從上半年小米成績全面開花，到下半年捲入品牌信任危機，雷軍度過了難忘的2025年。即將過去的2025年，小米創始人、董事長兼CEO雷軍的個人形象，經歷了前所未有的解構。曾經，雷軍是中國企業家中的人氣頂流，溫文爾雅的形象深入人心，會玩梗、親民，成為小米品牌最鮮活的名片。但當形象光環撞上商業事件，雷軍在一些人眼中也變為“行銷高手”。今年是雷軍創辦小米的15周年，也是小米造車的第4年，小米汽車的輿論困境與一年前的高光盛況形成鮮明的反差。對於雷軍而言，這是成績與挑戰並存的一年。一方面，小米的營收和利潤連續三個季度大增，技術和產品進展迅猛。在晶片領域，小米發佈了自主研發設計的3nm旗艦SoC晶片玄戒O1，成為中國大陸首家發佈 3nm製程旗艦晶片的公司之一。在汽車領域，小米SU7系列成為近一年20萬元以上最暢銷的轎車。小米YU7在今年6月發佈後，也創造了3分鐘大定超過20萬輛，18個小時內鎖單24萬台的驚人成績。攝影：佘貴森另一方面，雷軍和小米的品牌形象因多起意外事件而頻頻受到挑戰。安徽銅陵、成都兩起SU7車主的意外事故，引發大眾對小米汽車安全性的質疑。小米SU7 Ultra的挖孔版前艙蓋的設計，也觸發了對小米行銷真實性的信任危機。此後更有真假難辨的“水軍”在各個平台上，密集攻擊小米。在2025年年度演講結束後，雷軍向《中國企業家》等媒體表示：“小米汽車發佈之後，肯定是被黑得最慘的品牌之一。”在雷軍心目中，小米通過造車和自研SoC晶片，轉型為橫跨手機、汽車、家電三大領域的硬核科技公司，本該面貌煥然一新，令外界刮目相看。但現實狀況，顯然超出雷軍預期。當雷軍帶著數千萬的流量，迅速在汽車行業打開局面，成為車圈頂流時；高強度的曝光也讓小米汽車快速告別了“新手保護期”——雷軍必須親自迎接風暴。01 成績與挑戰面對詆毀與質疑，雷軍罕見地怒了。11月16日，他在微博接連發問：“我在談產品定義時說，‘一輛車，好看是第一位的’，這和‘安全是基礎、安全是前提’矛盾嗎？還是在這次採訪，我談設計時候說輪轂最難設計，這有啥問題？”這樣的情緒和心境，只是雷軍在2025年的一個縮影。2025年5月，雷軍在一次內部演講中稱：“我們受到了狂風暴雨般的質疑、批評和指責，我和同事們一樣，一下子都蒙了。”汽車業務無疑是雷軍最關鍵的一役。小米汽車業務的進展速度，也確實令行業驚嘆。11月20日，小米第50萬輛汽車下線。從第1台到50萬台，小米僅僅用了1年零7個多月的時間，創造了國內新能源汽車行業最快的紀錄。小米汽車的盈利速度同樣迅猛。2025年第三季度，小米汽車業務交出亮眼成績單：單季度交付10.9萬輛，收入290億元，毛利率達25.5%，並首次實現單季度經營盈利，經營利潤7億元。02 在失敗的路上再出發造車之外，雷軍在2025年的另一件大事就是自研晶片的上市。今年5月，小米推出了玄戒O1晶片，成為中國大陸首家發佈3nm製程旗艦晶片的公司之一，玄戒O1也被搭載到小米15S Pro手機上。對於雷軍而言，這不是一條容易的路，甚至是一條曾經失敗過的路。小米早在2014年就開始晶片研發，歷時3年，投入10億多元，推出過首款手機晶片“澎湃S1”，但第二代晶片產品澎湃S2遲遲沒有發佈。攝影：鄧攀最終，晶片公司被迫進行改組，暫停了SoC大晶片的研發。在8年前失敗的路上再出發，需要勇氣。