荷姆茲海峽的商業航運危機正在持續深化。3月9日，據彭博彙編的船舶追蹤資料，這條全球最重要的能源通道已連續第七天陷入"近乎停滯"狀態，過去24小時內僅有一艘與伊朗相關的散貨船駛出波斯灣，無任何船隻從反方向入灣，而最後一艘與伊朗無明顯關聯的商業船隻——中國籍散貨船"Sino Ocean"號——已是上周六早間完成過境。據華爾街見聞文章稱，該貨船在通過海峽最窄水道時，廣播發出“中國所有”（CHINA OWNER_ALL CREW）的訊號，成為“鐵娘子”後第二艘掛著“中國船東”身份標識過境的船隻。但這一案例目前仍屬少數，暫無更多中國貨船跟進效仿其航行方案。海峽封堵效應正在沿供應鏈快速傳導。據彭博報導，由於油輪無法正常進出波斯灣，沿岸儲油罐持續積壓，部分煉油廠已削減產能；伊拉克被迫壓縮石油產量，科威特和阿聯相繼跟進；截至上周五，灣內空置超級油輪僅剩九艘。與此同時，沙烏地阿拉伯正將原油出口切換至紅海航線，3月前七天從紅海沿岸亞布和Al Muajjiz碼頭裝載的超級油輪數量已創歷史紀錄，但分析人士警告，這條替代通道能否持續發揮作用仍存在重大不確定性。01 僅伊朗船隻通行，商業航運實質中斷據彭博彙編的船舶追蹤資料，在最近一個觀測窗口內，過去24小時僅有一艘與伊朗相關的散貨船從波斯灣駛出，無任何船隻從阿曼灣方向入灣。這意味著荷姆茲海峽的雙向商業通行已實質性中斷。多次針對商船的導彈和無人機襲擊是此次航運停滯的直接導火線。彭博指出，導彈與無人機活動持續對附近所有船隻構成"關鍵性風險"，這一安全威脅已令絕大多數商業船東選擇迴避該水道。據華爾街見聞文章指出，聯合海上資訊中心（JMIC）3月6日通報顯示，荷姆茲海峽過去24小時僅有兩次確認的商業航行，且均為貨船而非油輪，通行量已降至個位數。勞合社市場協會資料顯示，目前約1000艘船隻、總價值約250億美元的船舶仍被困於海灣及周邊水域，大多數仍在等待觀望。值得注意的是，彭博提示，由於該區域存在大範圍訊號干擾和應答器關閉現象，荷姆茲海峽附近的即時船舶追蹤面臨較大困難——船隻位置往往要等到數天後重新出現在衛星訊號中才能被確認，因此實際通行量可能存在一定程度的低估。02 "中國身份"成過峽通行證，但跟進者寥寥據華爾街見聞文章提及，在極少數成功過境的案例中，"中國身份"標識正成為部分船隻試圖規避風險的手段。據解放日報報導，台北時間3月5日，散貨船"鐵娘子"號將應答器訊號改為"China Owner"（中國所有），沿阿曼海岸線順利穿越荷姆茲海峽。隨後，懸掛賴比瑞亞國旗的散貨船"Sino Ocean"號於3月7日上午採用相同策略，在穿越海峽最窄處時持續廣播"CHINA OWNER_ALL CREW"訊號，成為第二艘採用此方式過境的船隻。這一做法正在商業航運界引發效仿。據媒體援引Marine Traffic資料的分析，過去一周，至少10艘船隻已修改應答器訊號，對外宣稱與中國相關，涵蓋集裝箱船、油輪等多種船型。航運資料公司Kpler分析師Matthew Wright指出，"他們幾乎可以改任何內容，想填什麼就填什麼。船員們試圖掩蓋與特定港口、目的地或國籍的關聯，這其中帶有一定的欺騙成分。"他同時指出，這種以身份偽裝規避風險的做法並非首次出現，最早可追溯至2023年紅海局勢期間胡塞武裝襲擊商船之時。儘管"鐵娘子"號成功過峽，但據解放日報3月7日下午報導，這一案例目前仍屬少數，暫無更多中國貨船跟進效仿其航行方案。03 沙烏地阿拉伯紅海出口創紀錄，但替代通道存在隱患面對波斯灣出口通道實質受阻，沙烏地阿拉伯正積極啟用替代路線。據彭博報導，沙烏地阿拉伯正通過東西向管道將原油輸送至紅海沿岸，3月前七天，亞布（Yanbu）及附近Al Muajjiz碼頭共裝載了八艘超級油輪，每艘運力約200萬桶。若沙烏地阿拉伯在本月餘下時間維持這一裝載節奏，月均出口量將達到約每日230萬桶，較2016年底以來任何單月的紅海出口量高出約50%。據沙烏地阿拉伯阿美公司資料，東西向管道的額定輸送能力約為每日700萬桶，而戰前實際運行量不足額定容量的一半，理論上仍有約每日500萬桶的額外輸送空間。然而，這條替代通道面臨兩大潛在障礙：其一，上述設施從未達到銘牌額定產能，能否長期維持當前高強度營運尚不明朗。其二，沙烏地阿拉伯原油的主要買家集中在亞洲，而亞布港的大多數裝運目的地指向北方的蘇伊士運河方向，向南運往亞洲的貨物極為有限——本月迄今僅有一艘超級油輪"Arsan"號從亞布南下，目的地為馬來西亞。與此同時，葉門胡塞武裝已威脅在美國和以色列對伊朗發動攻擊後恢復對紅海南部航運的襲擊，紅海通道本身的安全性同樣存疑。高盛估算，過去四天通過管道及亞布、富查伊拉港口實現的淨改道量僅約為每日90萬桶，遠低於理論上每日360萬桶的潛在改道能力。高盛同時警告，本周對富查伊拉港口及儲油設施的襲擊、當地船用燃料短缺（通常經荷姆茲海峽從海灣進口），以及此前針對管道的襲擊，均構成改道流量的下行風險。04 供應鏈壓力持續積聚荷姆茲海峽的持續封堵正在沿能源供應鏈產生連鎖反應。據彭博報導，由於油輪無法正常進出波斯灣，沿岸儲油罐持續積壓，部分煉油廠已被迫削減產能。伊拉克已率先壓縮石油產量，科威特和阿聯相繼跟進。截至上周五，波斯灣內空置超級油輪僅剩九艘，可用運力極度緊張。從更宏觀的視角來看，荷姆茲海峽承擔著全球約五分之一的石油貿易流量，其持續停滯對全球能源市場的影響不容低估。儘管沙烏地阿拉伯的紅海替代出口提供了一定緩衝，但高盛的測算表明，實際改道量與理論潛力之間存在巨大落差，加上紅海通道自身面臨的安全威脅，全球油供的實質性替代效果仍十分有限。 (華爾街見聞)

