2月4日，中國船舶集團旗下中船黃埔文沖船舶有限公司與長榮海運股份有限公司正式簽訂16艘3000TEU集裝箱船新造船合同。此次簽約是雙方第三次深度合作，創下了黃埔文沖歷史上單一船型承接數量最多的訂單紀錄，不僅標誌著兩家企業戰略合作關係邁向全新高度，也彰顯了黃埔文沖在支線集裝箱船領域的領軍地位。根據此前長榮海運發佈的公告，這16艘集裝箱船訂單總金額約為7.36-8.96億美元（約合人民幣51.19-62.31億元），單船價格4600-5600萬美元。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘2700/3000TEU集裝箱船新造船價格約為4325萬美元，相比去年同期的4350萬美元基本持平。此次簽約的16艘3000TEU集裝箱船，符合國際航運業脫碳減排、綠色低碳的發展趨勢，採用多項前沿環保節能技術，在降低燃油消耗、減少污染物排放方面表現突出，精準匹配長榮海運最佳化船隊結構、拓展區域航線網路、踐行綠色航運的核心需求，充分彰顯了黃埔文沖精準對接市場、助力行業綠色轉型的責任與擔當。長榮海運作為全球領先的航運公司，始終致力於最佳化船隊結構、提升服務效能。黃埔文沖憑藉紮實精湛的建造技術、卓越的船舶創新設計能力及嚴苛的質量管控體系，支線箱船市佔率長期穩居全球第一，在國內外造船市場享有極高美譽度。此次簽約，不僅彰顯了雙方在航運與造船領域的協同優勢，更將為全球航運綠色升級注入新動能。雙方合作始於2021年，此前已累計簽訂了30艘集裝箱船訂單，包括11艘3110TEU、11艘2300TEU、6艘2400TEU和2艘1904TEU。截至目前，黃埔文沖已向長榮海運交付了24艘船舶，還有6艘2400TEU船正在建造。此次長榮海運再度選擇與黃埔文沖攜手，既是對雙方過往合作成果的高度認可，更是對黃埔文沖綜合實力的充分信賴。黃埔文衝將全力推進生產，確保每一艘船舶高標準、高效率、高品質交付，以實際行動踐行履約承諾、回饋船東信任，並期待與長榮海運持續深化合作，攜手共航新征程。近年來，長榮海運持續投資訂船擴張船隊。根據克拉克森的資料，長榮海運目前自有船隊中在建新船共計53艘，其中包括黃埔文沖6艘支線船、廣船國際12艘LNG雙燃料船，韓國三星重工14艘16000TEU甲醇雙燃料船和7艘14000TEU級LNG雙燃料船、韓華海洋6艘24000TEU船，以及日本今治造船8艘16000TEU甲醇雙燃料船。除了黃埔文沖的16艘新訂單之外，長榮海運今年1月還宣佈將在揚子江船業集團新揚子造船訂造7艘5900TEU集裝箱船，交易總金額4.69-5.74億美元（約合人民幣32.62-39.92億元），單船價格6700-8200萬美元。據瞭解，長榮海運目前是全球第七大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，長榮海運現有船隊規模239艘196萬TEU，包括162艘自有船舶和77艘租入船舶，市佔率5.8%。與此同時，長榮海運還有76艘在建新船共計93萬TEU，佔現有船隊運力47.3%；以現有船隊來看，待新船全部交付後，長榮海運船隊運力將超過德國赫伯羅特排名全球第五位。不含長榮海運的最新訂單在內，根據克拉克森的資料，目前黃埔文沖手持訂單共計135艘約550萬載重噸，其中包括81艘集裝箱船、19艘散貨船、14艘LPG船、7艘多用途船、6艘海工船和8艘其他船舶，交船期排至2029年。 (國際船舶網)

在經歷了上半年創紀錄的訂單熱潮後，第三季全球替代燃料船舶訂單成長率明顯放緩。受新造船市場整體需求趨近及IMO《淨零框架》仍存不確定性影響，船東在未來燃料路線選擇上趨於謹慎，綠色船舶投資熱情有所降溫。根據克拉克森的最新統計資料，今年1-9月全球總計1185艘6120萬總噸的新船訂單中，多達336艘2900萬總噸為替代燃料船舶，佔比達到了47%，超過去年全年的45%。以訂單價值計算，今年1-9月全球新造船投資總計1,054億美元，替代燃料船舶訂單價值551億美元（約合人民幣3,924億元），年減36%，所佔比例達到了52.2%。今年的替代燃料船舶訂單包括LNG動力船158艘2110萬總噸，甲醇動力船54艘620萬總噸，LPG動力船16艘70萬總噸，乙烷動力船4艘10萬總噸，以及電池/混合動力推進船舶110艘150萬總噸。近年來，替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，從2016年僅8.2%上漲到2021年的32%，2022年更達到史上最高的54.7%，在2023年一度滑落至41%之後，2024年又重新回到45%。以船廠國而言，克拉克森的資料顯示，2025年9月的替代燃料新船訂單絕大多數由韓國船廠承接，總計9艘58.25萬CGT，按CGT計算佔2025年9月替代燃料新船訂單的50.43%，接單量排名全球第一，接獲訂單均為LNG雙燃料船。與此同時，中國船廠9月承接了總計3艘2.82萬CGT替代燃料訂單，市佔率2.44%。其中LNG雙燃料船1艘0.65萬CGT、電池/混合動力船2艘2.17萬CGT。根據克拉克森的資料，整體而言按噸位計算，截至目前在營運船隊中能夠使用替代燃料或推進裝置船舶的比例已經提高到了8.9%，高於2017年的2.6%和2024年年初的6.5%。