9 月 10 日消息，荷蘭一家正在開發超級高鐵（Hyperloop）的公司 Hardt 周一宣佈，該公司的測試車輛在荷蘭北部的高速交通系統測試設施中成功懸浮了起來，並在管道中疾馳而過。

據瞭解，超級高鐵是一種新型的公共交通系統，涉及在減壓管道中利用磁場推動艙體高速行駛。

歐洲超級高鐵中心（The European Hyperloop Center）設有一個長達 420 米的測試管道，由 34 個獨立的管段組成，直徑為 2.5 米。通過真空泵抽走管道內的空氣，以減少阻力，使艙體能夠以高速行駛。

開發商 Hardt 的目標是使艙體在管道中以高達 700 公里 / 小時的速度行駛。支持者表示，超級高鐵比短途飛行、高速鐵路和貨運卡車更有效率，但需要大量基礎設施投資。

目前，由於測試中心的空間有限，速度還比較低。超級高鐵公司 Hardt 的工程技術總監 Marinus van der Meijs 表示，在艙體進入管道後，“我們以類似於地鐵的加速度啟動它，最高速度大約達到了 30 公里 / 小時，在管道內行駛了約 100 米”。

Hardt Hyperloop 的商業總監 Roel van de Pas 表示：“目前，我們正在做的最困難的事情是同時測試所有這些功能。懸浮、推進、導向，所有這些功能我們現在都能像一個樂團一樣執行，使它們協同工作。”

馬斯克十多年前首次提出超級高鐵概念，稱其可以在 30 分鐘內將乘客從洛杉磯送到舊金山（距離約 645 公里）。此後，世界各地的團隊一直在努力實現這一想法。

Van de Pas 表示：“為了將超級高鐵作為一種交通系統交付，我們需要一個非常複雜的拼圖，它需要技術、政策和公私合作。在 Hardt，我們準備在 2030 年實現載客營運。”

一些分析人士對此持懷疑態度。當超級高鐵測試設施於 3 月啟用時，羅格斯大學布勞斯坦規劃與公共政策學院的傑出教授羅伯特・諾蘭告訴美聯社，建設必要的基礎設施成本太高，稱其為“政策制定者追逐閃亮目標的又一個例子”。

2016 年，阿聯的迪拜與總部位於洛杉磯的 Hyperloop One 簽署了一項協議，研究在迪拜和阿布扎比之間建設超級高鐵線路的可能性。然而，與迪拜許多浮華的公告一樣，近年來，超級高鐵的想法逐漸淡化，沒有建造任何軌道。Hyperloop One 於去年 12 月倒閉。   (飆叔科技洞察)

搞電動車、新創火箭，讓特斯拉和Space X做到第一，成為全球最會賺錢的人。在很多人眼中，馬斯克似乎沒有搞不成的事。

但這一次，他的夢想，稀碎了。

2023年12月下旬，曾經因馬斯克倡導而風光無限的「超級高鐵」明星公司Hyperloop One，宣布自己即將倒閉。

經營10年，走向終局時，這家公司只剩下少數負責善後的員工、一個辦公室、一條測試軌道，以及部分智慧財產權。

如今，他們也已全部被清算完畢。

首先是員工，從2022年開始，隨著Hyperloop One易主，先有近百名員工為裁員，這已經佔了全部員工的一半。後來，又有不同部門與職位的員工先後被裁。

倒閉消息發出後，這家公司只剩下了負責資產出售的小團隊，而他們的任用期也已於2023年12月31日結束。

最後一批員工揮手道別前，先是洛杉磯辦公室關閉，然後是出售資產。

曾經，為了開發運輸技術，Hyperloop One在拉斯維加斯附近建造了一條小型測試軌道，如今，這些測試軌道和機器等剩餘資產，也已全部轉讓出售給主要利益相關者——迪拜DP World集團。

員工沒了，資產清零，Hyperloop One的倒閉，早就有跡可循。

2023年2月初，Hyperloop One一度聯合全球HYPERLOOP（超級高鐵）產業中其他六家知名公司HARDT、HYPERLOOP TT、NEVOMO、SWISSPOD、TRANSPOD、ZELEROS，宣布共同發起成立全球第一個HYPERLOOP聯盟。

但表面上躊躇滿志，準備大干一場的樣子的背後，崩潰已經開始：僅僅兩個月後，Hyperloop One便已自絕後路了

根據彭博社查閱的一份文件，2023年4月，Hyperloop One 便和一家空殼公司合併，並由這家空殼公司的股東，成了Hyperloop One的唯一所有者。

而後來的消息顯示，這場交易是由Hyperloop One當時的實際控股股東迪拜DP World集團所策劃的。

套用一句流行的話來說，從那時起，Hyperloop One就已經是“死了”，只不過年底才埋。

但Hyperloop One就這樣倒閉，依然令人唏噓，因為它不但曾經擁有堪稱瘋狂的計劃，而且背後還曾經站著被認為是無所不能的「瘋王」馬斯克。

Hyperloop One並非在馬斯克旗下，他也沒有投資過，但很多人還是會將馬斯克與Hyperloop One緊緊綁在一起。

因為，沒有他，就沒有這家公司的誕生。

超級高鐵，是馬斯克的夢想之一。

時間回到2013年，馬斯克發布了一份名為「alpha paper」的超級高鐵白皮書。

在這份幾十頁的」計畫策劃書「裡，馬斯克提出了一種具有顛覆意義的構想，他想要建造，除了汽車、火車、飛機、船之後的「第五種交通方式」。

這種交通方式，主要依靠管道運輸，可以用760英里(1223公里)/小時速度運送乘客或貨物，可以做到安全、快速、低成本，不受天氣影響，甚至連地震都不怕，徹底解決交通擁堵等問題。

