在經歷了上半年創紀錄的訂單熱潮後，第三季全球替代燃料船舶訂單成長率明顯放緩。受新造船市場整體需求趨近及IMO《淨零框架》仍存不確定性影響，船東在未來燃料路線選擇上趨於謹慎，綠色船舶投資熱情有所降溫。根據克拉克森的最新統計資料，今年1-9月全球總計1185艘6120萬總噸的新船訂單中，多達336艘2900萬總噸為替代燃料船舶，佔比達到了47%，超過去年全年的45%。以訂單價值計算，今年1-9月全球新造船投資總計1,054億美元，替代燃料船舶訂單價值551億美元（約合人民幣3,924億元），年減36%，所佔比例達到了52.2%。今年的替代燃料船舶訂單包括LNG動力船158艘2110萬總噸，甲醇動力船54艘620萬總噸，LPG動力船16艘70萬總噸，乙烷動力船4艘10萬總噸，以及電池/混合動力推進船舶110艘150萬總噸。近年來，替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，從2016年僅8.2%上漲到2021年的32%，2022年更達到史上最高的54.7%，在2023年一度滑落至41%之後，2024年又重新回到45%。以船廠國而言，克拉克森的資料顯示，2025年9月的替代燃料新船訂單絕大多數由韓國船廠承接，總計9艘58.25萬CGT，按CGT計算佔2025年9月替代燃料新船訂單的50.43%，接單量排名全球第一，接獲訂單均為LNG雙燃料船。與此同時，中國船廠9月承接了總計3艘2.82萬CGT替代燃料訂單，市佔率2.44%。其中LNG雙燃料船1艘0.65萬CGT、電池/混合動力船2艘2.17萬CGT。根據克拉克森的資料，整體而言按噸位計算，截至目前在營運船隊中能夠使用替代燃料或推進裝置船舶的比例已經提高到了8.9%，高於2017年的2.6%和2024年年初的6.5%。在現有總計2605艘替代燃料船舶中，包括1490艘LNG動力船、81艘甲醇動力船、147艘LPG動力船、760艘電池/混合動力推進船，此外還有285艘採用其他燃料。而在手持訂單中，替代燃料船舶佔比更是達到了51.0%，高於2017年的11.4%和2024年初的48.7%。以噸位計算，手持訂單中36.1%為LNG動力船（1000艘），9.9%為甲醇動力船（338艘），1.9%為LPG動力船（139艘）；此外還有約3.0%（約54 6艘）使用其他替代燃料，其中包括37艘氫燃料、60艘乙烷燃料、43艘氨燃料、17艘生物燃料和524艘電池/混合動力推進船舶，替代燃料船舶手持訂單總計2023艘。隨著未來燃料選擇的不斷擴大，替代燃料預留船舶數量也不斷增加。目前在營運船隊中有611艘船為LNG-ready船，手持訂單還有221艘；同時，手持訂單中有316艘氨燃料預留（ammonia-ready）船，701艘甲醇燃料預留（methanol-ready）船和19艘氫燃料預留船。與此同時，DNV的替代燃料洞察(AFI)資料平台最新統計指出，今年9月替代燃料船舶訂單共有14艘新船訂單。其中包括6艘LNG動力貨櫃船，4艘LNG動力散貨船、2艘LNG動力郵輪和2艘LPG船。從年初至今的資料來看，2025年前九個月共接獲192艘替代燃料船舶訂單。該資料較去年同期下降48%，凸顯在總噸位創紀錄的上半年之後，市場動態正發生轉變。在總噸位創紀錄的上半年之後，第三季訂單活動明顯放緩，反映出市場動態變化和各細分領域謹慎的情緒。雖然必須將這種放緩視為整體新造船市場疲軟和合約價格上漲的背景，但其他因素也可能影響船東的行為。DNV海事全球脫碳化總監Jason Stefanatos表示：“圍繞國際海事組織淨零框架的不確定性，包括特定燃料的生命周期評估費率，正促使整個行業採取觀望態度。因此，未來數月內行業亟需獲得更明確的監管指引。”與此同時，DNV的替代燃料洞察(AFI)資料平台最新統計指出，今年9月替代燃料船舶新船訂單共有14艘。其中12艘為LNG動力船，包括6艘貨櫃船、4艘散裝貨船和2艘郵輪；此外還有2艘為LPG動力LPG運輸船。今年前9個月，全球替代燃料船舶新船訂單共計192艘，較2024年同期下降了48%。 LNG仍是主導的替代燃料選擇，前9個月LNG動力船訂單數量為121艘，其次是甲醇動力船43艘、LPG動力LPG運輸船19艘、氨燃料船5艘以及氫燃料船4艘。集裝箱船類股持續引領脫碳轉型，前9個月替代燃料集裝箱船新船訂單共計120艘，佔整體替代燃料新船訂單總量的63%。今年上半年，替代燃料船舶訂單量達到了151艘1,980萬GT，以GT計算年增78%。在經歷了上半年創紀錄的訂單量之後，三季替代燃料船舶訂單增速顯著放緩。DNV海事全球脫碳總監Jason Stefanatos指出，儘管這一趨勢受到了新造船市場整體疲軟、以及合約成本上升的影響，但其他因素同樣在左右市場情緒。其中一個關鍵因素是監管不確定性，國際海事組織（IMO）淨零框架前景不明，包括某些燃料的生命周期評估因素，正在促使許多船東對新訂單採取「觀望」態度。10月17日，由於美國和沙烏地阿拉伯的反對意見強烈，特別是在《淨零框架》涉及的全球碳定價機制和燃料標準方面的爭議，IMO決定推遲《淨零框架》決議，計劃在2026年再次審議。這意味著國際航運業將面臨更長時間的不確定性。《淨零框架》實施的推遲導致船東面臨政策不確定性的風險。許多船東正在等待IMO進一步明確政策方向和實施時間表，才能決定是否進行大規模的技術改造或更新船隊。雖然許多大型航運公司已經開始投資替代燃料和零排放技術，但由於《淨零框架》推遲，中小型船東仍在觀望，擔心過早投資可能導致不必要的經濟損失，或技術和市場條件不成熟。 （國際船舶網）

印度《經濟時報》10月15日報導稱，全球第三大貨櫃運輸公司，法國最大航運企業達飛海運集團與印度科欽造船廠簽署了6艘液化天然氣動力集裝箱船的“巨額訂單”，價值約3億美元（約21億元）。對此，印媒稱這是印度第一次獲得如此大的國際訂單，使得印度能夠成為中國、韓國等造船大國的「替代者」。隨著美國對華船舶徵收額外港口費政策的落地，中國造船、航運業受到部分影響。作為反制，中國交通部決定對美船舶收取船舶特別港務費。2025年10月17日，中國船舶工業協會資料顯示，1～9月，中國造船三大指標以修正總噸計分別佔全球47.3%，63.5%和58.6%，資料背後的一個不利因素是，新接訂單量同比下降了23.5%。（圖源：外媒）航運業方面，國外航運巨頭透過調整船舶航線，能夠規避部分美國港口費用，但對於中國航運企業而言，如中遠海運集團，或將成熟度嚴重打擊。匯豐銀行2025年9月報告分析，到2026年，中國海運巨頭中遠海控和東方海外（國際）可能受到美國港口費用衝擊金額超過21億美元，這可能導致中遠集團2026年的營業利潤減少近四分之三。中國反制措施的範圍涵蓋美國持股企業，以其船隊價值計算，美國是世界第四大船東國。10月15日，寧波舟山港向美國「MV MANUKAI」貨櫃船開出首張船舶特別港務費繳費單，費用總額高達445.84萬元人民幣（約62.79萬美元）。01. 美國打壓中國造船業：前三季新接訂單年減23.5%2025年10月17日，中國船舶工業協會發佈資料，1～9月，中國造船三大指標以修正總噸計分別佔47.3%，63.5%和58.6%，繼續保持全球領先。全球領先的背後，美國對華造船業打擊的不利因素帶來的影響也開始顯現：1—9月，中國造船完工量、手持訂單量分別年增6.0%、25.3%之外，新接訂單量6660萬載重噸，年減23.5%。自今年4月美國貿易代表辦公室公佈收費標準以來，地中海航運、馬士基、達飛、赫伯羅特等全球各大航運企業開始調整船隊，儘可能將中國製造船舶移除美國航線。馬士基執行長克萊克今年稍早表示，由於其擁有的船舶中不到10%是中國製造的，“我們可以重新分配運力，這樣受此影響的船舶就不需要駛往美國。”