雷軍深知自研晶片的殘酷性：“像O1這樣規格的旗艦晶片，如果只賣100萬台的話，平均到每台手機的晶片研發成本就超過了1000美元。如果沒有足夠的裝機量，再好的晶片也是賠錢的買賣。”因此，再出發時，雷軍也遭遇過團隊的反對。他向自己和團隊發問：“假如現在放棄，10年後，我們會為公司帳上多出幾百億元而慶幸，還是為小米這家公司永遠失去晶片業務而後悔？”雷軍回憶稱，小米造車和重啟造芯，幾乎是同時做的決策，把前10年攢下的家底全押上了。這樣的戰略投入被他形容為“同時供家裡兩個孩子上大學，造車、晶片，每個都是五六百億元投入的大項目，壓力令人窒息”。最終，雷軍和晶片團隊還是選擇入局自研。在雷軍看來，全球頂尖的科技巨頭，最終幾乎都成了晶片巨頭，“晶片是小米成功的必由之路。”直到現在，他都堅定地認為，這筆投入絕對是值得的。“退一萬步，那怕最後沒有成功，也將為小米培養出一支強大的晶片研發隊伍，徹底改變小米的質地。”03 重塑與前行面對紛繁的輿論，雷軍決定用行動給外界更好的答卷。11月20日，在第50萬輛車下線儀式上，他表示：“行勝於言，以行踐言。”堅持投入技術，是他堅信肯定不會出錯的事。2025年，小米的研發投入預計超過320億元，未來5年預計投入2000億元。創業15年，雷軍正率領小米從網際網路公司轉向智能製造的新戰場，轉型成一個硬核的科技公司。在他看來，“硬核的科技公司跟網際網路公司不一樣。網際網路是機會驅動的，科技公司是使命驅動的。”2025年10月，小米在武漢的智能家電工廠正式投產。這是小米繼智慧型手機工廠和汽車工廠之後，建設的第三座大型智能製造基地，也是其“人車家全生態”戰略中，大家電類股最關鍵的一次落子。雷軍創辦小米的初心，就是用網際網路技術和方法做製造。在2025年9月的年度演講中，雷軍曾表示：“過去5年，無論對小米還是對我個人，都是一場徹底的蛻變。我們用5年腳踏實地的努力，重塑了小米的骨骼和靈魂。”面對風暴，雷軍和小米只能繼續前行。“從迷茫到蛻變，有時隔著萬水千山，有時只隔了一層窗戶紙。只要持續努力、不斷成長，每個人、每個團隊，都有機會‘逆天改命’。”雷軍在今年的年度演講中說道——如今這句話，也在說給他自己。 (中國企業家雜誌)

古根漢美術館（Guggenheim Museum）是世界上最著名的私立現代藝術博物館群，由所羅門·R·古根漢基金會於1937年創立，總部位於美國紐約。其「博物館群」模式開創了藝術與建築跨界融合的先河，全球分館包括西班牙畢爾巴鄂、義大利威尼斯等地，每座建築本身就是藝術傑作。最近，古根漢美術館迎來首個真正意義上的標誌性品牌形象。旨在透過現代而精煉的設計展現其悠久的傳統，同時也將四個不同地理位置的展館歷史願景與創新精神融合在一起。標誌中央的字母「G」延續了1997年雅培·米勒（Abbott Miller）設計的經典字型Verlag，但透過傾斜與變形強化現代感，致敬賴特與蓋裡對傳統美學的突破。 它不僅是古根漢名字的首字母，也是連接所有藝術作品的紐帶，展現了「簡約而不失標誌性」的設計理念，與美術館的獨特建築風格相得益彰。主色調選用「伊夫·克萊因國際藍」（Yves Klein Blue），靈感源自畢爾巴鄂館標誌性藝術裝置《液態天空》，寓意藝術的無限可能。 金屬質感漸變效果呼應畢爾巴鄂鈦金屬立面的光影變幻，傳遞科技與藝術的共生關係。古根漢美術館的新標誌，既是對賴特、蓋瑞等建築先驅的致敬，也是對未來藝術傳播的前瞻探索，它不僅是品牌形象的升級，更是將建築基因轉化為文化共識的里程碑。 （藝術設計的朋友們）

