近日，中國工業和資訊化部等五部門聯合印發《關於開展零碳工廠建設工作的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），明確中國2026年起將遴選一批零碳工廠。到2027年，在汽車、鋰電池、太陽能等行業領域，培育建設一批零碳工廠，到2030年，將零碳工廠建設逐步拓展至鋼鐵、紡織等行業。“此前，中國已有多地開始積極探索零碳園區。但各地面臨著評價要求不統一的難題。”興業研究首席經濟學家魯政委談道，本次《指導意見》正是在這一背景下應運而生的。《指導意見》標誌著中國“零碳工廠”從地方探索階段，正式進入國家統一部署和制度化推進階段，也為各地零碳工廠建設提供了頂層方向和政策依據。明概念：零碳工廠VS綠色工廠什麼是零碳工廠呢？《指導意見》明確，零碳工廠建設是指通過技術創新、結構調整和管理最佳化等減排措施，實現廠區內二氧化碳排放的持續降低、逐步趨向於近零的過程。在業內人士看來，這一定義體現出零碳工廠不是絕對的“零”二氧化碳排放，而是在當前技術經濟條件允許下，實現應減盡減並持續改進提升，保持工廠二氧化碳排放最低。值得注意的是，零碳工廠與另一個概念“綠色工廠”並不一樣。同為工信部主導的綠色工廠解決的是“生產過程是否足夠綠色”的問題，從培育重點看，綠色工廠強調的是綜合綠色績效提升，評價維度覆蓋能源、資源、環境、產品和管理等多個方面，注重整體“綠色化水平”的持續改善；而零碳工廠解決的是“在現有技術條件下碳排放是否被最大限度壓降並得到有效管理”的問題。“綠色工廠是國家多年來一直在推動的一項工作，綠色工廠更追求企業生產運行的全要素綠色化，如能源高效化、資源循環化、工藝清潔化、管理體系化，兼顧經濟效益與環境保護，碳排放在綠色工廠中並非核心指標。”有行業人士此前如是表示。遵循“先易後難”邏輯《指導意見》提出，到2027年，在汽車、鋰電池、太陽能、電子電器、輕工、機械、算力設施等行業領域，培育建設一批零碳工廠，初步建構涵蓋能源供應、技術研發、標準制定、金融支援等的零碳工廠建設產業生態，有效適應國際貿易規則，增強產業低碳競爭優勢。到2030年，將零碳工廠建設逐步拓展至鋼鐵、有色金屬、石化化工、建材、紡織等行業領域，探索傳統高載能產業脫碳新路徑，推廣零碳工廠設計、融資、改造、管理等綜合服務模式和系統解決方案，大幅提升產品全生命周期和全產業鏈管理能力，實現工廠碳排放的穩步下降。“這也遵循‘先易後難’的邏輯。”魯政委分析稱，2026年起通過遴選標竿企業，能夠為其他企業提供可複製、可推廣的建設模式，加速零碳工廠建設處理程序；從行業拓展路徑來看，則是先在脫碳難度小的行業取得突破，再逐步向脫碳難度大的行業推進。這種梯度推進策略，既保證了零碳工廠建設的順利開展，又能最大限度發揮政策的減排作用。立規矩、定方向在業內人士看來，《指導意見》旨在為企業提供低碳轉型的標準化途徑和規範化認可。針對零碳工廠的未來評價體系，具體建設標準有待後續推出，未來相關部門可能會參照綠色工廠模式出台零碳工廠評價通則和各行業評價導則，形成“1+N”標準體系，評審流程或結闔第三方評價與專家評審。實際上，過去多年圍繞“零碳工廠”的政策和實踐探索一直在持續。2022年8月，工業和資訊化部、國家發展改革委、生態環境部聯合印發的《工業領域碳達峰實施方案》提出，要引導綠色工廠進一步提標改造，對標國際先進水平，建設一批“超級能效”和“零碳”工廠。2024年3月，《工業和資訊化部等七部門關於加快推動製造業綠色化發展的指導意見》發佈，提出鼓勵綠色工廠深挖節能降碳潛力、主動建立“零碳工廠”。2024年底至今，國家級會議與部委部署持續加碼，中央經濟工作會議、全國兩會均強調“紮實推進國家碳達峰第二批試點”，明確將“建設一批零碳園區和零碳工廠”列為試點重點領域。各地也已陸續探索零碳工廠、近零碳工廠、零碳標竿工廠等模式。據興業碳金融研究院不完全統計，截至2025年12月，已有上海、重慶、廣東、新疆、內蒙古等超17個省市自治區將零碳園區建設工作納入地方政府工作報告或地方碳達峰行動方案，明確提出建立零碳工廠的目標。例如，上海市計畫到2025年底建成30家零碳工廠，覆蓋生物醫藥、汽車製造等關鍵行業，助力產業綠色升級。在專項政策規劃方面，已有超20個地區出台相關檔案推動零碳工廠建設。如江蘇省於2025年6月印發《江蘇省零碳（近零碳）工廠培育建設工作方案（2025—2027年）》，鼓勵國家級、省級綠色工廠向零碳轉型，力爭到2027年培育50家以上省級零碳（近零碳）工廠。此外，部分地區也出台了財政補貼政策。如江蘇崑山對認定的“近零碳工廠”最高獎勵100萬元，蘇州及常熟獲評市級“近零碳工廠”的企業獎勵50萬元。但是，地方探索雖為零碳工廠建設積累了經驗，但也迫切需要國家層面在目標定位、推進路徑和基本原則上“立規矩、定方向”，以避免碎片化發展。此外，在零碳工廠建設過程中，還面臨著評價要求不統一、關鍵技術有待驗證、碳排放統計核算基礎薄弱等問題，亟須加強方向指引和技術指導，激發企業節能降碳內生動力。“《指導意見》的出台標誌著中國‘零碳工廠’從地方探索階段，正式進入國家統一部署和制度化推進階段。”有業內人士如是評價，它不僅為各地零碳工廠建設提供了頂層方向和政策依據，也將深刻影響地方工業佈局、企業技改路徑以及未來工業綠色競爭格局，是工業領域實現“雙碳”目標的關鍵制度性檔案。“科學算碳”是第一步《指導意見》圍繞零碳工廠建設提出了六條實施路徑，系統覆蓋了“算碳一減碳—控碳一協同減碳一抵消與披露”的全過程，構成了中國零碳工廠建設的核心技術與管理框架。可以看出，“算碳”正是關鍵的第一步。《指導意見》指出，“健全碳排放核算管理體系，實現科學算碳”，並表示要建立二氧化碳排放核算體系，識別並量化二氧化碳的排放和清除，為零碳工廠建設提供精準、及時、可追溯的資料支撐。“健全的碳排放核算管理體系是零碳工廠的基礎。”魯政委分析。在範圍上，碳排放核算體系既要包括排放的核算，也要包括碳排放清除的核算。其中，碳排放清除的方式通常包括：基於自然的解決方案，如投資生態保護和土地利用；基於技術路徑的移除和封存，如投資碳捕集利用與封存（CCUS）項目。然而，業內也認為，到目前為止，由於CCUS的實現路徑多樣，不同方式的減碳效果不一（CCUS在碳捕集過程中也需要消耗能量，因而產出對應的碳排放），中國關於CCUS項目減排的方法學仍在制定過程中，後續有望加快出台。這對企業而言的積極意義是明確的。“科學算碳有助於確保工業企業的零碳轉型成果能得以確認，為配套的激勵約束機制的制定和實施、為建構國際互認的標準體系、為企業應對國際綠色貿易壁壘（碳壁壘）提供支援。”魯政委解釋。此外，對於金融機構而言，有了明確的碳核算要求作為基礎和可信的資料來源作為保障，圍繞工業企業淨零轉型開展金融創新亦有更大空間，例如開展基於碳績效掛鉤的可持續掛鉤貸款、轉型融資，創新“融智”服務，帶動融資業務等。 (金融時報)

