光鮮的財務資料之下，資金鏈壓力始終緊繃

Robotaxi成頭部平台招股書和發佈會中的高頻詞

“一超多強”的出行版圖中，二線平台處境頗為尷尬

6月29日，2007年圖靈獎得主約瑟夫·希發基思正式出任曹操出行AI創新中心首席科學顧問。這位可信人工智慧領域的開創者，首次深度參與中國科技公司的AI戰略建設。

不到兩周前，曹操出行在香港車博會上發佈RoboX戰略，定位打造全球領先的物理AI移動科技平台，並拋出“雙十萬計畫”：2030年前累計部署10萬輛Robotaxi與10萬輛Robovan，搭建覆蓋載人、載貨的全域智能運力網路。

今年以來，T3出行衝刺港股、享道出行二次遞表、滴滴推出“小滴”AI出行助手——Robotaxi成為頭部平台招股書和發佈會中最頻繁出現的詞彙。當出行行業的敘事從“燒錢換規模”轉向“技術換空間”，曹操出行的AI故事能否改寫其在行業中的位置，還有待觀察。

01. 盈利成績單背後的資金鏈壓力

曹操出行2025年年度財報顯示，全年營收201.90億元，同比增長37.7%；淨虧損6.14億元，同比大幅縮小50.8%；第四季度經調整淨利潤首次轉正，毛利率提升至9.4%。這份財報一度被視為出行行業盈利拐點到來的訊號。

然而，光鮮的財務資料之下，資金鏈壓力始終緊繃。截至2025年末，曹操出行負債總額高達92.56億元，其中流動負債72.89億元，流動負債淨額42.41億元，帳面總借款72.07億元。即便手握55億元未動用銀行信貸額度，短期償債壓力依然居高不下。

為維持擴張節奏，2025年平台一年內新增59座營運城市，總覆蓋城市達到195座。新城市投入、Robotaxi業務持續燒錢、對關聯企業的收購，都在不斷消耗現金流。2025年總交易額攀升至234.3億元，增幅38.2%，但財報明確顯示，網約車服務貢獻了九成以上營收。

使用者增長同樣面臨瓶頸。2025年曹操出行平均月活躍使用者數達4130萬，同比提升43.9%；平均月活躍司機數達63.1萬，同比提升35.4%。在出行賽道早已形成寡頭壟斷的格局下，司乘兩端月活的雙增長並不容易，但也並非沒有代價。

驅動增長的真正動力，是司機分成與銷售費用的大幅攀升。2025年，司機分成與補貼支出達149.9億元，同比增長39.9%；銷售費用支出18.03億元，同比增長47.5%，其中聚合平台佣金佔15億多元，同比增長49.6%。整體銷售成本由2024年的135億元增至2025年的183億元，增幅35.8%。

營收在增長，但2025年全年依然淨虧損6.14億元，雖同比縮小50.8%，但距穩定盈利仍有距離。值得注意的是，第四季度的單季扭虧為盈是“經調整後”的資料，公司未披露具體盈利金額。

Robotaxi是典型的重資產、長周期賽道。“雙十萬計畫”意味著百億級的資本開支，而公司2025年末負債總額仍達92.56億元。

資本市場對這份“盈利成績單”並未給出積極回應。2026年以來，曹操出行港股股價持續震盪下行，截至7月10日收盤，股價僅為17港元，較2025年8月創下的92.5港元歷史高點跌幅超80%。今年5月14日，曹操出行發佈公告，董事會已批准一項股份購回計畫，為期一年，購回總額最高為2億港元。

02. Robotaxi賽道卡位：多方競速，誰在領跑？

2025年以來，曹操出行明顯加快Robotaxi佈局。2025年2月，首代Robotaxi車輛在杭州、蘇州啟動示範營運；同年12月，第二代車型進入試營運；CEO龔昕提出“十年百城千億”戰略目標。

2026年6月，曹操出行發佈RoboX戰略，全面向AI轉型。為實現目標，曹操出行提出“雙十萬計畫”：到2030年累計部署10萬輛Robotaxi與10萬輛Robovan，打造智能運力體系，香港業務率先啟動。

今年以來，Robotaxi成為頭部出行平台戰略佈局的高頻詞。2026年3月，滴滴推出“小滴”AI出行助手v1.0；4月，T3出行向港交所遞交招股書，將“AI+出行”列為核心戰略第二條；6月，曹操出行宣佈啟動全面AI轉型。不到一年時間，國內頭部網約車平台悉數將AI寫入戰略核心。