中國早已在全球造船市場佔主導，但船用發動機這個決定船舶性能和利潤的心臟，還被歐美、日韓卡住脖子，限制了我們在產業鏈的話語權和收益。面對這種卡脖子難題，中國沒退縮，反而迎著困難上。2023年，中國船舶集團成功交付了全球最大功率的雙燃料發動機CX40DF-2.0，一下子吸引了全世界的目光。這一突破，是不是意味著中國船舶工業，真的要迎來自主創新的新時代了？過去幾十年，中國造船業發展很快，但核心動力系統一直沒有自主權。一艘大型船舶的發動機，成本常常上億，而生產製造幾乎全被歐美、日韓的幾家企業壟斷。二十一世紀初期，全球超過90%的低速船用發動機市場，被歐洲的MAN、瓦錫蘭，還有日韓的企業掌控，中國每年要花大量外匯高價進口，還得接受苛刻的售後條款。發動機是船舶的核心器官，直接影響航速、載重和安全，還和排放法規、營運成本掛鉤。更讓造船人頭疼的是，除了採購價高，進口發動機的維護、零件更換費用也貴得離譜，嚴重壓縮了整艘船的利潤。這種造得出大船，卻裝不進自己心臟的局面，成了中國船舶工業高品質發展的絆腳石。中國沒有坐以待斃，早在上世紀末，國內科研機構就開始研究蘇聯D型柴油機，從材料到工藝一步步摸索突破。進入21世紀，國家把船用動力裝置列為卡脖子技術攻堅重點，工信部和中船集團聯合啟動專項工程，靠實際需求帶動技術進步。經過十幾年的持續投入，2021年我們交付了首台CX40DF發動機，初步實現低速雙燃料發動機國產化，為2.0版本打下了堅實基礎。這種從受制於人到自主可控的轉變，不只是製造工藝的進步，更是國家戰略定力和科技實力的體現，也標誌著中國船舶工業終於有了真正的技術話語權。2023年交付的CX40DF-2.0，是中船自主研發的，全球最大功率的低速雙燃料發動機，不僅打破西方封鎖，還在綠色、智能上超越傳統產品。它採用LNG和柴油雙燃料模式，燃燒效率高，碳排放量比傳統發動機低30% ，一艘船每年能減碳數萬噸，相當於種了400多萬棵樹。在燃油成本上，它能幫船東每年節省1.2億美元，性價比優勢突出。這款發動機還很智能，搭載的智能健康管理系統，能通過衛星遠端監控運行狀態，提前預測故障、最佳化維護計畫。這讓發動機的維修間隔大幅延長，更換件從每千小時12個減到4個，停航維修時間也縮短一個月，大大提升了營運效率。最關鍵的是，它的全國產化率超過85% ，從核心控制系統到關鍵零部件，全是國內企業自主研發製造的。2024年上半年，中國新增船舶訂單中，超過60%都要求搭載CX40DF-2.0，而且多是高附加值船型，足以看出市場對它的認可。CX40DF-2.0的成功，不只是技術上的勝利，更重塑了全球船舶產業鏈格局，打破了日韓企業的壟斷，讓中國成為唯一擁有全鏈條交鑰匙能力的國家。現在中國手持造船訂單佔全球近50%，高端船舶動力市場的份額也在快速提升，從跟隨者變成了引領者。CX40DF-2.0的問世，是中國船舶動力的全面突破，打破了西方長達30年的壟斷，重新定義了行業標準，也讓中國製造擺脫廉價標籤，走向高品質發展。當前全球航運正處於低碳、智能轉型的關鍵期，中國已經搶佔先機，未來必將引領世界船舶工業，在深藍大海書寫屬於自己的傳奇。 (科技直擊)

2月4日，中國船舶集團旗下中船黃埔文沖船舶有限公司與長榮海運股份有限公司正式簽訂16艘3000TEU集裝箱船新造船合同。此次簽約是雙方第三次深度合作，創下了黃埔文沖歷史上單一船型承接數量最多的訂單紀錄，不僅標誌著兩家企業戰略合作關係邁向全新高度，也彰顯了黃埔文沖在支線集裝箱船領域的領軍地位。根據此前長榮海運發佈的公告，這16艘集裝箱船訂單總金額約為7.36-8.96億美元（約合人民幣51.19-62.31億元），單船價格4600-5600萬美元。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘2700/3000TEU集裝箱船新造船價格約為4325萬美元，相比去年同期的4350萬美元基本持平。此次簽約的16艘3000TEU集裝箱船，符合國際航運業脫碳減排、綠色低碳的發展趨勢，採用多項前沿環保節能技術，在降低燃油消耗、減少污染物排放方面表現突出，精準匹配長榮海運最佳化船隊結構、拓展區域航線網路、踐行綠色航運的核心需求，充分彰顯了黃埔文沖精準對接市場、助力行業綠色轉型的責任與擔當。