史無前例的訊號。要大力動手解決了。最近，中央經濟工作會議會議正式召開，部署2026年經濟工作，強調：明年繼續實施更加積極財政政策方面，會議提出重視解決地方財政困難，兜牢基層“三保”底線。此外，還專門要求“健全地方稅體系”。值得關注的是，第一財經的報導說，這是自2000年以來的歷年中央經濟工作會議中，首次提出"重視解決地方財政困難"。這可不是一句輕飄飄的話。要知道，近些年，地方財政的“錢袋子”越來越緊，尤其到了基層，普遍出現周轉困難，有些地方甚至到了工資發放、日常運轉都受影響的地步。地方財政為何如此"捉襟見肘"？事實上，不少地方政府的“錢袋子”緊，主要難在“收的少、花的多”。因為房地產市場調整，跟房子、土地相關的稅收和賣地收入大幅減少。比如，2024年地方政府的土地出讓收入大約是4.8兆元，比2021年最高時的8.7兆元少了差不多45%，幾乎是腰斬。到了2025年前10個月，這個收入還在往下掉。但由於支出那頭，要保基本民生、保工資、保運轉（這“三保”是底線），錢必須花，佔比很高；再加上化解債務風險、保障民生等剛性支出只增不減，能靈活調配的錢就很有限了。這一減一增，地方的收支矛盾就更突出了。地方掙錢不夠花，還需要靠中央轉移支付、發行債券等來填補缺口。財政部資料顯示，今年前10個月，地方一般公共預算本級收入約10.5兆元，同比增長2.1%；而支出卻達到約19.1兆元，同比增長1.2%。此外，地方政府性基金預算本級收入為3.1兆元，同比下降3.3%，支出則約為7.2兆元，同比增長7.3%。資料顯示，近一半的區縣，自己掙的錢還不到實際花銷的三成，即便加上中央的轉移支付，2024年整體的收入也只能覆蓋大約86%的支出。不僅西部地區，就連東部地區地方財政，都遭遇了這個棘手問題。這究竟該怎麼辦？綜闔第一財經等各家媒體報導看，大致手段如下：其一，進一步提高新增債務額度，堵住房地產深度下行導致的地方財力缺口，中央層面最緊要的是給地方及時注入流動性救急。這次會議中，中央也明確保持必要的財政赤字、債務總規模和支出總量。據此，不少專家推測，明年新增政府債務總規模或高於今年的約13兆元，預計15兆元左右。其二，為了讓地方財政能鬆口氣，少花錢、多辦事，近年中央也通過適當加強中央事權，提高中央財政支出比例。譬如，把社保、安全、環保、食藥監管、跨省基建等“大帳單”逐步收上來中央來買單。再比如，還不排除最佳化一些共享稅分享比例。如目前增值稅、企業所得稅、個人所得稅三大稅種都是中央與地方共享稅。今後，不排除採用適當提高地方分享共享稅收入比例的方式。其三，本次會議還藏有個關鍵大招：“健全地方稅體系”。這個範圍就比較廣泛：最直接的，就是城市維護建設稅、教育費附加和地方教育附加，會合併為一個新的“地方附加稅”，允許地方在合理範圍內自主確定稅率。目的就是給地方“錢袋子”多添一點活錢。公開資料顯示，這個部分，每年也能為地方帶來約1兆元的收入。而擴圍消費稅也被列為重要舉措。據說，消費稅盡快下劃給地方政府。目前，消費稅是中央稅，每年約1.6兆元的收入直接進入中央財政。這樣一來，消費稅就從完全的中央稅，就變成了中央和地方共享的稅種。還有最近鬧得沸沸揚揚的房地產稅，根據政策風向看，也大機率會作為地方稅種，收入歸地方政府支配。它的收入可能會用於地方公共服務、基礎設施建設等，未來可能逐步替代部分“土地財政”收入。而有研究者認為，比較冷門的稅種，如開徵遺產稅贈與稅等，也研究醞釀中了。事實上，除中央部署安排外，部分省級政府也積極做自己的探索。第一財經報導稱，廣東今年把四大稅新增部分多撥給市縣——粵東西北和57個縣分享比例從50%猛提到90%，基層一下子多了7000億元“活錢”。甚至，各地為瞭解決財政困難，一些地方更是紛紛把閒置資產變現、依法徵稅“顆粒歸倉”，再儘可能砍掉可有可無的花銷，錢都花在刀刃上。。 (馬江博說趨勢)

12月12日，中國國家市場監督管理總局就《汽車業價格行為合規指南（徵求意見稿）》（簡稱《指南》）公開徵求意見。《指南》共五章28條，主要內容包括：細化汽車生產企業價格行為規範，明確了從整車到零配件生產、從定價策略到銷售行為各環節的價格合規要求。明確汽車銷售企業價格行為要求，聚焦汽車新車銷售環節，著力規範未依規定明碼標價、虛假促銷等突出問題。引導建立健全內部合規管理制度，指導汽車生產銷售企業建構系統化的內部價格合規管理體系，從源頭預防價格違法行為。記者注意到，徵求意見稿發布後，多家車企表態回應。比亞迪汽車發文表示，《指南》從汽車生產企業價格行為、銷售企業價格行為、制度建設等方面，為維護汽車產業公平競爭秩序，保障消費者合法權益，促進產業鏈供應鏈健康永續發展提供了明確指引。比亞迪堅持長期主義，公司將以《指南》為指引，持續優化自身的價格管理和合規體系建設。本公司承諾嚴格落實規範價格競爭行為的要求，保障消費者的利益，堅決杜絕任何形式的價格欺詐和不正當競爭行為。積極發揮產業示範引領作用，與全產業同仁攜手共進，築牢產業合規經營秩序，推動建構協作共贏發展生態，協助汽車產業高品質發展。小鵬汽車發文表示，將以《指南》為重要參照，全面審視並持續優化自身的價格管理與合規體系，確保從產品定價到銷售服務的每個環節都更加透明、規範。小鵬汽車承諾，將嚴格遵守明碼標價原則，保障消費者的知情權與選擇權，堅決杜絕任何形式的價格欺詐與不正當競爭行為。北汽集團發布關於支援《指南》的聲明。聲明稱，北汽集團始終堅守依法合規經營底線，將完善價格合規管理體系，將指南要求嵌入產品定價、經銷商管理、促銷推廣的全流程。嚴守公平競爭原則，堅決杜絕低於成本價傾銷、虛假宣傳等違規行為，規範明碼標價，保障消費者知情權。12日，中國汽車工業協會也發文解讀《指南》。中汽協表示，合法、合規是企業經營必須堅守的底線。汽車生產與銷售企業應建立完善的內部價格合規管理機制，積極開展價格風險識別與預警，自覺規範非理性競爭，這不僅能有效避免企業因價格違規導致品牌受損、客戶流失等問題，幫助企業樹立誠信經營的良好形象，還能增強消費者對企業品牌的信任度，在維護好消費者權益的同時，維護汽車生產企業將關注重點放在品牌、產品及服務上，從而維護公平競爭環境，促進行業健康發展。 （第一財經）

[編者按] 11月14日，商務部、工業和資訊化部、公安部、海關總署聯合發佈《關於進一步加強二手車出口管理工作的通知》，明確自2026年1月1日起，對申請出口距註冊登記日期不滿180天的車輛，需提交生產企業出具的《售後維修服務確認書》，對無法提供材料的車輛，不予發放出口許可證。分析人士稱，這一政策直指近年來盛行的“零公里二手車”出口亂象。這項終結40萬輛量級汽車出口業務的政策，看似給中國汽車出口踩下了“急剎車”，實則是為新能源汽車出口邁向高品質發展正本清源。中國汽車出口已連續兩年位居全球第一，新能源汽車更是成為增長的核心引擎。但高速擴張背後，內卷外化、平行出口無序擴張等問題日益凸顯，不僅侵蝕企業利潤空間，更損害海外消費者利益與中國汽車品牌的國際形象。從2024年放開二手車出口以穩增長，到2025年強化監管以提質效，政策的收放之間，清晰勾勒出中國汽車出海邏輯的根本轉變——從規模擴張轉向價值深耕。文章以中國汽車界秉持的“長期主義”理念為線索，復盤了平行出口的興衰脈絡，既給出了貿易商轉型的破局路徑、公共部門的賦能方向，還提出了組建“國家隊”開拓非洲市場的構想。在全球貿易壁壘加劇、品牌信任亟待築牢的當下，唯有以紮實的質量為根基、優質的服務為支撐，才能讓中國新能源汽車真正紮根海外市場。