據CounterPoint Research預測，全球Robotaxi服務市場規模將於2035年達到1680億美元，車隊規模增至360萬輛。全球玩家已開啟擴張競賽。

曹操出行目前在國內持有兩張Robotaxi營運牌照，並在海外進行初步佈局，算是不錯的起點。但與頭部玩家動輒上千輛的現役車隊相比，其規模仍處於起步階段。

從市場份額看，滴滴出行是絕對霸主。據弗若斯特沙利文資料，2024年滴滴以約70%的份額一家獨大，曹操出行與T3出行位列第二、第三，市場份額分別為5.4%、5.3%。2025年，滴滴GTV達4507.56億元，是T3出行的23.85倍；訂單量182.4億單，是T3出行的22.89倍。

4月22日，T3出行向港交所遞交招股書。2025年其業務已覆蓋全國194座城市，註冊使用者超2.345億，全年完成訂單7.97億單，GTV達189億元。更關鍵的是，T3出行2025年首次實現全年盈利，淨利潤744萬元，成為繼滴滴之後少數實現正向利潤的大型出行平台之一。

招股書披露，T3出行本次IPO募集資金將優先用於建設全端Robotaxi能力、升級“領行阡陌”大模型。截至2025年末，T3出行已擁有逾300輛Robotaxi車隊接入平台，在南京及蘇州獲得營運牌照，並成為首個可協調有人駕駛網約車與Robotaxi的混合調度平台。

曹操出行雖率先提出對標特斯拉Robotaxi業務模式，但其聯合吉利於2026年北京車展發佈的原生開發Robotaxi“Eva Cab”，要到2027年才能量產，商業化兌現仍需時日。

03. 盈利困局與聚合平台依賴：二線平台的共同困境

盈利能力方面，2023年至2025年，T3出行毛利率從0.4%躍升至13.0%，而曹操出行同期毛利率為5.8%提升至9.4%，增幅遠不及T3。兩者盈利增長路徑不同，T3主要得益於網約車業務資源擴張與成本控制，曹操則更多依賴營運效率提升和規模效應釋放。

但兩者面臨的問題高度相似，都嚴重依賴聚合平台導流。T3出行85.9%的訂單量來自高德、騰訊等第三方平台；曹操出行訂單量佔比在2024年也高達85.7%。這種模式下，二線平台本質上是聚合平台的運力供應商，而非獨立的出行品牌，兩者的低淨利率狀態在面對聚合平台抽佣變動時非常脆弱。

訂單的增長並未轉化為利潤的積累。2025年T3出行付給高德的佣金近14億元，相當於毛利的六到七成。曹操出行2024年付了10.46億元佣金，2025年增至15.65億元，增幅49.6%。有行業測算顯示，一筆8.8元的訂單，扣除司機收入和聚合平台抽成後，平台到手不足7毛錢。增收不增利——這四個字，幾乎寫在了每一份二線平台的財報封面上。

在“一超多強”的出行版圖中，二線平台的處境頗為尷尬。按2025年GTV計算，滴滴以72.1%的份額佔據絕對主導，第二名曹操出行僅6.9%，第三名T3出行5.6%，首汽約車、如祺、享道市佔率均不足5%。

這一困境在Robotaxi時代同樣難以迴避。Robotaxi的增長邏輯在於存量替代，但一旦玩家增多，補貼、優惠、引流促銷等手段很可能重現網約車舊戰場的價格戰。對於曹操出行而言，Robotaxi本質上仍是與滴滴站在同一條賽道上的競爭。

目前，滴滴與廣汽埃安聯合研發的新一代Robotaxi車型R2已完成量產交付，率先在北京、廣州示範營運。滴滴今年計畫將Robotaxi測試範圍擴大至10個城市，整體節奏比曹操稍快。

從網約車到Robotaxi，戰場的名字換了，對手還是滴滴。區別在於，曹操出行這一次投入的，不是燒完就散的補貼，而是百億級的真金白銀和跨越數年的技術耐力。 (另鏡)

昨天，中央網信辦公佈《生活服務類平台演算法負面清單（試行）》實施取得初步成效！

美團、淘寶閃購、淘寶天貓、京東、滴滴、高德、T3、百度、滿幫、貨拉拉、拼多多、抖音、攜程、去那兒網等平台積極響應，已實施最佳化改進措施63項，承諾遵守演算法要求139項，限期推進125項，在提升演算法透明度、公平性、合理性方面取得初步成效。

以下是各大平台的整改情況——

設定騎手同時接單上限，允許騎手在範圍內自主調整；為不同類型騎手提供每日至少4次無條件拒單或轉單機會；派單主要參考順路程度和超時機率，不涉及騎手個人畫像，抵制差異化派單。