長榮海運作為全球領先的航運公司，始終致力於最佳化船隊結構、提升服務效能。黃埔文沖憑藉紮實精湛的建造技術、卓越的船舶創新設計能力及嚴苛的質量管控體系，支線箱船市佔率長期穩居全球第一，在國內外造船市場享有極高美譽度。此次簽約，不僅彰顯了雙方在航運與造船領域的協同優勢，更將為全球航運綠色升級注入新動能。雙方合作始於2021年，此前已累計簽訂了30艘集裝箱船訂單，包括11艘3110TEU、11艘2300TEU、6艘2400TEU和2艘1904TEU。截至目前，黃埔文沖已向長榮海運交付了24艘船舶，還有6艘2400TEU船正在建造。此次長榮海運再度選擇與黃埔文沖攜手，既是對雙方過往合作成果的高度認可，更是對黃埔文沖綜合實力的充分信賴。黃埔文衝將全力推進生產，確保每一艘船舶高標準、高效率、高品質交付，以實際行動踐行履約承諾、回饋船東信任，並期待與長榮海運持續深化合作，攜手共航新征程。近年來，長榮海運持續投資訂船擴張船隊。根據克拉克森的資料，長榮海運目前自有船隊中在建新船共計53艘，其中包括黃埔文沖6艘支線船、廣船國際12艘LNG雙燃料船，韓國三星重工14艘16000TEU甲醇雙燃料船和7艘14000TEU級LNG雙燃料船、韓華海洋6艘24000TEU船，以及日本今治造船8艘16000TEU甲醇雙燃料船。除了黃埔文沖的16艘新訂單之外，長榮海運今年1月還宣佈將在揚子江船業集團新揚子造船訂造7艘5900TEU集裝箱船，交易總金額4.69-5.74億美元（約合人民幣32.62-39.92億元），單船價格6700-8200萬美元。據瞭解，長榮海運目前是全球第七大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，長榮海運現有船隊規模239艘196萬TEU，包括162艘自有船舶和77艘租入船舶，市佔率5.8%。與此同時，長榮海運還有76艘在建新船共計93萬TEU，佔現有船隊運力47.3%；以現有船隊來看，待新船全部交付後，長榮海運船隊運力將超過德國赫伯羅特排名全球第五位。不含長榮海運的最新訂單在內，根據克拉克森的資料，目前黃埔文沖手持訂單共計135艘約550萬載重噸，其中包括81艘集裝箱船、19艘散貨船、14艘LPG船、7艘多用途船、6艘海工船和8艘其他船舶，交船期排至2029年。 (國際船舶網)

在經歷了上半年創紀錄的訂單熱潮後，第三季全球替代燃料船舶訂單成長率明顯放緩。受新造船市場整體需求趨近及IMO《淨零框架》仍存不確定性影響，船東在未來燃料路線選擇上趨於謹慎，綠色船舶投資熱情有所降溫。根據克拉克森的最新統計資料，今年1-9月全球總計1185艘6120萬總噸的新船訂單中，多達336艘2900萬總噸為替代燃料船舶，佔比達到了47%，超過去年全年的45%。以訂單價值計算，今年1-9月全球新造船投資總計1,054億美元，替代燃料船舶訂單價值551億美元（約合人民幣3,924億元），年減36%，所佔比例達到了52.2%。今年的替代燃料船舶訂單包括LNG動力船158艘2110萬總噸，甲醇動力船54艘620萬總噸，LPG動力船16艘70萬總噸，乙烷動力船4艘10萬總噸，以及電池/混合動力推進船舶110艘150萬總噸。近年來，替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，從2016年僅8.2%上漲到2021年的32%，2022年更達到史上最高的54.7%，在2023年一度滑落至41%之後，2024年又重新回到45%。以船廠國而言，克拉克森的資料顯示，2025年9月的替代燃料新船訂單絕大多數由韓國船廠承接，總計9艘58.25萬CGT，按CGT計算佔2025年9月替代燃料新船訂單的50.43%，接單量排名全球第一，接獲訂單均為LNG雙燃料船。與此同時，中國船廠9月承接了總計3艘2.82萬CGT替代燃料訂單，市佔率2.44%。其中LNG雙燃料船1艘0.65萬CGT、電池/混合動力船2艘2.17萬CGT。根據克拉克森的資料，整體而言按噸位計算，截至目前在營運船隊中能夠使用替代燃料或推進裝置船舶的比例已經提高到了8.9%，高於2017年的2.6%和2024年年初的6.5%。在現有總計2605艘替代燃料船舶中，包括1490艘LNG動力船、81艘甲醇動力船、147艘LPG動力船、760艘電池/混合動力推進船，此外還有285艘採用其他燃料。而在手持訂單中，替代燃料船舶佔比更是達到了51.0%，高於2017年的11.4%和2024年初的48.7%。以噸位計算，手持訂單中36.1%為LNG動力船（1000艘），9.9%為甲醇動力船（338艘），1.9%為LPG動力船（139艘）；此外還有約3.0%（約54 6艘）使用其他替代燃料，其中包括37艘氫燃料、60艘乙烷燃料、43艘氨燃料、17艘生物燃料和524艘電池/混合動力推進船舶，替代燃料船舶手持訂單總計2023艘。隨著未來燃料選擇的不斷擴大，替代燃料預留船舶數量也不斷增加。