向南運往亞洲的貨物極為有限——本月迄今僅有一艘超級油輪"Arsan"號從亞布南下，目的地為馬來西亞。與此同時，葉門胡塞武裝已威脅在美國和以色列對伊朗發動攻擊後恢復對紅海南部航運的襲擊，紅海通道本身的安全性同樣存疑。高盛估算，過去四天通過管道及亞布、富查伊拉港口實現的淨改道量僅約為每日90萬桶，遠低於理論上每日360萬桶的潛在改道能力。高盛同時警告，本周對富查伊拉港口及儲油設施的襲擊、當地船用燃料短缺（通常經荷姆茲海峽從海灣進口），以及此前針對管道的襲擊，均構成改道流量的下行風險。04 供應鏈壓力持續積聚荷姆茲海峽的持續封堵正在沿能源供應鏈產生連鎖反應。據彭博報導，由於油輪無法正常進出波斯灣，沿岸儲油罐持續積壓，部分煉油廠已被迫削減產能。伊拉克已率先壓縮石油產量，科威特和阿聯相繼跟進。截至上周五，波斯灣內空置超級油輪僅剩九艘，可用運力極度緊張。從更宏觀的視角來看，荷姆茲海峽承擔著全球約五分之一的石油貿易流量，其持續停滯對全球能源市場的影響不容低估。儘管沙烏地阿拉伯的紅海替代出口提供了一定緩衝，但高盛的測算表明，實際改道量與理論潛力之間存在巨大落差，加上紅海通道自身面臨的安全威脅，全球油供的實質性替代效果仍十分有限。 (華爾街見聞)
荷姆茲海峽實況：連續7天“近乎停滯”，過去24小時只有伊朗船隻通過
商品期貨#荷姆茲海峽#船舶#伊朗
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中國科技再度突破，打破西方30年壟斷，為船舶裝上“國產心臟”！

中國早已在全球造船市場佔主導，但船用發動機這個決定船舶性能和利潤的心臟，還被歐美、日韓卡住脖子，限制了我們在產業鏈的話語權和收益。面對這種卡脖子難題，中國沒退縮，反而迎著困難上。2023年，中國船舶集團成功交付了全球最大功率的雙燃料發動機CX40DF-2.0，一下子吸引了全世界的目光。這一突破，是不是意味著中國船舶工業，真的要迎來自主創新的新時代了？過去幾十年，中國造船業發展很快，但核心動力系統一直沒有自主權。一艘大型船舶的發動機，成本常常上億，而生產製造幾乎全被歐美、日韓的幾家企業壟斷。二十一世紀初期，全球超過90%的低速船用發動機市場，被歐洲的MAN、瓦錫蘭，還有日韓的企業掌控，中國每年要花大量外匯高價進口，還得接受苛刻的售後條款。發動機是船舶的核心器官，直接影響航速、載重和安全，還和排放法規、營運成本掛鉤。更讓造船人頭疼的是，除了採購價高，進口發動機的維護、零件更換費用也貴得離譜，嚴重壓縮了整艘船的利潤。這種造得出大船，卻裝不進自己心臟的局面，成了中國船舶工業高品質發展的絆腳石。中國沒有坐以待斃，早在上世紀末，國內科研機構就開始研究蘇聯D型柴油機，從材料到工藝一步步摸索突破。進入21世紀，國家把船用動力裝置列為卡脖子技術攻堅重點，工信部和中船集團聯合啟動專項工程，靠實際需求帶動技術進步。經過十幾年的持續投入，2021年我們交付了首台CX40DF發動機，初步實現低速雙燃料發動機國產化，為2.0版本打下了堅實基礎。這種從受制於人到自主可控的轉變，不只是製造工藝的進步，更是國家戰略定力和科技實力的體現，也標誌著中國船舶工業終於有了真正的技術話語權。2023年交付的CX40DF-2.0，是中船自主研發的，全球最大功率的低速雙燃料發動機，不僅打破西方封鎖，還在綠色、智能上超越傳統產品。它採用LNG和柴油雙燃料模式，燃燒效率高，碳排放量比傳統發動機低30% ，一艘船每年能減碳數萬噸，相當於種了400多萬棵樹。在燃油成本上，它能幫船東每年節省1.2億美元，性價比優勢突出。這款發動機還很智能，搭載的智能健康管理系統，能通過衛星遠端監控運行狀態，提前預測故障、最佳化維護計畫。這讓發動機的維修間隔大幅延長，更換件從每千小時12個減到4個，停航維修時間也縮短一個月，大大提升了營運效率。