在決定分拆旗下集運滾裝子公司之後，重新聚焦於干散貨運輸核心主業的招商輪船簽訂了九年來的首份大型散裝貨船訂單。

新時代造船接單！招商輪船訂造8艘21萬噸散裝貨船

6月14日，招商輪船發佈公告稱，下屬全資子公司香港明華船務有限公司與江蘇新時代造船有限公司近日簽署了8艘21萬噸好望角型散貨船的《船舶訂造協議》，以近日匯率折算項目船舶總造價約44億元人民幣。

這8艘新船將配備脫硫洗塔及多項節能環保設計，預計2028年開始陸續交付。以總價44億元的價格計算，相當於單船造價5.5億元，折合美元約為7,600萬美元。

作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘205000-210000載重噸Newcastlemax型散裝貨船新造船價格為7900萬美元，創下歷史新高，與去年同期的6650萬美元相比增長了19%。

招商輪船表示，公司董事會認為，在全球碳中和背景下，訂造新一代節能環保大型散貨船是適應公司散貨船隊全球營運和可持續發展的需要，符合公司發展戰略，可實現公司散貨船隊船型的替代和補充，有利於公司雙核心業務之一的干散貨船隊結構進一步最佳化、服務客戶和市場競爭力的提升，有利於公司船隊的綠色發展。

本次訂造的新一代節能環保型21 萬噸散貨船構想脫硫洗滌塔及多項節能環保設計，能耗水準將明顯優於公司現有的同類散貨船，是公司踐行「綠色航運」理念的標誌性舉措，也將為全球航運業特別是散貨運輸業實現「碳中和」這一長遠目標做出貢獻。

去年以來公司批次訂造的干散貨船將於2025 年開始陸續交付，公司散貨船隊的船型船齡結構將顯著最佳化、自有船隊規模穩步適度擴大，預計市場競爭力、服務客戶的能力等均將進一步加強。根據公司對未來幹散貨航運市場的審慎分析和測算，此項投資預計風險可控，可望取得較好的投資回報和綜合效益。

對於新時代造船而言，招商輪船的訂單是其自2021年之後時隔三年首次承接Newcastlemax型散裝貨船。在2018年至2021年間Newcastlemax型散貨船曾一度是新時代造船的主力船型，不過近年來新時代造船的接單重心主要圍繞油船和集裝箱船。

克拉克森的資料顯示，目前新時代造船手持訂單共計100艘1,379萬載重噸，其中包括75艘油船、22艘貨櫃船和3艘散貨船，交船期排至2028年。

聚焦核心主業，招商輪船九年來首次訂造大型散裝貨船

最新的訂單也是招商輪船過去九年來的首份大型散裝貨船訂單。據理解，招商輪船上一次訂造大型散裝貨船是在2015年，當時招商輪船在三家船廠訂造了10艘40萬載重噸超大型礦砂船（VLOC），其中包括外高橋造船4艘、北海造船4艘、招商局重工（江蘇）2艘，這10艘VLOC在2018年至2019年間陸續交付。

而在這份訂單之後，招商輪船的散裝貨船訂單只有去年在招商工業南京金陵的4艘82000載重噸Kamsarmax型散裝貨船，計畫在2025年下半年至2026年年底交付。

據理解，招商輪船在4月29日召開第七屆董事會第八次會議，審議通過了《關於授權批次訂造散貨船舶的議案》，董事會同意公司按照授權額度擇機建造散裝貨船，並授權管理層選擇合適的船廠簽署船舶訂造相關協議。

除了新時代造船的8艘訂單之外，上個月外媒曾報導稱，招商輪船還將在青島北海造船訂造8艘21萬載重噸Newcastlemax型散貨船，其中6艘將在2028年交付、每艘造價7650萬美元，2艘將在2026年交付、每艘造價達到了8,050萬美元。

招商輪船是專注於國際國內貨物運輸的專業航運公司，以油氣運輸、干散貨運輸為雙核心主業，擁有世界一流的VLCC和超大型礦砂船（VLOC）船隊。其中，招商輪船的干散貨船船隊由其全資擁有的專業管理公司香港明華船務有限公司進行日常經營管理，VLOC規模排名世界第一。

年報資料顯示，截止2023年年底，招商輪船旗下船隊擁有93艘散裝貨船，包括34艘VLOC、16艘好望角型、6艘巴拿馬型、20艘Ultramax型、10艘超靈便型和7艘靈便型，總載重量1855.95萬噸。同時，招商輪船還有4艘Kamsarmax型散貨船正在建造中。