目前在營運船隊中有611艘船為LNG-ready船，手持訂單還有221艘；同時，手持訂單中有316艘氨燃料預留（ammonia-ready）船，701艘甲醇燃料預留（methanol-ready）船和19艘氫燃料預留船。與此同時，DNV的替代燃料洞察(AFI)資料平台最新統計指出，今年9月替代燃料船舶訂單共有14艘新船訂單。其中包括6艘LNG動力貨櫃船，4艘LNG動力散貨船、2艘LNG動力郵輪和2艘LPG船。從年初至今的資料來看，2025年前九個月共接獲192艘替代燃料船舶訂單。該資料較去年同期下降48%，凸顯在總噸位創紀錄的上半年之後，市場動態正發生轉變。在總噸位創紀錄的上半年之後，第三季訂單活動明顯放緩，反映出市場動態變化和各細分領域謹慎的情緒。雖然必須將這種放緩視為整體新造船市場疲軟和合約價格上漲的背景，但其他因素也可能影響船東的行為。DNV海事全球脫碳化總監Jason Stefanatos表示：“圍繞國際海事組織淨零框架的不確定性，包括特定燃料的生命周期評估費率，正促使整個行業採取觀望態度。因此，未來數月內行業亟需獲得更明確的監管指引。”與此同時，DNV的替代燃料洞察(AFI)資料平台最新統計指出，今年9月替代燃料船舶新船訂單共有14艘。其中12艘為LNG動力船，包括6艘貨櫃船、4艘散裝貨船和2艘郵輪；此外還有2艘為LPG動力LPG運輸船。今年前9個月，全球替代燃料船舶新船訂單共計192艘，較2024年同期下降了48%。 LNG仍是主導的替代燃料選擇，前9個月LNG動力船訂單數量為121艘，其次是甲醇動力船43艘、LPG動力LPG運輸船19艘、氨燃料船5艘以及氫燃料船4艘。集裝箱船類股持續引領脫碳轉型，前9個月替代燃料集裝箱船新船訂單共計120艘，佔整體替代燃料新船訂單總量的63%。今年上半年，替代燃料船舶訂單量達到了151艘1,980萬GT，以GT計算年增78%。在經歷了上半年創紀錄的訂單量之後，三季替代燃料船舶訂單增速顯著放緩。DNV海事全球脫碳總監Jason Stefanatos指出，儘管這一趨勢受到了新造船市場整體疲軟、以及合約成本上升的影響，但其他因素同樣在左右市場情緒。其中一個關鍵因素是監管不確定性，國際海事組織（IMO）淨零框架前景不明，包括某些燃料的生命周期評估因素，正在促使許多船東對新訂單採取「觀望」態度。10月17日，由於美國和沙烏地阿拉伯的反對意見強烈，特別是在《淨零框架》涉及的全球碳定價機制和燃料標準方面的爭議，IMO決定推遲《淨零框架》決議，計劃在2026年再次審議。這意味著國際航運業將面臨更長時間的不確定性。《淨零框架》實施的推遲導致船東面臨政策不確定性的風險。許多船東正在等待IMO進一步明確政策方向和實施時間表，才能決定是否進行大規模的技術改造或更新船隊。雖然許多大型航運公司已經開始投資替代燃料和零排放技術，但由於《淨零框架》推遲，中小型船東仍在觀望，擔心過早投資可能導致不必要的經濟損失，或技術和市場條件不成熟。 （國際船舶網）

印度《經濟時報》10月15日報導稱，全球第三大貨櫃運輸公司，法國最大航運企業達飛海運集團與印度科欽造船廠簽署了6艘液化天然氣動力集裝箱船的“巨額訂單”，價值約3億美元（約21億元）。對此，印媒稱這是印度第一次獲得如此大的國際訂單，使得印度能夠成為中國、韓國等造船大國的「替代者」。隨著美國對華船舶徵收額外港口費政策的落地，中國造船、航運業受到部分影響。作為反制，中國交通部決定對美船舶收取船舶特別港務費。2025年10月17日，中國船舶工業協會資料顯示，1～9月，中國造船三大指標以修正總噸計分別佔全球47.3%，63.5%和58.6%，資料背後的一個不利因素是，新接訂單量同比下降了23.5%。（圖源：外媒）航運業方面，國外航運巨頭透過調整船舶航線，能夠規避部分美國港口費用，但對於中國航運企業而言，如中遠海運集團，或將成熟度嚴重打擊。匯豐銀行2025年9月報告分析，到2026年，中國海運巨頭中遠海控和東方海外（國際）可能受到美國港口費用衝擊金額超過21億美元，這可能導致中遠集團2026年的營業利潤減少近四分之三。中國反制措施的範圍涵蓋美國持股企業，以其船隊價值計算，美國是世界第四大船東國。10月15日，寧波舟山港向美國「MV MANUKAI」貨櫃船開出首張船舶特別港務費繳費單，費用總額高達445.84萬元人民幣（約62.79萬美元）。01. 美國打壓中國造船業：前三季新接訂單年減23.5%2025年10月17日，中國船舶工業協會發佈資料，1～9月，中國造船三大指標以修正總噸計分別佔47.3%，63.5%和58.6%，繼續保持全球領先。全球領先的背後，美國對華造船業打擊的不利因素帶來的影響也開始顯現：1—9月，中國造船完工量、手持訂單量分別年增6.0%、25.3%之外，新接訂單量6660萬載重噸，年減23.5%。自今年4月美國貿易代表辦公室公佈收費標準以來，地中海航運、馬士基、達飛、赫伯羅特等全球各大航運企業開始調整船隊，儘可能將中國製造船舶移除美國航線。