在現有總計2605艘替代燃料船舶中，包括1490艘LNG動力船、81艘甲醇動力船、147艘LPG動力船、760艘電池/混合動力推進船，此外還有285艘採用其他燃料。而在手持訂單中，替代燃料船舶佔比更是達到了51.0%，高於2017年的11.4%和2024年初的48.7%。以噸位計算，手持訂單中36.1%為LNG動力船（1000艘），9.9%為甲醇動力船（338艘），1.9%為LPG動力船（139艘）；此外還有約3.0%（約54 6艘）使用其他替代燃料，其中包括37艘氫燃料、60艘乙烷燃料、43艘氨燃料、17艘生物燃料和524艘電池/混合動力推進船舶，替代燃料船舶手持訂單總計2023艘。隨著未來燃料選擇的不斷擴大，替代燃料預留船舶數量也不斷增加。目前在營運船隊中有611艘船為LNG-ready船，手持訂單還有221艘；同時，手持訂單中有316艘氨燃料預留（ammonia-ready）船，701艘甲醇燃料預留（methanol-ready）船和19艘氫燃料預留船。與此同時，DNV的替代燃料洞察(AFI)資料平台最新統計指出，今年9月替代燃料船舶訂單共有14艘新船訂單。其中包括6艘LNG動力貨櫃船，4艘LNG動力散貨船、2艘LNG動力郵輪和2艘LPG船。從年初至今的資料來看，2025年前九個月共接獲192艘替代燃料船舶訂單。該資料較去年同期下降48%，凸顯在總噸位創紀錄的上半年之後，市場動態正發生轉變。在總噸位創紀錄的上半年之後，第三季訂單活動明顯放緩，反映出市場動態變化和各細分領域謹慎的情緒。雖然必須將這種放緩視為整體新造船市場疲軟和合約價格上漲的背景，但其他因素也可能影響船東的行為。DNV海事全球脫碳化總監Jason Stefanatos表示：“圍繞國際海事組織淨零框架的不確定性，包括特定燃料的生命周期評估費率，正促使整個行業採取觀望態度。因此，未來數月內行業亟需獲得更明確的監管指引。”與此同時，DNV的替代燃料洞察(AFI)資料平台最新統計指出，今年9月替代燃料船舶新船訂單共有14艘。其中12艘為LNG動力船，包括6艘貨櫃船、4艘散裝貨船和2艘郵輪；此外還有2艘為LPG動力LPG運輸船。今年前9個月，全球替代燃料船舶新船訂單共計192艘，較2024年同期下降了48%。 LNG仍是主導的替代燃料選擇，前9個月LNG動力船訂單數量為121艘，其次是甲醇動力船43艘、LPG動力LPG運輸船19艘、氨燃料船5艘以及氫燃料船4艘。集裝箱船類股持續引領脫碳轉型，前9個月替代燃料集裝箱船新船訂單共計120艘，佔整體替代燃料新船訂單總量的63%。今年上半年，替代燃料船舶訂單量達到了151艘1,980萬GT，以GT計算年增78%。在經歷了上半年創紀錄的訂單量之後，三季替代燃料船舶訂單增速顯著放緩。DNV海事全球脫碳總監Jason Stefanatos指出，儘管這一趨勢受到了新造船市場整體疲軟、以及合約成本上升的影響，但其他因素同樣在左右市場情緒。其中一個關鍵因素是監管不確定性，國際海事組織（IMO）淨零框架前景不明，包括某些燃料的生命周期評估因素，正在促使許多船東對新訂單採取「觀望」態度。10月17日，由於美國和沙烏地阿拉伯的反對意見強烈，特別是在《淨零框架》涉及的全球碳定價機制和燃料標準方面的爭議，IMO決定推遲《淨零框架》決議，計劃在2026年再次審議。這意味著國際航運業將面臨更長時間的不確定性。《淨零框架》實施的推遲導致船東面臨政策不確定性的風險。許多船東正在等待IMO進一步明確政策方向和實施時間表，才能決定是否進行大規模的技術改造或更新船隊。雖然許多大型航運公司已經開始投資替代燃料和零排放技術，但由於《淨零框架》推遲，中小型船東仍在觀望，擔心過早投資可能導致不必要的經濟損失，或技術和市場條件不成熟。 （國際船舶網）

印度《經濟時報》10月15日報導稱，全球第三大貨櫃運輸公司，法國最大航運企業達飛海運集團與印度科欽造船廠簽署了6艘液化天然氣動力集裝箱船的“巨額訂單”，價值約3億美元（約21億元）。對此，印媒稱這是印度第一次獲得如此大的國際訂單，使得印度能夠成為中國、韓國等造船大國的「替代者」。隨著美國對華船舶徵收額外港口費政策的落地，中國造船、航運業受到部分影響。作為反制，中國交通部決定對美船舶收取船舶特別港務費。2025年10月17日，中國船舶工業協會資料顯示，1～9月，中國造船三大指標以修正總噸計分別佔全球47.3%，63.5%和58.6%，資料背後的一個不利因素是，新接訂單量同比下降了23.5%。（圖源：外媒）航運業方面，國外航運巨頭透過調整船舶航線，能夠規避部分美國港口費用，但對於中國航運企業而言，如中遠海運集團，或將成熟度嚴重打擊。匯豐銀行2025年9月報告分析，到2026年，中國海運巨頭中遠海控和東方海外（國際）可能受到美國港口費用衝擊金額超過21億美元，這可能導致中遠集團2026年的營業利潤減少近四分之三。中國反制措施的範圍涵蓋美國持股企業，以其船隊價值計算，美國是世界第四大船東國。10月15日，寧波舟山港向美國「MV MANUKAI」貨櫃船開出首張船舶特別港務費繳費單，費用總額高達445.84萬元人民幣（約62.79萬美元）。01. 美國打壓中國造船業：前三季新接訂單年減23.5%2025年10月17日，中國船舶工業協會發佈資料，1～9月，中國造船三大指標以修正總噸計分別佔47.3%，63.5%和58.6%，繼續保持全球領先。