巴菲特清倉比亞迪，淨利潤下滑，毛利潤承壓，似乎比亞迪一夜之間就資本和市場給拋棄了。那實際情況是如何呢？根據近日比亞迪公佈了2025年第三季度財報，顯示前三季度公司實現營收5662.66億元，同比增長12.75%；淨利潤為233.33億元，同比下降7.55%。具體來說，第一季度營收1704億元，淨利潤91.55億元；第二季度營收2009.2億元，淨利潤63.5億元；第三季度營收1949.85億元，淨利潤78.23億元。從以上季度節奏來看，營收始終保持高位，但利潤波動明顯；這主要是由於近幾個月國內銷量下滑，這使得比亞迪將2025年的銷售目標從全年550萬輛下調16%至460萬輛，其中海外銷量目標是80萬輛。202年前三季度具體情況如下表：從以上表中可知，2025年前三季度比亞迪海外出口占比都在20%以上；這意味著比亞迪每賣出五輛車，就有一輛駛向海外；這個資料是2024年水平的兩倍，比亞迪全球化步伐堅實。根據2025年上半年資料，比亞迪海外業務的整體毛利率達到19.8%，明顯高於國內。有券商測算，其海外單車毛利高達4.83萬元，成為拉動公司整體盈利的重要力量。而根據最新資料，1–10月累計銷量370.19萬輛，同比增長13.9%，全年銷量目標完成率超80%；其中，1–10月累計出口突破78萬輛，同比增長超130%。可見，比亞迪海外增速亮眼，對增量貢獻突出。這與花旗銀行近期報告不謀而合。花旗銀行的報告援引了比亞迪管理層的會議內容，比亞迪2026年的海外銷量預期為150萬-160萬輛，高於此前預計的2025年海外銷量90萬~100萬輛，“增長主要由新車型推出推動”。尤其2025年在英國、巴西、法國、西班牙等多國市場份額快速提升，截至目前，比亞迪新能源汽車版圖已覆蓋全球117個國家和地區，形成多點突破、協同發展的全球佈局。根據花旗銀行報告，比亞迪的“海外銷售結構在不同地區之間保持均衡，歐洲、北美和東盟分別佔2025年海外總銷量的三分之一”。同時，比亞迪通過“自建船隊+本地化工廠”雙管齊下，加速海外佈局。截至2025年6月，已有7艘滾裝船投入營運，保障了運輸自主權。另外，巴西乘用車工廠已投產，匈牙利、土耳其、印尼等地的工廠也在積極推進中。相比之下，國內市場競爭異常激烈，頻繁的終端降價、優惠促銷以及經銷商返利，嚴重擠壓了單車利潤，導致國內業務的毛利率低於海外。因此，綜合來看海外市場已被多家券商視為比亞迪未來最重要的成長動力和盈利支撐。隨著海外工廠的陸續投產和銷量的進一步爬升，其利潤結構有望得到最佳化。 (飆叔科技洞察)

伴百江： 三井物產9月22日表示，巴菲特臨到的波克夏持有三井物產股份的比例按表決權計算已超過10%。而幾乎同時傳來的消息是巴菲特清倉了比亞迪。為何清倉比亞迪？原因有三，第三個是地緣政治風險……巴菲特（資料圖，Reuters）伴百江：在9月22日的美國股市，道瓊斯工業平均指數比上周末上漲66點，以4萬6381點收盤。主要股價指數在最高點附近推移，由於擔心漲幅過大，以高科技股為中心一度遭到拋售，但在收盤之前反彈。在這種缺乏動力的行情走勢之中，投資家華倫·巴菲特率領的投資公司波克夏清倉中國比亞迪（BYD）全部股份的消息備受關注。波克夏於2008年投資比亞迪。據說是當時巴菲特的盟友、已故副主席查理·芒格提出的建議。波克夏在2008年的年度報告中表示，“持有正在開發未來汽車、新型純電動汽車的‘令人吃驚的中國企業’比亞迪10%的股份”。從那時起，一直持股長達17年。為什麼要賣掉所有股票？