在消費者端以時間段形式展示預估配送時間；探索部分場景下，在合理預估時間基礎上向後預留不少於15分鐘配送時間；建構“進入難”“上樓難”場景自動識別能力，覆蓋40萬個小區通行類型、410萬個樓棟上樓方式；帶頭取消超時罰款。

對騎手超速、闖紅燈等危險行為進行語音提醒；在全國投放超過70萬頂智能安全頭盔；上線“安全分”機制，通過現金、權益獎勵引導騎手安全行駛。承諾不以騎手接單量、價格承受能力等因素，對同類型騎手差異化設定配送費。承諾對無法判別是非或各有道理的情況，按照有利於騎手、消費者的原則處置；將騎手見義勇為列入正向考核，設定現金獎勵表彰善舉善行。

調整演算法公示專區入口，確保點選不超過2次，採用圖文結合形式解釋演算法機制；推進核心演算法100%公示；完善演算法集體協商和事前公示制度。

設定騎手同時接單上限，允許騎手自主調整；為不同類型騎手提供每日至少4次無條件拒單或轉單機會；抵制差異化派單。在消費者端以時間段形式展示預估配送時間；試點“取送分離”配送模式，解決複雜場景送餐難問題；實現超時免罰全覆蓋。

對騎手超速、闖紅燈等危險行為進行語音提醒；提供智能耳機、智能頭盔等智能裝備24萬件；上線“安全分”機制，通過獎勵引導騎手安全行駛。承諾不以騎手接單量、價格承受能力等因素，對同類型騎手差異化設定配送費。承諾對無法判別是非或各有道理的情況，按照有利於騎手、消費者的原則處置；將騎手見義勇為列入正向考核，設定現金獎勵表彰善舉善行。

調整演算法公示專區入口，採用圖文結合形式解釋演算法機制；推進核心演算法100%公示；完善演算法集體協商和事前公示制度；綜合評定訂單配送難度因素，展示對應補貼額度，保障訂單資訊透明。

設定騎手同時接單上限，允許騎手自主調整；為不同類型騎手提供每日至少4次無條件拒單或轉單機會；抵制差異化派單。在消費者端以時間段形式展示預估配送時間；正逐步減少直接超時扣款處罰措施。

對騎手超速、闖紅燈等危險行為進行語音提醒。承諾不以騎手接單量、價格承受能力等因素，對同類型騎手差異化設定配送費。將騎手見義勇為列入正向考核，設定現金獎勵表彰善舉善行。

調整演算法公示專區入口，採用圖文結合形式解釋演算法機制；推進核心演算法100%公示；完善演算法集體協商和事前公示制度。

將距離作為首要派單影響因素，絕大多數訂單由距離最近的司機接單；抵制不合理差異化派單，不根據司機性別、年齡等個人畫像派單。司機24小時內累計線上服務10小時，強制下線休息6小時。即時更新路網資料，提升規劃路線安全性。

將抽成上限從29%下調至27%，上線“返傭寶”，自動返還月均抽成超過25%的部分；承諾不轉嫁行銷成本，使用者端優惠不降低司機運費；不依據線上時長、出車天數等情況進行差異化抽成。

承諾不基於消費者個人資訊，對同一服務設定不同價格（禁止價格歧視）。承諾對無法判別是非或各有道理的情況，按照有利於司機、消費者的原則處置；提前向司機下發預處理通知書，保障司機申訴權利；將司機見義勇為列入正向考核，發起“正能量在路上”公益計畫。

調整演算法公示專區入口，採用圖文結合形式解釋演算法機制；推進核心演算法100%公示；對涉及口碑值等核心演算法的重大調整，提前至少30天線上公示；完善演算法集體協商和事前公示制度；將訂單費用明細可查詢時間從30天延長到90天。

將距離作為首要派單影響因素，絕大多數訂單由距離最近的司機接單；抵制不合理差異化派單，不根據司機個人畫像派單。

承諾不轉嫁行銷成本，使用者端優惠不降低司機運費；不依據線上時長、出車天數等情況進行差異化抽成。提前向司機下發預處理通知書，保障司機申訴權利；將司機見義勇為列入正向考核。