最近日程緊湊，奔波於多場發佈會之間，但有一場發佈會必須到場——那就是仰望U7的發佈會。其實，去年1月，仰望品牌就發佈了第一張仰望U7官圖，可直至今年3月底，仰望U7才正式上市。為什麼等這麼久？因為有真東西。在當今中國汽車市場，新車層出不窮，但大多數新車型在我看來，更像是“精裝修”的產物，僅僅停留在更大的螢幕、更柔軟的皮質以及堆砌組態的層面上。而仰望U7則帶來了一場真正的技術革命：它搭載了雲輦-Z智能車身控制系統、易四方-四電機獨立驅動平台，以及專為插電混動版本開發的水平對置發動機。這些技術不僅賦予了仰望U7強勁的動力和極高的舒適性，更實現了全地形原地掉頭、高速爆胎穩行、平行橫移泊車等前所未有的功能。可以說，仰望U7是中國汽車從“堆組態”向“真創新”跨越的分水嶺。它不再滿足於表面的華麗，而是深入挖掘技術的核心，用極致的體驗詮釋著什麼是真正的豪華與高端。仰望U7簡直把比亞迪20年來的黑科技精華傾囊而出，這份極致的體驗是無價的。等待雖久，但絕對值得。我們先從它的底盤說起。仰望U7搭載了全球首個全數字主動懸架——雲輦-Z，將過去應用在航母的電磁彈射系統、磁懸浮列車上的電磁原理技術首次運用到汽車領域。有什麼提升呢？傳統的懸架技術，主要依賴於機械結構和油液系統來進行調節。即便採用了行業頂尖的車身控制方案，完成一次全面的調整也需要300毫秒的時間。但是，在雨天濕滑的路面或是突發的高速爆胎情況下，300毫秒的反應時間，車輛已經開出一米甚至更遠的距離了。還有，在車輛行駛過程中，車輛會遭遇來自縱向、橫向以及垂直方向的各種衝擊。傳統的油液介質傳遞指令方式存在滯後性，碰上減速帶，還沒來得及調節就過去了。而雲輦-Z，由4懸浮電機直驅，讓響應速度達到5毫秒，每秒15000次動態調節，實現“磁懸浮級”濾震。雲輦-Z的技術原理不複雜，在電的世界裡，時間單位是微秒、納秒等級，速度之快超乎想像。所以，底盤全鏈路都能實現電訊號後，其響應速度是遠遠超過傳統的機械和油液系統。在車輛行駛過程中，懸浮電機將電能直接轉化為動能，輸出主動力，抵消來自路面的震動，實現上下車身震動減偶，上車身就像懸浮在路面上，帶來極致平穩的體驗。平穩的過減速帶，畫圓都是小兒科，搭載雲輦-Z的仰望U7還挑戰了更極限的上樓梯。更關鍵的是，縱橫垂三項全電控帶來的不僅是平穩，更是安全維度的質變。仰望U7公佈了一個模擬美式截停的實驗視訊，當車輛以100公里的時速行駛時遭遇到側後方的碰撞，即便是頂級的車手的反應時間也需要100毫秒，而結合了雲輦-Z全鏈路電控反應時間僅需5毫秒，帶來了20倍的安全冗餘。可以說，雲輦-Z，不僅為使用者提供前所未有的平穩駕乘新體驗，還重新定義了安全的邊界。接下來說說，“易四方”平台技術。可能外界對該技術的第一印象是“扭腰跳舞”。不過仰望的車會跳舞，不是單純的在炫技。背後原理是這套平台核心在於通過四電機獨立控制對應的車輪，完成了單輪可以驅動制動，實現了車輛近乎任意軌跡的向量控制。用大家熟悉的原地掉頭舉例，在功能開啟時，電機控制右側的車輪向前，左側的車輪向後，在四輪的共同作用下，車輛就能夠繞中心進行旋轉。除了原地掉頭，仰望U7還能橫著開，連老司機也停不進的車位，仰望U7卻可以做到了。