全球領先的背後，美國對華造船業打擊的不利因素帶來的影響也開始顯現：1—9月，中國造船完工量、手持訂單量分別年增6.0%、25.3%之外，新接訂單量6660萬載重噸，年減23.5%。自今年4月美國貿易代表辦公室公佈收費標準以來，地中海航運、馬士基、達飛、赫伯羅特等全球各大航運企業開始調整船隊，儘可能將中國製造船舶移除美國航線。馬士基執行長克萊克今年稍早表示，由於其擁有的船舶中不到10%是中國製造的，“我們可以重新分配運力，這樣受此影響的船舶就不需要駛往美國。”達飛在9月表示，已利用180天的寬限期為其船隊實施了“強有力且適應性的應急計畫，對船隊和營運的調整將能夠維持對美國所有港口的服務”，承諾美國港口費用生效後不收取附加費。（圖片來源：CNBC）海事諮詢公司德魯裡資料顯示，2025年5月底，美國三大航線上（從亞洲到美國西海岸和東海岸以及跨大西洋貿易）近五分之一的貨櫃船是中國製造的。 7月底，美國航線上中國船舶總數下降了約8%。「根據最新的航行時間表，5月至9月，北美三條主要航線上中國建造的船舶數量下降了25%，運力下降了33%。”中國企業或難以規避美國港口費。匯豐銀行9月8日的一份關於全球貨櫃航運的研究報告，預測中國海運承運商將受到這些費用的嚴重打擊。相比之下，對於中國以外的航運公司來說，影響將「微不足道」。到2026年，中國海運巨頭中遠海控和東方海外（國際）可能受到美國港口費用衝擊金額超過21億美元，這可能導致中遠集團2026年的營業利潤減少近四分之三：「對於上市公司中遠海運控股而言，港口費用將受到約15億美元的衝擊，相當於其2026財年普遍預期收入的5.3%。這可能會使其該財年息稅前利潤預測值下降74%。同時，其上市子公司東方海外（國際）可能被徵收6.54億美元的港口費，佔2026財年市場普遍預期收入的7.1%。這可能導致其2026財年息稅前利潤率預期下降65%。 」東方海外（國際）在今年8月份的中期業績報告中寫到，“美國對中國航運公司徵收的額外港口費將對集團造成相對較大的影響。”02. 中國對等反制：對美船舶徵收特別港務費美國對華港口費生效的同一天，也就是10月14日，中國交通運輸部辦公室發佈《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》，對等反制美國稅費。將停靠美國的貨櫃船舶徵收每淨噸400元人民幣（約56美元）的特別港口入港費。該入港費將逐年上調，直至2028年4月17日達到每淨噸1120元人民幣（約158美元）。參考資料：1.US port fees challenge China and its shipping giant in battle for the seas, source:Nikkei Asia2.US Starts Charging Chinese Ships to Dock at Its Ports, source: The New York Times （掌鏈）

2025 年 10 月 14 日起，中國對美船舶收取特別港務費措施正式實施，這一舉措是對美國此前單方面加征港口服務費的對等反制。根據政策設計，中國收費範圍覆蓋美國企業所有、營運或持股 25% 以上的船舶，以及懸掛美國旗或在美建造的船舶，收費標準分階段逐年提高，2025 年為每淨噸 400 元人民幣，2028 年將增至 1120 元。並且本次特點徵費，與過往措施力度截然不同，中國提別規定從事國際海上運輸、靠泊中國港口並符合下列條件之一的船舶，船方或其代理人應當繳納船舶特別港務費：（一）美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶；（二）美國的企業、其他組織和個人營運的船舶；（三）美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或營運的船舶；（四）懸掛美國旗的船舶；（五）在美國建造的船舶。前款第一項至第四項中由中國建造的船舶免於繳納。僅進入中國船廠修理的空載船舶，以及其他經認定予以豁免的船舶免予繳納。一、對美國經濟產生直接影響：以一艘 12000 標準箱（TEU）的集裝箱船為例，單次靠泊中國港口的特別港務費在 2025 年約為 100 萬美元，到 2028 年將升至 280 萬美元。這一成本佔當前美西線航運成本的 25% 以上，遠高於美國對中國船舶加征的費用（約 0.4 美元 / TEU）。美國航運公司若選擇繞行東南亞港口或調整航線，航程將增加 10%-20%，燃油成本和時間成本同步上升，進一步擠壓利潤空間。其次從資料看，2025 年 10 月，中美航線空白航次預計創下疫情以來新高，中國至美西方向取消 67 個航次，美西至中國方向取消 71 個航次。航運公司通過削減運力應對成本壓力，導致艙位緊張和運價波動，並可能被迫提高運價，形成 “成本上升→運力減少→運價攀升” 的惡性循環。而當下，中國港口處理全球 30% 的集裝箱吞吐量，美國對中國供應鏈的依賴度仍高達 17%（按進口額計算）。船舶掛靠減少和運輸時效延長可能導致美國企業庫存周期從當前的 45 天延長至 60 天以上，不僅增加資金佔用成本，而且還將導致美國零售業庫存周轉率若下降 15%，將直接影響約 800 億美元的流動資金。不過，全球航運公司的船舶，其實大多登記在巴拿馬等國家，直接登記在中國名下的遠洋貨輪數量並不多，但本次反制已經直接瞄準美國佔股25%的企業！