在當天的市場上，投資者和分析師對其理由進行了熱烈的分析。原因之一是中國汽車行業的競爭加劇，比亞迪的業績擴張勢頭放緩。中國6家大型汽車企業2025年1～6月財報顯示，5家企業最終利潤減少或出現虧損，唯一實現利潤增長的比亞迪的利潤增長率也低於上年同期。激烈的價格競爭導致各企業利潤下降，影響還擴大到了零部件廠商等的供應鏈。在業績觸及天花板的跡象加強情況下，相對於比亞迪的股價，估值日趨顯得偏高，這被認為是出售的原因。香港證券交易所22日的收盤價為109港幣區間，與波克夏開始投資的2008年初的4港幣相比大幅上漲。被認為是波克夏作為交易對象調整的一部分而進行了獲利拋售。第三個原因是地緣政治風險。波克夏從2022年8月開始逐步出售比亞迪股份，到2024年6月，其持股比例已降至5%以下。在將持股減少至最初一半的2023年5月的股東大會上，表示出於對“有事”時的擔憂，希望避免對中國大陸和台灣企業的投資。作為與比亞迪同樣有潛力的海外投資對象、2022年7月至9月投資 41 億美元的台積電 (TSMC) 也在2022年10月至12月出售了近 90% 的持股。取代中國大陸和台灣股票，波克夏認為有潛力且長期持有的是日本商社股。在以地緣政治風險為由減持比亞迪的同時，巴菲特在2023年的股東大會上強調：“在日本的投資尚未完成。今後將繼續尋找日本企業的投資對象”。三井物產9月22日表示，已收到波克夏的通知，波克夏持有三井物產股份的比例按表決權計算已超過10%。拋售中國股票，增加日本股票投資。巴菲特的這一投資主題對日本股票投資者來說是利多，日本商社股是像比亞迪一樣擁有近20年的長期持有股票，還是像中國石油天然氣等經過數年的持有期後出售呢？可以說關鍵在於日本商社的業績。本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）紐約 伴百江巴菲特的投資公司增持三井物產股票日本商社三井物產9月22日宣佈，著名投資家華倫·巴菲特領導的美國波克夏公司持有三井物產股票的比例（以表決權為基準）已超過10%。三井物產是在21日接到波克夏的通知後得知這一情況的。受22日中午這一消息影響，當日下午的東京股市上三井物產股價走高，下午開盤直後曾一度上漲至較上周末高出2%的3805日元，創下自2024年7月以來的新高。波克夏通過其全資子公司“國民保險公司（National Indemnity Company）”投資日本五大綜合商社。三菱商事也在8月下旬宣佈，波克夏持有其股票的比例（以表決權為基準）已超過10%。三井物產當日表示：“我們把此次追加收購視為波克夏對本公司的進一步期待與信任的體現，將進一步強化業務投資組合”。 (日經中文網)

01. 一場精心策劃的靜默撤退巴菲特團隊利用港股披露規則，在持股比例低於5%後的14個月“靜默期”內，從容完成了對比亞迪的清倉，整個過程無聲且低調。02. 全球資產的再平衡此次清倉是波克夏全球資產配置轉向的一部分，其現金儲備創歷史新高，並大幅增配了日本商社等能避險通膨的資產，反映了在地緣政治不確定性下的避險選擇。03. 行業與公司的分野清倉並非看空中國，而是標誌著新能源汽車行業從高增長轉入殘酷的現金流博弈階段；比亞迪則憑藉其技術鏈和出海能力，開啟了“後巴菲特時代”的獨立價值重估。2025年9月21日，波克夏正式確認已清空比亞迪全部持股，結束長達17年的投資長跑。從2008年以18億港元入股，到最終套現超600億港元，巴菲特團隊在這家中國新能源車企身上斬獲38倍驚人回報。