其他泊車能力也進一步升級，增加了極限的垂直車位泊入、易四方泊出、代客泊車等功能。易四方的技術原理看似簡單，實則技術門檻極高，一旦控制不當，車輪間就會產生干涉。目前為止，只有易四方能做到。在這場發佈會中，最令我震撼的，當屬仰望U7搭載中國汽車首款量產水平對置發動機。看到這項組態時，相信不少人和我一樣，心中不禁冒出疑問：為何要選擇水平對置發動機？這背後，實則是仰望U7獨特的造型設計，給插混車型的佈局帶來了極大挑戰。仰望U7前艙高度僅869毫米，前艙內已經佈置了兩台電機，還得為防碰撞功能預留充足的安全空間，這就導致留給發動機的高度空間僅740毫米，空間十分逼仄，現有的量產直列發動機根本無法安裝。比亞迪的工程師團隊一度考慮放棄插混方案，但插混車型對於仰望U7而言，是滿足市場需求的關鍵，不可或缺。為了給仰望U7使用者帶來極致體驗，同時兼顧造型與性能，比亞迪毅然決定自研水平對置發動機。經過三年的日夜攻堅，一款專用於易四方插混系統的水平對置發動機成功誕生。這款發動機功率達到180千瓦，扭矩為380牛・米，高度卻壓縮至420毫米，相較保時捷同排量的水平對置發動機，還要低125毫米。除了卓越的動力性能，這款水平對置發動機在結構上天然具有出色的橫向震動抵禦能力，平衡性極佳。搭配整車頂尖的NVH系統設計，車輛啟動時，幾乎讓人察覺不到發動機的介入；行駛過程中，插混模式與純電模式下的車內噪音差距，更是被控制在1分貝以內，真正做到了和純電車型一樣靜謐。仰望U7的亮點紛呈，限於篇幅，這裡難以一一詳盡介紹。但整場發佈會觀罷，你定能深切感受到，自研技術才是高端化的堅實根基，而單純依靠堆砌組態，是無法構築起真正的技術壁壘的。當我在現場看到，仰望U7在坑窪路面上展現出如履平地的穩健姿態時，中國品牌的高端化敘事終於不再需要借助“冰箱彩電”等表面組態來掩飾底氣的不足。這是我體驗完仰望U7後最大的感觸。的確，高端品牌的價值絕非僅僅體現在LOGO之上，也不是高端材料的簡單堆砌。消費者是明智的，他們懂得區分真材實料與華而不實。也正因如此，個別歐洲豪華品牌電動車因技術空心化，導致終端價格在短短兩年內暴跌40%，這足以說明一切。而比亞迪，正是憑藉e平台3.0、刀片電池、DM-I等持續不斷的技術輸出，實現了車型溢價的穩步上探。當然，高端化之路從來不是一蹴而就的。凌志用了整整20年的時間，才在全球市場上站穩了腳跟。對於仰望而言，現在就說遙遙領先還為時尚早，但仰望U7的價值在於，它讓世界看到了中國汽車從“性價比”向“技術溢價”轉變的潛在可能。事實上，仰望U8的市場表現頗為亮眼，累計交付已近萬台，在北上廣深等一線城市多次躋身百萬級SUV銷量前三，與奔馳GLS、路虎攬勝等豪華品牌車型同台競技，毫不遜色。這無疑打破了“中國品牌無高端使用者”的固有偏見。展望未來，U7的增量預期同樣值得期待。相較於U8的硬派越野小眾市場定位，U7切入了更為廣闊的行政級轎車賽道，有望成為走量標竿。說到最後仰望U7的終極啟示在於：在電動化浪潮洶湧澎湃的今天，唯有掌握“定義技術標準”的能力，才能打破百年豪車品牌的霸權。而這場戰役的勝負手，或許就深藏於深圳坪山那12萬工程師的心中，以及那高達541.6億元的研發投入之中。仰望U7這款車不簡單，正以其實力向世界證明，中國汽車已經邁入了技術溢價的新時代。 (DearAuto )