在COP30遇冷的背景下，新能源汽車的持續推廣，更能為全球氣候治理注入穩定的信心。本文為“歐亞原創評論”專欄第5篇文章，歐亞系統科學研究會特此刊發，供讀者思考，文章僅代表作者本人觀點。從量到質：中國新能源汽車出海邁向新階段▲ 圖源：Motor1.com1. 內卷外化：新能源汽車出海的現實挑戰近年來，“內卷式競爭”成為制約中國新能源汽車行業發展的突出挑戰，國內市場日趨激烈的價格戰，使得眾多車企利潤被不斷擠壓。為應對內部競爭壓力，車企紛紛將目光對準海外的廣闊市場，“出海”成為行業內的普遍共識。這一戰略轉型不僅為中國汽車產業開闢了新的增長空間，更推動出口規模持續躍上新台階：自2021年出口量首次突破200萬輛後，中國汽車出口便駛入快車道，2023年以500萬輛左右的成績超越日本登頂全球最大汽車出口國，2024年出口量進一步攀升至600萬輛左右，2025年延續強勁增長態勢並有望向700萬輛的新高峰邁進。與此同時，新能源汽車在汽車出口結構中的權重也逐年攀升。2025年1月至10月，傳統燃料汽車出口360.1萬輛，同比下降5.1%；但新能源汽車出口201.4萬輛，同比猛增90.4%。然而，隨著中國新能源車企加速在海外重點市場紮根佈局，尤其是通過直接投資建廠深化本地化營運，國內市場的“內卷”現象開始呈現外化趨勢。以泰國為例，作為“東南亞的底特律”，泰國憑藉政策支援與產業基礎吸引了比亞迪、長城、上汽、長安等7家企業相繼在當地投建生產基地，2025年規劃的電動汽車產能合計高達60萬輛。除本地生產外，這些車企還通過貿易的方式向泰國直接出口新能源汽車。但現實的情況是泰國市場的實際消化能力極為有限：2024年泰國汽車總銷量僅57.27萬輛，其中電動汽車註冊量僅為7萬餘輛。如此懸殊的供需差距，意味著泰國工廠生產的電動汽車必須依賴大規模出口才能消化產能，否則激烈的價格戰難以避免。泰國電動汽車製造工廠分佈圖（圖片來源：Shanghai Metals Market）價格戰和“內卷”外化的積極後果當然是加速了海外國家新能源汽車普及的步伐。例如2025年前九個月，中國新能源汽車品牌在泰國的累計銷量達到約9.3萬輛，同比增長75.97%，市佔率首次突破19.5%。但另一方面，價格戰的蔓延不僅會直接侵蝕中國企業的海外利潤，還將對中國汽車品牌的海外形象造成持久損害。頻繁的降價行為將直接導致新車貶值速度加快，嚴重影響消費者信心。二手車殘值的不穩定進一步傳導至金融領域，使得國外銀行面臨潛在的壞帳風險，對中國品牌的信貸合作意願會降低，令中國車企的處境進一步惡化。這種內卷之風的外化不僅侷限於新能源汽車生產商，同樣也延伸至“平行出口”（零公里二手車出口）的貿易商群體，並逐漸成為中國汽車國際化處理程序中不可忽視的隱性風險。2024年3月，二手車出口政策迎來重要突破。商務部等五部門印發《關於進一步做好二手車出口工作的通知》，全面取消試點限制，實施備案制管理。政策模式由原先的“試點地區+試點企業”轉變為“自主申報+稽核備案”，符合條件的企業只需通過商務部平台提交材料，經省級商務主管部門稽核備案後即可開展出口業務，顯著降低了行業准入門檻。在中央下放審批權限的背景下，各地相繼出台扶持政策，為本地二手車出口企業提供支援和指導，力圖在這個賽道上拔得頭籌。全國二手車出口企業的數量也迅速增加至三千余家（據瞭解，實際開展業務的企業僅一千家）。2024年，全國二手車出口總量達到43.6萬輛，同比增長46.5%。2. 平行出口：快速興起、無序擴張與不可持續性中國二手車出口業務自2019年啟動以來，經歷了從地方試點逐步推廣至全國的過程。2019年，商務部、公安部與海關總署聯合發佈《關於支援在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》，將北京、上海、四川（成都）等10個地區確定為首批二手車出口業務試點城市。隨後在2020年11月和2022年12月，試點範圍經歷兩次擴大並增加至44個城市，覆蓋27個省（自治區、直轄市）。隨著試點範圍的擴大和政策的持續完善，中國二手車出口呈現指數級增長態勢：出口量從2019年的3036輛，兩年內迅速攀升至1.5萬輛，2022年進一步躍升至6.9萬輛，2023年全年已達到27萬輛。新華網對中國二手車出口的報導據業內人士反饋，中國出口的二手車中約90%是零公里二手車。近年來，這種所謂“平行出口”模式迅速發展，即汽車貿易商抓住國內汽車生產企業（主機廠）尚未全面拓展海外市場的窗口期，在國內4S店等管道拿下車源，未經主機廠授權便以二手車名義銷往海外。國內激烈的價格戰使得平行出口的車源往往在價格上佔據優勢。平行出口的目標市場往往是那些主機廠還沒來得及開展業務，但客觀上又對中國產品有需求的“左舵”國家。其中最核心的當屬俄羅斯、哈薩克等獨聯體國家（合計佔比約50%）；與此同時，中東地區的阿聯、約旦、伊朗，東南亞的寮國、柬埔寨等國，以及非洲部分國家，均為平行出口的熱門目的地。從市場特徵來看，這些國家可大致分為兩類：一類是需求旺盛且購買力尚可，只是主機廠在出海初期尚未完成充分佈局；另一類則是購買力相對有限、對價格敏感度較高，因此在主機廠的出海優先順序排序中相對靠後。特別是2022年俄烏衝突的爆發後，眾多西方汽車品牌因制裁影響紛紛退出俄羅斯市場，這直接導致俄羅斯汽車市場出現了大量的需求空缺，給中國主機廠和二手車出口企業帶來了重要機遇。此後，大量零公里二手車以霍爾果斯口岸為重要出口通道，途經哈薩克、烏茲別克等中亞國家，開啟了對俄羅斯市場的輸送。2023年和2024年，俄羅斯連續兩年成為中國汽車出口的第一大目的國，中國車的市佔率一度高達60%。與此同時，主機廠尚未大量涉足的中亞地區也因此迎來了新能源汽車的快速增長。霍爾果斯口岸平行出口的中國生產汽車（圖為作者考察時拍攝）平行出口的推進能夠幫助主機廠將產品覆蓋至更多國家，幫助主機廠消化庫存，這是部分主機廠支援該模式的原因。當然這並不意味著其會獲得主機廠的普遍認可，因為平行出口本身存在巨大風險。首先就是准入門檻過低，導致貿易商資質和營運能力良莠不齊，其中就不乏僅以短期獲利為目標、缺乏專業營運能力的小型貿易商。一旦發現海外某一市場存在套利空間或政策紅利，貿易商便會形成“一窩蜂”式的湧入態勢。然而，這種缺乏統籌規劃與差異化競爭的集中湧入，很快便引發了平行出口內部的內卷與過度競爭。當大量同類二手車集中湧向同一海外市場時，市場供需關係迅速失衡，供應過剩的局面隨之出現，單車出口利潤被大大削減。利潤的持續下降，進一步削弱了貿易商長期營運的動力。一旦某一海外市場出現政策調整、消費需求變化或競爭加劇等形勢變動，這些以短期套利為目標的貿易商往往會選擇“全身而退”。但這種撤離帶來的代價卻由當地消費者承擔——由於缺乏穩定的售後服務，消費者在購車後遇到質量問題或維修需求時，往往陷入求助無門的困境，只能自行承擔損失與風險。更為嚴重的是，這種混亂的市場行為與售後缺失問題，會極大損害中國汽車品牌在海外市場的整體形象。這種負面口碑不僅影響主機廠的後續進入和中國汽車品牌的整體銷量；還可能引發目標國政府的警惕，甚至對中國汽車產品採取整體性的貿易限制措施。