更值得玩味的是，自2024年7月持股跌破5%披露門檻後，波克夏進入了長達14個月的“靜默減持期”，直至今日才浮出水面。這究竟是看空中國新能源的訊號，還是全球資產再平衡的理性操作？靜默減持14個月：5%門檻下的撤退清倉如果說投資是科學與藝術的結合，那麼波克夏的退出策略堪稱一場精準編排的“合規芭蕾”。時間拉回2022年8月24日，波克夏首次減持比亞迪，此後至2023年10月，港交所累計披露13次減持，持股比例從近20%降至7.98%。但真正的“重頭戲”在2024年7月上演——持股比例跌破5%披露門檻，降至4.94%，從此進入無需逐次披露的靜默期。整整14個月，波克夏在市場視線之外，從容完成剩餘股份的清倉。這絕非臨時起意，而是一場有節奏的“軟著陸”：至少16次分批減持，累計套現超390億港元，淨獲利超80億港元，投資回報率高達33倍。港交所的5%披露規則，本意是平衡大股東操作與中小投資者知情權。而對波克夏而言，這成了絕佳的“撤退掩護”——既避免每次減持引發市場過度反應，又能從容執行退出策略。比亞迪官方回應淡定非常：“股票投資，有買就有賣，這是很正常的事情！”公司不僅未視其為利空，反而公開感謝巴菲特團隊“過去17年的投資、幫助和陪伴”。從8港元入股到273港元開始減持，再到最終清倉，波克夏用17年時間，完成了一場經典的價值投資循環。全球再平衡：現金為王與地緣避險清倉比亞迪不是孤立事件，而是波克夏全球資產再平衡的關鍵一步。截至2025年第一季度，波克夏現金儲備飆升至3477億美元，創歷史新高，相當於蘋果市值的十分之一。巴菲特在股東信中直言：現金不是負擔，而是“巨大的戰略資產”。資金流向揭示戰略轉向：波克夏對日本五大商社的持股比例逼近甚至突破10%——三菱商事(10.23%)、三井物產(9.82%)、住友商事(9.29%)、伊藤忠商事(8.53%)、丸紅(9.30%)。這些商社兼具資源掌控、全球網路和穩定分紅，完美契合“低監管摩擦+通膨避險”的雙重標準。巴菲特甚至放話可能“永遠持有”，背後是對日元貶值避險和亞太供應鏈重構的深度押注。反觀中概股陣營，波克夏2024-2025年無新增顯著持倉。這不是偶然，而是全球機構的共同選擇：在美債收益率高企(10年期4.2%-4.5%)、地緣摩擦常態化的背景下，資金優先流向現金流穩定、地緣風險可控的市場。波克夏的3477億美元現金儲備，猶如航母的壓艙石，既能在市場恐慌時抄底優質資產，又能抵禦地緣黑天鵝衝擊。從比亞迪到日本商社，從新能源到傳統資源，這場轉身背後，是全球資本從“滲透率故事”向“現金流現實”的集體遷徙。行業拐點：從滲透率驅動到現金流博弈巴菲特此時清倉，真的是看空中國新能源嗎？更深層的答案指向行業結構性變化。2025年的新能源汽車行業，正經歷從“滲透率驅動”到“現金流博弈”的殘酷轉型。價格戰已成新常態：2025年開年即迎“組團式”降價潮，超30個品牌集體入局，最高降幅達17萬元。特斯拉Model 3全系降至22.75萬元，比亞迪多款主力車型推出萬元級優惠。這已不是戰術促銷，而是生存之戰。成本壓力雙向夾擊：原材料價格高位波動，匯率傳導讓出海企業面臨雙重擠壓。歐盟反補貼稅最高達48.1%，雖後來達成“最低進口價”機制，但21.5萬元的價格門檻直接封殺低價競爭路徑。行業盈利模式深刻變化：以比亞迪為例，2025年上半年營收3713億元創歷史新高，但第二季度毛利率降至16.3%(2022年Q3以來最低)，營業利潤率跌至1.4%(五年新低)。