最關鍵的是，它的全國產化率超過85% ，從核心控制系統到關鍵零部件，全是國內企業自主研發製造的。2024年上半年，中國新增船舶訂單中，超過60%都要求搭載CX40DF-2.0，而且多是高附加值船型，足以看出市場對它的認可。CX40DF-2.0的成功，不只是技術上的勝利，更重塑了全球船舶產業鏈格局，打破了日韓企業的壟斷，讓中國成為唯一擁有全鏈條交鑰匙能力的國家。現在中國手持造船訂單佔全球近50%，高端船舶動力市場的份額也在快速提升，從跟隨者變成了引領者。CX40DF-2.0的問世，是中國船舶動力的全面突破，打破了西方長達30年的壟斷，重新定義了行業標準，也讓中國製造擺脫廉價標籤，走向高品質發展。當前全球航運正處於低碳、智能轉型的關鍵期，中國已經搶佔先機，未來必將引領世界船舶工業，在深藍大海書寫屬於自己的傳奇。 (科技直擊)
中國科技再度突破，打破西方30年壟斷，為船舶裝上“國產心臟”！
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創紀錄大單！長榮海運再訂16艘支線集裝箱船

2月4日，中國船舶集團旗下中船黃埔文沖船舶有限公司與長榮海運股份有限公司正式簽訂16艘3000TEU集裝箱船新造船合同。此次簽約是雙方第三次深度合作，創下了黃埔文沖歷史上單一船型承接數量最多的訂單紀錄，不僅標誌著兩家企業戰略合作關係邁向全新高度，也彰顯了黃埔文沖在支線集裝箱船領域的領軍地位。根據此前長榮海運發佈的公告，這16艘集裝箱船訂單總金額約為7.36-8.96億美元（約合人民幣51.19-62.31億元），單船價格4600-5600萬美元。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘2700/3000TEU集裝箱船新造船價格約為4325萬美元，相比去年同期的4350萬美元基本持平。此次簽約的16艘3000TEU集裝箱船，符合國際航運業脫碳減排、綠色低碳的發展趨勢，採用多項前沿環保節能技術，在降低燃油消耗、減少污染物排放方面表現突出，精準匹配長榮海運最佳化船隊結構、拓展區域航線網路、踐行綠色航運的核心需求，充分彰顯了黃埔文沖精準對接市場、助力行業綠色轉型的責任與擔當。長榮海運作為全球領先的航運公司，始終致力於最佳化船隊結構、提升服務效能。黃埔文沖憑藉紮實精湛的建造技術、卓越的船舶創新設計能力及嚴苛的質量管控體系，支線箱船市佔率長期穩居全球第一，在國內外造船市場享有極高美譽度。此次簽約，不僅彰顯了雙方在航運與造船領域的協同優勢，更將為全球航運綠色升級注入新動能。雙方合作始於2021年，此前已累計簽訂了30艘集裝箱船訂單，包括11艘3110TEU、11艘2300TEU、6艘2400TEU和2艘1904TEU。截至目前，黃埔文沖已向長榮海運交付了24艘船舶，還有6艘2400TEU船正在建造。此次長榮海運再度選擇與黃埔文沖攜手，既是對雙方過往合作成果的高度認可，更是對黃埔文沖綜合實力的充分信賴。黃埔文衝將全力推進生產，確保每一艘船舶高標準、高效率、高品質交付，以實際行動踐行履約承諾、回饋船東信任，並期待與長榮海運持續深化合作，攜手共航新征程。近年來，長榮海運持續投資訂船擴張船隊。根據克拉克森的資料，長榮海運目前自有船隊中在建新船共計53艘，其中包括黃埔文沖6艘支線船、廣船國際12艘LNG雙燃料船，韓國三星重工14艘16000TEU甲醇雙燃料船和7艘14000TEU級LNG雙燃料船、韓華海洋6艘24000TEU船，以及日本今治造船8艘16000TEU甲醇雙燃料船。除了黃埔文沖的16艘新訂單之外，長榮海運今年1月還宣佈將在揚子江船業集團新揚子造船訂造7艘5900TEU集裝箱船，交易總金額4.69-5.74億美元（約合人民幣32.62-39.92億元），單船價格6700-8200萬美元。