達飛在9月表示，已利用180天的寬限期為其船隊實施了“強有力且適應性的應急計畫，對船隊和營運的調整將能夠維持對美國所有港口的服務”，承諾美國港口費用生效後不收取附加費。（圖片來源：CNBC）海事諮詢公司德魯裡資料顯示，2025年5月底，美國三大航線上（從亞洲到美國西海岸和東海岸以及跨大西洋貿易）近五分之一的貨櫃船是中國製造的。 7月底，美國航線上中國船舶總數下降了約8%。「根據最新的航行時間表，5月至9月，北美三條主要航線上中國建造的船舶數量下降了25%，運力下降了33%。”中國企業或難以規避美國港口費。匯豐銀行9月8日的一份關於全球貨櫃航運的研究報告，預測中國海運承運商將受到這些費用的嚴重打擊。相比之下，對於中國以外的航運公司來說，影響將「微不足道」。到2026年，中國海運巨頭中遠海控和東方海外（國際）可能受到美國港口費用衝擊金額超過21億美元，這可能導致中遠集團2026年的營業利潤減少近四分之三：「對於上市公司中遠海運控股而言，港口費用將受到約15億美元的衝擊，相當於其2026財年普遍預期收入的5.3%。這可能會使其該財年息稅前利潤預測值下降74%。同時，其上市子公司東方海外（國際）可能被徵收6.54億美元的港口費，佔2026財年市場普遍預期收入的7.1%。這可能導致其2026財年息稅前利潤率預期下降65%。 」東方海外（國際）在今年8月份的中期業績報告中寫到，“美國對中國航運公司徵收的額外港口費將對集團造成相對較大的影響。”02. 中國對等反制：對美船舶徵收特別港務費美國對華港口費生效的同一天，也就是10月14日，中國交通運輸部辦公室發佈《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》，對等反制美國稅費。將停靠美國的貨櫃船舶徵收每淨噸400元人民幣（約56美元）的特別港口入港費。該入港費將逐年上調，直至2028年4月17日達到每淨噸1120元人民幣（約158美元）。參考資料：1.US port fees challenge China and its shipping giant in battle for the seas, source:Nikkei Asia2.US Starts Charging Chinese Ships to Dock at Its Ports, source: The New York Times （掌鏈）

2025 年 10 月 14 日起，中國對美船舶收取特別港務費措施正式實施，這一舉措是對美國此前單方面加征港口服務費的對等反制。根據政策設計，中國收費範圍覆蓋美國企業所有、營運或持股 25% 以上的船舶，以及懸掛美國旗或在美建造的船舶，收費標準分階段逐年提高，2025 年為每淨噸 400 元人民幣，2028 年將增至 1120 元。並且本次特點徵費，與過往措施力度截然不同，中國提別規定從事國際海上運輸、靠泊中國港口並符合下列條件之一的船舶，船方或其代理人應當繳納船舶特別港務費：（一）美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶；（二）美國的企業、其他組織和個人營運的船舶；（三）美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或營運的船舶；（四）懸掛美國旗的船舶；（五）在美國建造的船舶。前款第一項至第四項中由中國建造的船舶免於繳納。僅進入中國船廠修理的空載船舶，以及其他經認定予以豁免的船舶免予繳納。一、對美國經濟產生直接影響：以一艘 12000 標準箱（TEU）的集裝箱船為例，單次靠泊中國港口的特別港務費在 2025 年約為 100 萬美元，到 2028 年將升至 280 萬美元。這一成本佔當前美西線航運成本的 25% 以上，遠高於美國對中國船舶加征的費用（約 0.4 美元 / TEU）。美國航運公司若選擇繞行東南亞港口或調整航線，航程將增加 10%-20%，燃油成本和時間成本同步上升，進一步擠壓利潤空間。其次從資料看，2025 年 10 月，中美航線空白航次預計創下疫情以來新高，中國至美西方向取消 67 個航次，美西至中國方向取消 71 個航次。航運公司通過削減運力應對成本壓力，導致艙位緊張和運價波動，並可能被迫提高運價，形成 “成本上升→運力減少→運價攀升” 的惡性循環。而當下，中國港口處理全球 30% 的集裝箱吞吐量，美國對中國供應鏈的依賴度仍高達 17%（按進口額計算）。船舶掛靠減少和運輸時效延長可能導致美國企業庫存周期從當前的 45 天延長至 60 天以上，不僅增加資金佔用成本，而且還將導致美國零售業庫存周轉率若下降 15%，將直接影響約 800 億美元的流動資金。不過，全球航運公司的船舶，其實大多登記在巴拿馬等國家，直接登記在中國名下的遠洋貨輪數量並不多，但本次反制已經直接瞄準美國佔股25%的企業！二、港口問題對農業與能源進口成本影響很大！當下，美國對華農產品出口高度集中，2025 年上半年大豆佔比達 74.3 億美元，佔美國大豆總出口的 58%。特別港務費實施後，每艘滿載大豆的散貨船（約 8 萬噸）單次運輸成本將增加 300 萬美元，導致中國進口商採購價格上漲約 4%。若美國農民無法通過降價維持競爭力，可能喪失中國市場份額，2025 年上半年中國已從巴西進口 62% 的大豆，較 2024 年同期增加 11%，而美國大豆訂單銷往中國的數字依然是0，這主要是因為中國的糧食集團，基本都是國有企業！此外，美國對華原油出口占其總出口的 12%，2025 年日均出口量約 45 萬桶。一艘 VLCC 油輪（約 30 萬噸）單次靠泊中國港口的特別港務費達 520 萬美元，佔當前運輸成本的 73%。這一成本將直接推高中國進口原油到岸價，進而影響全球原油定價體系。而中國已經轉向中東或俄羅斯採購，美國原油出口收入可能減少約 15 億美元 / 年。三、製造業與零售業通膨壓力加劇美國從中國進口的機電產品佔比達 39.6%，包括半導體製造裝置、汽車零部件等關鍵工業品。特別港務費導致運輸成本增加，疊加美國此前加征的 100% 關稅，部分商品終端價格可能上漲 20%-30%，這會削弱美國製造業的成本競爭力。而中國對美出口的雜項製品（如家具、玩具）佔比 264.32 億美元，其中 70% 通過海運運輸。一艘滿載消費品的集裝箱船成本增加 100 萬美元，分攤到每個集裝箱（約 20 噸）的費用約 5000 美元，導致美國零售價格指數（CPI）可能上升 0.3-0.5 個百分點。歷史經驗顯示，2018 年中美貿易戰期間，美國消費者承擔了 90% 的關稅成本，此次中國船舶工業行業協會發佈最新資料，截止特別港務費的影響可能類似。不過，美國籍船舶運力僅佔全球 4%，且多集中於能源運輸領域。特別港務費實施後，美國航運公司可能被迫將船舶重新註冊至巴拿馬、賴比瑞亞等 “方便旗” 國家，導致美國海運業直接就業崗位流失。2025 年上半年，美國港口處理的集裝箱量已經同比下降 12%，若趨勢持續，洛杉磯港等關鍵樞紐的全球排名可能下滑！而美國計畫通過 301 調查扶持本土造船業，但中國反制措施直接衝擊其市場需求。到2025年6月底，“十四五”期間中國造船業共計承接64.2%的全球新船訂單，比“十三五”期間高出15.1個百分點，市場份額連續16年位居世界第一。這讓中國的汽車產能達到世界1/3的同時，船舶產能達到了世界的1/2特別港務費覆蓋 “在美建造的船舶”，導致中國航運公司幾乎不可能採購美國造船舶。2025 年美國造船廠新接訂單量同比下降 28%，若政策長期化，可能威脅其 12 萬造船業就業崗位。儘管部分美國企業嘗試將產能轉移至墨西哥、越南等國，但這些國家的基礎設施和供應鏈成熟度遠不及中國。當下，越南製造業產能僅為中國的 8%，且 60% 的中間產品仍需從中國進口，不過這些國家的長期發展趨勢可能都會形成部分替代。但短期內，供應鏈重構還是能導致美國企業在未來 3-5 年內多支付 15%-20% 的生產成本。而最嚴重的是，中美航運摩擦可能加速人民幣在跨境貿易中的使用。中國已與巴西、阿根廷等國達成人民幣結算協議！2025 年上半年人民幣在全球貿易結算中的份額升至 4.5%，較 2024 年同期增加 1.2 個百分點。若美國船舶因特別港務費減少掛靠中國港口，美元在海運結算中的佔比可能從當前的 85% 逐步下降，削弱美元霸權地位。PS：美東時間10月3日，美國海關和邊境保護局（CBP）正式發佈《第301條款船舶費用》公告，宣佈對中國擁有、營運或建造的船舶徵收多項新費用，新規將於2025年10月14日起生效。 該政策的核心目標是通過抬高中國船舶運營成本扶持本土產業。 USTR於2025年4月17日宣佈對中國建造及所有權船舶徵收高額“服務費”，明確旨在“恢復美國造船業”，迫使全球船東放棄中國船廠。 (聞號說經濟)