海外收入佔比36.5%、同比增長50.5%的亮眼資料背後，是單車利潤可能僅4800元的殘酷現實。這就是價值投資者的退出邏輯——不是不看好新能源賽道，而是不看好這個階段的資本回報率。行業從高增長預期驅動轉向盈利質量比拚，從技術突破競爭轉向全球化能力較量。滲透率超過55%後，增量紅利消退，存量競爭加劇。投資者更關注自由現金流、海外定價權、政策適應能力這些“硬核指標”，而非簡單的銷量增長故事。比亞迪護城河：“後巴菲特時代”的價值重估波克夏的退出只是資本市場的註腳，比亞迪用2025年半年報給出了硬核回應——護城河不僅沒有坍塌，反而在加速拓寬。垂直一體化的產業鏈優勢正轉化為財務韌性。從電池、電驅到整車的全端自研能力，讓比亞迪在價格戰白熱化的2025年依然保持23.3%的營收增長。更關鍵的是，309億元的研發投入同比增長53%，甚至超過同期155億元的淨利潤——這不是簡單費用支出，而是對未來十年的技術押注。出海戰略成果同樣矚目。1354億元的海外收入，同比增長50.5%，佔比從2024年的29.87%躍升至36.5%。這不是簡單銷量輸出，而是定價能力的全球驗證——在德國，元PLUS售價達國內2.5倍；在巴西，海豚系列對標大眾高爾夫；在澳大利亞，漢EV定價逼近寶馬5系。但真正的考驗才剛剛開始。2024-2025年，投資者需緊盯三大驗證指標：海外盈利能力的兌現：海外業務能否在銷量增長的同時，實現可持續的單車利潤；歐洲關稅風險的化解：匈牙利工廠的建設進度（預計2025年底投產）能否如期規避歐盟關稅，保障歐洲市場的競爭力；自由現金流的拐點：在經歷大量資本支出後，公司能否進入投資回報期，實現自由現金流的顯著改善。此外，比亞迪的轉型正產生顯著的外溢效應。供應鏈層面，“高出海佔比+本地化佈局清晰”的零部件企業直接受益——從福耀玻璃的歐洲工廠到寧德時代的德國基地，從均勝電子的北美佈局到德賽西威的東南亞產能，整個中國汽車產業鏈都在複製比亞迪的出海路徑。【結語】真正的長期主義，不是盲目持有到最後一刻，而是在正確的價格區間完成價值兌現。巴菲特用17年38倍的比亞迪投資，為投資者上了一堂生動的“紀律投資課”——當行業從高增長預期切換到現金流博弈，持倉的勝負手不在信仰，而在回撤管理與機會成本的精準權衡。“後巴菲特時代”的比亞迪，正在全球市場重新定義中國製造的價值。而這場靜默減持的背後，是全球資本在不確定性中尋找確定性的重複劇本。 (財經三句半)

大舉買入比亞迪股票約17年後，日前，“股神”巴菲特選擇了清倉。對此，9月22日早間，比亞迪集團公關處總經理李雲飛發文最新公開回應稱：股票投資，有買就有賣，這是很正常的事情。9月21日晚間，有報導稱，華倫·巴菲特旗下的波克夏已完全退出其在比亞迪的投資。據統計，巴菲特持有比亞迪股票的這些年裡，比亞迪的股價上漲了約3890%。“波克夏發言人證實，比亞迪股份確實已全部售出。”上述報導稱。對此，9月22日早間，李雲飛公開回應表示，2022年8月，波克夏開始陸續減持其於2008年購買的公司股票，去年6月其持股就已在5%以下了。股票投資，有買就有賣，這是很正常的事情。感謝芒格和巴菲特對比亞迪的認可，也感謝過去17年的投資、幫助和陪伴，為所有的長期主義點贊。公開資料顯示，2008年9月26日，在芒格的積極推動下，巴菲特通過波克夏旗下的中美能源公司以每股8港元的價格認購了2.25億股比亞迪公司的H股股份，交易總金額約18億港元。巴菲特買入比亞迪時對應的市盈率僅10.2倍、市淨率1.53倍。