依照馬斯克提出的設想，在利用磁浮實現近乎無聲旅行的超級高鐵系統中，紐約和華盛頓之間的行程僅需30分鐘，比商用噴射機快兩倍，比高速火車快四倍。

為何提出這項構想，與馬斯克對大眾運輸意見頗多，不無關係：

在2017年NIPS（現為NeurIPS）會議的活動中，馬斯克公開表示「大眾運輸令人痛苦，它太糟糕了」。

在自己的推特帳號上，他也會抱怨「交通快把我搞瘋了」這樣的話。

他還在自己的微博帳號上，誇獎過中國的高鐵，感嘆「從北京去西安參觀秦始皇兵馬俑」的便捷。

馬斯克一向有提出顛覆想法的能力，但這次，他忙著特斯拉和SpaceX事業脫不開身，並未親自操刀，而是等待有緣人揭榜。

這位有緣人是馬斯克的朋友，曾投資Uber、Airbnb的伊朗裔的美國投資人謝爾文。傳聞中，謝爾文在一次出差路上跟馬斯克探討了超級高鐵的方案之後，有了建立公司的衝動。

不管真相如何，結果是2014年，謝爾文果真拉著一位前Space X的工程師和一位前Space X的高管，一起創辦了Hyperloop One公司。

Hyperloop One一出手就是高舉高打：首次募資就募集了超過4億美元的資金。

有了創始團隊，有了足夠的資金後，Hyperloop One迅速從研發開始，邁出了把馬斯克夢想化為現實的逐夢之路。

2016年5月，Hyperloop One，在美國內華達州的沙漠進行了第一次試驗。僅花了2秒就達到了時速180公里的速度。

這一利好之下，Hyperloop One再獲融資8,000萬美元，迪拜DP World集團也就是從那時開始投資進來，並成為股東。

第二年，Hyperloop One再次在沙漠中試驗。為了這次試驗，他們建造了位於內華達沙漠的原型機，被稱為DevLoop。

在測試中，第一階段，滑行5.3秒，時速則約為112公里/小時；第二階段實現了10.6秒滑行，時速也提高到310公里/小時。

這結果被多家媒體報道，也讓「超級高鐵」更加夢想照進現實。

也就在測試完成僅三個月後，Hyperloop One公司再次獲得投資，而這次的投資人也來頭不小——英國最大私營企業維珍集團，其創始人理查德·布蘭森也加入了董事會。

從此，Hyperloop One更被冠上了維珍的名字，成為Virgin Hyperloop。

這也是Hyperloop One最風景的時候。

背靠著一堆大佬的加持，以及不斷刷新的試驗數據，Hyperloop One更是發出豪言，拉滿期待，告訴全世界：

“要在2020年將超級高鐵推至全球。”