交通運輸部14日發佈《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》。《辦法》共十條，自發佈之日起施行，主要包括制定依據、收取範圍、收取標準、收取主體、繳費航次、繳費要求、資訊核實、違規處理、動態調整、解釋部門和施行時間等內容，進一步明確了由中國建造的船舶、僅進入中國船廠修理的空載船舶，以及其他經認定予以豁免的船舶免予繳納的具體規定。《辦法》對於船方或其代理人在船舶預抵中國港口前向海事管理機構通報資訊等提出了具體要求。《辦法》明確收取範圍、標準和起訖時間等將視情動態調整。具體如下：第一條 為落實對美船舶收取船舶特別港務費公告要求，根據《中華人民共和國國際海運條例》等法規，維護中國航運業發展利益，制定本辦法。第二條 從事國際海上運輸、靠泊中國港口並符合下列條件之一的船舶，船方或其代理人應當繳納船舶特別港務費：（一）美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶；（二）美國的企業、其他組織和個人營運的船舶；（三）美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或營運的船舶；（四）懸掛美國旗的船舶；（五）在美國建造的船舶。前款第一項至第四項中由中國建造的船舶免於繳納。僅進入中國船廠修理的空載船舶，以及其他經認定予以豁免的船舶免予繳納。第三條 船舶特別港務費的具體收取標準如下（不足1淨噸的按1淨噸計）：（一）自2025年10月14日起靠泊中國港口的，按每淨噸400元人民幣計收；（二）自2026年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸640元人民幣計收；（三）自2027年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸880元人民幣計收；（四）自2028年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸1120元人民幣計收。同一艘船舶，一年內收取船舶特別港務費不超過5個航次。每年4月17日為年度計費周期起始日。第四條 船舶特別港務費由船舶掛靠港口所在地海事管理機構負責收取，並按照國家有關規定管理、使用。第五條 船舶在同一航次掛靠多個中國港口的，僅在首個掛靠港繳納船舶特別港務費。一年內掛靠中國港口超過5個航次的船舶，前5個航次需繳納船舶特別港務費，憑前5個航次的繳費資訊後續航次不再收取費用。第六條 船方或其代理人應在船舶預計抵達中國港口7日前（航程不足7日的，在駛離上一口岸時），如實向港口所在地海事管理機構通報船舶的建造國、懸掛國旗、所有人、經營人、租賃情況、本航次擬掛靠港口等資訊，並繳納船舶特別港務費。第七條 港口所在地海事管理機構應當對所有預抵港船舶情況進行核實，發現涉嫌瞞報、漏報第六條所列船舶資訊的，應當責成船方或其代理人補報資訊。第八條 違反本辦法，未按規定繳清船舶特別港務費的船舶，海事管理機構不得為其辦理進出口岸手續。船方或其代理人逃避繳納船舶特別港務費的，對於已經駛離中國港口的船舶，下次掛靠中國港口前應當補齊欠繳的費用。第九條 船舶特別港務費收取範圍、標準和起訖時間等將視情動態調整。第十條 本辦法由交通運輸部負責解釋，自發佈之日起施行。新聞多看點2025年4月17日，美國貿易代表辦公室發佈了對中國海事、物流及造船業301調查措施，自2025年10月14日起，對中國公司擁有或營運的船舶、中國造船舶、中國籍船舶加收港口服務費。此舉嚴重違背了世貿組織規則和中美海運協定，對中美間海運貿易造成嚴重破壞。根據《中華人民共和國國際海運條例》，經國務院批准，交通運輸部發佈《公告》，決定將於10月14日起對涉美船舶收取船舶特別港務費，這是維護中國產業和企業合法權益和國際航運公平競爭環境的正當舉措。《辦法》是落實《公告》的具體安排。 (海外網)

中美過招，全球最大的資本市場巨震！紐約時間10月10日，美股三大股指集體下挫，標普500指數、納斯達克綜合指數均創4月以來最大單日跌幅。科技股普跌，輝達暴跌4.89%，市值一夜蒸發約1.63兆元人民幣。導火索是川普急了，被中國氣到失眠，凌晨4點多爬起來發飆，在社交媒體發帖，威脅“要對中國加征100%的關稅”。中國幹了啥，把老頭逼到了這個份上？為什麼在重要會晤之前，中國頻繁出招？大國交手，全球資產都在顫抖，意外的事接連發生。1大動作頻頻，中國連續甩出三張“王牌”。首先是稀土牌。10月9日，中國商務部連發六份公告，祭出了被西方輿論稱為史上最嚴厲的稀土出口禁令，讓軍火商和工業界不寒而慄。這其實是反擊10月8日（華盛頓時間）美國商務部宣佈將多家中國實體列入出口管制“實體清單”，濫用出口管制措施，濫施長臂管轄，實施穿透性制裁。不到24小時就反擊，中國絕對是有備而來，針對性極強。其中，第61號、第62號公告份量最重，中國正式宣佈全面加強對稀土物項和相關技術的管控。這次不是簡單的出口審批，而是全產業鏈的技術封鎖、域外監管、長臂執法。眾所周知，中國約佔全球稀土礦開採量的70%和加工能力的90%，最關鍵的重稀土，中國的供應量佔全球的99%。中國近期對稀土出口實施的管理新規，聚焦於高端晶片製造所需的關鍵材料。根據規定，若企業生產或研發14奈米及以下邏輯晶片、256層及以上儲存晶片及相關裝置，只要使用了來自中國的稀土——即便含量只有0.1%，也須逐案申請出口許可。正是這一稀土“0.1%規則”，讓川普徹底急了。這意味著，西大幾乎所有的高科技產品和軍工裝備，那怕只用了一點中國稀土，未來想出口，都要過我們這一關。從輝達、台積電到阿斯麥等企業，都可能因稀土供應緊張而面臨生產壓力。影響範圍不僅包括美國，也延伸至日本、韓國、荷蘭等參與對華技術限制的地區。有人將此稱為“稀土核彈”，可見威力巨大。目前，美國、加拿大等國正在加速推進本土稀土產能建設。在白宮和五角大樓支援下，美國MP Materials公司正在建構從礦山開採、冶煉分離到磁體製造的垂直一體化供應鏈。不過，業內普遍認為，西方國家要實現稀土的自主供應，大約需要5到10年。中國借助稀土資源和技術施壓，仍有一定的窗口期，此時發力，正好打在七吋上。02第二張“王牌”，是對美船舶徵收特別港務費。這其實也是針對性的對等反制措施。就在10月10日，交通運輸部發佈公告，對美國船舶，按航次計收船舶特別港務費，分階段實施：自2025年10月14日起靠泊中國港口的，按每淨噸400元人民幣計收；自2026年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸640元人民幣計收；自2027年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸880元人民幣計收；自2028年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸1120元人民幣計收。