據瞭解，長榮海運目前是全球第七大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，長榮海運現有船隊規模239艘196萬TEU，包括162艘自有船舶和77艘租入船舶，市佔率5.8%。與此同時，長榮海運還有76艘在建新船共計93萬TEU，佔現有船隊運力47.3%；以現有船隊來看，待新船全部交付後，長榮海運船隊運力將超過德國赫伯羅特排名全球第五位。不含長榮海運的最新訂單在內，根據克拉克森的資料，目前黃埔文沖手持訂單共計135艘約550萬載重噸，其中包括81艘集裝箱船、19艘散貨船、14艘LPG船、7艘多用途船、6艘海工船和8艘其他船舶，交船期排至2029年。 (國際船舶網)
創紀錄大單！長榮海運再訂16艘支線集裝箱船
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336艘！訂單越來越少！航運業綠化轉型受阻

在經歷了上半年創紀錄的訂單熱潮後，第三季全球替代燃料船舶訂單成長率明顯放緩。受新造船市場整體需求趨近及IMO《淨零框架》仍存不確定性影響，船東在未來燃料路線選擇上趨於謹慎，綠色船舶投資熱情有所降溫。根據克拉克森的最新統計資料，今年1-9月全球總計1185艘6120萬總噸的新船訂單中，多達336艘2900萬總噸為替代燃料船舶，佔比達到了47%，超過去年全年的45%。以訂單價值計算，今年1-9月全球新造船投資總計1,054億美元，替代燃料船舶訂單價值551億美元（約合人民幣3,924億元），年減36%，所佔比例達到了52.2%。今年的替代燃料船舶訂單包括LNG動力船158艘2110萬總噸，甲醇動力船54艘620萬總噸，LPG動力船16艘70萬總噸，乙烷動力船4艘10萬總噸，以及電池/混合動力推進船舶110艘150萬總噸。近年來，替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，從2016年僅8.2%上漲到2021年的32%，2022年更達到史上最高的54.7%，在2023年一度滑落至41%之後，2024年又重新回到45%。以船廠國而言，克拉克森的資料顯示，2025年9月的替代燃料新船訂單絕大多數由韓國船廠承接，總計9艘58.25萬CGT，按CGT計算佔2025年9月替代燃料新船訂單的50.43%，接單量排名全球第一，接獲訂單均為LNG雙燃料船。與此同時，中國船廠9月承接了總計3艘2.82萬CGT替代燃料訂單，市佔率2.44%。其中LNG雙燃料船1艘0.65萬CGT、電池/混合動力船2艘2.17萬CGT。根據克拉克森的資料，整體而言按噸位計算，截至目前在營運船隊中能夠使用替代燃料或推進裝置船舶的比例已經提高到了8.9%，高於2017年的2.6%和2024年年初的6.5%。在現有總計2605艘替代燃料船舶中，包括1490艘LNG動力船、81艘甲醇動力船、147艘LPG動力船、760艘電池/混合動力推進船，此外還有285艘採用其他燃料。而在手持訂單中，替代燃料船舶佔比更是達到了51.0%，高於2017年的11.4%和2024年初的48.7%。以噸位計算，手持訂單中36.1%為LNG動力船（1000艘），9.9%為甲醇動力船（338艘），1.9%為LPG動力船（139艘）；此外還有約3.0%（約54 6艘）使用其他替代燃料，其中包括37艘氫燃料、60艘乙烷燃料、43艘氨燃料、17艘生物燃料和524艘電池/混合動力推進船舶，替代燃料船舶手持訂單總計2023艘。隨著未來燃料選擇的不斷擴大，替代燃料預留船舶數量也不斷增加。目前在營運船隊中有611艘船為LNG-ready船，手持訂單還有221艘；同時，手持訂單中有316艘氨燃料預留（ammonia-ready）船，701艘甲醇燃料預留（methanol-ready）船和19艘氫燃料預留船。