“中國船王”任元林掌控的新上市平台揚子江海事正在加快船隊擴張，再次下單訂造8艘超大型油船（VLCC）,這是該公司首次涉足大型船市場。隨著今年VLCC訂單潮爆發和美以伊戰爭帶來的能源戰略重構，全球VLCC市場又迎來了一股中國新勢力。近日，揚子江海事發展有限公司（Yangzijiang Maritime Development Ltd.）宣佈，在國內一家大型船廠下單訂造8艘319000載重噸VLCC。公告顯示，這批新船計畫於2028、2029和2030年交付。該項目將通過股權共同投資與債務融資相結合的方式籌資。具體船廠和船價資訊並未公佈。船舶經紀人估計，這批VLCC每艘造價約為1.23-1.25億美元，交易總金額將達9.85-10億美元（約合人民幣67.19-68.22億元）。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘315000-320000載重噸傳統燃料VLCC新造船價格約為1.30億元，相比去年同期的1.25億美元增長4%。目前，國內有能力建造VLCC的船廠約有10家，但其中僅有3家正在建造319000載重噸級VLCC，分別為江蘇韓通船舶重工、青島北海造船和煙台中集來福士，而其他船廠的VLCC手持訂單基本為300000-310000載重噸。揚子江海事稱，這批新船將按照最新能效標準建造，採用最佳化船體線型、電控主機及多項節能裝置，船舶能效設計指數（EEDI）達到或超過第三階段要求。此外，每艘船還將配備脫硫裝置，在滿足IMO全球0.5%硫排放上限的同時，保留使用高硫燃油的靈活性，從而在不同市場環境下最佳化燃料成本。這份訂單是揚子江海事發展歷程中的一項重要里程碑，迄今為止該公司的船隊一直集中在中型船領域。公告顯示，截至目前揚子江海事擁有超過90艘船舶，並持有多達50艘新船訂單。資料顯示，去年第四季度至今年一季度的六個月裡VLCC新船訂單高達125艘，超過歷史上任何年度的全年訂單總和，此前的年度最高紀錄為2006年的108艘。目前VLCC手持訂單佔現有船隊比例已達26%，而在2023年年中這一比例僅為約1%。業界人士指出，本輪訂單潮是多重結構性因素的疊加，包括2025年下半年至2026年持續強勁的原油船收益，全球船隊老齡化，以及市場對長期需求前景信心的增強。受荷姆茲海峽封鎖、長錦商船大規模購船擴張以及制裁導致的供給變化影響，今年一季度VLCC日收益達到約17.5萬美元的高位。在訂造新船的同時，揚子江海事還宣佈簽署協議出售4艘在建49800載重噸MR型成品油船，這4艘船計畫於2027年和2028年交付。船舶售價、買家資訊等具體細節並未公佈。消息人士稱，這4艘MR型成品油船目前正由靖江南洋船舶建造。根據克拉克森的資料，揚子江海事目前在靖江南洋船舶訂有8艘MR型成品油船。去年11月，該公司還曾將其於2024年在靖江南洋船舶訂造的4艘49800載重噸成品油船轉售給摩納哥油船船東Scorpio Tankers，每艘售價4500萬美元。揚子江海事表示，最新4艘MR型成品油船的出售預計將對集團財務表現產生積極貢獻。上述交易凸顯了集團在航運價值鏈中從項目獲取、建造、變現到資本循環的綜合能力和成熟經驗；同時，該交易也反映出集團通過有紀律的船舶變現策略獲取可觀資本收益的能力，在船隊更新需求旺盛、運力供給趨緊等行業基本面支援下，持續釋放海事資產價值。揚子江海事的商業模式主要基於發掘高潛力海事投資機會；以具競爭力的成本建造新船和/或以有利價格獲取海事資產；通過靈活的變現策略釋放價值，包括船舶轉售、租船收益及資本管理。據瞭解，揚子江海事由揚子江金控分拆而來，在新加坡註冊成立，是一家一站式海事金融解決方案提供商，其主要業務包括海事業務、現金管理及其他非海事投資。