這件事的起因，其實也是美國單方面改變規則。今年4月，美國貿易代表辦公室宣佈，將從10月14日起對中國相關船舶加征額外費用，涉及中國營運、中國籍和中國製造的船舶。值得注意的是，中方此舉並非簡單的費用避險，而是建立在完善法律依據和產業實力基礎上的系統性應對。這項反制措施的設計頗為巧妙：既考察船舶的註冊國籍，又關注船舶建造地和資本構成。這種雙重標準，有效防範了通過變更船籍等規避手段，確保反制精準作用於美國相關實體。採取分階段實施的策略也經過周密考量，既為全球航運業提供了適應期，降低市場衝擊，也清晰傳遞出“先禮後兵”的立場，為未來協商預留了空間。第三張“王牌”，則是反壟斷牌。10月10日，因高通公司收購Autotalks公司未依法申報經營者集中，涉嫌違反《中華人民共和國反壟斷法》，中國市場監管總局依法對高通公司開展立案調查。這一舉措的特別之處，在於高通在中國市場的覆蓋範圍相當廣。反過來說，中國已經有底氣在晶片領域開展大力度的反制，說明這個領域的重大突破，也許已經近在眼前。目前，國產晶片進展顯著：設計領域，華為910C晶片性能超越輝達H20，小米玄戒晶片與高通旗艦產品表現相當，寒武紀晶片在大模型訓練方面也接近國際先進水平。製造環節，光刻機研發取得突破，中芯國際5奈米工藝良品率超越行業初期水平。軟體生態方面，華為開源計畫的推進，正逐步打破現有技術壁壘。這些突破，使中國在晶片領域掌握了更多主動權。03中國打出三張“王牌”，為何選在這個時機？恰好卡在中美經貿戰第三階段的“休戰期”，雙方即將啟動新一輪經貿談判的關鍵節點。對此，我們有幾個判斷，可供參考。第一，目前看還不能說是貿易戰重啟，也不是對抗的全面升級，而是雙方都在“虛空創造籌碼”。第二輪關稅豁免期，在11月中旬到期。10月底的APEC會議談判之前，兩邊都在找籌碼，你出一招，我回一招，不是真要打，而是為了談判提前卡位。第二，這次不一樣的是：我們成了主動出招的一方。過去的博弈，我們大多是被動應對。這次，是我們先一步出手。而且，手法完全對標西大——就是他們對華為、對晶片出口的那套“長臂管轄”的邏輯。以彼之道，還施彼身。這是東方智慧，也是角色的轉變：從“資源提供者”，走向“規則制定者”。第三，川普的態度很微妙，“雷聲大雨點小”。剛開始口氣非常強硬，但很快就改口。可見川普也忌諱衝突升級。因為他明年中期選舉，有三重約束：經濟不能衰退，市場不能崩盤，黨內反對不能太強。第四，對我們來說，稀土更多是戰術牌，不是戰略級的底牌。它能短期施壓，但長期制衡力有限。當年我們也用這招對付東邊鄰居，短期有效，但幾年後，對方對我們的稀土依存度，就從100%降到60%以下。最重要的，還是集中精力辦好自己的事。馬上要出台的十五五規劃，將開啟第二次轉型，重心是產業升級、科技突圍，也需要一個相對穩定的外部環境。所以說，現在還不是亮劍的時刻，而只是亮牌的時刻。04對這場爭端，最重要的判斷是，它到底是兩個大國的“戰術級博弈”，還是“戰略級升級”？目前來看，偏向於前者。因此，市場反應可能會走一個4月關稅戰的“縮水版”：先升溫、再降溫。關鍵不是看誰喊得響，而是看後續有沒有實質性動作。我建議用“證偽思維”來觀察：先假設它是短期博弈，一旦出現長期升級的證據，再做調整。最後，也是最關鍵的——個人怎麼應對？如果你的資產因為這條新聞，大幅波動，那你真該好好檢討一下自己的配置了。在今天這個不確定性時代，比預測事件更重要的，是建構一個扛得住震蕩的體系。昨天發生了什麼？股票跌，加密幣跌；但是黃金漲，美債漲，日元漲。如果你的資產是健康的配置，整體不會受太大的衝擊。所以，別去賭誰贏誰輸，而是讓你的資產，不管誰贏，都能穩住。 (智谷趨勢Trend)

隨著美國政府針對中國船東及中國船廠建造船舶徵收的新港口費用政策即將正式生效，中國航運巨頭中遠海運集團即將面臨超過百億的天價港口費，將成為受影響最嚴重的航運企業之一。生效在即！美國公佈針對中國船舶的港口費用細則近日，美國海關與邊境保護局（CBP）正式發佈了關於對中國擁有、營運、建造船舶徵收港口費用的細則。根據美國《聯邦公報》於2025年4月17日發佈的《關於中國在海事、物流和造船領域主導地位的301條款調查行動與擬議行動通知》，並結合6月12日公佈的修改內容，規定了針對中國擁有、營運或建造的船舶，以及所有外國建造的汽車運輸船的新費用。這些費用包括：自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國實體擁有或營運船舶，按每淨噸50美元收取費用；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國建造船舶，按每淨噸18美元或每解除安裝集裝箱120美元收取費用，取兩者中的較高者收費；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的汽車運輸船或滾裝船，按每淨噸14美元收取費用。公告顯示，根據各附件的豁免和特殊規定，船舶營運方必須在船舶從美國關境以外首次進入美國港口或地點前繳納相關費用，判斷船舶是否需要繳費的責任由營運方承擔，而非美國海關與邊境保護局。由於未提供繳費證明的船舶可能會被拒絕裝卸作業或者暫緩放行，官方強烈建議相關責任方在船舶到港之前支付費用。建議至少在船舶到港前三個工作日啟動繳費程序。所有費用必須通過美國財政部官方安全支付平台Pay.gov完成，不得在入境港口繳納。Pay.gov將根據在《301條款費用支付表格（Section 301 Fee Payment Form）》上所作的選擇自動計算費用，將支付確認資訊傳送給船舶入港與放行系統（VECS）。如果VECS無法將支付與抵港船舶資訊匹配，申報人或船舶營運方可使用Pay.gov發出的支付確認郵件作為繳費憑證。《301條款費用支付表格》要求的必填資訊包括船舶名稱、到達港口、預計抵港日期、船舶IMO/官方編號、航次號、船舶營運方名稱、船舶營運方稅號/CBP編號、付款人姓名/地址/聯絡方式、付款方式。提交上述資訊後，付款人需選擇適用的費用類別，並按要求輸入相關細節。據瞭解，美國貿易代表辦公室（USTR）於去年4月發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年4月17日，美方公佈了301調查最終措施，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費。相關費用將在180天的寬限期結束後開始徵收。根據這一計畫，USTR將根據中國船東及營運商每航次進入美國港口的船舶淨噸位實施收費。收費標準為每淨噸50美元，並在接下來的三年內按特定遞增幅度逐年上調，到2028年上調為140美元。對於在中國船廠建造的每艘船，無論船東/營運商國籍，也將按照每淨噸或每解除安裝一個集裝箱徵收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準為每淨噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱徵收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。按最新方案設定的遞進徵費機制測算，1艘中國船廠建造的10000TEU集裝箱船停靠美國港口將被收取每航次120萬美元的港口費用（約合人民幣854.58萬元），到2028年將增至250萬美元（約合人民幣1780.37萬元）。中遠海運首當其衝！明年港口費用超百億USTR的301條款將給全球航運業帶來沉重的財務壓力。Alphliner指出，如果前十大主要集運公司維持現有的美國航線部署，到2026年可能會面臨高達32億美元（約合人民幣227.83億元）的額外費用。