例如中國汽車在俄羅斯暴露的質量問題，為俄方加碼報廢稅提供了直接藉口（儘管其根本目的是保護本土汽車產業）。自2024年10月1日起，俄方進口車輛報廢稅上漲70%至85%，且每年上漲10%至20%，此舉目標直指中國。受此影響，2025年前9個月，中國汽車對俄出口同比下滑58%，直接腰斬。無獨有偶，2024年12月，哈薩克實施的汽車進口新規加大了監管力度，打擊“灰色進口”，其規定生產少於3年的汽車，僅允許《車輛類型認證書》（OTTC）中明確指定的法人實體進行進口。這給通過非官方授權的貿易商進行的平行進出口業務帶來了沉重打擊。隨著海外汽車市場日趨規範、貿易風險逐步加劇，疊加主機廠全球化佈局持續深化，平行出口業務的生存空間不斷被擠壓。可以說，全球範圍內的平行出口業務本身就不可持續。本次零公里二手車出口新規的出台，不過是通過政府調控提前遏制了其無序擴張態勢。而這一舉措背後更深層的考量，正是中國汽車行業所秉持的“長期主義”價值導向。3. 以史為鑑：長期主義夯實汽車出海根基近年來，“長期主義”已然成為中國汽車行業的高頻術語，無論是傳統汽車製造企業，還是新興的造車勢力，亦或是行業協會與監管機構，均圍繞這一發展理念展開深入探討，並積極付諸實踐。“長期主義”的核心要義在於，為達成長期目標，秉持具有戰略耐心且以未來為導向的決策方式。而過往中國摩托車在東南亞市場的失敗，就為當下新能源汽車的國際化提供了重要的前車之鑑。20世紀90年代，中國摩托車憑藉低價策略在東南亞市場佔據顯著優勢。彼時，一輛本田摩托車售價約為2000美元，而中國摩托車僅售800美元。這種極具競爭力的低價策略成效顯著，市場份額一度高達80%。然而，這種良好態勢未能持續。隨著大量中國企業進入該市場，行業陷入惡性循環。為爭奪市場份額，企業間展開激烈的價格競爭，平均每月單車價格降幅達70美元。在利潤空間急劇壓縮的情況下，企業不得不削減成本，犧牲產品品質。具體表現為使用廉價劣質零部件，甚至將摩托車鋼板厚度削減30%，這嚴重影響了產品的載重性能和使用壽命。更為關鍵的是，多數中國摩托車企業採用整車出口模式，既未建構本地化生產體系，也不重視售後網路建設。配件供應周期長、維修服務缺失，使得“購買成本低，使用成本高”的負面印象在消費者心中根深蒂固。與中國摩托車使用壽命僅3年形成鮮明反差的是，日本摩托車雖價格較高，但能穩定使用15年以上。當日本品牌憑藉長期積累的技術以及完善的售後服務網路發起市場反攻時，中國摩托車品牌迅速喪失市場份額，最終在東南亞市場全面潰敗。曼谷街頭的摩托車主要為日系品牌（圖為作者泰國考察時拍攝）同樣的，日本汽車能夠在全球市場站穩腳跟，並取得數十年的持續性成功，其核心在於具備“緊實耐用”的質量保障。日本汽車“精益生產”的特性精準契合了全球消費者對於汽車“長期可靠”的核心訴求，最終積累形成了難以被超越的市場競爭力。中國市場便是典型的例子，日本汽車之所以能夠長期暢銷，就是因為在大眾心中留下了開十幾年甚至一輩子都不會壞的品牌印象。除了質量保障外，日本汽車所提供的高水平售後服務也是其成功的關鍵要素之一。日本車企不僅在全球範圍內建立了廣泛的零部件供應網路，還通過授權經銷商和維修中心，為消費者提供專業、及時的售後服務。當日本汽車出現故障時，消費者能夠迅速在當地購置零部件進行維修。這一優勢使得日本汽車在消費者心中樹立了極高的品牌忠誠度。當前，部分從事平行出口業務的貿易商為迅速搶佔短期市場利潤，再度忽視售後服務這一關鍵要素。此種行為可能致使中國汽車在海外市場再次被貼上“重銷售、輕保障”的負面標籤。長期以來，因缺乏統一規範的售後服務標準與責任追溯機制，部分國際市場消費者對從中國進口的零公里二手車已出現信任動搖。倘若該形勢持續蔓延，中國汽車在相關國家市場恐怕將重蹈當年摩托車出口的覆轍。目前，中國汽車正處於國際化發展的關鍵階段，任何因質量和售後服務缺失而引發的信任危機，都可能對整個行業造成深遠的影響。因此，政府的行業干預顯得尤為重要。儘管2023年中國汽車出口量就超過日本登頂世界第一，但事實上新能源汽車在其中的佔比僅為四分之一左右。在中國已率先完成新舊動能轉化的背景下，如何推動新能源汽車成為中國汽車出口的主流，並借此助力其他國家實現綠色脫碳，已成為中國汽車所肩負的重要使命。然而，外部環境的變化，尤其是持續升級的貿易壁壘，給中國汽車出口（特別是電動汽車出口）帶來了巨大挑戰。儘管中國對美電動汽車出口量微乎其微，但歐盟作為中國電動汽車出口的第一大目標市場，反補貼的衝擊，直接讓中國新能源汽車的國際化處理程序遭遇了前所未有的阻力。根據中國汽車工業協會的資料，2024年全年，純電動汽車出口98.7萬輛，同比下降10.4%（由於插電式混合動力新能源汽車未受此關稅影響，因此出口實現29.7萬輛，同比增長1.9倍）。正是在這一背景下，2024年3月放開二手車出口業務，有效避險了外部環境變化帶來的負面影響，為汽車出口穩增長髮揮了關鍵作用。4. 收放之間：新能源汽車出海邏輯的根本性轉變從2024年3月二手車出口業務（大部分為零公里二手車）全面放開，到2025年11月零公里二手車出口被突然叫停，在一年半的時間裡，這一“放”一“收”之間看似相互矛盾，實則意味著中國新能源汽車出海的外部形勢與自身邏輯發生了根本性轉變。近年來，隨著中國新能源汽車的崛起，外部的圍堵態勢也在不斷加劇。2023年3月，土耳其宣佈對從中國進口的電動車額外加征40%的關稅。2024年上半年，中國新能源汽車出口遭遇了來自歐美兩方的雙重阻礙。2023年10月，歐盟宣佈針對中國純電動汽車啟動反補貼調查，開啟了中歐電動汽車貿易摩擦的序幕，此案也是歐盟對中國發起的有史以來規模最大的“雙反”案。2024年3月起，時任美國財政部長葉倫大肆宣揚中國新能源產業“產能過剩”的論調。有關中國“新三樣”在政府補貼下產能過剩並衝擊世界市場的言論在歐美主串流媒體廣泛流傳，並演變成歐美針對中國新能源產業發起的輿論戰。隨後在5月，拜登政府以所謂“不公平貿易”為藉口，在原有的對華301關稅基礎上，進一步將自中國進口的電動汽車301關稅提高至100%。7月，加拿大追隨美國腳步，宣佈自2024年10月1日起對中國電動汽車加征100%的關稅。2024年5月，拜登政府以所謂“不公平貿易”為由對華升級了臭名昭著的“301關稅”經過2024年和2025年的發展，中國汽車出口再登高峰，且呈現出新的結構性特徵。首先是出口增長態勢繼續保持，且新能源佔比越來越高。2025年1—10月，中國汽車整車出口561.6萬輛，同比增長15.7%；其中新能源汽車出口201.4萬輛，同比增長90.4%。其次，出口國別結構也發生了顯著變化：拉美的墨西哥、巴西，中東的阿聯、沙烏地阿拉伯，澳洲及東南亞的菲律賓，以及脫歐後未對華採取限制措施的英國成為中國汽車出口新的熱門目的地，歐盟反補貼帶來的負面影響由於新市場的開拓而得到有效避險。此外，川普的再次上台和美國單邊關稅的普遍實施，促使中歐電動汽車貿易摩擦談判重啟，中國與諸多國家間的經貿關係也得以緩和。再者，主機廠的業務擴張步伐加速，從過去聚焦少數重點國別開展業務，到如今在全球範圍內“遍地開花”，業務模式也從單純的貿易合作，轉向當地投資建廠與本地化營運平行，售後服務水平隨之實現大幅提升。