二、港口問題對農業與能源進口成本影響很大！當下，美國對華農產品出口高度集中，2025 年上半年大豆佔比達 74.3 億美元，佔美國大豆總出口的 58%。特別港務費實施後，每艘滿載大豆的散貨船（約 8 萬噸）單次運輸成本將增加 300 萬美元，導致中國進口商採購價格上漲約 4%。若美國農民無法通過降價維持競爭力，可能喪失中國市場份額，2025 年上半年中國已從巴西進口 62% 的大豆，較 2024 年同期增加 11%，而美國大豆訂單銷往中國的數字依然是0，這主要是因為中國的糧食集團，基本都是國有企業！此外，美國對華原油出口占其總出口的 12%，2025 年日均出口量約 45 萬桶。一艘 VLCC 油輪（約 30 萬噸）單次靠泊中國港口的特別港務費達 520 萬美元，佔當前運輸成本的 73%。這一成本將直接推高中國進口原油到岸價，進而影響全球原油定價體系。而中國已經轉向中東或俄羅斯採購，美國原油出口收入可能減少約 15 億美元 / 年。三、製造業與零售業通膨壓力加劇美國從中國進口的機電產品佔比達 39.6%，包括半導體製造裝置、汽車零部件等關鍵工業品。特別港務費導致運輸成本增加，疊加美國此前加征的 100% 關稅，部分商品終端價格可能上漲 20%-30%，這會削弱美國製造業的成本競爭力。而中國對美出口的雜項製品（如家具、玩具）佔比 264.32 億美元，其中 70% 通過海運運輸。一艘滿載消費品的集裝箱船成本增加 100 萬美元，分攤到每個集裝箱（約 20 噸）的費用約 5000 美元，導致美國零售價格指數（CPI）可能上升 0.3-0.5 個百分點。歷史經驗顯示，2018 年中美貿易戰期間，美國消費者承擔了 90% 的關稅成本，此次中國船舶工業行業協會發佈最新資料，截止特別港務費的影響可能類似。不過，美國籍船舶運力僅佔全球 4%，且多集中於能源運輸領域。特別港務費實施後，美國航運公司可能被迫將船舶重新註冊至巴拿馬、賴比瑞亞等 “方便旗” 國家，導致美國海運業直接就業崗位流失。2025 年上半年，美國港口處理的集裝箱量已經同比下降 12%，若趨勢持續，洛杉磯港等關鍵樞紐的全球排名可能下滑！而美國計畫通過 301 調查扶持本土造船業，但中國反制措施直接衝擊其市場需求。到2025年6月底，“十四五”期間中國造船業共計承接64.2%的全球新船訂單，比“十三五”期間高出15.1個百分點，市場份額連續16年位居世界第一。這讓中國的汽車產能達到世界1/3的同時，船舶產能達到了世界的1/2特別港務費覆蓋 “在美建造的船舶”，導致中國航運公司幾乎不可能採購美國造船舶。2025 年美國造船廠新接訂單量同比下降 28%，若政策長期化，可能威脅其 12 萬造船業就業崗位。儘管部分美國企業嘗試將產能轉移至墨西哥、越南等國，但這些國家的基礎設施和供應鏈成熟度遠不及中國。當下，越南製造業產能僅為中國的 8%，且 60% 的中間產品仍需從中國進口，不過這些國家的長期發展趨勢可能都會形成部分替代。但短期內，供應鏈重構還是能導致美國企業在未來 3-5 年內多支付 15%-20% 的生產成本。而最嚴重的是，中美航運摩擦可能加速人民幣在跨境貿易中的使用。中國已與巴西、阿根廷等國達成人民幣結算協議！2025 年上半年人民幣在全球貿易結算中的份額升至 4.5%，較 2024 年同期增加 1.2 個百分點。若美國船舶因特別港務費減少掛靠中國港口，美元在海運結算中的佔比可能從當前的 85% 逐步下降，削弱美元霸權地位。PS：美東時間10月3日，美國海關和邊境保護局（CBP）正式發佈《第301條款船舶費用》公告，宣佈對中國擁有、營運或建造的船舶徵收多項新費用，新規將於2025年10月14日起生效。 該政策的核心目標是通過抬高中國船舶運營成本扶持本土產業。 USTR於2025年4月17日宣佈對中國建造及所有權船舶徵收高額“服務費”，明確旨在“恢復美國造船業”，迫使全球船東放棄中國船廠。 (聞號說經濟)

交通運輸部14日發佈《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》。《辦法》共十條，自發佈之日起施行，主要包括制定依據、收取範圍、收取標準、收取主體、繳費航次、繳費要求、資訊核實、違規處理、動態調整、解釋部門和施行時間等內容，進一步明確了由中國建造的船舶、僅進入中國船廠修理的空載船舶，以及其他經認定予以豁免的船舶免予繳納的具體規定。《辦法》對於船方或其代理人在船舶預抵中國港口前向海事管理機構通報資訊等提出了具體要求。《辦法》明確收取範圍、標準和起訖時間等將視情動態調整。具體如下：第一條 為落實對美船舶收取船舶特別港務費公告要求，根據《中華人民共和國國際海運條例》等法規，維護中國航運業發展利益，制定本辦法。第二條 從事國際海上運輸、靠泊中國港口並符合下列條件之一的船舶，船方或其代理人應當繳納船舶特別港務費：（一）美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶；（二）美國的企業、其他組織和個人營運的船舶；（三）美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或營運的船舶；（四）懸掛美國旗的船舶；（五）在美國建造的船舶。前款第一項至第四項中由中國建造的船舶免於繳納。僅進入中國船廠修理的空載船舶，以及其他經認定予以豁免的船舶免予繳納。