2018年開始，此後3年的故事，也一度確實如Hyperloop One所期待的發展。

2018年，Hyperloop One宣布要在印度開始興建超級高鐵一期項目，總長150公里；

2019年，公司又籌集了總額達1.72億美元的新資金，其中9,000萬美元來自杜拜DP World集團；

2020年，Hyperloop One完成了世界上首次超高速磁浮系統的載人試驗。

但這次試驗的結果卻令人大跌眼鏡：試跑只達到了172公里/小時的最高瞬時速度，不僅遠達不到超級高鐵的設想，甚至還不如普通高鐵。

也是從這裡開始，Hyperloop One走向了岔路。

承載了馬斯克狂人夢想的Hyperloop One，為什麼會沒做成？

有人把原因歸結為疫情的衝擊，有人把原因歸結為技術難題，這些的確是個不錯的藉口，甚至是部分事實，但卻不是真正的原因。

最根本的原因之一是，馬斯克的高鐵夢，很夢幻，但卻成本太高了。

Hyperloop One在2016年曝光的一份文件顯示，超級高鐵的每英里的建設成本在8400萬美元至1.21億美元之間，這個數字要遠高於建造高鐵的費用。

這直接為Hyperloop One帶來一個現實的問題：難以落地。

很多經濟學家認為，這不是性價比高的方式。想要涵蓋超級高鐵的建造成本，意味著需要非常高的票價，但事實上，沒有人會選擇這樣的方式。

也是因此，經營10年，Hyperloop One從未簽下可運作的合約。這意味著它一直都只是在實驗，而每做出一次試驗，也都只是在”燒“投資者的錢而已。

成本效益的另一面是，超級高鐵的技術實現的確困難重重。

業內專家普遍認為，超級高鐵還有很多安全性的問題需要驗證。例如，如何實現轉彎時的穩定性；如何達到1000公里時速以上運轉的商用成熟技術，這些在全世界都還是未知。

布魯金斯大學基礎設施專家Adie Tomer甚至斷言，超高鐵的安全測試或許會比製藥業的10-20年更長。

做出來難於上青天，做出來了要實現商業效益，也是難於上青天。

於是，即便其早期投資人，也都開始打退堂鼓，主動認錯，而作為這一計劃「肇始者」的馬斯克，也始終是袖手旁觀，未曾入局。

以至於Hyperloop One很快就陷入連員工的薪水都無法掏出來的困局。

據The Verge稱，在公司最困難時刻，還是維珍創始人理查德·布蘭森曾出手，幫助公司從兩名現有投資者那裡拿下5000萬美元新投資，而其用途之一是：

而事實上，Hyperloop One外，全球其他因為馬斯克超級高鐵夢而催生出的超級高鐵公司，也同樣情況不妙。典型如：

與Hyperloop One差不多時間成立的HyperloopTT至今仍在造原型，今年初的合併上市計畫也告吹；

荷蘭的Hardt Hyperloop，要今年才能測試；

兩位Space X工程師創立的Swisspod Technologies，去年還在眾籌50萬歐元（不到400萬人民幣），用於研發和早期生產驗證。

更令這些創業者絕望的，恐怕還是美國在高鐵上連連挫敗。

如今的美國，連普通高鐵都難以建設。

2023年9月22日，美國往返佛羅裡達州邁阿密和奧蘭多市的高鐵終於開通，但它卻既短又慢：正常高鐵線路起碼都要五六百里起步，這條線路卻只有378公里，正常高鐵都以時速達到250公里作為衡量標準，而這條高鐵的最高設計時速也只有200公里。

彭博社曾撰文指出，作為世界第一大經濟體，美國正在興建高鐵上，不僅與其他世界強國的技術與基建差距令人難以置信，甚至不如一些發展中國家。

造就這樣結果的原因，頗為複雜。

最大原因是資金。興建高鐵需要大量資金，但美國高鐵多為私營，為了利益，私企往往不肯投資。早在1970年代，美國曾制定過幾個高鐵網路計劃，但大多因資金問題而失敗。

私人追求短期利益，政府可以從長計議，但在美國，政府對高鐵的推動也是舉步維艱。

典型案例是，2008年，史瓦辛格擔任加州州長時啟動了加州高鐵計劃，規劃將舊金山到洛杉磯的行程縮短至兩個半小時內；時任美國總統的奧巴馬同樣提出過美國高鐵發展戰略規劃，提出在6年內由聯邦政府資助130億美元興建高鐵，第一站就是佛州。

如果說地鐵、城軌和高鐵的存在，完成了城市群內部的同城化，那麼高速磁懸浮的到來，或將帶動城市群之間的“同城化”。

誰能拿下中國首條高速磁懸浮線路？

日前，中國工程院院士陳湘生在“花城院士講壇”上透露，廣深港正謀劃設計時速650公里的磁懸浮線路，共有四個方案，屆時廣深港有望在20分鐘內通達。

高速磁懸浮，在民間被稱為“超級高鐵”，採用與輪軌高鐵不同的技術。

按照當下的技術，高速磁懸浮最高時速可達到高鐵的2倍以上；如果常溫超導技術有所突破，磁懸浮速度或將達到高鐵3倍以上，堪稱未來交通繞不開的選擇。

目前，中國已有三條磁浮線路，上海、長沙和北京。

不過，上海僅有30公里的示範線，最高時速430公里，且引進的是國外技術；而長沙和北京都是低速磁懸浮，與“超級高鐵”都不是一個概念。

就此而言，高速磁懸浮仍是新鮮事物，無論是技術儲備還是試驗建設，都尚在探索中，亟需一些地區率先做出探索。

作為全國經濟密度最高的地區之一，廣深港謀劃高速磁懸浮可謂籌謀已久。

早在2021年，廣東在城鎮空間2035規劃中，就提出預留六大超級廊道，其中包括京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮兩條線路。

同時，在廣州、深圳等地的交通規劃中，紛紛出現了預留磁懸浮通道和設站條件等表述。

不難看出，在“市市通高鐵”時代一度落後於中部省份的廣東，準備在高速磁懸浮上嚐到“頭啖湯”。

無獨有偶，在粵港澳大灣區之外，長三角、成渝等地，都不約而同提出預留磁懸浮通道的設想。

早在2019年發布的長三角一體化相關規劃中，“長三角將積極審慎地開展滬杭磁懸浮項目規劃研究”就被提及，一時引發無數關注。

隨後，浙江省提出十大“千億工程”，總投資超過1.2萬億元人民幣，其中“滬杭超級磁浮”赫然在列。

而加入長三角城市群未久的安徽，也加入了磁懸浮的大合唱，提出爭取國家在G60科創走廊佈局高速磁懸浮交通通道，並先行啟動合肥—蕪湖（江北新興產業集中區）試驗工程研發建設。

大灣區、長三角動作頻頻，成渝和其他地區也不甘落後。

作為全國綜合交通立體網的四大極軸之一，成渝獲得了與京津冀、長三角、大灣區同等的交通地位，作為第四大綜合性交通樞紐而傲立潮頭。

近年來，在成渝之間打造超高速通道的說法不脛而走，高速磁懸浮一度被寫入地方交通規劃之中。

而在山東、海南等地，也不乏預留或探索高速磁懸浮路線的設想。

哪些地方最有望拿下超級高鐵？

關於高速磁懸浮，早已被寫入頂層設計，且不乏戰略導向。

2019年9月發布的《交通強國建設綱要》，提出“開展時速600公里級高速磁懸浮系統技術儲備研發”；

2021年2月發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，提到“研究推進超大城市間高速磁懸浮通道佈局和試驗線路建設”。