上述結構性變動，一方面表明，因新能源主機廠的擴張，平行出口業務本身的發展空間進一步受限；另一方面也顯示出，中國汽車出口的外部環境得以最佳化，增長壓力有所緩解。在此情形下，政府部門所應考慮的就不再僅僅是數量的增長，而是出口的中國汽車整體的質量提升。2025年中國汽車行業還有一個標誌性事件，那便是曾身為造車新勢力“黑馬”的那吒汽車（海外品牌名Neta），最終沒能逃過破產倒閉的結局。事實上，那吒汽車很早就啟動了全球化佈局，並在海外積累了不容小覷的影響力，更曾登頂新勢力出海銷量榜首。但國內經營的全面崩盤，終究還是拖垮了其海外業務的大好勢頭。更值得警惕的是，這一事件給中國汽車品牌的海外口碑造成了重創。海外消費者對中國新能源新勢力品牌的認知本就處於建立階段，多數人難以清晰辨別不同企業的技術實力與資金背景。那吒汽車此前在海外的快速擴張與亮眼銷量，讓不少消費者將其視作中國新能源汽車的標竿之一。而其突然倒閉並停止服務，打破了海外市場對中國品牌的信任基礎，甚至引發了對所有中國新能源汽車品牌可靠性的普遍質疑。2024年12月曼谷國際車展期間那吒汽車接待處絡繹不絕的人群（圖為作者泰國考察時拍攝）內卷現象外化，平行出口無序擴張，那吒汽車倒閉衝擊海外消費者對中國品牌的信任——正是在近兩年來中國汽車海外市場經營呈現出一系列亂象的新形勢下，商務部等監管部門不得不再次採取干預舉措，加大監管力度，以維護中國汽車品牌的海外聲譽。2025年9月26日，商務部等四部門發佈公告，明確自2026年1月1日起，對純電動乘用車實施出口許可證管理。這是中國政府主動向全球市場表明，其致力於輸出高品質、安全可靠的產品，有助於扭轉部分國際市場對中國電動車“低價低質”的刻板印象。2025年11月14日頒布的零公里二手車出口新規，則直接終止了平行出口模式。對於申請出口距註冊登記日期不滿180天（含180天）的車輛，本地企業需提交由該車輛生產企業出具的《售後維修服務確認書》。此確認書應涵蓋出口國別、車輛資訊、提供售後服務的網點資訊等內容，並加蓋生產企業公章。換言之，自2026年起，僅經過主機廠授權的新車方可出口至境外，且必須保證其在海外能夠提供售後服務。不難看出，如果說2024年3月放開二手車出口是為了“促增長”，那麼2025年下半年的一系列舉措，則是在新形勢下，清退低質低價的競爭者，推動中國新能源汽車出口從“量”的擴張轉向“質”的提升。5. 破局之路：受限企業的轉型突圍路徑零公里二手車出口新規雖能有效遏制平行出口的無序擴張，但在監管升級背後，上千家依賴平行出口的中小貿易商瞬間面臨生存危機，40萬輛汽車出口業務近乎化為烏有，這給無數從業者帶來了難以承受的沉重打擊，成為行業轉型期的陣痛。相關受影響的貿易商如何破局，成為當下需要面對的關鍵問題。第一條路徑是深耕真正的二手車業務。截至2025年6月底，全國新能源汽車保有量已達3689萬輛，佔汽車總量的10.27%。隨著國內新能源汽車行業的高速發展，該行業已呈現消費電子領域般的快速迭代特徵，徹底打破了傳統燃油車“三年小改、五年大改”的迭代節奏，不僅實現了每年更新迭代，部分品牌甚至一年多次升級。新能源汽車創新節奏的提速，將大幅縮短國內汽車市場的置換周期，這也意味著置換產生的新能源二手車供應量會持續攀升。但這類二手車在國內市場的吸引力始終有限——新車價格戰的持續升級，擠壓了二手車的生存空間，甚至出現二手車與配置相近的新車之間價格倒掛的現象，在此情況下，消費者無疑更願意在相近預算下選擇新車而非二手車。海外市場的情況則截然不同，新能源汽車售價普遍處於高位，即便在具備汽車工業基礎的國家，同款車型售價也能達到國內的1.5倍甚至2倍。中國廉價的新能源二手車，特別是使用時長超過180天（新規監管範圍之外）但公里數不長的二手車，很可能受到海外消費者的青睞。由此可見，真正的新能源二手車出口仍具備顯著的盈利空間。寮國萬象的平行出口貿易商（圖為作者寮國考察時拍攝）第三條路徑為包括中小貿易商在內的平行出口企業提供了更具包容性的轉型方向——從零公里二手車出口轉向零部件供應與售後服務領域。當前，新能源汽車售後服務和零部件業務出海仍然處於重要的戰略機遇期。儘管平行出口業務受阻，但全球新能源汽車行業正處於高速發展階段，售後服務需求與日俱增，零部件的國際市場空間也不斷擴大。據瞭解，零部件與售後服務業務的利潤率並不遜色於整車出口，且面臨的關稅壁壘相對更低、營運風險更可控。平行出口的汽車貿易商掌握了大批客戶資源以及當地的銷售資料，這些為他們轉型從事第三方海外零部件供應和售後服務業務提供了重要支撐。這一轉型不僅能保障貿易商的盈利水平，還能為主機廠分擔海外售後服務壓力。特別隨著海外新能源汽車存量的不斷增加，越來越多車將過質保期，屆時零部件和後市場服務的完善將為中國新能源汽車品牌形象的維護奠定堅實基礎。第二條路徑是轉型成為主機廠授權的海外代理商。在部分國家市場開拓初期，平行出口貿易商往往早於主機廠佈局，憑藉先發優勢深耕當地，精準掌握當地消費偏好、購買習慣及銷售管道，積累了主機廠短期內難以複製的本地化資源與客戶信任。主機廠後續進軍這些市場時，雖有技術與產品優勢，卻普遍缺乏直接對接當地客戶的管道基礎，也欠缺對本地化市場的深度洞察，這成為貿易商與主機廠合作的核心契機。隨著平行出口業務被政策禁止，處於灰色地帶的貿易商亟需合規出路，而與主機廠合作恰好形成資源互補的雙贏格局。不過，這一轉型並非所有貿易商都能實現。當前二手車出口行業參與者眾多、資質參差不齊，在行業加速洗牌的背景下，只有具備雄厚資源的貿易商，才能獲得與主機廠深度繫結、成功轉型的機會，而大部分中小貿易商大機率將在行業轉型中被淘汰。這一模式的本質是多方共贏的生態建構。對於主機廠而言，無需投入巨額資金搭建獨立管道，即可借助“國家隊”的資源快速觸達非洲各地市場；對於平行出口貿易商而言，在零公里二手車出口新規下，其專業能力與客戶資源可轉化為持續參與業務的契機；對於非洲市場而言，“國家隊”將帶來合規高品質的新能源汽車與完善售後服務，滿足當地對綠色出行和氣候治理的需求；而從國家層面來看，這一模式還能推動中國新能源汽車在非洲的佈局擴張，深化中非“一帶一路”框架下經貿與氣候合作的深度與廣度。6. 賦能協同：公共部門助力與組建“國家隊”的探索對於從事新能源汽車海外售後服務和零部件業務的企業而言，精準的庫存管理是保障營運效率、降低成本以及提升客戶滿意度的核心要素。而其中的關鍵，在於全面細緻地掌握不同中國汽車車型在不同國家的出口及銷售資料（包括新車和二手車），這些資料能夠幫助企業精準預判特定國家、特定車型的零部件需求規模與周期，進而合理規劃庫存，有效規避庫存積壓造成的資金佔用、倉儲成本攀升等問題，同時也能避免因缺貨導致的客戶等待、服務延遲等負面影響。然而現實中，這些關鍵資料卻面臨著分散化的難題，它們廣泛分佈於各個地區的行業主管部門、不同企業的內部系統、各類跨境貿易統計管道以及銷售終端等多個環節，資料共享管道仍然不暢通，制約了庫存管理的精準度與效率。值得關注的是，目前國內部分地區已經率先探索建設了專門的汽車出口資料服務平台，為資料的整合與利用奠定了基礎。