Alphliner表示，中遠海運集團是301條款影響最為嚴重的航運公司，估計中遠海運美國線每TEU需要支付2121美元（約合人民幣1.51萬元）的港口費用，相比之下馬士基美國線每TEU所需費用僅26美元。按照Alphaliner的計算，假設明年船隊部署不變，中遠海運集團面臨的港口費用高達15.3億美元（約合人民幣108.93億元），佔前十大集運公司估算32億美元總成本的一半以上。受影響較大的還有以星航運（ZIM）、日本海洋網聯船務（ONE）以及法國達飛海運，預計費用分別為5.1億、3.63億、3.35億美元，因為這三家公司“租賃了大量中國船東的船舶”。此外，雙子星（Gemini）聯盟的馬士基受到的影響相對有限，預計費用僅為1750萬美元，而赫伯羅特則因使用中國船東擁有的船舶、預計費用約為1.05億美元。相比之下，長榮海運和韓國HMM可以完全避免USTR費用，HMM船隊中主要為韓國建造船舶。Alphaliner稱，總部位於中國香港的全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan將成為此次政策的關鍵因素，其租賃船隊中有54艘船約62萬TEU部署美國航線，這可能會為各租船方帶來13.1億美元的費用。為了規避港口費，Seaspan據稱正在將總部從中國香港遷往新加坡，同時將旗下約100艘船由中國香港船旗更換為新加坡船旗。另外，Alphaliner也指出，在集運公司通過調整船舶部署和其他緩解措施來降低影響之前，這些措施對各家公司的影響可能存在很大差異。針對美國的港口費政策，此前中遠海運集運9月16日在官網發佈“關於USTR 301調查的告客戶書”。中遠海運集運指出，儘管該項收費可能會對公司的營運帶來一定挑戰，但中遠海運集運始終對美國航線網路服務充滿信心，並堅持投入穩定的運力，保持穩定的服務品質，持續為客戶提供可靠、安全且高品質的物流解決方案。同時，中遠海運集運將積極完善產品結構，以適應美國市場不斷變化的需求，維持與市場水平相匹配且具有競爭力的運費及附加費等相關政策。中遠海運集運長期深耕美國市場，嚴格遵循所有美國法律法規及政策要求，始終是促進美國進出口貿易值得信賴的合作夥伴。公司未來將秉持韌性與決心，以卓越服務為承諾，以傳遞價值為理念，穩健經營美國班輪運輸業務。此外，東方海外也已發表聲明稱，儘管該項政策將對公司營運成本造成一定影響，但公司對美國市場的長期承諾始終堅定不移。數十年來，東方海外作為值得信賴的合作夥伴，持續支援美國進出口貿易，提供安全、高效、優質的物流解決方案。東方海外承諾，將繼續秉持誠信經營的核心理念，專注提升航線准班率，強化安全保障，全面履行服務承諾。同時，東方海外正積極最佳化產品與服務，以更好地滿足美國市場不斷變化的需求，並在維持卓越服務品質的基礎上，確保費率及附加費用與市場水平保持一致，體現公平、透明的市場原則。東方海外強調，將繼續深耕美國市場，將以卓越為目標、以客戶為中心，堅定應對挑戰，穩步推進業務發展。東方海外對客戶的信任與支援深感珍視，並將以實際行動回饋每一份信賴。中遠海運集運和東方海外的聲明意味著，中遠海運不會撤離美線，並且會保持在美線的市場份額不變，同時也不會向客戶轉嫁USTR費用。中國出手！修改《國際海運條例》完善反制條款針對美國的301條款行動，中國也已採取了相應措施應對。9月底，國務院總理李強日前簽署國務院令，公佈《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》，其中明確提出“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施”。根據《決定》，《中華人民共和國國際海運條例》第四十六條修改為：“與中華人民共和國締結或者共同參加國際海運相關條約、協定的國家或者地區，違反條約、協定的規定，使中華人民共和國根據該條約、協定享有的利益喪失或者受損，或者阻礙條約、協定目標實現的，中華人民共和國政府有權要求有關國家或者地區政府終止上述行為，採取適當的補救措施，並可以根據有關條約、協定中止或者終止履行相關義務。“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施，包括但不限於向靠泊中國港口的該國家或者地區的船舶收取特別費用，禁止或者限制該國家或者地區的船舶進出中國港口，禁止或者限制該國家或者地區的組織和個人獲取中國國際海上運輸相關資料、資訊以及經營進出中國港口的國際海上運輸及其輔助性業務。”9月30日，中國船東協會發佈聲明稱，堅決支援修改《國際海運條例》細化完善反制條款。中國船東協會代表全體會員單位對此表示完全贊同和堅決支援。中國船東協會指出：“國際航運作為世界貿易的重要橋樑與紐帶，在促進各國經貿往來、維護全球產業鏈供應鏈安全穩定等方面發揮著不可替代的關鍵作用。中國船東始終恪守國際航運規則與市場原則，堅持開放合作、公平競爭的價值導向，積極融入並深度參與國際航運市場建設，為全球貿易提供穩定、高效、優質的物流服務，為促進世界經濟貿易的繁榮與發展作出了重要貢獻。”“中國一貫秉持友好合作、互利共贏的原則推動與世界各國發展海運關係，2001年出台《中華人民共和國國際海運條例》，將中國在WTO的國際海運承諾落實成為國內法，國際海運業成為對外開放最早、對外開放程度最高的領域之一。入世20多年來，中國堅定踐行WTO海運承諾，並通過自貿區建設，主動擴大國際海運業對外開放的廣度和深度，吸引各國企業在華投資開展國際海運業務，並享受公平公正待遇。得益於中國的對外開放政策和公平競爭環境，國際主要海運企業均在中國設立機構並開闢航線，中國海運航線和服務網路遍佈世界主要國家和地區，已成為世界上海上貨物運輸量最多的國家，有力推進了世界海運業發展，支撐了全球貿易和經濟發展。”聲明稱，當前個別國家在海運領域濫用“301調查”，發佈實施對中國企業收取港口費的歧視性限制性措施，中國全體船東堅決反對，並將依法保障自身權益，同時也將克服困難，繼續保障國際海運物流供應鏈穩定，維護正常國際經貿秩序。《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》對條例第46條關於反制的規定作了進一步豐富與細化，目的是通過法律手段有力維護中國海運權益、保障國際海運業公平競爭環境。針對任何國家對中國航運企業、船舶或者船員實施的歧視性限制措施，我們有權依法採取必要反制措施，這對於推動建構公平、正義的國際海運治理體系，促進全球貿易暢通、維護產業鏈供應鏈安全韌性具有重大意義。中國船東協會將繼續積極發揮行業組織的橋樑與平台作用，深化國際合作與交流，推動行業高品質健康發展，為建構開放包容、互利共贏的全球航運體系貢獻力量。 (國際船舶網)

據《印度時報》的報導稱，一艘外國貨船因拖欠427.2萬盧比（約合35萬元人民幣）的船舶維修費，被奧裡薩邦高等法院下令扣押在帕拉迪普港。扣押行動於當地時間周二深夜下達，周三在帕拉迪普國際貨運碼頭(PICT)執行。在一家國際航運代理機構提交了一份訴狀，聲稱該船的營運方未能支付所提供的服務費用後，納拉辛格法官依據法院的海事管轄權下達了這一扣押指令，由於該船即將離港，因此要求立即採取行動。庫賈恩法院在當地官員和警察人員的協助下促成了這一命令。另外，警司斯姆魯蒂·拉詹·卡爾證實，鑑於此次事件，港口周邊的安保措施已得到加強。該船運代理公司正在追討48,399.82美元(約合35萬元人民幣)以及按年利率 18%計算的利息。高等法院承認，如果不扣押該船可能會危及他們案件的完整性。後續聽證會定於10月10日舉行。這艘船齡15年，懸掛馬耳他國旗的散貨船長189.9米、寬32.26米。在皮科特港靠泊裝載鐵板時被扣留。此次扣押依據的是2017年《海事法院(管轄權和解決海事索賠)法》，該法授權印度高等法院依照全球標準解決海事糾紛。僅在最近幾個月，就有四艘船舶因商業糾紛在帕拉迪普港遭遇類似扣押。其中三艘在法院主導的調解後獲釋，而這艘船的命運將取決於下周的審理結果。該船運代理機構自2014年在賽普勒斯成立以來一直正常營運，並在全球主要港口設有辦事處，包括印度境內的港口。 (航運線上)