先後兩度出現在交通領域的頂層設計文件中，高速磁懸浮獲得的重視可見一斑，這也是各地爭相預留磁懸浮通道的依據所在。

從國家規劃來看，高速磁懸浮並不會立刻落地，目前尚處於技術儲備和試驗建設階段，離真正上馬乃至大規模推廣，還有相當長的時間。

同時，與以“市市通高鐵”為目標的高鐵建設不同，高速磁懸浮由於造價高昂，需要以大客流作為匹配，並不適合所有城市，也不會在三四線城市廣泛推廣，或將僅局限在“超大城市”。

目前，中國共有8個超大城市，包括北上廣深四大一線城市，以及成都、重慶、天津、武漢4個二線城市，其中武漢為新晉成員。

從城市群視角來看，這些城市，剛好對應了京津冀、長三角、大灣區、成渝、長江中游等5大城市群。

從交通層面來看，這些城市也對應了京津冀、長三角、大灣區和成渝四大交通極軸。

所以，粵港澳大灣區、長三角、成渝的高速磁懸浮之爭，並非沒有緣由。

雖說高速磁懸浮離落地還有時間，但誰能先行一步，誰就有希望在發展中搶得先機。

10多年前，高鐵剛剛上馬之際，也一度引髮質疑。然而，當武廣高鐵、京滬高鐵、廣深高鐵轟隆而至，人們迅速看到了大城市、都市圈、城市群互聯互通帶來的巨大利好。

廣深能進入半小時交通圈，滬寧、滬蘇、滬杭變成1小時交通圈、而地處中部的武漢、鄭州、長沙等地到周邊主要城市形成5小時交通圈，都離不開“市市通高鐵”的貢獻。

高鐵貫通，帶動了人流、物流和資金流的迅速流動，讓大城市與周邊地區迅速連成一體，帶來強大的交通效應和經濟效應。

高鐵設計時速最高為350公里，而高速磁懸浮可達600公里以上，屆時從廣州、深圳到京滬兩地，通行時間有望減少到2-3小時，四大一線城市將徹底連成一體。

不僅如此，京津冀、長三角、大灣區、成渝、長江中游城市群之間，4小時內通達或將不成問題，對民航將形成了顛覆性的碾壓優勢。

事實上，高速磁懸浮帶來的不只是更快、更強、更暢通的交通互聯，還能帶動新型基建的躍進，以及軌道交通產業的再次升級。

一如高鐵時代的到來，帶動一眾城市軌道交通產業的崛起，打造出一批交通強市。

作為全新技術，高速磁懸浮一旦得以推廣，將會帶動一個千億級乃至萬億級產業的誕生，而能先行一步開展探索試驗，掌握更多技術儲備的城市，將會獲得更大先機。

正如新能源汽車的誕生，徹底改變了汽車工業城市的格局，高速磁懸浮能帶來多大的變局，令人充滿遐想。

市市通高鐵時代，有沒有必要大建高速磁懸浮？

作為世界上高鐵里程最長的國家，我國目前高鐵運營超過4萬公里，而高鐵對百萬人口城市的覆蓋度高達95%，8個省份更是已經率先實現“市市通高鐵”，9省高鐵里程超過2000公里。

不僅如此，高鐵造價本就已經十分高昂，而高速磁懸浮的整體造價或將是高鐵的2倍以上，隨便一條線路，投資都將是千億級乃至更高。

目前，日本打造了一條連通東京與大阪的中央新幹線高速磁懸浮項目，首期從東京到名古屋，有望於2027年正式開通。

根據官方發布的建設計劃書，首期短短290公里的路程，總體投資高達7萬億日元（約合3500億人民幣），平均每公里超過12億人民幣。

作為工業大國和建造大國，中國大型項目的建設成本更低，但據專家預估，高速磁懸浮每公里造價也將在3億元以上，而高鐵成本約為1.17億至1.44億人民幣。

更關鍵的是，目前全國高鐵建設熱潮已經開始降溫，部分地區遭遇高鐵利用率不足、地方債務高企等新問題。

為此，早在2021年，官方就提出，嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。

將嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌，同時對350公里/時的高鐵項目明確了建設門檻。

同時，必須考慮到的一點是，全中國人口大盤已經見頂，部分省市開始面臨人口持續減少的尷尬。

無論高鐵還是磁懸浮，交通最終都以服務於人為目的，如果未來交通需求不足，過度建設會否造成成本浪費，恐怕也是難以迴避的問題。

此外，更高的速度、更高的成本，必然會以更高的票價作為結果。

畢竟，目前高鐵相比於普鐵，票價幾乎是2-3倍，而以磁懸浮的造價來看，未來票價有可能達到高鐵2倍左右，如此巨大的成本，恐怕不是所有人都能承受。

所以，高速磁懸浮注定是一個長期工程，既需要與經濟發展階段相適應，又要考慮到全國交通網絡的既有佈局。

為何說高速磁懸浮，仍有探索的必要？

超級高鐵是否有必要，不能只看短期，也不能只考慮當下，而要計長遠。

其一，大國博弈，涉及全方位的技術博弈，中國能在高鐵上後來居上，雖然不乏借鑒因素，但與自身的核心技術儲備和產業化實力息息相關。

高速磁懸浮也是如此。目前，日本、德國等工業大國都已有所佈局，日本的首條高速磁懸浮有望於2027年開通，一旦向其他國家輸出這一技術，將對我國的高鐵出海帶來直接競爭。