在此基礎上，完全可以由政府部門或行業協會牽頭，整合海內外各種管道的各國別中國汽車訂單明細、車型、交付時間等核心資料，建構全國統一、互聯互通的中國汽車海外銷售資料共享平台，幫助企業有針對性地管理庫存。貴陽綜保區與二手車出口企業合作打造的綜合服務平台，如能整合各地類似平台則能更好服務海外售後服務和零部件業務（圖為作者貴陽考察時拍攝）零公里二手車出口新規的落地，標誌著每年40萬輛量級的零公里二手車出口業務將被實質禁止，而這一領域的海外市場需求卻始終客觀存在且有待釋放。對於中亞、東南亞等平行出口業務已形成一定規模的熱門地區而言，由於市場需求集中、管道相對成熟，平行出口貿易商與主機廠之間有望很快達成合作，快速填補新規留下的市場空白。這些地區近年來平行出口業務的快速增長，既積累了穩定的客戶群體，也讓貿易商與主機廠之間形成了潛在的合作基礎，加上主機廠本身對成熟海外市場的佈局意願較強，雙方的合作能夠實現資源互補，迅速承接原有零公里二手車的市場需求。但對於非洲這樣增長潛力同樣巨大目前卻尚未充分開發的市場而言，情況則更為複雜。非洲大陸國家眾多且市場碎片化特徵明顯，目前的平行出口多以散單為主，即便區域記憶體在一定的高收入群體，也因分散導致各國的整體購買力有限。對於主機廠而言，大規模進入非洲市場需要投入巨額的物流成本、管道建設、售後服務網路搭建成本，而分散的有效需求難以在短期內形成規模效應，因此主機廠全面佈局非洲市場在短期內並不現實。不過，這也為特定貿易模式提供了機遇——若採取大型貿易商“打包整合”的模式，將多家主機廠的新能源汽車產品進行整合，根據非洲不同國家的需求特點進行差異化調配與銷售，反而能有效降低單一主機廠的市場開拓成本，助力中國新能源汽車在非洲市場的推廣。事實上，非洲市場的新能源汽車需求並非毫無根基。儘管整體購買力有限，但非洲主要國家的首都已經展現出充足的新能源汽車需求，且首都地區的電力設施基本能夠滿足新能源汽車的使用需求。例如摩洛哥的拉巴特、肯尼亞的內羅畢、衣索比亞的亞的斯亞貝巴等首都城市，正成為新能源汽車推廣的核心陣地。政策層面的支援更成為重要推力，例如衣索比亞已從2024年起全面禁止燃油車進口，成為全球首個明確禁止燃油車入境的國家。中國太陽能在非洲的大面積鋪設正幫助非洲解決供電問題（圖片來源：央視網）然而，非洲市場的開拓仍面臨諸多現實挑戰。由於地理位置偏遠，中國汽車運輸至非洲的時間長達一兩個月（甚至更長），漫長的海運過程不僅增加了車輛腐蝕的風險，也推高了物流成本。更關鍵的是，非洲市場存在顯著的貿易風險，回款周期長、匯率波動、資金佔壓嚴重是普遍問題，部分企業的回款周期甚至長達半年。這些因素共同決定了非洲的平行出口業務屬於典型的重資產投入業務，中小貿易商顯然缺乏足夠的資金應對這些挑戰，唯有具備雄厚資金實力、完善風險管控能力和區域整合能力的大型貿易商，才有可能在這一市場中立足。在零公里二手車平行出口業務被叫停、非洲新能源汽車需求客觀存在且中小貿易商無力承接的背景下，組建一支專業的“國家隊”，成為填補非洲市場空白、推動中國新能源汽車規模化進入非洲的可能方案。具體而言，可以由相關國有企業或行業協會牽頭，一方面挑選已經在非洲本地開展成熟平行出口業務、售後服務完善且口碑良好的貿易商合作，如此可以直接復用其本地管道、客戶資源與服務經驗，避免從零開拓的試錯成本。另一方面邀請主機廠共同加入，通過獲取官方授權，讓出口業務完全符合零公里二手車出口新規的合規要求。同時還可以將業務納入“一帶一路”項目框架，借助倡議下的政策支援與合作便利，降低跨境貿易的壁壘與風險。針對部分貨幣不穩定或購買力有限的國家，“國家隊”還可推行易貨貿易模式，例如以當地礦產等優勢資源置換新能源汽車。2025年的COP30宣傳圖在第30屆聯合國氣候變化大會（COP30）遇冷、全球氣候治理因大國缺位和資金遲滯而陷入僵局的當下，推動新能源汽車在非洲的普及具有深遠意義。非洲作為擁有十四億人口的氣候治理脆弱區，受制於薄弱的產業基礎，難以獨立完成既定的減排與轉型目標，氣候議題由於無法帶來直接的經濟回報，往往停留在口號層面。中國新能源汽車的進入，不僅為當地消費者提供更優質的出行體驗，還能顯著降低購車成本，使非洲人民享受到技術進步的紅利，同時也為非洲綠色轉型提供了關鍵支撐。這種合作方式有助於重振國際社會對氣候議程的信心，推動全球治理從空洞承諾邁向務實行動，並進一步增強中國在全球綠色治理規則體系中的話語權與影響力。 (歐亞系統科學研究會)

繼13部門聯手嚴打炒幣後，七家協會也聯合發佈風險提示，要求各會員單位不得在境內參與虛擬貨幣非法活動。日前，中國網際網路金融協會、中國銀行業協會、中國證券業協會、中國證券投資基金業協會、中國期貨業協會、中國上市公司協會、中國支付清算協會聯合發佈關於防範涉虛擬貨幣等非法活動的風險提示，詳解虛擬貨幣、現實世界資產（RWA）代幣及相關活動的本質屬性，並明確要求各會員單位不得在境內參與虛擬貨幣、現實世界資產代幣發行和交易活動，不得直接或間接為客戶在境內發行和交易虛擬貨幣、現實世界資產代幣提供相關服務。近期，與虛擬貨幣相關的概念快速升溫，一些不法分子藉機鼓吹有關交易炒作活動，打著穩定幣、空氣幣（π幣等）、現實世界資產代幣、“挖礦”的幌子開展非法集資、傳銷詐騙等非法活動，並使用虛擬貨幣轉移違法犯罪所得。不久前，中國人民銀行等13部門聯合召開打擊虛擬貨幣交易炒作工作協調機制會議，首次對穩定幣進行了定義，明確穩定幣是虛擬貨幣的一種形式，強調要持續打擊虛擬貨幣相關非法金融活動。七家協會再度重申，虛擬貨幣不由貨幣當局發行，不是國家法定貨幣，不具有與法定貨幣等同的法律地位，不能作為貨幣在中國境內流通使用。穩定幣目前無法有效滿足客戶身份識別、反洗錢等方面的要求，存在被用於洗錢、集資詐騙、違規跨境轉移資金等非法活動的風險。風險提示還稱，π幣等空氣幣無實質性技術創新，無明確的商業應用場景和價值，發行和營運機制不透明，欺詐和市場操縱問題嚴重，且常出現借其名義開展的傳銷、詐騙活動。現實世界資產代幣化通過發行代幣（通證）或具有代幣（通證）特性的其他權益、債券憑證進行融資和交易活動，存在多重風險，包括虛假資產風險、經營失敗風險、投機炒作風險等，目前中國金融管理部門未批准任何現實世界資產代幣化活動。七家協會特別強調，境內機構和個人在境內開展法定貨幣與虛擬貨幣兌換、現實世界資產代幣發行和融資等活動涉嫌非法發售代幣票券、非法集資、擅自公開發行證券、非法經營期貨業務等非法金融活動。境外虛擬貨幣、現實世界資產代幣服務提供商直接或變相採取各種方式向中國境內開展相關業務活動提供服務同樣屬於非法金融活動。銀行、支付機構會員單位不得為境內發行和交易虛擬貨幣、現實世界資產代幣相關業務活動提供服務，不得為虛擬貨幣“挖礦”企業和項目提供任何形式的金融服務和信貸支援，要嚴格開展客戶盡職調查，及時研判是否涉及虛擬貨幣、現實世界資產代幣交易或洗錢風險，確保展業符合監管要求，發現可疑線索要按程序採取措施並向有關部門報告。證券、基金、期貨機構會員單位不得為境內發行和交易虛擬貨幣、現實世界資產代幣及相關金融產品提供服務。網際網路平台企業會員單位不得為境內發行和交易虛擬貨幣、現實世界資產代幣相關業務活動提供任何形式的行銷宣傳、資訊技術等服務，切實做好平台發佈資訊的合規排查工作。風險提示指出，虛擬貨幣價格大起大落，波動劇烈，常被用於投機炒作和傳銷詐騙等非法活動。以近一段時間比特幣行情為例，其價格表現大起大落。12月1日，比特幣一度跌破8.5萬美元，日內最大跌幅超7%；2日，比特幣又強勢反彈至9萬美元上方；6日又大幅下挫超4%。七家協會提示，社會公眾切實增強風險意識和識別能力，守護好自己的“錢袋子”，切勿參與虛擬貨幣、現實世界資產代幣相關活動，以及借虛擬貨幣“挖礦”名義開展的非法集資和非法發行證券活動。遠離虛擬貨幣、現實世界資產代幣，以免捲入相關違法犯罪活動，謹防加入推廣虛擬貨幣、現實世界資產代幣業務活動的社群，警惕含有虛擬貨幣、現實世界資產代幣歷史收益、買賣建議或投機前景的虛假宣傳，拒絕點選含有境外虛擬貨幣、現實世界資產代幣交易平台的連結及二維碼等訪問管道。 (第一財經)