1978年3月，天氣乍暖還寒，一場會議之後，中國造船人的天塌了。在全國船舶工業的領導幹部年度會議上，剛剛走馬上任六機部長的柴樹藩看著台下的廠長書記們，艱難地開口了：“船舶工業吃皇糧的時代結束了。從現在開始，軍品生產任務下降三分之二，民品任務也幾乎為零。各單位要自己去找米下鍋，自己養活自己。”台下瞬間炸了。為什麼？因為長久以來，中國的造船廠都是吃國家飯的，國家說要造什麼船，船廠就造什麼船，就算沒訂單，也照樣有工資拿。可是現在呢？不僅要自己出去找飯吃，就連六機部也即將撤銷，從國家機構變成純粹的企業，國家幹部工人變成企業職工！這誰幹啊？今天的我們很難理解那個年代的人對體制的迷戀，所以接受不了的人大有人在。不過，不干也不行，這是改革開放的大勢所趨！最終，六機部用了4年時間，克服了重重阻力，1982年5月4日，中國船舶工業總公司在北京宣告成立。這意味著，中國船舶工業徹底由過去的“以軍為主”，轉變為全面擁抱市場。在當時，還在愁著怎麼生存的中國造船業，根本意識不到，這是自己走向新生的開端。滄海桑田，43年後，中國造船業，已經連續蟬聯了多年的世界第一。2024年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別佔世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，繼續位列全球第一大造船國。這還不算完，中國造船業，還在進一步整合重組，做大做強。2025年8月，中國造船業的龍頭企業——中國船舶工業股份有限公司（南船）和中國船舶重工股份有限公司（北船）兩家企業的合併工作，正式宣告完成。這意味著什麼？這意味著全球最大的上市船舶製造公司，就此誕生！那麼，中國造船業到底是怎麼逆襲的？在已經是全世界第一的情況下，為什麼還要再重組一家世界級的巨無霸企業呢？一切，都要從那個春天說起。1/1978年1月，外貿部副部長柴樹藩調任六機部部長。六機部全稱是第六機械工業部，是原來一機部分出來的小部，主管中國的船舶工業。說實話，柴樹藩雖然長期在經濟戰線上工作，但對怎麼造船，其實一竅不通。不過，小平同志並不是讓他去指導怎麼造船的，而是讓他去解決中國造船業困境的。什麼困境？落後的困境。那個時代的中國造船業，脫離世界已經20年，整體水平非常低。軍品只能造兩三千噸以下的驅逐艦，民品頂多造個一兩萬噸的散貨船，像什麼大型導彈驅逐艦、大型油輪和集裝箱船等技術含量較高的船舶，都造不了。當中國造船廠正在還在為建成2萬噸的散貨船而慶祝時，隔壁日本韓國20萬噸的集裝箱船和40萬噸油輪都已經批次生產了。1978年，柴樹藩邀請日本三菱重工高級顧問古賀繁一到中國造船廠考察，回來後古賀繁一隻對柴樹藩說了一句扎心的話：中國的造船水平至少落後世界25年。更嚴重的問題在於，當時中國造船業，不僅落後，還面臨生死難關。70年代的中國造船廠，因為國家航運不發達，造船訂單寥寥無幾，造船廠的日常運轉全靠零打碎敲幾艘護衛艦、獵潛艇等軍品訂單撐著。但問題在於，過去可以這麼搞，以後不行了。改革開放之後，國家百廢待興，四處都要用錢，雖然“軍隊要忍耐”的口號還沒提出來，但很多造艦項目的立項已經開始砍了。軍品訂單沒有了，造船廠怎麼活？幾十萬職工怎麼辦？怎麼辦？小平同志思慮再三，找柴樹藩談了一次話：“中國船舶要改革，一定要打進國際市場，我們造的船應當比日本便宜，因我們的勞動力便宜，一定可以跟他們競爭。國際市場有出路，要有信心。”這次談話，事後被人形象地稱為“趕船下海”。而這，也許就是中央選柴樹藩這個搞外貿出身的幹部去搞造船的原因。但問題在於，軍工廠改制容易，成立個造船公司也容易，可真要想拿到訂單，就不那麼容易了。為何？因為那個時候國際市場上的造船訂單早就被日韓歐瓜分，中國想從已經固化的國際市場上分一杯羹，談何容易？如果連訂單都拿不到，那趕船下海賺外匯就是空想。那麼，怎麼才能拿到出口訂單呢？柴樹藩琢磨了好久，突然想起來，自己在外貿部工作時候的老同事、國家旅遊局長盧緒章，他的妹夫不是香港船王包玉剛嗎？能不能找他說說話？於是，柴樹藩專門去拜訪了盧緒章，讓盧緒章幫忙向包玉剛轉達了中國造船廠有意幫香港船東造船的意願。包玉剛不愧是愛國港商，在回大陸考察一番後，馬上拍板：把原計畫在日本建造的2艘2.7萬噸散貨船，改在中國內地建造！柴樹藩（左一）包玉剛（左三）然而，柴樹藩正在為拿到國際訂單高興時，完全沒有意識到，他高興的太早了。因為他找了好幾個造船廠下達造船任務，這些廠竟然紛紛反饋：造不了啊！為何？因為包玉剛要的船，要航行於世界各大港口，需要按照英國勞氏船級社(LR)的標準來建，要符合23個國際規範、規則和公約，並由勞氏船級社驗收認可。而中國造船廠呢？用的是師從蘇系的中國造船標準和規範，造出來人家不認啊！咋辦？柴樹藩找來了當時的大連造船廠廠長孫文學：“你們那裡怎麼樣？你敢不敢幹？”面對部長的提問，孫文學思慮再三，咬牙說：“我們敢幹！”為了造好這第一艘出口船隻“長城號”，大連造船廠找來外語專家支援，全面翻譯了勞氏船級社船舶建造、檢驗規範及舾裝的全部質量標準，並編制了船、機、電、管系、油漆、銲接等各種工藝規程79份。雖然明白了標準，但真造起來，又不一樣了。造船過程充滿了艱辛，出於謹慎考慮，包玉剛專門找了一個英國驗船師監造，這個驗船師非常嚴格，任何一點瑕疵都會吹鬍子瞪眼，要求返工。但返工就會影響工期，超時就要賠錢，最後船廠沒辦法，只能安排工人三班倒，吃住在船上，沒日沒夜地干。這個故事，後來被拍成了電影《大海風》。就這樣，經過船廠上上下下2萬人18個月的拚命，1981年9月14日，長城號正式下水。經過英國驗船師的驗收，長城號無論是外形、焊縫、舾裝件以及切割面，都達到了世界先進水平，無跑、冒、滴、漏現象，全船所有檢驗資料，全部達到或超過合同要求。驗收一次通過！包玉剛對長城號非常滿意，所以除了二號船“望遠”號之外，又下單了“世滬”號、“世誼”號、“東星”號三艘貨船。包玉剛的貢獻，不僅在於在中國造船業需要訂單時送來了訂單，更關鍵的是，從此他化身中國造船宣傳大使，在世界上四處公關，宣傳中國造船的物美價廉。比如“世誼”號下水時，包玉剛居然請來了英國首相撒切爾夫人來執行“擲瓶禮！這麼重磅級的嘉賓，讓中國造船業在世界上聲名鵲起，訂單如雪片一般飛來。1980到1982年，中國一口氣簽訂了77艘出口船合同，盤活了全國上百家造船廠，養活了幾十萬造船工人，也證明了中國走造船出口這條路子是行得通的。既然路子是對的，那麼也就沒什麼好顧慮的了，體制改革也就順理成章了。長城號下水第二年，六機部撤銷，改製為中國船舶工業總公司（中船總），柴樹藩任董事長。此後十幾年時間裡，柴樹藩一邊推動轉型改革，一邊引進先進技術，推動中國造船與國際接軌，為日後中國造船業騰飛打下了堅實基礎。到了1995年，中國船舶總公司共承接船舶訂單246萬噸，首次超過實力雄厚的德國，成為繼日、韓兩國之後的世界第三造船大國。至此，中國問鼎世界第一造船大國的征程，走完了第一步。然而，花團錦簇之下，歷史的大棒，卻突然給了中國造船業當頭棒喝。2/1997年2月，柴樹藩去世。幾個月後，亞洲金融危機爆發。亞洲金融危機對造船業最顯著的影響，就是訂單減少，造船產能供過於求，同時銀行銀根緊張，船廠以合同為抵押進行貸款也沒那麼容易了。為了保住造船業，日韓開始壓價搶單。壓價到多誇張的地步？一艘7萬噸的巴拿馬貨輪，價格從3000萬美元，壓到了2000萬美元。說實話，2000萬美元，已經賠錢了，但日韓為了保住自己的就業和造船工業，那怕訂單不賺錢，靠政府給補貼，也要把訂單搶走！