馬士基執行長克萊克今年稍早表示，由於其擁有的船舶中不到10%是中國製造的，“我們可以重新分配運力，這樣受此影響的船舶就不需要駛往美國。”達飛在9月表示，已利用180天的寬限期為其船隊實施了“強有力且適應性的應急計畫，對船隊和營運的調整將能夠維持對美國所有港口的服務”，承諾美國港口費用生效後不收取附加費。（圖片來源：CNBC）海事諮詢公司德魯裡資料顯示，2025年5月底，美國三大航線上（從亞洲到美國西海岸和東海岸以及跨大西洋貿易）近五分之一的貨櫃船是中國製造的。 7月底，美國航線上中國船舶總數下降了約8%。「根據最新的航行時間表，5月至9月，北美三條主要航線上中國建造的船舶數量下降了25%，運力下降了33%。”中國企業或難以規避美國港口費。匯豐銀行9月8日的一份關於全球貨櫃航運的研究報告，預測中國海運承運商將受到這些費用的嚴重打擊。相比之下，對於中國以外的航運公司來說，影響將「微不足道」。到2026年，中國海運巨頭中遠海控和東方海外（國際）可能受到美國港口費用衝擊金額超過21億美元，這可能導致中遠集團2026年的營業利潤減少近四分之三：「對於上市公司中遠海運控股而言，港口費用將受到約15億美元的衝擊，相當於其2026財年普遍預期收入的5.3%。這可能會使其該財年息稅前利潤預測值下降74%。同時，其上市子公司東方海外（國際）可能被徵收6.54億美元的港口費，佔2026財年市場普遍預期收入的7.1%。這可能導致其2026財年息稅前利潤率預期下降65%。 」東方海外（國際）在今年8月份的中期業績報告中寫到，“美國對中國航運公司徵收的額外港口費將對集團造成相對較大的影響。”02. 中國對等反制：對美船舶徵收特別港務費美國對華港口費生效的同一天，也就是10月14日，中國交通運輸部辦公室發佈《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》，對等反制美國稅費。將停靠美國的貨櫃船舶徵收每淨噸400元人民幣（約56美元）的特別港口入港費。該入港費將逐年上調，直至2028年4月17日達到每淨噸1120元人民幣（約158美元）。參考資料：1.US port fees challenge China and its shipping giant in battle for the seas, source:Nikkei Asia2.US Starts Charging Chinese Ships to Dock at Its Ports, source: The New York Times （掌鏈）

2025 年 10 月 14 日起，中國對美船舶收取特別港務費措施正式實施，這一舉措是對美國此前單方面加征港口服務費的對等反制。根據政策設計，中國收費範圍覆蓋美國企業所有、營運或持股 25% 以上的船舶，以及懸掛美國旗或在美建造的船舶，收費標準分階段逐年提高，2025 年為每淨噸 400 元人民幣，2028 年將增至 1120 元。並且本次特點徵費，與過往措施力度截然不同，中國提別規定從事國際海上運輸、靠泊中國港口並符合下列條件之一的船舶，船方或其代理人應當繳納船舶特別港務費：（一）美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶；（二）美國的企業、其他組織和個人營運的船舶；（三）美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或營運的船舶；（四）懸掛美國旗的船舶；（五）在美國建造的船舶。前款第一項至第四項中由中國建造的船舶免於繳納。僅進入中國船廠修理的空載船舶，以及其他經認定予以豁免的船舶免予繳納。一、對美國經濟產生直接影響：以一艘 12000 標準箱（TEU）的集裝箱船為例，單次靠泊中國港口的特別港務費在 2025 年約為 100 萬美元，到 2028 年將升至 280 萬美元。這一成本佔當前美西線航運成本的 25% 以上，遠高於美國對中國船舶加征的費用（約 0.4 美元 / TEU）。美國航運公司若選擇繞行東南亞港口或調整航線，航程將增加 10%-20%，燃油成本和時間成本同步上升，進一步擠壓利潤空間。其次從資料看，2025 年 10 月，中美航線空白航次預計創下疫情以來新高，中國至美西方向取消 67 個航次，美西至中國方向取消 71 個航次。航運公司通過削減運力應對成本壓力，導致艙位緊張和運價波動，並可能被迫提高運價，形成 “成本上升→運力減少→運價攀升” 的惡性循環。而當下，中國港口處理全球 30% 的集裝箱吞吐量，美國對中國供應鏈的依賴度仍高達 17%（按進口額計算）。船舶掛靠減少和運輸時效延長可能導致美國企業庫存周期從當前的 45 天延長至 60 天以上，不僅增加資金佔用成本，而且還將導致美國零售業庫存周轉率若下降 15%，將直接影響約 800 億美元的流動資金。