值得一提的是，就在一天前，招商輪船於6月13日發佈了分拆集運滾裝子公司重組上市的預案。根據預案，安通控股擬向招商輪船發行股份購買其持有的中外運集運100%股權及招商滾裝70%股權。

招商輪船指出，本次分拆後，招商輪船與分拆子公司的主業結構更加清晰，招商輪船可以進一步針對油氣運輸、干散貨運輸兩大核心主業的特點加強戰略管理、集中資源，更快速地對市場變化作出有效應對，減少多元業務爭搶發展資源及經營管理等方面的弊端，有利於推動公司核心的油氣運輸、干散貨運輸高品質發展和打造世界一流航運企業戰略目標的達成。 （國際船舶網）

希臘船東Lask aridis Maritime繼續投資擴張船隊，在恆力重工和京魯船業兩家船廠訂造Kamsarmax型散裝貨船，最新的訂單不僅鞏固了恆力重工在Kamsarmax型船領域的領先地位，也標誌著京魯船業時隔近六年重新回歸這一船型市場。

據悉，Laskaridis Maritime最近更新了官網船隊列表，其中增加了8艘在建82000載重噸Kamsarmax型散裝貨船，其中6艘將由恆力重工建造，另外2艘由京魯船業建造。新船將配備脫硫裝置，計劃在2026年陸續交付。連同去年上半年該公司在恆力重工的首單4艘Kamsarmax型散裝貨船，目前其在中國船廠訂造的Kamsarmax型散裝貨船數量增加了兩倍達到12艘。

Laskaridis Maritime並未透露具體船價，但有消息稱，每艘新船的造價成本約3,700萬-3,800萬美元。相較之下，去年5月該公司在恆力重工訂做的前4艘造價在33-3400萬美元之間，不到一年裡船價上漲11-12%。

作為參考，克拉克森的數據顯示，目前一艘82,000-84000載重噸Kamsarmax型散裝貨船新造船價格為3,750萬美元，與去年同期的3,400萬美元相比增加10%。

據悉，Laskaridis Maritime的這批新船將採用上海船舶研究設計院的設計，符合國際海事組織（IMO）Tier III標準和船舶能源效率設計指數（EEDI）第三階段要求。

去年5月，Laskaridis Maritime又在恆力重工訂造了4艘82,000載重噸Kamsarmax型散裝貨船，這也是恆力重工首次承接海外訂單，新船將在2025年交付。

Kamsarmax型散貨船是恆力重工的主力船型之一。據了解，恆力重工於去年5月接獲了來自海興航運有限公司的4艘82000載重噸散貨船訂單，這是恆力重工首份大型散貨船合同，標誌著恆力重工在投產不到4個月時間迅速進入主流散裝貨船建造行列。

以海興航運的訂單為開端，克拉克森的數據顯示，目前恆力重工82000載重噸散裝貨船手持訂單總計36艘，排名全球第四位，僅次於中船澄西（41艘）、新韓通船舶重工（40艘）與常石造船菲律賓宿霧船廠（39艘），排名全球第三。

據了解，恆力重工是的前身STX大連曾是中國最大的外資船廠，擁有中國北方最大的單體船廠。 2022年7月，民營石化巨頭恆力集團挺進高端臨海裝備製造業成立恆力重工集團，耗資21.1億元成功收購STX大連資產，成立恆力造船(大連)有限公司。去年1月，恆力重工產業園區正式啟動運營，將具備年鋼材加工量100萬噸、造船產能630萬載重噸、年交付船舶40艘的能力。

今年4月，恆力重工建造的第一艘船－6.1萬載重噸散貨船「恆力33（HN2033）」號正式命名交付，標誌著恆力重工已完全具備現代化的船舶建造能力。根據克拉克森的數據，截至目前恆力重工手持訂單多達49艘479.1萬載重噸，包括47艘散裝貨船和2艘油船，交船期排至2027年。

而對於京魯船業而言，Laskaridis Maritime的訂單是其過去6年來首份Kamsarmax型散裝貨船訂單。根據克拉克森的數據，京魯船業上一次承接Kamsarmax型散裝貨船訂單是在2018年5月，當時希臘船東Lavinia Bulk下單訂了一艘80989載重噸散裝船，這艘新船2021年4月交貨。