第三條 船舶特別港務費的具體收取標準如下（不足1淨噸的按1淨噸計）：（一）自2025年10月14日起靠泊中國港口的，按每淨噸400元人民幣計收；（二）自2026年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸640元人民幣計收；（三）自2027年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸880元人民幣計收；（四）自2028年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸1120元人民幣計收。同一艘船舶，一年內收取船舶特別港務費不超過5個航次。每年4月17日為年度計費周期起始日。第四條 船舶特別港務費由船舶掛靠港口所在地海事管理機構負責收取，並按照國家有關規定管理、使用。第五條 船舶在同一航次掛靠多個中國港口的，僅在首個掛靠港繳納船舶特別港務費。一年內掛靠中國港口超過5個航次的船舶，前5個航次需繳納船舶特別港務費，憑前5個航次的繳費資訊後續航次不再收取費用。第六條 船方或其代理人應在船舶預計抵達中國港口7日前（航程不足7日的，在駛離上一口岸時），如實向港口所在地海事管理機構通報船舶的建造國、懸掛國旗、所有人、經營人、租賃情況、本航次擬掛靠港口等資訊，並繳納船舶特別港務費。第七條 港口所在地海事管理機構應當對所有預抵港船舶情況進行核實，發現涉嫌瞞報、漏報第六條所列船舶資訊的，應當責成船方或其代理人補報資訊。第八條 違反本辦法，未按規定繳清船舶特別港務費的船舶，海事管理機構不得為其辦理進出口岸手續。船方或其代理人逃避繳納船舶特別港務費的，對於已經駛離中國港口的船舶，下次掛靠中國港口前應當補齊欠繳的費用。第九條 船舶特別港務費收取範圍、標準和起訖時間等將視情動態調整。第十條 本辦法由交通運輸部負責解釋，自發佈之日起施行。新聞多看點2025年4月17日，美國貿易代表辦公室發佈了對中國海事、物流及造船業301調查措施，自2025年10月14日起，對中國公司擁有或營運的船舶、中國造船舶、中國籍船舶加收港口服務費。此舉嚴重違背了世貿組織規則和中美海運協定，對中美間海運貿易造成嚴重破壞。根據《中華人民共和國國際海運條例》，經國務院批准，交通運輸部發佈《公告》，決定將於10月14日起對涉美船舶收取船舶特別港務費，這是維護中國產業和企業合法權益和國際航運公平競爭環境的正當舉措。《辦法》是落實《公告》的具體安排。 (海外網)

中美過招，全球最大的資本市場巨震！紐約時間10月10日，美股三大股指集體下挫，標普500指數、納斯達克綜合指數均創4月以來最大單日跌幅。科技股普跌，輝達暴跌4.89%，市值一夜蒸發約1.63兆元人民幣。導火索是川普急了，被中國氣到失眠，凌晨4點多爬起來發飆，在社交媒體發帖，威脅“要對中國加征100%的關稅”。中國幹了啥，把老頭逼到了這個份上？為什麼在重要會晤之前，中國頻繁出招？大國交手，全球資產都在顫抖，意外的事接連發生。1大動作頻頻，中國連續甩出三張“王牌”。首先是稀土牌。10月9日，中國商務部連發六份公告，祭出了被西方輿論稱為史上最嚴厲的稀土出口禁令，讓軍火商和工業界不寒而慄。這其實是反擊10月8日（華盛頓時間）美國商務部宣佈將多家中國實體列入出口管制“實體清單”，濫用出口管制措施，濫施長臂管轄，實施穿透性制裁。不到24小時就反擊，中國絕對是有備而來，針對性極強。其中，第61號、第62號公告份量最重，中國正式宣佈全面加強對稀土物項和相關技術的管控。這次不是簡單的出口審批，而是全產業鏈的技術封鎖、域外監管、長臂執法。眾所周知，中國約佔全球稀土礦開採量的70%和加工能力的90%，最關鍵的重稀土，中國的供應量佔全球的99%。中國近期對稀土出口實施的管理新規，聚焦於高端晶片製造所需的關鍵材料。根據規定，若企業生產或研發14奈米及以下邏輯晶片、256層及以上儲存晶片及相關裝置，只要使用了來自中國的稀土——即便含量只有0.1%，也須逐案申請出口許可。正是這一稀土“0.1%規則”，讓川普徹底急了。這意味著，西大幾乎所有的高科技產品和軍工裝備，那怕只用了一點中國稀土，未來想出口，都要過我們這一關。從輝達、台積電到阿斯麥等企業，都可能因稀土供應緊張而面臨生產壓力。影響範圍不僅包括美國，也延伸至日本、韓國、荷蘭等參與對華技術限制的地區。有人將此稱為“稀土核彈”，可見威力巨大。目前，美國、加拿大等國正在加速推進本土稀土產能建設。在白宮和五角大樓支援下，美國MP Materials公司正在建構從礦山開採、冶煉分離到磁體製造的垂直一體化供應鏈。不過，業內普遍認為，西方國家要實現稀土的自主供應，大約需要5到10年。中國借助稀土資源和技術施壓，仍有一定的窗口期，此時發力，正好打在七吋上。02第二張“王牌”，是對美船舶徵收特別港務費。這其實也是針對性的對等反制措施。就在10月10日，交通運輸部發佈公告，對美國船舶，按航次計收船舶特別港務費，分階段實施：自2025年10月14日起靠泊中國港口的，按每淨噸400元人民幣計收；自2026年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸640元人民幣計收；自2027年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸880元人民幣計收；自2028年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸1120元人民幣計收。