不過，全球航運公司的船舶，其實大多登記在巴拿馬等國家，直接登記在中國名下的遠洋貨輪數量並不多，但本次反制已經直接瞄準美國佔股25%的企業！二、港口問題對農業與能源進口成本影響很大！當下，美國對華農產品出口高度集中，2025 年上半年大豆佔比達 74.3 億美元，佔美國大豆總出口的 58%。特別港務費實施後，每艘滿載大豆的散貨船（約 8 萬噸）單次運輸成本將增加 300 萬美元，導致中國進口商採購價格上漲約 4%。若美國農民無法通過降價維持競爭力，可能喪失中國市場份額，2025 年上半年中國已從巴西進口 62% 的大豆，較 2024 年同期增加 11%，而美國大豆訂單銷往中國的數字依然是0，這主要是因為中國的糧食集團，基本都是國有企業！此外，美國對華原油出口占其總出口的 12%，2025 年日均出口量約 45 萬桶。一艘 VLCC 油輪（約 30 萬噸）單次靠泊中國港口的特別港務費達 520 萬美元，佔當前運輸成本的 73%。這一成本將直接推高中國進口原油到岸價，進而影響全球原油定價體系。而中國已經轉向中東或俄羅斯採購，美國原油出口收入可能減少約 15 億美元 / 年。三、製造業與零售業通膨壓力加劇美國從中國進口的機電產品佔比達 39.6%，包括半導體製造裝置、汽車零部件等關鍵工業品。特別港務費導致運輸成本增加，疊加美國此前加征的 100% 關稅，部分商品終端價格可能上漲 20%-30%，這會削弱美國製造業的成本競爭力。而中國對美出口的雜項製品（如家具、玩具）佔比 264.32 億美元，其中 70% 通過海運運輸。一艘滿載消費品的集裝箱船成本增加 100 萬美元，分攤到每個集裝箱（約 20 噸）的費用約 5000 美元，導致美國零售價格指數（CPI）可能上升 0.3-0.5 個百分點。歷史經驗顯示，2018 年中美貿易戰期間，美國消費者承擔了 90% 的關稅成本，此次中國船舶工業行業協會發佈最新資料，截止特別港務費的影響可能類似。不過，美國籍船舶運力僅佔全球 4%，且多集中於能源運輸領域。特別港務費實施後，美國航運公司可能被迫將船舶重新註冊至巴拿馬、賴比瑞亞等 “方便旗” 國家，導致美國海運業直接就業崗位流失。2025 年上半年，美國港口處理的集裝箱量已經同比下降 12%，若趨勢持續，洛杉磯港等關鍵樞紐的全球排名可能下滑！而美國計畫通過 301 調查扶持本土造船業，但中國反制措施直接衝擊其市場需求。到2025年6月底，“十四五”期間中國造船業共計承接64.2%的全球新船訂單，比“十三五”期間高出15.1個百分點，市場份額連續16年位居世界第一。這讓中國的汽車產能達到世界1/3的同時，船舶產能達到了世界的1/2特別港務費覆蓋 “在美建造的船舶”，導致中國航運公司幾乎不可能採購美國造船舶。2025 年美國造船廠新接訂單量同比下降 28%，若政策長期化，可能威脅其 12 萬造船業就業崗位。儘管部分美國企業嘗試將產能轉移至墨西哥、越南等國，但這些國家的基礎設施和供應鏈成熟度遠不及中國。當下，越南製造業產能僅為中國的 8%，且 60% 的中間產品仍需從中國進口，不過這些國家的長期發展趨勢可能都會形成部分替代。但短期內，供應鏈重構還是能導致美國企業在未來 3-5 年內多支付 15%-20% 的生產成本。而最嚴重的是，中美航運摩擦可能加速人民幣在跨境貿易中的使用。中國已與巴西、阿根廷等國達成人民幣結算協議！2025 年上半年人民幣在全球貿易結算中的份額升至 4.5%，較 2024 年同期增加 1.2 個百分點。若美國船舶因特別港務費減少掛靠中國港口，美元在海運結算中的佔比可能從當前的 85% 逐步下降，削弱美元霸權地位。PS：美東時間10月3日，美國海關和邊境保護局（CBP）正式發佈《第301條款船舶費用》公告，宣佈對中國擁有、營運或建造的船舶徵收多項新費用，新規將於2025年10月14日起生效。 該政策的核心目標是通過抬高中國船舶運營成本扶持本土產業。 USTR於2025年4月17日宣佈對中國建造及所有權船舶徵收高額“服務費”，明確旨在“恢復美國造船業”，迫使全球船東放棄中國船廠。 (聞號說經濟)

交通運輸部14日發佈《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》。《辦法》共十條，自發佈之日起施行，主要包括制定依據、收取範圍、收取標準、收取主體、繳費航次、繳費要求、資訊核實、違規處理、動態調整、解釋部門和施行時間等內容，進一步明確了由中國建造的船舶、僅進入中國船廠修理的空載船舶，以及其他經認定予以豁免的船舶免予繳納的具體規定。《辦法》對於船方或其代理人在船舶預抵中國港口前向海事管理機構通報資訊等提出了具體要求。《辦法》明確收取範圍、標準和起訖時間等將視情動態調整。具體如下：第一條 為落實對美船舶收取船舶特別港務費公告要求，根據《中華人民共和國國際海運條例》等法規，維護中國航運業發展利益，制定本辦法。