10月26日，《關於增強消費品供需適配性進一步促進消費的實施方案》（以下簡稱《方案》）發佈。10月27日，國務院新聞辦公室舉行國務院政策例行吹風會，工業和資訊化部、國家發展改革委、商務部、文化和旅遊部、市場監管總局等部門介紹增強消費品供需適配性進一步促進消費政策措施有關情況，並答記者問。要點速覽：推動傳統玩具文具和智能技術的深度融合加強養老服務機器人、適老鞋服、易吞嚥食品等產品研發正在加快編制老年用品標準體系，研究推進“銀齡”認證工作將支援開發更多國潮服飾、設計師聯名款、IP文創產品鼓勵發展私人定製等服務新模式將推進汽車流通消費改革試點拓展汽車改裝、租賃、賽事、房車露營等汽車後市場支援相關城市進一步加強重點區域停車設施規劃建設和存量設施更新改造加強養老服務機器人、適老鞋服、易吞嚥食品等產品研發不同年齡、不同地域、不同生活習慣的消費者，消費的差異性也日益明顯。針對這一情況，工業和資訊化部消費品工業司司長何亞瓊表示，在服務嬰幼兒和學生群體方面，聚焦“健康成長”和“學習效能”關鍵需求。《方案》中提出，將支援新型環保材料的研發應用，建立嚴格的質量標準體系，打造優質產品的目錄。推動傳統玩具文具和智能技術的深度融合，促進行業發展安全透明化，產品設計韌性化、功能更“務實化”。在服務老年群體方面，則注重“實用便利”與“品質生活”有機結合。何亞瓊表示，將會同有關部門加強養老服務機器人、適老鞋服、易吞嚥食品等產品研發，持續推進網際網路應用及智能終端適老化改造。另外，正在加快編制老年用品標準體系，研究推進“銀齡”認證工作，給合格的產品貼上“安心標籤”。在滿足年輕群體方面，何亞瓊表示，突出“個性表達”與“時尚引領”。將支援開發更多像國潮服飾、設計師聯名款、IP文創產品等兼具文化內涵與時尚態度的服飾、化妝品等產品，培育原創設計能力。鼓勵發展私人定製等服務新模式，滿足消費者個性化、多樣化的消費需求。前10個月消費品以舊換新帶動銷售額超2.4兆元商務部市場運行和消費促進司負責人楊枿介紹稱，今年以來，會同相關部門實施消費品以舊換新，讓更多綠色、智能消費品進入千家萬戶。今年前10個月，消費品以舊換新帶動銷售額超2.4兆元，惠及超3.6億人次。1-10月，新能源乘用車零售量達到1015萬輛，同比增長21.9%。汽車、家電、家居等大宗消費是商品消費的重要組成部分。今年1—10月，限額以上單位家電、家具、通訊器材零售額同比均增長20%左右，乘用車零售量增長7.9%，總體保持較快增速。楊枿表示，下一步，將推進汽車流通消費改革試點，擴大二手車流通，拓展汽車改裝、租賃、賽事、房車露營等汽車後市場，全鏈條擴大汽車消費。聚焦綠色、智能等方向，促進家電家居消費。在深化國際消費中心城市培育建設方面，楊枿表示，支援上海、北京、廣州、天津、重慶等城市打造具有全球吸引力的消費環境。目前，五個城市入境外國人數量約佔全國的1/3，消費品進口占全國的一半以上，離境退稅銷售額佔全國七成左右。2027年有望在重點領域催生數兆元規模新增消費市場《方案》提出，到2027年，消費品供給結構明顯最佳化，形成3個兆級消費領域和10個千億級消費熱點，打造一批富有文化內涵、享譽全球的高品質消費品。工業和資訊化部副部長謝遠生表示，《方案》通過聚焦供給側結構性改革，加速品牌引領、標準升級和新技術應用，激發中國龐大內需市場的“乘數效應”與“結構紅利”，到2027年，有望在重點領域催生數兆元規模的新增消費市場。具體來看，一方面，是“存量最佳化”帶來的替代性空間。通過提升產品品質、增加文化內涵、注入智能綠色元素，推動傳統消費品“價值躍遷”。比如，近年來漢服、簪花、國風美妝、“新中式”家居等蘊含中國文化基因的國貨潮品暢銷海內外，成為拉動消費的新動力。另一方面，是“增量創造”帶來的新增長空間。圍繞新人群、新場景、新理念、新需求，創造全新的產品與服務，如智能家居生態、銀髮經濟解決方案等，這些將開闢新的消費藍海。深入實施“人工智慧+”行動 推動產業全要素智能化發展近年來，隨著生活水平的提高，人們對於消費品的關注點已經從“有沒有”轉為了“好不好”，《方案》重點圍繞促進優質消費品供給作出了具體安排。國家發展改革委就業收入分配和消費司司長吳越濤表示，下一步將加強技術引領，加力推動供給創新。在技術創新上，深入實施“人工智慧+”行動，推動產業全要素智能化發展，助力傳統產業改造升級；推動智能終端“萬物智聯”，培育智能產品生態。在場景創新上，促進場景的培育開放和新場景大規模應用，加快推出應用場景項目清單，圍繞建設綜合性重大場景組織實施若干重大項目，打造一批帶動面廣、示範性強的消費新場景。“十四五”期間，中國累計增設停車位340多萬個，截至今年10月底，全國電動汽車充電基礎設施總數達1864.5萬個，同比增長54%。吳越濤表示，下一步，還將支援相關城市進一步加強重點區域停車設施規劃建設和存量設施更新改造，完善充電基礎設施網路。近年來戶外運動興起，特別是正在成為年輕人消費的新熱點。吳越濤表示，將積極支援高品質戶外運動目的地建設，推動培育一批戶外運動龍頭企業，完善戶外運動產品和服務標準，豐富戶外運動產品及服務種類。在推動文旅消費場景煥新方面，文化和旅遊部產業發展司司長繆沐陽表示，制定非遺工坊建設操作指南，引導非遺工坊提質增效，推出一批優質非遺相關產品和服務。持續舉辦“非遺好物 國潮煥新”四季非遺購物月等活動，發佈非遺好物，打造非遺市集，推動非遺進景區、進街區，鼓勵非遺產品進入商超、免稅店銷售，釋放非遺消費潛力。指導自駕車旅居車營地提質增效，提高營運和服務水平，推動自駕車旅居車旅遊和露營旅遊健康發展。加快建構消費品質量安全全鏈條治理格局消費品關乎著千家萬戶衣食住行，其質量影響著消費信心和預期，關係著人民高品質生活，是擴內需、惠民生的關鍵所在，社會關注度高。市場監管總局市場稽查專員嵇小靈表示，市場監管總局會同教育部等五部門實施兒童和學生用品安全守護三年行動，全鏈條排查生產、流通、使用環節隱患，今年以來，我們已經抽查相關用品2.6萬批次、檢查企業超7萬家次。對老花鏡、坐便椅、老年鞋等常見的老年用品開展國家監督抽查，納入重點工業產品質量安全監管目錄。下一步，還將加快建構消費品質量安全全鏈條治理格局，強化常態化監管，提升預防和發現問題的能力。嵇小靈介紹稱，今年以來，已查處服裝鞋帽和家用紡織品質量案件5269件、家用電器質量案件5232件、兒童用品質量案件2594件。下一步，還將繼續組織查辦一批典型案件，強化行刑銜接和公開曝光，全力淨化消費市場，維護消費信心。“已經發佈22項涉及家用冰箱、燃氣灶具、淋浴器等日用消費品能耗水耗國家標準，建立綠色建材產品認證制度，擴大綠色產品認證目錄範圍，促進綠色消費提質擴容。針對兒童玩具、燃氣燃燒器具、人造板等重點消費品研究發佈強制性國家標準，提升安全保障水平。”嵇小靈表示。 (金融時報)