揚子江海事通過合資企業及融資租賃模式投資船舶，用於租賃或出售，同時提供售後回租、交付前貸款及有抵押貸款等多種融資解決方案。公司業務佈局還涵蓋船舶經紀與代理服務，憑藉廣泛的行業網路，為全球船舶建造商及船舶營運商提供支援。去年11月18日，揚子江海事在新加坡交易所主機板正式上市，成為揚子江船業集團旗下第三家上市平台。揚子江海事通過與中國二、三線船廠建立戰略合作關係，能夠以折扣價格鎖定新造船位。同時，結合在主要裝置採購方面的支援以及內部技術監督以確保質量控制和營運卓越，集團能夠以比現行一線市場價格最多低20%的成本購入新造船。談及最新交易，揚子江海事執行主席兼首席執行長任元林表示：“本次交易體現了我們在市場周期合適時點，通過及時資產變現實現資本收益的紀律性方法，同時提升整體投資組合回報。這些交易不僅僅是單一資產出售，更展示了我們船舶變現戰略的強大執行力和可複製性。我們能夠在整個海事資產組合中持續釋放價值，同時增強2026財年和2027財年的盈利可見性。在有利的行業環境和結構性利多因素支援下，我們仍然看到海事價值鏈各環節存在大量優質機會。“在合適的行業周期中獲取項目、鎖定具有吸引力的建造成本並實現資產變現，是揚子江海事的核心競爭力。依託多元化船隊、充足的新造船儲備以及成熟的全球網路，我們有信心持續為股東創造可持續回報和長期價值。” (國際船舶網)

荷姆茲海峽究竟什麼時候才會被打通？這個問題就連川普都說不清楚。不過，這對全球航運產生了巨大影響。摩根大通近日發佈一份研究報告稱示，全球航運市場已從初期的貨運停滯，轉向物流調整階段，儘管航運運費從極端高位有所回落，但結構性緊缺格局仍在延續。其中，中東灣至中國的超大型油輪（VLCC）TD3C航線日收益高達32.6萬美元，較2025年平均水平暴漲467%，盈利空間充足。摩根大通對中國油輪和干散貨航運類上市公司持積極觀點，維持相關龍頭企業超配的投資評級。Part.01 航運體系受全面衝擊作為全球能源運輸的“咽喉要道”，荷姆茲海峽承載著約1900萬桶/日的液體貨物出口，其通行狀況直接牽動全球航運市場神經。受中東衝突影響，海峽航運擾動已持續兩周，當前船舶總通行量環比大跌79%、同比暴跌98%，主流商業航運因安全風險高企和戰爭險承保受限，仍普遍規避該區域，全球航運正常運轉被大幅打亂。分船舶類型來看，各細分類股均受到顯著衝擊：原油油輪通行量環比下跌76%，液化石油氣船環比下跌70%，液化天然氣船和成品油輪的通行量幾乎降至零。摩根大通監測發現，目前荷姆茲海峽的商業交通已接近“完全停止”，通過船舶數量僅為歷史平均水平的6%，大量原定在波斯灣裝貨的船舶被迫在海灣外等待，無法參與實際營運，進一步加劇了市場擾動。Part.02 核心支撐：運費高位堅挺儘管擾動進入第二周後，航運運費從初期的恐慌性飆升逐步理性回落，但整體仍維持結構性強勢，且遠高於行業營運成本，航運企業盈利基本面堅實。這一態勢的核心支撐，源於有效運力收緊與噸海裡需求激增的雙重驅動，也是行業結構性緊缺的核心邏輯。從運費表現來看，各類型船舶收益依舊亮眼：阿芙拉型、蘇伊士型油輪日收益較2025年平均水平分別上漲141%、245%；中東灣至中國的VLCC TD3C航線日收益達32.6萬美元，即便回歸2026年12萬-13萬美元/天的正常預期，收益也將是2025年的兩倍。干散貨市場雖受直接影響較小，但靈便型、超靈便型船日收益1.4萬美元，不僅較2025年平均分別上漲22%、17%，也遠超行業盈虧平衡線。運力與航線層面，航線改道成為市場常態，各類型船舶好望角航線佔比從52%升至55%，其中液化天然氣船佔比從55%飆升至76%，液化石油氣船從24%升至38%。