之後14年左右時間內，巴菲特一直重倉著比亞迪，直至2022年。從2022年開始，巴菲特旗下波克夏開始不斷減倉比亞迪。 2022年8月30日，港交所網站顯示，巴菲特旗下的波克夏在2022年8月24日出售了133萬股比亞迪H股，均價277.1016港元，套現3.69億港元，仍持有2.18719億股，佔已發行的有投票權的比例降至19.92%。2024年7月，港交所第16次披露波克夏對比亞迪的減持動作。該次減持過後，波克夏持有的比亞迪股份比例已降至4.94%。彼時就有分析人士稱，巴菲特或有清倉打算。根據港交所規定，持股5%以下股東減持不需要進行披露。事實上，對於投資與減持比亞迪，巴菲特都曾公開作過闡釋。在2017年的一次採訪中，巴菲特曾談到了當年決定投資比亞迪的經過，評價比亞迪創始人王傳福“有非常多的偉大的想法，並且他也非常擅長把這些想法變為現實。”他還表示：“投資比亞迪不是我的決定，也不是我的投資團隊的決定，而是有一天查理·芒格打電話給我說：我們必須投資比亞迪，王傳福比愛迪生更厲害。我說，憑這一點還不足以投資比亞迪。查理說，王傳福是愛迪生與比亞迪的結合體。我說，好吧，你對比亞迪的喜愛越來越熱烈了，但還不足以讓我投資。不管怎樣，查理堅持要買比亞迪。”“我們會找到這些資金更好的配置用途。”在2023年的一次採訪中，巴菲特曾如此回應減持比亞迪一事。而談及巴菲特對比亞迪的投資，王傳福曾在2014年的一次採訪中對記者表示：“巴菲特人很好，也非常和藹，見面都會主動和我們合影，逢年過節還會寫賀卡給我們。”王傳福還透露，他平時會通過寫信、電話、發財報等形式與巴菲特保持不定期的溝通，甚至不定期去美國看望巴菲特，“巴菲特對比亞迪非常滿意，即使在最困難的時候都從未提出過任何意見，他只要認定了這個人，就不會再買進賣出股票”。業績方面，2025年上半年，比亞迪營收3712.8億元，同比增長23.3%；淨利潤155.1億元，同比增長13.79%。今年上半年，比亞迪累計銷量為214.6萬輛，去年累計為161.3萬輛，同比增加33.04%，其中，今年上半年比亞迪海外銷售47萬輛汽車。在今年6月舉行的比亞迪年度股東大會上，王傳福曾表示，出海和高端化是比亞迪未來三年的核心戰略。9月22日上午，截至記者發稿，港股比亞迪股份跌超3%，A股比亞迪跌超1%。(e公司)

9月21日晚間消息，一份財報顯示，波克夏已經清倉了比亞迪股份。從動作看，符合市場預計，畢竟巴菲特今年開始現金為王，以對抗不確定性，其投資策略傾向於退出高估市場，進入低估的穩定現金流行業，不做風口，只管趨勢，因此屯著3000多億美元現金，拿著一大堆美國國債（美國短期國債債王）！而且，比亞迪是查理芒格堅持買的，並非是巴菲特所偏好的類型，不過投資後，也收穫了30多倍的浮盈，可謂盆滿缽滿！而巴菲特的投資理念被稱為“資本友好型模型”！這是指那些在自由貨幣市場裡，具有健全交易制度的市場背景下，能夠高效利用資本、持續創造高股東回報且無需依賴大規模再投資的企業特徵，這種模式的核心在於通過輕資產、高現金流、強定價權和穩健治理，實現“資本投入少→利潤高→現金返還多”的正向循環！因此，當下中國汽車行業的各種亂象特徵，疊加龐大的產量，實際上並不滿足其資本模型，從其一直遵循的 “高估即賣出” 原則來看，當下，新能源車滲透率接近 30% ，屬於標準的行業拐點！伯克利爾哈撒韋從 2008 年每股 8 港元的初始投資到 2022 年減持時的 228 港元均價，14 年間總回報率達 35 倍，年化收益率 28.6%，這一回報率遠超波克夏歷史平均水平。