當今世界，起伏，波詭雲諦，充滿著許多不確定性。「十五五」 規劃，是大國博弈裂變為兩套科技體系、全球經濟陷「平庸性成長」 背景下，中國式現代化的突圍總動員。2025 年10 月，中共二十屆四中全會審議通過《「十五五」 規劃建議》，標誌著中國邁入全面建設社會主義現代化國家新階段。相較於“十四五”，“十五五” 絕非時間延續，更是應對全球格局劇變、技術封鎖升級、增長動能轉換的戰略迭代。譚儒解讀官方檔案，整理出五大深層變革邏輯—一、主線轉換：從「三新」 框架到「新質生產力」 牽引「十四五」 核心：以「新發展階段、新發展理念、新發展格局」 為框架，聚焦國內國際雙循環協同，著重供給面結構性改革與需求面管理的動態平衡。「十五五」 突破：首次將「新質生產力」 置於核心，以科技創新驅動產業躍升，同步推進「反內捲」 供需再平衡與全國統一大市場建設，核心指向三方面：技術自主攻堅：應對“全球科技體系割裂”，強化晶片、量子運算等原創性攻關產業深度融合：建概念驗證與中試平台，加速科研成果轉換；反內捲機制：打破地方保護、統一市場規則，減少低效率競爭與資源損耗。這項轉向直擊全球產業鏈「卡脖子」 困局，將技術主權提升至國家安全高度。二、國際環境：從“局部挑戰” 到“秩序重塑”“十四五” 時期：國際局勢“均衡中有局部挑戰”，中美博弈尚未完全脫鉤；「十五五」 階段：地緣風險加劇—— 環中國周邊形成“衝突緩衝帶”，台海、南海風險上升；經濟陣營化凸顯—— 經貿深度捆綁政治立場，全球市場分割為兩套標準體系；全球增長失能—— 陷入“平庸性增長與僵化性衰退” 並存的長期困境。清華大學董煜指出：「大國競爭圍繞著更多領域爭奪制高點，國際秩序面臨不可逆重塑」。對此，「十五五」 將「一帶一路」 與西陸海新通道列為戰略支點，以基礎建設連結陣營化風險。三、民生關切：從“普惠保障” 到“反內捲化福利升級”規劃首次納入「反內捲」 治理邏輯，針對教育焦慮、996 工作制、消費降級等痛點，透過優化分配機制與勞動權益保障釋放內需潛力。四、空間戰略：從“區域協同” 到“重大工程驅動”西部開發2.0：雅魯藏布江下游水電（裝機約3 個三峽）、西部交通樞紐等列為國家優先項目，強化能源安全與戰略縱深；農業基礎再造：擴大高標準農地建設規模，將糧食產能保障升至安全紅線；專案篩選革新：打破部門壁壘，依「國家策略亟需度」 排序，嚴控低效投資。相較於「十四五」 102 項重大工程，「十五五」 項目數量或精簡，但單體規模與策略價值顯著提升。五、治理哲學：從“頂層設計” 到“人民性規劃”「十五五」 規劃編制開創311.3 萬條網民建言的參與規模，習近平總書記明確要求“察民情、聽民聲、匯民智”，深層變革體現在兩方面：政策錨點遷移：從GDP 增速導向轉向「六個堅持」 發展哲學，重點強化「深化改革開放」 與「系統觀念」；企業角色重塑：賦予銀行等金融機構「科技創新助推器」 職能，提供創投補償、智慧財產權質押等新服務。在變局中鍛造確定性「十五五」 誕生於冷戰後最複雜的國際環境，卻是中國產業躍遷至科技前線的關鍵窗口期。其與「十四五」 的本質差異，在於從「追趕型規劃」 轉向「領跑型規劃」—— 以新質生產力破增長天花板，以統一大市場啟動內需，以民意為坐標校準發展航向。正如規劃專家所言，未來五年是「承上啟下的關鍵五年」。當全球兩套標準體系漸行漸遠，中國正以一場靜默的深層革命，爭取定義未來的權力。 （譚儒）

近日，國家發展改革委、國家能源局、工業和資訊化部、住房城鄉建設部、交通運輸部、市場監管總局等六部門聯合印發《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》（以下簡稱《行動方案》）。《行動方案》明確，將通過持續健全充電網路、提升充電效能、最佳化服務品質、創新產業生態，進一步提振消費信心，促進電動汽車更大範圍內購置使用。到2027年底，在全國範圍內建成2800萬個充電設施，提供超3億千瓦的公共充電容量，滿足超過8000萬輛電動汽車充電需求，實現充電服務能力的翻倍增長。加快補齊農村充電設施建設短板在空間佈局方面，目前城市充電服務保障能力相對充足，但農村地區充電設施建設尚不均衡。為補齊農村充電設施建設短板，《行動方案》明確，到2027年底，在尚未建設公共充電站的鄉鎮行政區至少新增1.4萬個直流充電槍，其他地區根據需求進一步擴大建設規模，實現農村地區公共充電設施全面覆蓋。在設施功能結構方面，目前中國公共充電設施平均功率僅45.5千瓦，尚不能有效滿足節假日高速公路、城市熱點地區等快速補能場景的充電需求，《行動方案》明確要在重點城市、高速公路服務區加快大功率充電設施規劃建設，進一步最佳化設施功能結構。《行動方案》明確，開展交流充電設施、服役8年以上老舊設施、800伏以下電壓平台充電設施的更新改造。直轄市、計畫單列市、省會城市重點推動大功率充電設施規劃建設，適時打造具有示範作用的大功率充電應用城市和應用場景。到2027年底，全國城市新增160萬個直流充電槍，其中包括10萬個大功率充電槍。《行動方案》提出，到2027年底，在高速公路服務區（含停車區）新建改建4萬個60千瓦以上“超快結合”充電槍，鼓勵建設大功率充電設施。除高寒高海拔地區外，其他高速公路服務區均應具備充電能力。提高私人充電設施建設規模《行動方案》明確，提高私人充電設施建設規模。新建居住區要按規定在固定車位全部建設充電設施或預留充電設施安裝條件，滿足直接裝表接電要求。既有居住區要因地制宜補充充電設施，結合老舊小區改造、完整社區建設等工作增設充電設施，提升公共充電服務能力和私人車位建樁比例，同步開展配套供配電設施改造。《行動方案》提出，推廣居住區“統建統服”模式。研究推廣由營運商“統一規劃、統一建設、統一維運”居住區充電設施的“統建統服”模式，實現居住區充電樁“有人建、有人管、可持續”。面向電動汽車滲透率高、接入容量受限、私人樁建設存在制約的小區開展試點。到2027年底，打造1000個“統建統服”試點小區，實現私人充電樁接入量和安全管理水平大幅提升。持續擴大車網互動試點範圍《行動方案》提出，持續擴大車網互動試點範圍。紮實推進首批車網互動試點建設，建立協同推進和跟蹤評價機制，充分發揮電力市場分時價格訊號引導作用，探索市場化車網互動響應模式。組織電網企業、虛擬電廠（負荷聚合商）等開展區域級、省級、城市級車網互動應用場景實測。完善新能源汽車和充換電場站對電網放電的價格機制，推動車網互動資源聚合參與電力市場交易。到2027年底，車網互動規模化應用試點範圍有效擴大，新增雙向充放電（V2G）設施超5000個，反向放電量超2000萬千瓦時。 (金融時報)