更嚴重的是，看到日韓壓價了，一些外國船東也開始對中國造船廠想方設法挑刺延期，迫使船廠接受賤賣。然而，船舶是重資產，動輒上億元，隨便一艘船的賤賣，都可能拖垮一個廠。但不賤賣，就沒法回流資金，還白白佔著船塢，最後只能忍痛低價賣掉。1997年，全國39個工業行業中有25個行業出現全行業虧損，其中，中船總的虧損位居前列。除了外患，內憂同樣不容忽視。國企改革之路，總是沒有那麼順風順水，已經習慣了計畫經濟體制的腦子，也沒那麼容易轉過來。雖然1982年成立中船總時，六機部從國家機關變成了一個經濟實體，但到了1993年，頂著經濟實體名字的中船總，卻好像又回到了國家機關的地位。最顯著的特徵是，中船總總部的十幾個職能部門，從“部”的命名，回到了以前的“廳”“局”命名。享受了體制資源的執行力，就必然要付出效率的代價。在行政體制下，中船總和下屬船廠、科研院所是上下級的業務關係，下級等著上級下任務，沒任務就歇著，毫無主動性可言，更不要說去主動降本增效了。這顯然不是改革的初衷。那怎麼辦？中央給出的藥方是：打破藩籬，充分競爭。1999年7月1日，中船總撤銷，以長江為界，分拆成為北船和南船兩大造船公司。北船被命名為中國船舶重工集團公司（CSIC），偏軍工生產，側重船舶設計與配套。南船被命名為中國船舶工業集團公司（CSSC），民品居多，側重船舶製造。兩大造船公司和過去最大的區別在於，以前靠行政等級維繫的總公司、船廠、設計院、研究所，現在全部建立為子公司，和上級建立子母公司式的關係，一切走向市場化。過去，下屬單位虧損了，因為編制還在，並不能拿他們怎麼樣。現在呢？誰虧損，誰就破產關停！除此之外，子公司之間、設計方和造船廠、配套廠和總裝廠之間，也摒棄了過去“都是一家人、和氣生財”的觀念，發生質量問題或者資金問題，一律六親不認，法庭上見。這樣一來，在績效的壓力下，研究所開始研究怎麼把船設計得更有競爭力，配套機廠開始研究怎麼讓發動機更省油，而造船廠也開始不斷最佳化造船流程，進一步壓縮船台工期，好多接幾個單子。拆分之後，僅僅過了兩年，到了2002年，南船和北船就接連扭虧為盈！時來天地皆同力，就在兩船開始盈利的同時，好日子也來了。2001年，中國正式加入WTO，外貿訂單和海運需求暴增，世界造船訂單再次進入爆發期。與此同時，國家層面也意識到了造船業對拉動經濟的價值。2002年5月5日，朱鎔基對船舶工業的發展作出重要批示：“發展船舶製造對拉動經濟增長和勞動力就業，作用很大，而且看得見，不像某些小商品。因此不要等閒看待這個問題，中國有希望成為世界第一造船大國（就噸位比較）。因此，財政部、外經貿部、進出口銀行、外匯管理局等有關部門要下決心支援造船業發展。”內有國家政策支援，外有繁榮市場加持，中國造船業的黃金年代來臨了。我們看一組數字，就能明白那個時代中國造船的發展勢頭有多迅猛。2003年，中國造船完工量約為600萬載重噸。2004年，中國造船完工量首次突破1000萬載重噸。2008年，中國造船完工量2881萬載重噸，手握訂單量達到1億載重噸！整個中國造船業都呈現出一種特別的勃勃生機，各路資本蜂擁而至，瘋狂投入造船業，截至2008年，全國萬噸以上船台、船塢共有628座，其中船台571座，船塢57座。這些船塢、船台，在極大提高了中國造船能力的同時，也為後來的產能過剩埋下了伏筆。從2009年開始，受次貸危機影響，全球造船業再次進入低谷，中國也不例外，大批船東砍單，而前期投資的船台、船塢則需要償還銀行貸款，無數造船廠陷入資金鏈危機。2009年時，中國造船廠800多家，現在呢？只有300多家，大部分倒閉或被兼併的船廠，都是倒在了那個時期。怎麼辦？這個時候，前期中船總一分為二的好處就體現出來了。北船，軍工為主，正好可以利用中國海軍開始下餃子狂潮，來渡過難關。而南船呢？也可以集中力量，謀求技術突破。事實證明，這一步走對了。我們回顧一下中國海軍開始“下餃子”的時間節點，發現差不多就是從2008年開始。十幾年的時間裡，北船作為中國海軍裝備科研生產的主體力量，承擔了航母、核潛艇、水面艦艇、水中兵器等一系列海軍武器裝備的科研、設計、生產、試驗、保障任務。不信我們可以去看看達利安造船廠，一次性可以造1艘航母，4艘055萬噸大驅，以及若干條052D！堪稱世界第一大軍艦造船廠！而南船呢？雖然也接了一部分北船忙不過來的軍艦訂單，但主要的精力，還是放在高端船型技術突破上。為何？因為賺錢啊！長期以來，雖然從噸位上看中國造船突飛猛進，但從利潤率來看，卻遠遠不及韓國。原因很簡單，中國造的都是爛大街的油輪、集裝箱船、散貨船，這類船舶技術要求低，利潤也低，讓中國造船業始終難以擺脫“出大力、賺小錢”的尷尬局面。舉個例子，一艘容量20萬立方米的LNG船，不到10萬載重噸，但造價高達2.5億美元。而一艘同樣噸位的散貨船，只要不到5000萬美元！這是多麼懸殊的差異？LNG船都這樣了，那麼豪華郵輪、化學品船、大型集裝箱船，就更不用說了。所以，為了多賺錢，就必須往高端轉型，比如市場最急需的LNG船。但是，談何容易啊。這裡面的技術難題有兩個：一是薄如紙的殷瓦鋼，其最薄處僅厚0.7mm，全球只有法國GTT公司生產的殷瓦鋼能夠滿足要求。要想造LNG船，只能找GTT買殷瓦鋼。但問題在於，殷瓦鋼價格常以公斤計算的，每噸單價是普通船板的20倍左右。這樣一來，相當一部分利潤就要被GTT拿走了。二是神乎其技的銲接技術，需要把一片一片殷瓦鋼銲接起來，一個液貨倉焊縫長達數百公里，每一條焊縫不能焊透，也不能漏焊。畢竟，LNG船要運輸-163°C的液化天然氣，如果有焊縫，低溫LNG氣體會導致船體鋼板發生低溫脆裂，數以萬噸計的液化天然氣從裂縫漏出迅速汽化，瞬間膨脹六百倍，並行生爆炸。LNG船爆炸有多嚴重？這麼說吧，一艘17.4萬立方米的LNG船一旦爆炸，能量相當於22顆廣島原子彈！所以，LNG船的質檢非常嚴，如果發現一處洩露點，要花費1000工時來返工！而且，殷瓦鋼非常脆弱，那怕人手摸一下，都可能會腐蝕，最終影響強度，所以焊工銲接時需要穿戴圈套焊服，一滴汗都不能流到船艙裡。當時縱觀全國，基本都沒有幾個能銲接LNG殷瓦鋼的焊工。為了學習造LNG船，南船旗下的滬東造船廠副廠長周振柏帶隊一行10人，赴韓國進行參觀學習。但是韓國方面對中國人的到來警惕得很，找了輛車拉著中國代表團在船廠轉了一圈就完事了，不允許中國人下車。陪同的韓國人甚至竊竊私語，“只要將中國人擋在LNG船市場以外，他們就永遠處於中低端位置。”這個話被翻譯翻給周振柏後，周振柏火了：“再難，也要建造屬於自己的LNG船！”1997年，滬東造船廠從法國GTT公司那裡引進了薄膜型LNG船技術，但GTT只提供了圖紙和資料指標，如何設計、如何搭建、如何銲接，都需要技術人員一步一步地探索。為了突破銲接難題，造船廠找來了所有焊工進行技術攻關，最終電焊9組組長楊瑞峰發明了“瓦片疊加施焊法”，和傳統方法燒出來的焊縫肉眼幾乎看不出差別，但每一個“瓦片”的間距比原來縮短了0.5毫米，也就意味著銲接更結實，更牢固。更難得的是，“瓦片法”不僅使銲接一次性達到100%無漏點，而且大大提高了效率，以前一個液貨艙需要60人銲接一個月，現在同樣人數，不到兩周就能完工。在一群“焊武帝”的加持下，2008年4月，中國第一艘LNG船“大鵬昊”號建成，成功打破了日韓壟斷LNG市場的局面。但是，僅僅半年後，韓國就推出了配備有低速機推進系統和再液化裝置的二代LNG船，直接導致中國的第一代LNG船瞬間落後。怎麼辦？這條路不能退，必須繼續研發第二代LNG船！經過長達7個月的集體攻關，滬東造船廠成功建造試製出第二代薄膜型模型艙，形成了9項專利，編制了企業標準68份，並實現了絕緣箱製造、殷瓦預製件製造、維護系統安裝平台製作、泵塔製造等的初步國產化。第二代LNG船問世後，受到了市場廣泛歡迎，當年就拿下了50多億訂單，前期的巨額投入總算見到回頭錢了。從此，中國LNG技術一發不可收拾。