這件事的起因，其實也是美國單方面改變規則。今年4月，美國貿易代表辦公室宣佈，將從10月14日起對中國相關船舶加征額外費用，涉及中國營運、中國籍和中國製造的船舶。值得注意的是，中方此舉並非簡單的費用避險，而是建立在完善法律依據和產業實力基礎上的系統性應對。這項反制措施的設計頗為巧妙：既考察船舶的註冊國籍，又關注船舶建造地和資本構成。這種雙重標準，有效防範了通過變更船籍等規避手段，確保反制精準作用於美國相關實體。採取分階段實施的策略也經過周密考量，既為全球航運業提供了適應期，降低市場衝擊，也清晰傳遞出“先禮後兵”的立場，為未來協商預留了空間。第三張“王牌”，則是反壟斷牌。10月10日，因高通公司收購Autotalks公司未依法申報經營者集中，涉嫌違反《中華人民共和國反壟斷法》，中國市場監管總局依法對高通公司開展立案調查。這一舉措的特別之處，在於高通在中國市場的覆蓋範圍相當廣。反過來說，中國已經有底氣在晶片領域開展大力度的反制，說明這個領域的重大突破，也許已經近在眼前。目前，國產晶片進展顯著：設計領域，華為910C晶片性能超越輝達H20，小米玄戒晶片與高通旗艦產品表現相當，寒武紀晶片在大模型訓練方面也接近國際先進水平。製造環節，光刻機研發取得突破，中芯國際5奈米工藝良品率超越行業初期水平。軟體生態方面，華為開源計畫的推進，正逐步打破現有技術壁壘。這些突破，使中國在晶片領域掌握了更多主動權。03中國打出三張“王牌”，為何選在這個時機？恰好卡在中美經貿戰第三階段的“休戰期”，雙方即將啟動新一輪經貿談判的關鍵節點。對此，我們有幾個判斷，可供參考。第一，目前看還不能說是貿易戰重啟，也不是對抗的全面升級，而是雙方都在“虛空創造籌碼”。第二輪關稅豁免期，在11月中旬到期。10月底的APEC會議談判之前，兩邊都在找籌碼，你出一招，我回一招，不是真要打，而是為了談判提前卡位。第二，這次不一樣的是：我們成了主動出招的一方。過去的博弈，我們大多是被動應對。這次，是我們先一步出手。而且，手法完全對標西大——就是他們對華為、對晶片出口的那套“長臂管轄”的邏輯。以彼之道，還施彼身。這是東方智慧，也是角色的轉變：從“資源提供者”，走向“規則制定者”。第三，川普的態度很微妙，“雷聲大雨點小”。剛開始口氣非常強硬，但很快就改口。可見川普也忌諱衝突升級。因為他明年中期選舉，有三重約束：經濟不能衰退，市場不能崩盤，黨內反對不能太強。第四，對我們來說，稀土更多是戰術牌，不是戰略級的底牌。它能短期施壓，但長期制衡力有限。當年我們也用這招對付東邊鄰居，短期有效，但幾年後，對方對我們的稀土依存度，就從100%降到60%以下。最重要的，還是集中精力辦好自己的事。馬上要出台的十五五規劃，將開啟第二次轉型，重心是產業升級、科技突圍，也需要一個相對穩定的外部環境。所以說，現在還不是亮劍的時刻，而只是亮牌的時刻。04對這場爭端，最重要的判斷是，它到底是兩個大國的“戰術級博弈”，還是“戰略級升級”？目前來看，偏向於前者。因此，市場反應可能會走一個4月關稅戰的“縮水版”：先升溫、再降溫。關鍵不是看誰喊得響，而是看後續有沒有實質性動作。我建議用“證偽思維”來觀察：先假設它是短期博弈，一旦出現長期升級的證據，再做調整。最後，也是最關鍵的——個人怎麼應對？如果你的資產因為這條新聞，大幅波動，那你真該好好檢討一下自己的配置了。在今天這個不確定性時代，比預測事件更重要的，是建構一個扛得住震蕩的體系。昨天發生了什麼？股票跌，加密幣跌；但是黃金漲，美債漲，日元漲。如果你的資產是健康的配置，整體不會受太大的衝擊。所以，別去賭誰贏誰輸，而是讓你的資產，不管誰贏，都能穩住。 (智谷趨勢Trend)

隨著美國政府針對中國船東及中國船廠建造船舶徵收的新港口費用政策即將正式生效，中國航運巨頭中遠海運集團即將面臨超過百億的天價港口費，將成為受影響最嚴重的航運企業之一。生效在即！美國公佈針對中國船舶的港口費用細則近日，美國海關與邊境保護局（CBP）正式發佈了關於對中國擁有、營運、建造船舶徵收港口費用的細則。根據美國《聯邦公報》於2025年4月17日發佈的《關於中國在海事、物流和造船領域主導地位的301條款調查行動與擬議行動通知》，並結合6月12日公佈的修改內容，規定了針對中國擁有、營運或建造的船舶，以及所有外國建造的汽車運輸船的新費用。這些費用包括：自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國實體擁有或營運船舶，按每淨噸50美元收取費用；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國建造船舶，按每淨噸18美元或每解除安裝集裝箱120美元收取費用，取兩者中的較高者收費；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的汽車運輸船或滾裝船，按每淨噸14美元收取費用。公告顯示，根據各附件的豁免和特殊規定，船舶營運方必須在船舶從美國關境以外首次進入美國港口或地點前繳納相關費用，判斷船舶是否需要繳費的責任由營運方承擔，而非美國海關與邊境保護局。