根據目的地不同，航線改道使航行時長增加3-25天，部分航線甚至達常規水平的1.1-7.0倍，運輸同等貨物需要更多船舶，即便後續海峽擾動緩解，運力緊缺的影響也將持續。Part.03 長期展望：航運龍頭迎價值重估面對荷姆茲海峽的通行限制，全球能源貿易結構正加速重構，紅海航線成為重要替代選擇，為航運需求提供了新的支撐維度。截至3月13日，約25艘VLCC將沙烏地阿拉伯延布港列為目的地，數量達常規水平的5倍，中東原油正通過沙烏地阿拉伯東西輸油管道和紅海出口基礎設施轉運；亞丁灣原油油輪通行量環比大漲135%、同比上漲186%，印證了紅海航線貨運流的快速提升。摩根大通指出，當前貿易轉移仍存在結構性限制，現有管道僅能轉運300萬-350萬桶/日貨物，僅為海峽常規出口量的五分之一，全球能源貿易主流仍依賴海峽通行，後續貿易重構仍有較大空間。若擾動長期持續，亞洲能源需求將更多由美國灣、西非等大西洋盆地產油國滿足，更長的航線將進一步放大噸海裡需求，推動航運供需持續偏緊。對於市場關注的油價與航運盈利關係，摩根大通明確表示，二者並非線性關係，運費率、航行距離和船舶利用率才是決定船東收益的核心因素，因燃料成本已通過合同結構轉移給租船方，航運企業盈利不受油價波動直接衝擊。綜合來看，儘管海峽擾動持續時間仍存不確定性，但行業核心邏輯未變，中國油輪和干散貨航運股具備持續投資價值，中遠海運能源運輸、太平洋盆地航運等龍頭企業仍被維持超配評級，有望在全球航運重構中，迎來業績與估值的雙重提升。 (智通財經APP)

海灣地區的局勢正在越來越緊張，不斷升級的地緣政治形勢，把全世界的目光，都聚焦到了全球能源運輸的核心要道——荷姆茲海峽上。高盛大宗商品研究團隊3月1日發佈一份研究報告，全面分析伊朗局勢對全球能源價格構成的潛在風險。報告指出，荷姆茲海峽的航運擾動，為原油、天然氣等能源品類帶來了顯著的上行風險，其中，歐洲天然氣與全球LNG市場的承壓尤為明顯。高盛認為，荷姆茲海峽的戰略地位不言而喻，全球五分之一的石油貿易運輸途經此地，同時這裡還承載著全球19%的LNG供應（約80百萬噸/年，主要來自卡達），是名副其實的“全球能源咽喉”。2025年，該海峽的原油出口均值達1340萬桶/日，凝析油20萬桶/日，煉製品350萬桶/日，天然氣液（NGL）及其他液體140萬桶/日；沙烏地阿拉伯、伊拉克、阿聯三國2025年經該海峽的石油出口合計達1310萬桶/日，中國是其最主要的目的地。從改道能力來看，國際能源署測算約420萬桶/日的石油運輸可通過現有備用管道實現改道，這意味著若荷姆茲海峽完全關閉，仍有超過1000萬桶/日的石油運輸受到嚴重影響，而這對全球油氣價格將起到推波助瀾的效果。Part.01天然氣市場：歐洲與全球LNG承壓與原油市場不同，歐洲天然氣價格在此次衝突升級前，幾乎未嵌入任何與伊朗相關的地緣風險溢價，而荷姆茲海峽的LNG航運擾動，成為歐洲天然氣與全球現貨價格的核心上行風險，美國亨利港天然氣價格則因市場結構特點，幾乎未受波及。資料顯示，經荷姆茲海峽運輸的LNG約80百萬噸/年（折合3.02億立方米/日），若該海峽的LNG運輸完全中斷1個月，西北歐天然氣庫存將收緊約8%的庫容。高盛的模型顯示，為抵消這一庫存缺口，歐洲天然氣價格需長期維持在餾分油價格水平之上，推動煤轉氣、油轉氣的燃料切換最大化，在當前油價背景下，TTF價格或將翻倍至62歐元/兆瓦時（約25美元/百萬英熱單位）。而若油價隨衝突同步上漲，TTF價格可能逼近74歐元/兆瓦時（約25美元/百萬英熱單位），這一價位曾在2022年歐洲能源危機中引發大規模的天然氣需求收縮。若LNG運輸中斷超過2個月，歐洲天然氣價格或將突破100歐元/兆瓦時（35美元/百萬英熱單位），通過價格驅動的全球天然氣需求破壞來實現市場再平衡。