但2022 年起，比亞迪 H 股市盈率長期維持在 50 倍以上，顯著高於全球車企平均 20 倍的估值水平，估值泡沫化成為減持導火索。此外，從市場規模看，我們的汽車市場，即使是新能源汽車市場都不能被稱為“新興市場特徵了”，根據業和資訊化部等八部門印發《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》，主要目標為：2025年，力爭實現全年汽車銷量3230萬輛左右，同比增長約3%，其中新能源汽車銷量1550萬輛左右，同比增長約20%；汽車出口保持穩定增長；汽車製造業增加值同比增長6%左右。要知道，2024年全球汽車總產量為‌9395萬輛！中國2025年的產量已經是全球1/3，超美國3倍產量的資料！而從PPI看，不斷增加的規模，卻沒有造成相符合的利潤，大量的價格競爭不斷壓制國內供應鏈！8月，中國工業生產者出廠價格（PPI）同比下降 2.9%，連續 35 個月處於負值區間，原材料工業價格下降 4.1%，加工工業價格下降 2.2%，直接侵蝕了企業定價能力和利潤空間！‌因此，中國汽車市場已進入存量競爭階段，但產能擴張仍在持續！2024 年新能源汽車產能利用率僅為 71.9%，低於 75% 的健康閾值，而新註冊車企數量在 2023 年突破 394 萬家，這種供需失衡迫使企業採取價格戰和輿論操控的組合策略！從價格上看，2025年1~8月份，新能源車新車降價車型的降價力度算術平均達到2.1萬元，降價力度達到10.9%。8月份，新能源車新車降價車型的降價力度算術平均達到1.9萬元，降價力度達到7.3%的較低水平。2025年1~8月份，常規燃油車新車降價車型的降價力度算術平均達到1.5萬元，降價力度達到9.0%。8月份，常規燃油車新車降價車型的降價力度算術平均達到1.1萬元，降價力度達到8.4%。2025年1~8月份，總體乘用車市場新車降價車型的降價力度算術平均達到2.0萬元，降價力度達到10.6%。8月份，總體乘用車市場新車降價車型的降價力度算術平均達到1.7萬元，降價幅度達到7.5%！而大家現在能活下去捲的主要動力，一是資本輸血，二是政策消費補貼托底利潤，但2026年開始，這兩端的退出和退坡效應就會集中顯現，2025年開始的全社會物價水平下移，更是持續一直了赤字刺激效率！而汽車行業從規模轉質量效應，需要市場周期、需要持續提升的消費市場和居民收入水平支撐，否則產能倒捲之下，國家要付出的救市成本或大於稅收穫得的有效收益！比亞迪雖然是中國最賺錢的車企，但其利潤折合美元後尚過100億美元，而中國汽車行業，2020年到2022年汽車行業利潤依次為2151億元、2114億元、2001億元，但因為內卷，在2023年劇降至1357億元，2024年再度猛降至654億元！今年似乎利潤更不行，從已經公佈的汽車企業利潤資料看，傳統的規模型汽車利潤下滑明顯，大量利潤被上游吸收，今年汽車行業利潤保守預計還要下降30%左右！注意，我這裡的貨幣單位是人民幣，而豐田汽車，今年第一季度財報（4-6月）淨利潤就達82.7億美元，而Q2季度，雖然大幅滑坡55%，但淨利潤依然有38.85億美元左右，我這裡不是說豐田好，而是指規模不經濟問題，在產能國際化階段時沒有得到緩解，請大家不要過於情緒化。