由於未提供繳費證明的船舶可能會被拒絕裝卸作業或者暫緩放行，官方強烈建議相關責任方在船舶到港之前支付費用。建議至少在船舶到港前三個工作日啟動繳費程序。所有費用必須通過美國財政部官方安全支付平台Pay.gov完成，不得在入境港口繳納。Pay.gov將根據在《301條款費用支付表格（Section 301 Fee Payment Form）》上所作的選擇自動計算費用，將支付確認資訊傳送給船舶入港與放行系統（VECS）。如果VECS無法將支付與抵港船舶資訊匹配，申報人或船舶營運方可使用Pay.gov發出的支付確認郵件作為繳費憑證。《301條款費用支付表格》要求的必填資訊包括船舶名稱、到達港口、預計抵港日期、船舶IMO/官方編號、航次號、船舶營運方名稱、船舶營運方稅號/CBP編號、付款人姓名/地址/聯絡方式、付款方式。提交上述資訊後，付款人需選擇適用的費用類別，並按要求輸入相關細節。據瞭解，美國貿易代表辦公室（USTR）於去年4月發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年4月17日，美方公佈了301調查最終措施，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費。相關費用將在180天的寬限期結束後開始徵收。根據這一計畫，USTR將根據中國船東及營運商每航次進入美國港口的船舶淨噸位實施收費。收費標準為每淨噸50美元，並在接下來的三年內按特定遞增幅度逐年上調，到2028年上調為140美元。對於在中國船廠建造的每艘船，無論船東/營運商國籍，也將按照每淨噸或每解除安裝一個集裝箱徵收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準為每淨噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱徵收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。按最新方案設定的遞進徵費機制測算，1艘中國船廠建造的10000TEU集裝箱船停靠美國港口將被收取每航次120萬美元的港口費用（約合人民幣854.58萬元），到2028年將增至250萬美元（約合人民幣1780.37萬元）。中遠海運首當其衝！明年港口費用超百億USTR的301條款將給全球航運業帶來沉重的財務壓力。Alphliner指出，如果前十大主要集運公司維持現有的美國航線部署，到2026年可能會面臨高達32億美元（約合人民幣227.83億元）的額外費用。Alphliner表示，中遠海運集團是301條款影響最為嚴重的航運公司，估計中遠海運美國線每TEU需要支付2121美元（約合人民幣1.51萬元）的港口費用，相比之下馬士基美國線每TEU所需費用僅26美元。按照Alphaliner的計算，假設明年船隊部署不變，中遠海運集團面臨的港口費用高達15.3億美元（約合人民幣108.93億元），佔前十大集運公司估算32億美元總成本的一半以上。受影響較大的還有以星航運（ZIM）、日本海洋網聯船務（ONE）以及法國達飛海運，預計費用分別為5.1億、3.63億、3.35億美元，因為這三家公司“租賃了大量中國船東的船舶”。此外，雙子星（Gemini）聯盟的馬士基受到的影響相對有限，預計費用僅為1750萬美元，而赫伯羅特則因使用中國船東擁有的船舶、預計費用約為1.05億美元。相比之下，長榮海運和韓國HMM可以完全避免USTR費用，HMM船隊中主要為韓國建造船舶。Alphaliner稱，總部位於中國香港的全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan將成為此次政策的關鍵因素，其租賃船隊中有54艘船約62萬TEU部署美國航線，這可能會為各租船方帶來13.1億美元的費用。為了規避港口費，Seaspan據稱正在將總部從中國香港遷往新加坡，同時將旗下約100艘船由中國香港船旗更換為新加坡船旗。另外，Alphaliner也指出，在集運公司通過調整船舶部署和其他緩解措施來降低影響之前，這些措施對各家公司的影響可能存在很大差異。針對美國的港口費政策，此前中遠海運集運9月16日在官網發佈“關於USTR 301調查的告客戶書”。中遠海運集運指出，儘管該項收費可能會對公司的營運帶來一定挑戰，但中遠海運集運始終對美國航線網路服務充滿信心，並堅持投入穩定的運力，保持穩定的服務品質，持續為客戶提供可靠、安全且高品質的物流解決方案。同時，中遠海運集運將積極完善產品結構，以適應美國市場不斷變化的需求，維持與市場水平相匹配且具有競爭力的運費及附加費等相關政策。中遠海運集運長期深耕美國市場，嚴格遵循所有美國法律法規及政策要求，始終是促進美國進出口貿易值得信賴的合作夥伴。公司未來將秉持韌性與決心，以卓越服務為承諾，以傳遞價值為理念，穩健經營美國班輪運輸業務。此外，東方海外也已發表聲明稱，儘管該項政策將對公司營運成本造成一定影響，但公司對美國市場的長期承諾始終堅定不移。數十年來，東方海外作為值得信賴的合作夥伴，持續支援美國進出口貿易，提供安全、高效、優質的物流解決方案。東方海外承諾，將繼續秉持誠信經營的核心理念，專注提升航線准班率，強化安全保障，全面履行服務承諾。