目前，中國在磁懸浮列車的技術儲備不但不落後，反而還有一定領先優勢。

早在2021年，中國擁有完全自主知識產權的世界首套設計時速達600公里的高速磁浮交通系統在青島成功下線。

正如中國工程院原副院長何華武所言：“經過近20年的持續研究和技術積累，我國基本實現了高速磁懸浮全系統的自主研製能力，形成了成套工程化技術，實現了自主可控的產業配套能力。”

其二，高速磁懸浮，介於民航與高鐵之間，能有效補充其中的交通缺位，滿足更加多元次的交通需求。

高鐵時速在300公里左右，民航飛行時速約為800公里，而高速磁懸浮設計時速多為500-600公里，剛好居於兩者之間。

前言：這是一篇對馬斯克，特斯拉、星鏈、超級高鐵以及SpaceX的終極解讀，值得所有人永久收藏。



馬斯克的不銹鋼飛船再一次爆炸，其實各國的航天路程都並非一帆風順，無論是美國還是中俄，都有過發射失敗的時候，所以SpaceX的發射失敗並不意外，只不過SpaceX爆炸率有點太高了。當然畢竟是美國嘛，大手大腳慣了也無所謂，可問題是，如果某天美國造得沒錢了呢？


和主流網絡輿論不同，在美國的財閥世家代表當中，筆者相對來說沒那麼討厭的就是馬斯克和特郎普，因為他們雖然好吹牛皮，但最起碼還是走技術和常規路線的正常人。這倆比起搞顏革、LGBT、吹烏納之類的索羅斯、老白登、稀拉里等貨色不知道強到哪裡去了。好歹馬斯克和特郎普還是想繼續把美國夢支撐下去的，只可惜，從來美人如良將，莫許人間現白頭，特斯拉+星鏈+高級高鐵+SpaceX很難把美國夢撐下去了。

很多人都忘記了美國其實是一個金融帝國，很多人都不知道美國當下的危機是金融危機，但本質是信心危機。看起來目前唯一可以拯救美國的，就是以馬斯克為代表的傳統技術派美國財團世家重振世界對美國發展的信心。特斯拉+星鏈+超級高鐵+SpaceX能賺多少錢不重要，甚至特斯拉+星鏈+SpaceX項目剎車失靈、功能雞肋、全靠PPT或當空爆炸多少次都不重要，重要的是馬斯克必須讓全世界人民對美國科技保持信心，信心比黃金貴！

馬斯克手中有四張牌可以打，特斯拉、星鏈、超級高鐵和SpaceX，這些都代表著美國航空航天局(NASA)百年積累的最大家業。與其說馬斯克是一家私人公司如何如何牛逼，到不如說他是美國“軍民融合”的代表。特斯拉、星鏈、超級高鐵和SpaceX的技術並不來自馬斯克自己註冊的私人公司，而是直接將美國NASA的技術直接打包帶走進行商業化運作。原美國NASA局長就是馬斯克的技術支持官。

馬斯克並非一個技術人員，這其實很正常，因為搞技術的未必會搞商業。馬斯克是一個標準的商人，一個非常善於路演、融資、經營的商人。有了這種商人的加持，之前純粹用於太空探索的NASA技術積累，就有了盈利的可能。而在獲得了地球頂級技術支持之後的馬斯克，自然在商業領域也就有了降維打擊其他對手的能力。

很多人都認為特斯拉技術和美國NASA沒啥關係，但實際上就連我們天天穿的紙尿褲都和美國NASA有關係，這是當年為了解決宇航員上廁所而發明的玩意。當然經過這麼多年的發展，今天的嬰兒紙尿褲技術水平早已超越NASA當年的宇航員穿的那些，但源頭就是那裡。

特斯拉的電池封裝、車機系統等等核心技術，實際上就是源自NASA。NASA在航天技術上百年的積累，尤其是算力的運用是全球獨步的高手，這些技術不是憑空而來的，是每年花掉數百億乃至上千億美元，連續花掉了幾十年之後積累的昂貴技術。這種成本，換在全球任何一家民營企業都是無法承擔的。但通過美版“軍民融合”以後，馬斯克直接免費得到了這些技術，然後自然就可以吊打其他對手（在早期）。


所以馬斯克一開始造電車的時候，中國電動汽車都被打得找不著北。我當年去過很多電池廠、電車公司參觀調研，和國內最頂尖的儲能公司老總交流過，他們都不敢像特斯拉一樣把一堆18650充電電池串起來，更不敢把剎車系統直接做到車機系統裡，因為那樣真的太危險了。然而特斯拉敢做，就是因為NASA技術庫裡積累技術加持。換句話說吧，要是當年國內也把18650充電電池串起來、把剎車系統直接做到車機系統裡的電車的話，估計早就天天爆炸和天天剎車失靈了。特斯拉雖然也存在這問題，但畢竟概率大大降低了。不得不說，NASA的技術家底還是厚的。