而除了中國自身汽車產業的結構化調整趨勢外，美國《通膨削減法案》（IRA）限制使用中國電池元件的車企享受補貼，儘管比亞迪未直接受制裁，但其海外擴張面臨潛在壁壘卻一直存在，如今歐洲、東南亞並非會一直坐等中國汽車千萬級規模的輸入，這會直接沖垮當地的汽車行業，要不是歐洲、中東的汽車資本是我們極大新能源品牌的主要股東，歐洲早就實現全面的反補貼措施了，而其反補貼調查若落真的地，比亞迪 2025 年 40 萬輛的出口目標也必然會受影響。因此，巴菲特的減持與美國遏制中國新能源產業鏈的戰略形成共振，客觀上削弱了中國資本市場的國際信心，這一操作與 BlackRock 等機構減持中國資產同步，構成 “脫鉤” 的微觀體現。從市場預期來看，比亞迪 H 股日均成交額約 20 億港元，若通過大宗交易一次性減持超 10% 股份（約 300 億港元），需折價 10%-15%，導致浮虧 30 億港元以上。而波克夏通過 16 次分散減持，既避免衝擊市場，又通過 “預期錨定” 效應引導跟風拋售，每次公告均強化 “外資撤離中國資產” 的敘事，只有2022 年 8 月首次減持，比亞迪 H 股才出現過單日暴跌 13%，市值蒸發超 1000 億港元的事件。從財務報表看，比亞迪雖在 2024 年以 425 萬輛銷量蟬聯全球新能源汽車冠軍，但其動力電池市場份額從 2023 年的 27.26% 降至 24.74%，被寧德時代（45.08%）進一步拉開差距。其核心問題在於：技術迭代滯後，比亞迪刀片電池五年未大規模換代，而寧德時代麒麟電池能量密度已經提升 30%；而其汽車也面臨著產品結構失衡問題，其中插混車型佔比 58.1%，導致單車平均帶電量從 35kWh 降至 31.7kWh，拖累電池裝車量增長；而其外供市場也明顯受阻，2024 年動力電池自供比例仍高達 94.8%，與一汽、江淮等車企的合作未達預期。另外，比亞迪2025 年中報顯示，營收同比增長 23.3%，但淨利潤增速驟降至 13.8%，扣非淨利潤增速僅 10.4%，毛利率從 2024 年的 20.01% 回落至 18.01%。核心風險包括：（1）補貼依賴加劇：政府補助佔淨利潤比例達 41.3%，政策退坡將直接衝擊盈利穩定性；（2）現金流波動劇烈：經營活動現金流雖同比翻倍，但僅為 2023 年峰值期的 39%，應付帳款佔流動資產比重突破 60%，供應鏈擠兌風險上升，同時比亞迪已經參加汽車行業相關破內卷會議，供應鏈承諾會做出實際利於上下游的改善；（3）總資產淨利率（ROA）從 2023 年的 2.43% 降至 1.92%，資產周轉率惡化。但總體而言，比亞迪依然比絕大部分中國車企在研發、資產質量、銷售能力、利潤回報能力上高出很多，依然是中國製造的代表！反觀伯克利爾哈撒韋，在芒格去世、巴菲特退休後，其戰略重心轉移，波克夏加速增持西方石油、日本商社等傳統能源及高股息資產，2024 年淨賣出股票 1341 億美元，現金儲備激增至 3340 億美元。這一轉向反映其規避利率上行周期中的估值壓縮風險，而非單純 “不投高科技”，比亞迪本質屬先進製造業，但巴菲特更傾向於抗周期，依靠制度和資源，“傻瓜都能經營” 的消費品和能源企業。大家需要關注的是，巴菲特作為 “華爾街風向標”，其操作經常被解讀為資本對中國信心的晴雨表，波克夏的減持會進一步加劇離岸市場的 “邊緣化” 敘勢。不過，比亞迪當下依然能夠通過閃電配股募資 56 億美元，顯示國際資本搶籌特徵明顯，其核心融資能力未受根本衝擊，但不排除巴菲特的清倉會引發對中國新能源汽車產業鏈的傳導，引發連鎖反應。最後，此次清倉打破了巴菲特 “永遠不賣掉偉大公司” 的神話。