同時，東方海外正積極最佳化產品與服務，以更好地滿足美國市場不斷變化的需求，並在維持卓越服務品質的基礎上，確保費率及附加費用與市場水平保持一致，體現公平、透明的市場原則。東方海外強調，將繼續深耕美國市場，將以卓越為目標、以客戶為中心，堅定應對挑戰，穩步推進業務發展。東方海外對客戶的信任與支援深感珍視，並將以實際行動回饋每一份信賴。中遠海運集運和東方海外的聲明意味著，中遠海運不會撤離美線，並且會保持在美線的市場份額不變，同時也不會向客戶轉嫁USTR費用。中國出手！修改《國際海運條例》完善反制條款針對美國的301條款行動，中國也已採取了相應措施應對。9月底，國務院總理李強日前簽署國務院令，公佈《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》，其中明確提出“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施”。根據《決定》，《中華人民共和國國際海運條例》第四十六條修改為：“與中華人民共和國締結或者共同參加國際海運相關條約、協定的國家或者地區，違反條約、協定的規定，使中華人民共和國根據該條約、協定享有的利益喪失或者受損，或者阻礙條約、協定目標實現的，中華人民共和國政府有權要求有關國家或者地區政府終止上述行為，採取適當的補救措施，並可以根據有關條約、協定中止或者終止履行相關義務。“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施，包括但不限於向靠泊中國港口的該國家或者地區的船舶收取特別費用，禁止或者限制該國家或者地區的船舶進出中國港口，禁止或者限制該國家或者地區的組織和個人獲取中國國際海上運輸相關資料、資訊以及經營進出中國港口的國際海上運輸及其輔助性業務。”9月30日，中國船東協會發佈聲明稱，堅決支援修改《國際海運條例》細化完善反制條款。中國船東協會代表全體會員單位對此表示完全贊同和堅決支援。中國船東協會指出：“國際航運作為世界貿易的重要橋樑與紐帶，在促進各國經貿往來、維護全球產業鏈供應鏈安全穩定等方面發揮著不可替代的關鍵作用。中國船東始終恪守國際航運規則與市場原則，堅持開放合作、公平競爭的價值導向，積極融入並深度參與國際航運市場建設，為全球貿易提供穩定、高效、優質的物流服務，為促進世界經濟貿易的繁榮與發展作出了重要貢獻。”“中國一貫秉持友好合作、互利共贏的原則推動與世界各國發展海運關係，2001年出台《中華人民共和國國際海運條例》，將中國在WTO的國際海運承諾落實成為國內法，國際海運業成為對外開放最早、對外開放程度最高的領域之一。入世20多年來，中國堅定踐行WTO海運承諾，並通過自貿區建設，主動擴大國際海運業對外開放的廣度和深度，吸引各國企業在華投資開展國際海運業務，並享受公平公正待遇。得益於中國的對外開放政策和公平競爭環境，國際主要海運企業均在中國設立機構並開闢航線，中國海運航線和服務網路遍佈世界主要國家和地區，已成為世界上海上貨物運輸量最多的國家，有力推進了世界海運業發展，支撐了全球貿易和經濟發展。”聲明稱，當前個別國家在海運領域濫用“301調查”，發佈實施對中國企業收取港口費的歧視性限制性措施，中國全體船東堅決反對，並將依法保障自身權益，同時也將克服困難，繼續保障國際海運物流供應鏈穩定，維護正常國際經貿秩序。《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》對條例第46條關於反制的規定作了進一步豐富與細化，目的是通過法律手段有力維護中國海運權益、保障國際海運業公平競爭環境。針對任何國家對中國航運企業、船舶或者船員實施的歧視性限制措施，我們有權依法採取必要反制措施，這對於推動建構公平、正義的國際海運治理體系，促進全球貿易暢通、維護產業鏈供應鏈安全韌性具有重大意義。中國船東協會將繼續積極發揮行業組織的橋樑與平台作用，深化國際合作與交流，推動行業高品質健康發展，為建構開放包容、互利共贏的全球航運體系貢獻力量。 (國際船舶網)

據《印度時報》的報導稱，一艘外國貨船因拖欠427.2萬盧比（約合35萬元人民幣）的船舶維修費，被奧裡薩邦高等法院下令扣押在帕拉迪普港。扣押行動於當地時間周二深夜下達，周三在帕拉迪普國際貨運碼頭(PICT)執行。在一家國際航運代理機構提交了一份訴狀，聲稱該船的營運方未能支付所提供的服務費用後，納拉辛格法官依據法院的海事管轄權下達了這一扣押指令，由於該船即將離港，因此要求立即採取行動。庫賈恩法院在當地官員和警察人員的協助下促成了這一命令。另外，警司斯姆魯蒂·拉詹·卡爾證實，鑑於此次事件，港口周邊的安保措施已得到加強。該船運代理公司正在追討48,399.82美元(約合35萬元人民幣)以及按年利率 18%計算的利息。高等法院承認，如果不扣押該船可能會危及他們案件的完整性。後續聽證會定於10月10日舉行。這艘船齡15年，懸掛馬耳他國旗的散貨船長189.9米、寬32.26米。在皮科特港靠泊裝載鐵板時被扣留。此次扣押依據的是2017年《海事法院(管轄權和解決海事索賠)法》，該法授權印度高等法院依照全球標準解決海事糾紛。僅在最近幾個月，就有四艘船舶因商業糾紛在帕拉迪普港遭遇類似扣押。其中三艘在法院主導的調解後獲釋，而這艘船的命運將取決於下周的審理結果。該船運代理機構自2014年在賽普勒斯成立以來一直正常營運，並在全球主要港口設有辦事處，包括印度境內的港口。 (航運線上)