不過特斯拉畢竟只是一台電瓶車而已，NASA技術雖好，但也無法樹立起太高的技術壁壘。不搞18650充電電池矩陣，我們可以搞高密度刀片電池。不把剎車系統做到車機系統裡，我們可以單獨做一個簡單而穩定的專用剎車信號系統，彎道超車了屬於是。從目前看，刀片電池等高密度電池的發展逐步追上了18650充電電池矩陣，而且還更安全。單獨的剎車信號系統經過驗證，實際上比做到車機系統裡更為安全，更為可靠。畢竟車機系統再好也可能會死機，但單獨的剎車信號系統不會，它就幾個信號而已，越簡單越穩定。

因為我們走的是新技術路線嘛，所以一開始我們投入的成本高一些，無法和特斯拉PK，而把成本做低呢？質量就不行。但現在慢慢成本已經被覆蓋了，我們的電車不管是技術成熟度還是可靠性還是性價比還是工藝做工都上來了，呈現出反超局面。特斯拉，已經壓不住了。

這個東西太火了，因為網上吹得也比較多，比如什麼全球免費上網之類的。不過很遺憾，這個東西和全球免費上網半毛錢關係沒有，他本質上是金融用途兼顧軍事用途。

星鏈從成本上看是不可持續的，數万枚低軌衛星組成一個低傳輸率的空天網絡，這怎麼看都是一場翻版的“銥星計劃”。以我們現在手機上網為例，每天光是一個城市用戶發送和接受的微信、圖片、視頻信息量都高得驚人，非常吃電力和算力。而星鏈裡面那些低軌小衛星是不可能承受得起這種能耗和算力消耗的，除非你把一個電信IDC大樓+核電站+無限網絡陣列發射到天上去，然後再通過高度不同的層層無限網絡陣列完成全球網絡信號中繼。但這樣一來，就需要先完成太空電梯才行。以人類目前的化學火箭，就算是把全地球的能源和資金都消耗一空，也無法完成以上這些項目。

星鏈只能做簡單的信息中繼，如果非要用它上網就需要再另外購買專用的電纜、路由器、衛星鍋設備，非常麻煩和多此一舉不說，速度還慢，接入的用戶還非常有限。最麻煩的是，星鏈幾乎沒有民用網絡升級空間。不像在地面上，你可以增加算力和電力，它天上就那麼小小的一丁點，無論是電力還是算力都無法堆疊。但星鏈也不是說完全沒有用，比如在俄烏戰爭期間，它就可以完成一定的軍事用途。在烏科蘭地面網絡和電力被摧毀的情況下，烏軍之所以還能保持部分信息通訊能力，星鍊是發揮了作用的。換句話說吧，民用基本沒戲，傳遞基本的軍用信號還是勉強做得到的。

但問題是，這不經濟。俄烏戰爭不會天天打，即便是打，交戰方支付的星鏈使用費用也遠遠無法覆蓋星鏈的成本。這種低軌道衛星不是發射上去之後就不管了，而是需要長期的維護，常年不斷地更替。所以星鏈真正的用途還是提振信心，是作為讓全球繼續信任美國、繼續崇拜美國、繼續對美國未來發展保持樂觀看好的重要工具。它這種項目可以是賠本的，也可以是用途雞肋的，但必須是璀璨發光的。

金融危機當前，信心比黃金貴。

這個項目本來也是馬斯克的重要展示項目之一，什麼6000公里時速超級高鐵，什麼人類未來1小時全球速達、什麼外星黑科技之類的。不過這幾年，馬斯克超級高鐵項目已經不怎麼吹了，主要是太打臉了。

畢竟現在只要一說高鐵，大家都會想到中國。在我們面前吹高鐵？這不是自討臉打嗎？就高鐵技術，我們說三天三夜也說不完，其背後牽涉的技術堆疊、基建規模、成本覆蓋沒有人比我們更清楚。所以在弄清這方面中國早已紮紮實實地走在前面之後，馬斯克也意識到全球投資人和資本信心不會在高鐵領域下注美國，因此很識趣地逐步淡化了這個項目。

筆者雖然也不是搞技術的，但作為一個20年前就在美國NASDAQ科技上市公司工作，並一直從事網絡行業的人來說，對技術的敏感性還是有的。馬斯克的SpaceX無論是龍飛船、重型火箭、不銹鋼星艦本身技術沒啥可圈可點的，其真正體現的是美國目前正在的至高科技王座：算力！

重型火箭有兩條發展路線。一條是集中精力搞好新材料，不斷做出推力更大的發動機，單個發動機推力越大，火箭運力就越強。另外一條則是因為搞不出更好的發動機，所以乾脆把一大堆發動機串在一起，這樣也能得到更大的推力。這兩條路線，早在冷戰時期就已經開始了。

當時美國選擇的是硬核理工科路線，選擇研製材料更好、技術更好的大推力發動機。而蘇聯選擇的路子則是把一大堆發動機串在一起，力大磚飛。最後的結果證明，發動機越少系統越穩定，美國航天戰勝了蘇聯航天。歷史證明踏踏實實搞科研，老老實實研發新材料和完善發動機技術，比把一堆發動機綁在一起要靠譜得多。所以SpaceX的並聯發動機技術並不新鮮，蘇聯早就玩過，今天SpaceX火箭還遠遠沒有蘇聯的N1運載火箭玩得大，單從這方面沒啥可吹的。唯一能吸引全球目光和資本關注的，是算力。