與此同時，DNV的替代燃料洞察(AFI)資料平台最新統計指出，今年9月替代燃料船舶訂單共有14艘新船訂單。其中包括6艘LNG動力貨櫃船，4艘LNG動力散貨船、2艘LNG動力郵輪和2艘LPG船。從年初至今的資料來看，2025年前九個月共接獲192艘替代燃料船舶訂單。該資料較去年同期下降48%，凸顯在總噸位創紀錄的上半年之後，市場動態正發生轉變。在總噸位創紀錄的上半年之後，第三季訂單活動明顯放緩，反映出市場動態變化和各細分領域謹慎的情緒。雖然必須將這種放緩視為整體新造船市場疲軟和合約價格上漲的背景，但其他因素也可能影響船東的行為。DNV海事全球脫碳化總監Jason Stefanatos表示：“圍繞國際海事組織淨零框架的不確定性，包括特定燃料的生命周期評估費率，正促使整個行業採取觀望態度。因此，未來數月內行業亟需獲得更明確的監管指引。”與此同時，DNV的替代燃料洞察(AFI)資料平台最新統計指出，今年9月替代燃料船舶新船訂單共有14艘。其中12艘為LNG動力船，包括6艘貨櫃船、4艘散裝貨船和2艘郵輪；此外還有2艘為LPG動力LPG運輸船。今年前9個月，全球替代燃料船舶新船訂單共計192艘，較2024年同期下降了48%。 LNG仍是主導的替代燃料選擇，前9個月LNG動力船訂單數量為121艘，其次是甲醇動力船43艘、LPG動力LPG運輸船19艘、氨燃料船5艘以及氫燃料船4艘。集裝箱船類股持續引領脫碳轉型，前9個月替代燃料集裝箱船新船訂單共計120艘，佔整體替代燃料新船訂單總量的63%。今年上半年，替代燃料船舶訂單量達到了151艘1,980萬GT，以GT計算年增78%。在經歷了上半年創紀錄的訂單量之後，三季替代燃料船舶訂單增速顯著放緩。DNV海事全球脫碳總監Jason Stefanatos指出，儘管這一趨勢受到了新造船市場整體疲軟、以及合約成本上升的影響，但其他因素同樣在左右市場情緒。其中一個關鍵因素是監管不確定性，國際海事組織（IMO）淨零框架前景不明，包括某些燃料的生命周期評估因素，正在促使許多船東對新訂單採取「觀望」態度。10月17日，由於美國和沙烏地阿拉伯的反對意見強烈，特別是在《淨零框架》涉及的全球碳定價機制和燃料標準方面的爭議，IMO決定推遲《淨零框架》決議，計劃在2026年再次審議。這意味著國際航運業將面臨更長時間的不確定性。《淨零框架》實施的推遲導致船東面臨政策不確定性的風險。許多船東正在等待IMO進一步明確政策方向和實施時間表，才能決定是否進行大規模的技術改造或更新船隊。雖然許多大型航運公司已經開始投資替代燃料和零排放技術，但由於《淨零框架》推遲，中小型船東仍在觀望，擔心過早投資可能導致不必要的經濟損失，或技術和市場條件不成熟。 （國際船舶網）
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中國船舶新訂單下降23.5%，美國遏制中國造船效果顯現？中國反制下首張港務費已開出

印度《經濟時報》10月15日報導稱，全球第三大貨櫃運輸公司，法國最大航運企業達飛海運集團與印度科欽造船廠簽署了6艘液化天然氣動力集裝箱船的“巨額訂單”，價值約3億美元（約21億元）。對此，印媒稱這是印度第一次獲得如此大的國際訂單，使得印度能夠成為中國、韓國等造船大國的「替代者」。隨著美國對華船舶徵收額外港口費政策的落地，中國造船、航運業受到部分影響。作為反制，中國交通部決定對美船舶收取船舶特別港務費。2025年10月17日，中國船舶工業協會資料顯示，1～9月，中國造船三大指標以修正總噸計分別佔全球47.3%，63.5%和58.6%，資料背後的一個不利因素是，新接訂單量同比下降了23.5%。（圖源：外媒）航運業方面，國外航運巨頭透過調整船舶航線，能夠規避部分美國港口費用，但對於中國航運企業而言，如中遠海運集團，或將成熟度嚴重打擊。