波克夏 2024 年清倉標普 500 ETF、減持蘋果等操作，顯示其正從 “買入並持有” 轉向 “周期套利”，更注重現金流穩定性和地緣風險避險。這一轉變可能預示著價值投資進入新階段 ， 在全球化退潮期，“護城河” 的定義從技術壁壘轉向政治適應性。所以，巴菲特清倉比亞迪是商業理性與戰略預判的結合，既非單純看空中國市場，也不意味著新能源行業失去投資價值。對投資者而言，需關注兩大訊號：一是比亞迪能否通過技術迭代（如鈉離子電池量產）和外供突破（與豐田合作）重塑增長邏輯；二是波克夏現金儲備的投向， 若其未來大規模增持美國半導體或 AI 企業，可能預示全球資本流向的根本性轉折。在中美戰略競爭加劇的背景下，這類 “超級投資者” 的每一個動作，都可能成為改寫行業格局的催化劑。(聞號說經濟)

據澎湃新聞，據今日晚間外媒報導，華倫・巴菲特旗下的波克夏・哈撒韋已完全退出其在比亞迪（02594.SZ；01211.HK）的投資。據統計，巴菲特持有比亞迪股票的這些年裡，比亞迪的股價上漲了約3890%。“波克夏發言人證實，比亞迪股份確實已全部售出。”上述報導稱。對於巴菲特清倉一事，比亞迪尚未有回應。 (財聯社)

從蘋果到美國銀行，巴菲特在美國大選前開始清倉式減持。同時，巴菲特今年的“撒錢”速度也創下歷史新高。6月底，巴菲特向五家慈善機構捐贈了價值高達53億美元的波克夏公司股票，完成了迄今為止金額最高的年度慈善捐贈。 事實上，現在最困擾巴菲特的問題已經不再是如何賺錢，而是如何花錢。更重要的問題也隨之來到，巴菲特去世後，他的三個孩子將如何接管目前價值1300億美元的財富？他們的“花錢”速度，是否會影響波克夏的市場表現？ 原文標題：《美國未來最具影響力的慈善家：華倫·巴菲特的三個子女》 身穿防彈背心、工裝褲和頭盔，億萬富豪投資人華倫·巴菲特69歲的兒子霍華德·巴菲特（Howard Buffett）閉著一隻眼睛，將相機舉到臉上。在他的右邊，一名士兵正蜷縮在一棵樹上的防水油布下，地上還覆蓋著一層斑駁的積雪，這裡算是一個臨時避難所。

在上週六剛結束的巴菲特股東大會中，這位投資大師坦誠介紹了自己的另一個失敗案例。巴菲特稱，其在虧損下出售了派拉蒙環球（PARA.US）的全部股份，並對這項決定負全部責任。 一天前派拉蒙環球（Paramount Global）已經開始了與索尼–阿波羅財團的收購談判。第一季嚴重的財務虧損以及上週執行長鮑勃·巴基什（Bob Bakish）的離職讓情況本不樂觀的派拉蒙雪上加霜。 自派拉蒙環球公佈超146億美元的債務後，其近幾月數筆交易和收購都以失敗告終。據悉，今年稍早派拉蒙曾與NBC環球（NBCUniversal）控股公司康卡斯特（Comcast）考慮透過合資企業的方式合併各自的串流服務以達到降低內容製作成本、整合行銷資源、減少用戶流失的目的。但這項措施未能施行，同樣，阿波羅以110億美元單獨收購派拉蒙影業的要約也未能實現。華納兄弟探索公司（Warner Bros. Discovery）也在今年稍早對派拉蒙提出了合併要約，但在2月退出了談判。去年8月，派拉蒙將其出版部門Simon & Schuster以16億美元的價格出售給了私募股權公司KKR。 在上週與公司控股股東莎莉·雷德斯通（Shari Redstone）發生爭執後，派拉蒙全球（Paramount Global）的鮑勃·巴基什（Bob Bakish）成為了最新一位被雷德斯通解僱的執行長。儘管他的離職並不出人意料，但這很可能會在雷德斯通尋求出售其家族媒體帝國的過程中造成進一步的麻煩。