當年蘇聯的N1運載火箭項目為什麼會失敗？答案在於航發技術實在太複雜，並聯對運算要求實在太精密了，發動機綁得越多，出問題的概率就越大。N1火箭1級由30台NK-33發動機構成，光是外環就有24台發動機，是人類設計過噸位最大、推力最大的火箭。然而問題是，微小的擾動就會造成巨大的後果，大量堆疊發動機之後，如何平衡每一個發動機的推力就非常棘手。稍微有一點點干擾，就有可能造成傾斜、失控或爆炸。所以，N1連續爆炸四次，耗盡了蘇聯航空的財力，也吃光了所有人的信心。

然而多年後SpaceX也走上了這條路，並聯了33台發動機。從表面上看，這也是一場必敗的棋局，但筆者認為這事還可以再繼續觀察觀察。和蘇聯航天不同的是，今天的美國有了更好的算力。不，不能說是更好，簡直說是超級好。——今天我們每個人手裡拿的手機算力，就可以吊打當年美國NASA登月電腦的算力，更別提Nvidia這樣的專業算力卡所蘊含的恐怖算力了，其算力甚至都可以在電腦裡模擬風洞、模擬化學或物理實驗。美國算力這麼強，自然NASA在航天上運用算力的技術積累，恐怕也不會少。有瞭如此強大的算力武器，並聯一堆發動機再搞超級重型火箭這條路未必就會失敗。

我認為在這方面我們可以謹慎觀察，畢竟試錯成本是很高的。如果SpaceX成功了，那我們也可以跟進算力平衡一堆發動機這條路線，如果SpaceX失敗了，那我們就把這個教訓刻進腦子裡，成本他出，經驗我取。

當然從目前來看，這條路依然不樂觀，星艦項目爆炸實在太多了，已經炸了10次之多，遠遠超過了蘇聯的N1爆炸次數，饒是美國也有些吃不太消。但為什麼馬斯克還繼續在堅持發射呢？因為美國已經沒有退路。華山一條路，有蛇也要衝。

馬斯克以上的所有項目都有兩個特點。1：集中拿出了美國壓箱底的技術家底。2：提出了極為科幻的目標和宏達敘事。比如特拉斯會徹底取代燃油車、星鏈變成全球唯一超級網絡服務商、超級高鐵1小時全球速達、SpaceX星艦殖民火星等等。

在商業領域吹牛是為了什麼？當然是融資。就美國而言，提出如此科幻目標和宏達敘事又是為了什麼呢？當然是債券。

當前的核心現實背景是：美債沒有人買了，因為沒有人對美國經濟的未來還有任何信心了。美國的產業空心化、美國的內部造血功能缺失、美國鐵路頻繁老舊脫軌、美國貿易持續萎靡、美國市場需求下跌、就連美國玻音這種格式也恐怖事故頻繁爆發；俄烏戰爭爆發後，美國宣布對俄羅斯使用“核彈級金融武器”，將其踢出結算系統，但最終放了個啞彈，俄羅斯表示毫無壓力，甚至有些想笑。而美國的傳統通訊領域，也遭遇到了華為等企業的競爭挑戰。

在全球資本以及其他國家看來，這樣的美國已經失去了投資價值。換而言之，美國夢正在破碎。雖然美國還有先進的軟件、芯片、網絡、文化、輿論、會計產業仍遙遙領先，但這些還不足以支撐美國夢不塌方。美國，需要奇蹟。只有大家都繼續對美國未來發展保持信心，才會有人繼續購買美債，美國這家公司才能避免破產清算。

換句話說，特斯拉、星鏈、超級高鐵以及SpaceX所構建的，就是一個全新的美國夢，是對全球投資者的一個未來收益願景和承諾。畢竟如果特斯拉成為全球唯一汽車公司、星鏈成為全球唯一通訊服務商、超級高鐵成為全球唯一高鐵公司、SpaceX星艦還能帶你征服月球和殖民火星，那麼今天買多少美債都是值得的。

什麼51萬億美元？讓隔壁老中看見還以為我們藉不起呢？！拿走拿走，必須110萬億，每年110萬億！

只可惜，從來美人如良將，莫許人間現白頭。美國夢雖好，但此刻已是夢醒時分。電車有可能大份額上取代燃油車，但電車不只是特斯拉。星鏈不可能成為全球網絡公司，如果想要真的實現全球組網，那需要跨洲際特高壓輸電網絡+光纖骨幹網；超級高鐵已經敗給中國高鐵，SpaceX星艦就算是能夠發射成功，也注定無法殖民火星，因為殖民火星是不經濟的，人類未來可能會創建月球和木星軌道基地，但絕對不會殖民火星，因為沒有必要。能在木星這個近乎免費的能源基地附近建立太空城，為啥還要去風暴不停，鳥不拉屎，內核枯死的火星？費力不討好。就算掏空整個地球資源，也無法填補火星的資源窟窿。