匯豐銀行2025年9月報告分析，到2026年，中國海運巨頭中遠海控和東方海外（國際）可能受到美國港口費用衝擊金額超過21億美元，這可能導致中遠集團2026年的營業利潤減少近四分之三。中國反制措施的範圍涵蓋美國持股企業，以其船隊價值計算，美國是世界第四大船東國。10月15日，寧波舟山港向美國「MV MANUKAI」貨櫃船開出首張船舶特別港務費繳費單，費用總額高達445.84萬元人民幣（約62.79萬美元）。01. 美國打壓中國造船業：前三季新接訂單年減23.5%2025年10月17日，中國船舶工業協會發佈資料，1～9月，中國造船三大指標以修正總噸計分別佔47.3%，63.5%和58.6%，繼續保持全球領先。全球領先的背後，美國對華造船業打擊的不利因素帶來的影響也開始顯現：1—9月，中國造船完工量、手持訂單量分別年增6.0%、25.3%之外，新接訂單量6660萬載重噸，年減23.5%。自今年4月美國貿易代表辦公室公佈收費標準以來，地中海航運、馬士基、達飛、赫伯羅特等全球各大航運企業開始調整船隊，儘可能將中國製造船舶移除美國航線。馬士基執行長克萊克今年稍早表示，由於其擁有的船舶中不到10%是中國製造的，“我們可以重新分配運力，這樣受此影響的船舶就不需要駛往美國。”達飛在9月表示，已利用180天的寬限期為其船隊實施了“強有力且適應性的應急計畫，對船隊和營運的調整將能夠維持對美國所有港口的服務”，承諾美國港口費用生效後不收取附加費。（圖片來源：CNBC）海事諮詢公司德魯裡資料顯示，2025年5月底，美國三大航線上（從亞洲到美國西海岸和東海岸以及跨大西洋貿易）近五分之一的貨櫃船是中國製造的。 7月底，美國航線上中國船舶總數下降了約8%。「根據最新的航行時間表，5月至9月，北美三條主要航線上中國建造的船舶數量下降了25%，運力下降了33%。”中國企業或難以規避美國港口費。匯豐銀行9月8日的一份關於全球貨櫃航運的研究報告，預測中國海運承運商將受到這些費用的嚴重打擊。相比之下，對於中國以外的航運公司來說，影響將「微不足道」。到2026年，中國海運巨頭中遠海控和東方海外（國際）可能受到美國港口費用衝擊金額超過21億美元，這可能導致中遠集團2026年的營業利潤減少近四分之三：「對於上市公司中遠海運控股而言，港口費用將受到約15億美元的衝擊，相當於其2026財年普遍預期收入的5.3%。這可能會使其該財年息稅前利潤預測值下降74%。同時，其上市子公司東方海外（國際）可能被徵收6.54億美元的港口費，佔2026財年市場普遍預期收入的7.1%。這可能導致其2026財年息稅前利潤率預期下降65%。 」東方海外（國際）在今年8月份的中期業績報告中寫到，“美國對中國航運公司徵收的額外港口費將對集團造成相對較大的影響。”02. 中國對等反制：對美船舶徵收特別港務費美國對華港口費生效的同一天，也就是10月14日，中國交通運輸部辦公室發佈《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》，對等反制美國稅費。將停靠美國的貨櫃船舶徵收每淨噸400元人民幣（約56美元）的特別港口入港費。該入港費將逐年上調，直至2028年4月17日達到每淨噸1120元人民幣（約158美元）。參考資料：1.US port fees challenge China and its shipping giant in battle for the seas, source:Nikkei Asia2.US Starts Charging Chinese Ships to Dock at Its Ports, source: The New York Times （掌鏈）
中國船舶新訂單下降23.5%，美國遏制中國造船效果顯現？中國反制下首張港務費已開出
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