第二條 從事國際海上運輸、靠泊中國港口並符合下列條件之一的船舶，船方或其代理人應當繳納船舶特別港務費：（一）美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶；（二）美國的企業、其他組織和個人營運的船舶；（三）美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或營運的船舶；（四）懸掛美國旗的船舶；（五）在美國建造的船舶。前款第一項至第四項中由中國建造的船舶免於繳納。僅進入中國船廠修理的空載船舶，以及其他經認定予以豁免的船舶免予繳納。第三條 船舶特別港務費的具體收取標準如下（不足1淨噸的按1淨噸計）：（一）自2025年10月14日起靠泊中國港口的，按每淨噸400元人民幣計收；（二）自2026年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸640元人民幣計收；（三）自2027年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸880元人民幣計收；（四）自2028年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸1120元人民幣計收。同一艘船舶，一年內收取船舶特別港務費不超過5個航次。每年4月17日為年度計費周期起始日。第四條 船舶特別港務費由船舶掛靠港口所在地海事管理機構負責收取，並按照國家有關規定管理、使用。第五條 船舶在同一航次掛靠多個中國港口的，僅在首個掛靠港繳納船舶特別港務費。一年內掛靠中國港口超過5個航次的船舶，前5個航次需繳納船舶特別港務費，憑前5個航次的繳費資訊後續航次不再收取費用。第六條 船方或其代理人應在船舶預計抵達中國港口7日前（航程不足7日的，在駛離上一口岸時），如實向港口所在地海事管理機構通報船舶的建造國、懸掛國旗、所有人、經營人、租賃情況、本航次擬掛靠港口等資訊，並繳納船舶特別港務費。第七條 港口所在地海事管理機構應當對所有預抵港船舶情況進行核實，發現涉嫌瞞報、漏報第六條所列船舶資訊的，應當責成船方或其代理人補報資訊。第八條 違反本辦法，未按規定繳清船舶特別港務費的船舶，海事管理機構不得為其辦理進出口岸手續。船方或其代理人逃避繳納船舶特別港務費的，對於已經駛離中國港口的船舶，下次掛靠中國港口前應當補齊欠繳的費用。第九條 船舶特別港務費收取範圍、標準和起訖時間等將視情動態調整。第十條 本辦法由交通運輸部負責解釋，自發佈之日起施行。新聞多看點2025年4月17日，美國貿易代表辦公室發佈了對中國海事、物流及造船業301調查措施，自2025年10月14日起，對中國公司擁有或營運的船舶、中國造船舶、中國籍船舶加收港口服務費。此舉嚴重違背了世貿組織規則和中美海運協定，對中美間海運貿易造成嚴重破壞。根據《中華人民共和國國際海運條例》，經國務院批准，交通運輸部發佈《公告》，決定將於10月14日起對涉美船舶收取船舶特別港務費，這是維護中國產業和企業合法權益和國際航運公平競爭環境的正當舉措。《辦法》是落實《公告》的具體安排。 (海外網)

中美過招，全球最大的資本市場巨震！紐約時間10月10日，美股三大股指集體下挫，標普500指數、納斯達克綜合指數均創4月以來最大單日跌幅。科技股普跌，輝達暴跌4.89%，市值一夜蒸發約1.63兆元人民幣。導火索是川普急了，被中國氣到失眠，凌晨4點多爬起來發飆，在社交媒體發帖，威脅“要對中國加征100%的關稅”。中國幹了啥，把老頭逼到了這個份上？為什麼在重要會晤之前，中國頻繁出招？大國交手，全球資產都在顫抖，意外的事接連發生。1大動作頻頻，中國連續甩出三張“王牌”。首先是稀土牌。10月9日，中國商務部連發六份公告，祭出了被西方輿論稱為史上最嚴厲的稀土出口禁令，讓軍火商和工業界不寒而慄。這其實是反擊10月8日（華盛頓時間）美國商務部宣佈將多家中國實體列入出口管制“實體清單”，濫用出口管制措施，濫施長臂管轄，實施穿透性制裁。不到24小時就反擊，中國絕對是有備而來，針對性極強。其中，第61號、第62號公告份量最重，中國正式宣佈全面加強對稀土物項和相關技術的管控。這次不是簡單的出口審批，而是全產業鏈的技術封鎖、域外監管、長臂執法。眾所周知，中國約佔全球稀土礦開採量的70%和加工能力的90%，最關鍵的重稀土，中國的供應量佔全球的99%。中國近期對稀土出口實施的管理新規，聚焦於高端晶片製造所需的關鍵材料。根據規定，若企業生產或研發14奈米及以下邏輯晶片、256層及以上儲存晶片及相關裝置，只要使用了來自中國的稀土——即便含量只有0.1%，也須逐案申請出口許可。正是這一稀土“0.1%規則”，讓川普徹底急了。這意味著，西大幾乎所有的高科技產品和軍工裝備，那怕只用了一點中國稀土，未來想出口，都要過我們這一關。從輝達、台積電到阿斯麥等企業，都可能因稀土供應緊張而面臨生產壓力。