全球現貨LNG價格指數JKM與歐洲TTF價格高度聯動，因亞太地區需通過TTF價格訊號調節大西洋盆地的LNG流向，因此歐洲TTF的上行風險也將完全傳導至JKM，亞太LNG市場同樣面臨價格大幅上漲的壓力。Part.02煉製品與油輪運費暴漲伊朗局勢升級不僅直接衝擊原油、天然氣市場，還引發了煉製品與油輪運費市場的次生波動，其中餾分油、航空煤油等煉製品及原油運輸運費的上行風險尤為顯著。煉製品市場方面，伊朗自身的煉製品出口規模有限（約50萬桶/日），僅其供應出現擾動對全球市場的影響微乎其微，但荷姆茲海峽的航運中斷則會帶來實質性衝擊。2025年，全球9%的瓦斯油/柴油出口（80萬桶/日）、18%的航空煤油出口（40萬桶/日）途經荷姆茲海峽，而亞太地區是這類煉製品的核心消費市場，航運擾動將推動亞太煉製品利潤進一步走高，高盛對煉製品毛利的積極預測也因此面臨更大的上行風險。油輪運費市場已率先出現大幅上漲，地緣衝突引發的保險溢價攀升、市場預防性補庫及航線改道，成為運費上漲的核心驅動力。資料顯示，2026年年初至今，全球原油運費均價已上漲50%，折合每桶原油增加2.4美元的運輸成本；截至2月27日收盤，從波斯灣至中國的超大型原油運輸船（VLCC）運費單月內翻倍。高盛指出，即便荷姆茲海峽未出現進一步的航運中斷，市場的預防性補庫行為和航線改道需求，也將推動本已處於高位的油輪運費繼續走高。Part.03核心關注要點：能源價格風險高盛在報告中強調，此次伊朗局勢引發的能源價格風險雖顯著，但目前尚無證據表明中東地區的石油生產或出口基礎設施遭到實質性破壞，因此維持“無持續供應中斷”的基準假設，原有能源價格預測保持不變。但市場需重點關注三大核心變數，其變化將直接決定能源價格的後續走勢：一是荷姆茲海峽的石油、LNG實際航運流量；二是美國、伊朗、中國及海灣國家關於荷姆茲海峽航運的官方表態；三是中東地區衝突的整體升級態勢。整體來看，此次地緣衝突令全球能源價格的風險天平顯著向上傾斜，原油市場的風險溢價已大幅攀升，歐洲天然氣與全球LNG則因荷姆茲海峽的LNG運輸擾動面臨翻倍上漲的可能，而美國天然氣市場憑藉自身的供需結構與出口特點，幾乎未受波及。煉製品與油輪運費市場的次生風險也在持續發酵，成為能源產業鏈中不可忽視的波動點。高盛同時提醒，儘管當前能源價格的上行風險突出，但歷史經驗反覆驗證，地緣政治衝擊引發的價格異動往往具有短期性，若衝突未進一步升級、能源供應未出現持續中斷，油價、氣價均可能快速回落至基本面公允值水平；但如果荷姆茲海峽的航運擾動持續，或中東地區的石油生產、出口基礎設施遭到破壞，能源價格將出現遠超當前公允值測算的大幅上漲。 (智通財經APP)

運價飆升創下2016年1月以來新高，新船訂單增長5倍，已超過2023年全年訂單量，以VLCC為首的原油船正成為今年全球市場冉冉升起的「明星」船型。 波羅的海國際航運公會（BIMCO）近日發布報告稱，2024年前兩個月，在VLCC訂單增加的助力下，原油船新船訂單激增達到了740萬載重噸，同比增幅高達490%。其中，VLCC新船訂單總計19艘，已經超過了2023年全年的訂單量。 同時，克拉克森的數據顯示，2024年前兩個月全球原油船新船訂單共29艘，其中包括VLCC訂單19艘590.50萬載重噸，佔今年全球原油船訂單總量的80%以上；另外還有蘇伊士型原油船訂單8艘124萬載重噸，阿芙拉型原油船訂單2艘23萬載重噸。 以船廠而言，今年78.9%的VLCC新訂單都由中國船廠承接，包括大船天津4艘傳統燃料VLCC和4艘LNG雙燃料VLCC、大連造船2艘傳統燃料VLCC、新韓通船舶重工2艘傳統燃料VLCC、新時代造船2艘雙燃料VLCC、青島北海造船1艘傳統燃料VLCC，以及韓國現代三湖重工及韓華海洋（原大宇造船）各2艘傳統燃料VLCC。