將打車資訊服務費上限下調至9%。將“停止派單”“列入黑名單”等影響司機重大權益的決定100%轉由人工覆審；將司機見義勇為列入正向考核。

不指派訂單，全部由司機自主搶單，按照“就近優先”原則確定接單司機的比例達93%；抵制不合理差異化派單。

建立低價運費預警攔截機制；承諾不轉嫁行銷成本，使用者端優惠不降低司機運費；持續完善運費墊付機制，對長時間拖欠運費、催費無果且符合條件的司機予以墊付。堅持“證據不足一律無責”，對司機輕微過錯免罰；將司機見義勇為列入正向考核。

承諾所有訂單均由司機自主接單；抵制不合理差異化派單。建立低價運費預警攔截機制；完善運費糾紛快速處置、法律追討、權益補償、賠償先付等機制；承諾不轉嫁行銷成本，使用者端優惠不降低司機運費。

將司機見義勇為列入正向考核，設立公益基金會表彰司機善舉善行。調整演算法公示專區入口，採用圖文結合形式解釋演算法機制；推進核心演算法100%公示；將訂單分配演算法調整，由提前7天站內信通知變更為“7天徵求意見+7天公示”；完善演算法集體協商和事前公示制度。

建立低價運費預警攔截機制；建立貨主信用評價規則，預防運費拖欠問題，首創未支付運費全額墊付機制。

承諾不基於消費者個人資訊，對同一商品設定不同價格（禁止價格歧視）；不利用演算法實施不合理的限制交易、過度推薦等行為。

京東商城承諾不基於消費者個人資訊，對同一商品設定不同價格（禁止價格歧視）；不利用演算法實施不合理的限制交易、過度推薦等行為。

主動下架“酒店AI生意助手”（調價助手），規範自動調價工具；承諾不基於消費者個人資訊，對同一服務設定不同價格（禁止價格歧視）。

承諾尊重平台入駐商家的自主定價權，不提供自動調價工具；承諾不基於消費者個人資訊，對同一商品/服務設定不同價格（禁止價格歧視）；不將商家是否參與促銷活動與搜尋排名、流量分配掛鉤，保障流量分配公平。

中央網信辦相關負責人表示，生活服務類平台演算法治理取得了初步成效，但個別平台仍存在“選擇性整改”“別人不改我不改”等問題，與廣大新就業群體和人民群眾的期盼期待相比還有不少差距。

下一步，中央網信辦將會同有關部門，持續抓緊抓實《負面清單》實施工作，進一步壓實平台主體責任，適時組織專項檢查，評估效果、督促進度。發現存在嚴重問題的，依法依規處置處罰。  (BAT)

4月22日，T3出行正式向港交所遞交招股書。

其公司名為“領行科技”，總部位於南京，是含著金湯匙出生的。2019年，一汽、東風汽車、長安汽車組團投資，聯合騰訊、阿里巴巴，共同打造了T3出行。

現任CEO崔大勇，科班出身，畢業於江蘇理工大學內燃機製造專業，有超30年汽車銷售及出行行業經驗，曾出任一汽集團高管。

IPO前，三大汽車央企，‌分別持有T3出行16.39%的股份‌，合計持股約49.17%。崔大勇本人，僅持有0.12%的股份。

成立7年來，T3出行共完成兩輪融資，累計獲得約89.5億元資金。據胡潤《2025全球獨角獸榜》，其估值超過200億元人民幣。

起家時，T3以自營模式為主，即平台向司機提供車輛，司機只服務T3一個平台，後引入加盟模式，司機自帶車輛，也能入駐。

招股書稱，T3出行業務覆蓋全國194城，坐擁2.3億使用者，為中國第三大出行平台；2025年，其GTV為189億元，同比增長10.5%。

其已將觸角延伸至Robotaxi（無人計程車）領域。

2022年，T3在蘇州開啟Robotaxi公開營運；次年攜手中國電信發佈專屬大模型領行阡陌。截至2025年末，平台已接入超300輛Robotaxi，無安全員路測里程突破4.1萬公里。

2025年，其毛利率大幅提升至13%，淨賺744萬元。

扭虧為盈的T3出行，仍面臨經營挑戰。

2025年度，經營開支佔總收入比重達12.7%。“用於使用者引流的管道服務費是獲客的必要開支，亦影響我們財務表現。”招股書中坦言。

截至去年底，其淨負債為4.5億元，稱若無法從營運中獲得足夠現金流，可能需要依靠更多的外部借款。

本次上市募集的資金，T3出行將用於建設全端Robotaxi能力、升級“領行阡陌”大模型以及深化經營佈局。

招股書預計，到2030年，中國智慧出行市場規模，將增長至8985億元，復合年增長率將達13.3%。

作為頭部平台，T3出行能否最佳化成本結構、把握機遇，成為資本市場關注的焦點。 (21世紀商業評論)

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