火星是這個太陽系最大的資源爛尾樓，眾所周知就連地球上對爛尾樓這種東西，大家也都是繞著走的，根本解決不了。

在筆者看來，馬斯克是很想繼續把美國夢支撐下去的，只是這些構想都真的不太踏實。仰望星空腳踏實地才是唯一的真路，科學技術需要的不只是狂想，還有無數艱苦和枯燥的實驗和運算以及可行性驗證。

不如我們轉頭來看看近在身邊的中國夢。“中國太陽”可控核聚變磁約束達到了連續400多秒，長脈衝高參數等離子體運行則超過了1000秒！這個數字有多恐怖？反正蘇聯維持了不到1秒，美國最高紀錄是20秒。我們不是不想走向太空，中國人不是不懂得朝著宇宙星空前進，而是我們懂得實現它到底需要什麼。

還沒有掌握可控核聚變，就去空談走向太空純粹是癡心妄想，人類的科學技術說穿了都需要能源和資源支撐。就算是把SpaceX星艦再擴大100倍，也無法搭建太空城，資源和能源無法支撐，形同空中樓閣。所以必須先解決可控核聚變的問題，有了無限能源，才能搞出無限多的新材料，才有可能搭建太空電梯，才有可能開採月球資源，才有可能搭建太空城。

而做成以上這些項目，需要投入太多太多的資金和成本，我們可能仍需要做好打持久戰的準備。所以，讓我們換個思路來看待人類未來的發展。中國終有一天會搞成“中國太陽”可控核聚變和太空電梯，未來時速1000的高鐵會遍布全球、跨洲際特高壓輸電網絡也終會建成，無限充電公路+XG華為網絡智能佈局下的無人駕駛汽車遍布全球，地球海上航線會比今天安全很多，各種地緣爭端也將消弭，因為我們有產自天津的“地圖編輯器”：天鯨號和天鯤號。

只有一步步搞定了這些，我們才能開始建設宇宙太空城。

“戰略思維”這個東西其實能理解的人注定是少數。比如大多數人都不能理解，可控核聚變、地圖編輯器、特高壓輸電網絡、新農村建設、全民脫貧、建設命運共同體和殖民太陽系、建立太空城之間的關係。就單純地認為，造火箭！造出更大的火箭！就能殖民太空。

這種思維，是非常單薄的，並不足以支撐人類的未來。唯有深刻理解人類文明的深度和廣度，理解科學技術的維度和尺度，才能真正引領文明的未來。任何缺乏堅實土地支撐的理想，都只不過是幻想，唯有擁有堅實支撐的理想，才能實現。

如果說這個地球上還有什麼力量是在真正推動人類衝出地球走向太空的話，那麼我想這個力量此時此刻一定不是站在舞台上賣力表演的過客，而是那些深居簡出樸實低調的耕耘者。他們是天津的天鯨號、是合肥的中國太陽、是深圳的華為、是貴州的天眼、是四川的白鶴灘、是廣西的光伏基地、是湖南的高鐵、是河北的長城、是新疆的棉花、是西藏的天路、是浙江的網絡、是江蘇的金融、是陝西的文脈、是東北的糧倉、是山西的化工、是湖北的數控、是福建的織造、是大灣區的融合、是安徽的深加工、是江西的電子信息、是河南的農工、是青海的油電、是內蒙的漁牧、是甘肅的化工…

正如沒有青藏高原就不可能有珠穆朗瑪，基礎越廣頂峰才能越高，而從平地拔高萬米的山峰，當天就會垮塌。

因此當我們仰望星空的時候，要時刻牢記腳下承載的土地是否堅實。我絲毫不擔心馬斯克，星艦發射成功了，自然不缺吹捧者在網上掀起一陣狂歡。而星艦發射失敗了，自然也是各種“雖敗猶榮”的文章，甚至認為爆炸才是最好的試錯等等。

如果爆炸是最好的試錯，那麼馬斯克又怎會露出那一絲無奈的苦笑？不實事求是的一味讚賞並不能改變什麼，盲目的愛從來都是有害的。

美國嚴重的債務問題和產業空心化問題，冰凍三尺非一日之寒，但凡有一點戰略認知的人都不難看出，單獨的一個馬斯克已經無法挽救美國經濟，就算SpaceX星艦發射成功，在全球資本和各國眼中帶來的信心提振和對美未來發展看好提升也相當有限。更何況SpaceX星艦發射所需要還不僅僅是算力的堆疊，美國目前當然擁有全球的模擬算力，可模擬發射成功到現實發射成功，還隔著一些重要的東西，比如人，和現實全產業鏈支撐。

我們必須看清楚的是，SpaceX的發射是為了美債繼續賣得動，馬斯克比誰都清楚所謂火星願景是多麼的不可能。但，美國已經沒有了退路。而我們中國航天最近成功了多少項目？有人知道嗎？恐怕很少。這一方面是由於我們的媒體不怎麼善於報導和發掘自身的科技浪漫，更大的方面在於我們中國人搞航天，不是為了賣債或融資，而是真真實實地為了探索宇宙和未來邁向太空而作準備，因此在沒有搞成可控核聚變和納米太空電梯材料之前，並不急於秀出自己的家底。

恐怕只有等到我們開始秀時，才是人類正邁向太空殖民時代的到來，敬請期待吧~（平局）

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