影響範圍不僅包括美國，也延伸至日本、韓國、荷蘭等參與對華技術限制的地區。有人將此稱為“稀土核彈”，可見威力巨大。目前，美國、加拿大等國正在加速推進本土稀土產能建設。在白宮和五角大樓支援下，美國MP Materials公司正在建構從礦山開採、冶煉分離到磁體製造的垂直一體化供應鏈。不過，業內普遍認為，西方國家要實現稀土的自主供應，大約需要5到10年。中國借助稀土資源和技術施壓，仍有一定的窗口期，此時發力，正好打在七吋上。02第二張“王牌”，是對美船舶徵收特別港務費。這其實也是針對性的對等反制措施。就在10月10日，交通運輸部發佈公告，對美國船舶，按航次計收船舶特別港務費，分階段實施：自2025年10月14日起靠泊中國港口的，按每淨噸400元人民幣計收；自2026年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸640元人民幣計收；自2027年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸880元人民幣計收；自2028年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸1120元人民幣計收。這件事的起因，其實也是美國單方面改變規則。今年4月，美國貿易代表辦公室宣佈，將從10月14日起對中國相關船舶加征額外費用，涉及中國營運、中國籍和中國製造的船舶。值得注意的是，中方此舉並非簡單的費用避險，而是建立在完善法律依據和產業實力基礎上的系統性應對。這項反制措施的設計頗為巧妙：既考察船舶的註冊國籍，又關注船舶建造地和資本構成。這種雙重標準，有效防範了通過變更船籍等規避手段，確保反制精準作用於美國相關實體。採取分階段實施的策略也經過周密考量，既為全球航運業提供了適應期，降低市場衝擊，也清晰傳遞出“先禮後兵”的立場，為未來協商預留了空間。第三張“王牌”，則是反壟斷牌。10月10日，因高通公司收購Autotalks公司未依法申報經營者集中，涉嫌違反《中華人民共和國反壟斷法》，中國市場監管總局依法對高通公司開展立案調查。這一舉措的特別之處，在於高通在中國市場的覆蓋範圍相當廣。反過來說，中國已經有底氣在晶片領域開展大力度的反制，說明這個領域的重大突破，也許已經近在眼前。目前，國產晶片進展顯著：設計領域，華為910C晶片性能超越輝達H20，小米玄戒晶片與高通旗艦產品表現相當，寒武紀晶片在大模型訓練方面也接近國際先進水平。製造環節，光刻機研發取得突破，中芯國際5奈米工藝良品率超越行業初期水平。軟體生態方面，華為開源計畫的推進，正逐步打破現有技術壁壘。這些突破，使中國在晶片領域掌握了更多主動權。03中國打出三張“王牌”，為何選在這個時機？恰好卡在中美經貿戰第三階段的“休戰期”，雙方即將啟動新一輪經貿談判的關鍵節點。對此，我們有幾個判斷，可供參考。第一，目前看還不能說是貿易戰重啟，也不是對抗的全面升級，而是雙方都在“虛空創造籌碼”。第二輪關稅豁免期，在11月中旬到期。10月底的APEC會議談判之前，兩邊都在找籌碼，你出一招，我回一招，不是真要打，而是為了談判提前卡位。第二，這次不一樣的是：我們成了主動出招的一方。過去的博弈，我們大多是被動應對。這次，是我們先一步出手。而且，手法完全對標西大——就是他們對華為、對晶片出口的那套“長臂管轄”的邏輯。以彼之道，還施彼身。這是東方智慧，也是角色的轉變：從“資源提供者”，走向“規則制定者”。第三，川普的態度很微妙，“雷聲大雨點小”。剛開始口氣非常強硬，但很快就改口。可見川普也忌諱衝突升級。因為他明年中期選舉，有三重約束：經濟不能衰退，市場不能崩盤，黨內反對不能太強。第四，對我們來說，稀土更多是戰術牌，不是戰略級的底牌。它能短期施壓，但長期制衡力有限。當年我們也用這招對付東邊鄰居，短期有效，但幾年後，對方對我們的稀土依存度，就從100%降到60%以下。最重要的，還是集中精力辦好自己的事。馬上要出台的十五五規劃，將開啟第二次轉型，重心是產業升級、科技突圍，也需要一個相對穩定的外部環境。所以說，現在還不是亮劍的時刻，而只是亮牌的時刻。04對這場爭端，最重要的判斷是，它到底是兩個大國的“戰術級博弈”，還是“戰略級升級”？目前來看，偏向於前者。因此，市場反應可能會走一個4月關稅戰的“縮水版”：先升溫、再降溫。關鍵不是看誰喊得響，而是看後續有沒有實質性動作。我建議用“證偽思維”來觀察：先假設它是短期博弈，一旦出現長期升級的證據，再做調整。最後，也是最關鍵的——個人怎麼應對？如果你的資產因為這條新聞，大幅波動，那你真該好好檢討一下自己的配置了。在今天這個不確定性時代，比預測事件更重要的，是建構一個扛得住震蕩的體系。昨天發生了什麼？股票跌，加密幣跌；但是黃金漲，美債漲，日元漲。如果你的資產是健康的配置，整體不會受太大的衝擊。所以，別去賭誰贏誰輸，而是讓你的資產，不管誰贏，都能穩住。 (智谷趨勢Trend)