2015年，滬東造船廠與中國寶鋼特鋼公司聯合開發殷瓦鋼成功，打破法國GTT公司40年壟斷，正式成為全球第二個薄膜型LNG船用殷瓦鋼供應商。2019年，中國生產出揮發率更低、營運成本更優的MARKIII薄膜型艙體。2022年，中國設計出更新一代的LNT A-BOX液貨艙貨物圍護系統技術。中國突飛猛進的LNG船技術吸引了全世界的目光，中國造船廠也開始在全世界攻城略地。截至2024年，中國LNG運輸船新船訂單市場份額，達到了46%，僅次於韓國的53%。在其他船隻上也是如此，中國通過引進技術和創新，相繼攻克了化學品船、大型集裝箱船、乃至絞吸船等等船型，一步步成長為世界頭號造船大國。造船業到了一定水平，基本上就一通百通了。2022年時，全球主要18種船型中，中國共有12種船型新接訂單量位列世界第一。發展到現在，無論是幾十萬噸的油輪，還是七八萬噸的巴拿馬貨輪，再到航空母艦、兩棲攻擊艦核潛艇、航天測量船等等，只有我們不想造的，沒有我們造不了的！你看，隨著愛達·魔都號的投入營運，一直被譽為造船業王冠上明珠的豪華遊輪，也被中國給薅下來了。至此，中國成為全球唯一一個，同時具備自主建造航空母艦、LNG、大型郵輪能力的國家，正式從世界頭號造船大國，成長為世界頭號造船強國。3/看到這裡，恐怕很多人就有疑問了，中國造船成績這麼好，說明南船北船經營得不錯嘛，為什麼現在又要合併呢？其實吧，彼一時也，此一時也。當前的形勢，和1999年的形勢，完全不一樣了。2025年1-7月，中國船企新船訂單量同比下滑48.2%，雖然仍是世界第一，但頹勢已經很明顯了。為什麼？因為2025年4月17日，美國貿易代表辦公室宣佈對中國海事、物流及造船業啟動“301調查”，指控中國通過“不公平競爭”扭曲市場。三天後，川普簽署行政令，對中國船隻徵收每噸140美元的港口停靠費。注意，這個“中國船隻”，並不僅僅是中國公司擁有的或者在中國登記的船隻，還包括了在中國製造的船隻。這就意味著，外國船東買了中國生產的貨輪，也會被額外收費，那還怎麼跑美國航線？雖然這一措施的執行時間後來推遲了180天，但不確定性仍然存在，於是一些國際船東選擇砍單，以避免損失。從現在看來，停靠費對中國造船業在2025年的業績可能影響不大，但到了2026和2027年，可就不好說了。中國造船業總不能到了沒訂單的時候，才想辦法應對吧？如果說國際形勢變化是外因，那麼南北兩船之間的內部競爭，可能才是南北船合併的真正原因。雖然南北船分開的初衷是鼓勵競爭，在那個時代自然有其道理，但隨著時間的推移，弊端也逐漸顯現了。一方面是重複建設。南北船在分家時，以長江為界劃分其實是非常粗糙的，因為中國地理和產業佈局的關係，導致重要的船廠都在南方，而重要的設計、試驗和配套裝置廠家都在北方，就連主要培養船舶工程人才的院校，也在哈爾濱。結果分家後呢？南船和北船為了取得競爭優勢，重複建設也就難免了，南船看到北船建設了30萬噸級船塢，自己也要上30萬噸級船塢，北船看到南船研發了LNG船，自己也要研發LNG船，屬於重複造輪子。這樣一來，不僅耗費了大量資金，而且隨著國際環境變化，很容易陷入產能過剩。另一方面是惡性競爭。南船和北船是兩個獨立企業，追求利潤是很正常的，那麼出於KPI的考慮，兩家船企壓價搶訂單的情況，也就難以避免了。比如甲船企向船東報價5000萬美元，結果轉頭訂單就被報價4000萬美元的乙船企給搶走了，看起來是乙船企拿到了訂單，但放到整個中國來看，這不相當於中國少賺了麼？這種情況，和當年的南車和北車惡性競爭是一模一樣的。2011年1月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，反而引發了土耳其關於中國機車質量的懷疑，最終訂單被一家韓國公司搶走。還有2013年1月，南北車一同前往南美國家阿根廷參加其電動車組採購招標。在中國北車已經以每輛車200萬美元的報價率先中標的情況下，中國南車為了搶單，竟然給出了一個每輛車127萬美元的報價！這個價格，基本是沒法掙錢的。最終在2019年，國家層面忍無可忍，下令南北車合併，成立了中車，減少內耗一致對外。也就在南北車合併的同一年，南船和北船根據國資委提出的“解決同業競爭、推進專業化整合”的要求，在母公司層面，聯合重組成立中國船舶集團有限公司。不過，看起來合併了，但南北船的上市平台仍獨立運作。一直到2024年3月份，國資委發了話：鼓勵支援中央企業開展高品質投資併購、專業化整合，加快掌握產業核心資源和關鍵技術。至此，兩船合併的速度才真正加快。2025年8月13日，在中國船舶集團的主導下，南船和北船通過換股的方式，進行了吸收整合，這標誌著南北船整合的正式完成，也創下了A股歷史上規模最大的吸收合併案例。而這次整合的目的，就是在嚴峻的國際形勢下，整合資源，減少內耗，一致對外，通過體量優勢來獲取國際競爭優勢。海外市場的蛋糕足夠大，需要中國企業一致對外，而不是零和博弈，瘋狂內卷。在這一點上，韓國早就給中國打了個樣。長期以來，韓國造船業都是現代重工、大宇造船、三星重工三分天下。但是從2019年開始，韓國開始推動現代重工和大宇造船合併，雖然現在還沒合併利索，但已經減少了內耗，極大提升了競爭力。2025年7月，現代造船擊敗中國南船和北船，重新成為全球第一大造船企業。但南北船合併之後呢？世界第一又回到了中國。資料顯示，合併後的中國船舶總資產規模將突破4000億元，年營收將超1300億元。手持訂單合計達4454萬載重噸/3602億元，佔全球手持訂單總量約15%。單從規模來看，已經完全坐穩了全球造船行業的第一把交椅，中國“神船”，就此誕生！更關鍵的是，南北船合併，並不簡單地是追求規模，還寄託著國家對造船業培育“新質生產力”轉型的殷切厚望。為什麼？因為韓國在下一代LNG船、高端油輪等高附加值船型上，仍然保持領先。而隨著歐盟一系列新規要求，對新一代綠色燃料船型提出了更高要求。對此日本船企已經提前著手，在氨燃料船等新型低碳綠色船型的研發上取得了突破，寄希望於捲土重來。除此之外，隨著國際形勢的日趨嚴峻，中國國家安全形勢面臨的壓力前所未有，中國需要捍衛海外利益的需求也前所未有，中國急需批次生產航母、戰略核潛艇、兩棲攻擊艦、高速海警船等等國之重器，因此，中國造船工業還承擔著艱巨的任務。在此背景下，中國成立一個巨無霸的超級船企，集中研發、統一產能調度、減少內部消耗，不僅可以加速中國造船業產業升級，更可以提升應對世界局勢大風大浪的底氣和韌性。簡單來說，通過合併做大做強，再進一步集中力量辦大事。而這，也許才是中國推動南北船合併的真正初衷。4/江海奔湧，分合有道。縱觀世界強國興衰史，我們就會發現，船運與國運緊緊相連。英國造船業興起之時，正是英國如日中天之時。美國造出大白艦隊時，也正是美國一鳴驚人之時。此刻，中國手握全球最強大的造船產能，已經雄踞世界之巔，再也不需要用鄭和下西洋的故事來懷古傷今了。但輝煌之後，我們能不能擺脫歷史興衰的周期律，讓中國造船業持續輝煌，伴中國運萬世永昌？這個問題，擺在了中國的面前。而南北船合併，以自我革命的勇氣推動改革，就是中國給出的答案。如果我們仔細觀察就會發現，合併重組，正是這一輪國企改革的新風向。中航電測收購成飛集團，東航吸收合併一二三航空，鹽湖股份同五礦集團組建中國鹽湖集團，現在南北船又合併成了中國船舶......央企重組的“加減法”，從來不是簡單的規模疊加，而是一場圍繞國運的戰略重組——做減法破除內卷，做加法鍛造核心競爭力。從柴樹藩到包玉剛，再到周振柏，一代一代先驅者幫助中國造船業用40年時間走完了西方百年造船路，那麼今天，我們將迎著海風，唱出怎樣的造船之歌？答案，寫在大連造船廠船台上林立的驅逐艦桅杆之間，寫在廣船國際30萬噸油輪的焊花之中，寫在中船集團上下貫通的產業鏈血脈裡。合併，不是終點，而是新航程的起錨——中國造船業終將掙脫周期律的漩渦，讓東方船歌的副章，響徹星辰大海！長歌未竟，東方已白！ (製造界)