而在2019年以來，京魯船業承接的訂單多為貨櫃船和化學品船，為數不多的散裝貨船訂單也以Ultramax型船為主。

目前，京魯船業手持訂單37艘140.72萬載重噸，包括17艘貨櫃船、8艘散裝貨船、8艘化學品船、3艘加油船和1艘科考船，交船期排至2026年。

據了解，Laskaridis Maritime是Alimia Group旗下的干散貨航運公司，近年來一直偏好在中國船廠訂造新船。官網數據顯示，Laskaridis Maritime旗下船隊目前營運16艘船，全部為散裝貨船，總運力約146萬載重噸。其中，除了2011年和2012年由韓國城東造船及大韓造船建造的3艘好望角型散裝貨船之外，其餘13艘全部在2021年之後建造交付，且全部來自中國船廠，包括大連中遠海運川崎和南通中遠海運川崎5艘61000載重噸級、江蘇新韓通船舶重工6艘82000載重噸級以及蓬萊京魯船業2艘63500載重噸級。

待恆力重工和京魯船業的12艘在建新船全部交付後，Laskaridis Maritime船隊規模將達到28艘約249萬載重噸。  (國際船舶網)

往年1~3月是淡季，但今年，面向中國的鐵礦石及鋁土運輸保持活躍。雖然中國的房地產業較為低迷，但鋼鐵生產並沒有減少。再加上對船隻短缺的擔憂，散裝貨船市場行情走高的預期加強…

在國際海運市場上，運輸鐵礦石等的大型散裝貨船的租船費超過了往年的2倍。往年1~3月是淡季，但今年，面向中國的鐵礦石及鋁土運輸保持活躍。雖然中國的房地產業較為低迷，但鋼鐵生產並沒有減少。再加上對船隻短缺的擔憂，散裝貨船市場行情走高的預期加強。

作為大型散裝貨船指標的好望角型船（載貨重量約18萬噸）的現貨（即時合約）租船費截至3月1日為平均每天3萬2,985美元。進入2月後轉為上漲趨勢，2月中旬以後基本一路上漲。

1~2月的平均租船費為2萬1000美元左右，超過好望角型船指標變成18萬噸以後的2015~2023年同期平均值（9300美元）的2倍。而且也超過2021年，當時受新冠疫情影響，港口發生擁堵，租船費一直維持在高位。

往年1~3月，好望角型船的運輸需求放緩。因為巴西進入雨季，鐵礦石供貨減少，作為鋼鐵一大生產國的中國在春節減少生產，減少鐵礦石進口。

一家大型海運公司的高層表示，「（一般）這個時期能有8,000美元就很好了。今年的強勢價格令人驚訝」。

熟悉海運市場行情的日本Tramp Data Service的海老原良社長介紹稱，「今年鐵礦石和鋁土的運輸活躍，還沒到需求淡季」。儘管巴西處在雨季，但沒有出現暴雨等影響運輸的情況，出口順暢，此外澳洲及西非的出口也很堅挺。

中國的鋼材需求沒有崩潰也是一大原因。由於房地產低迷，來自建築的需求較弱，但「來自汽車、道路和發電站等基礎設施的需求堅挺」（日本郵船散裝能源業務總負責人江原出）。

中國的粗鋼產量被指呈現出減速跡象，但為了維持經濟成長，仍可能維持在較高水準。而在純電動車（EV）等所使用的鋁的原料鋁土礦方面，中國的需求也迅速成長。

結果導致船隻短缺的跡象增強，截止到2月27日，未確定目的地的船隻為20艘，比去年同期少4艘。Tramp Data Service的海老原良表示，「儘管是淡季，但由於租船費水平較高，瞄準旺季的看漲觀點增強，參加租船費談判的船主的心理已傾向於強勢」。

船隻短缺狀態可能會持續一段時間。新造船隻的供應量處於近年來的低水平，今後將要完工的已下單船隻（剩餘訂單）也很少。根據Tramp Data Service統計，截至1月末，處於航行狀態的好望角型船為2011艘。預定於2028年末之前造好的船隻為99艘，剩餘訂單僅為現有船隻的5％左右。

日本郵船的江原出表示，「中長期內艙供需關係趨緊的猜測浮出水面」。據悉，大型散裝貨船租船費的2~3年期貨指標目前為2萬美元左右，最近1年上漲了5,000美元左右。今後仍有可能維持在高位。（日經中文網）

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