3月12日，總部位於瑞典斯德哥爾摩的電池生產商Northvolt AB董事會宣佈，公司已在瑞典申請破產。

該公司表示，儘管尋求了所有可用的方案來磋商和實施財務重組，包括在美國進行破產保護重組程序。

儘管貸款人和主要交易方提供了流動性支援——但公司仍無法獲得必要的財務條件以目前的形式繼續營運。

“這對Northvolt的每一位員工來說都是極為艱難的一天。我們原本立志打造一項開創性的事業，推動電池、電動汽車以及整個歐洲產業的變革，並加速向綠色和可持續未來的轉型。”Northvolt臨時董事長湯姆・約翰斯頓表示。

作為歐洲“電池一哥”，成立於2016年的Northvolt曾被寄予厚望。

其投資方包括貝萊德、高盛、大眾汽車集團等知名機構和汽車製造商，累計獲得的融資金額超過百億美元。其中，大眾汽車集團向Northvolt投資約14億歐元。

不僅深受資本青睞，Northvolt還一度手握多家跨國汽車製造商的巨額訂單。

Northvolt曾透露，公司需要擴大生產規模，以交付來自寶馬、沃爾沃、大眾汽車集團等主要客戶總計550億美元的訂單。

但由於產品無法按時交付，寶馬在2024年6月取消了與Northvolt價值20億美元(約合141億元人民幣)的電芯採購合同，轉而將該筆訂單交給韓國的電池生產商三星SDI。

此後Northvolt的經營狀況開始急轉直下，公司計畫採取裁員、暫停和出售部分業務，以及推遲產能建設等措施應對挑戰。

去年9月23日，Northvolt正式宣佈大規模裁員，計畫在其瑞典基地裁員1600人，約佔公司全球員工總數的五分之一。

11月21日，Northvolt在美國申請破產保護，將根據破產法第11章尋求重組。該公司在檔案中表示，其擁有約3000萬美元的可用現金，並背負58.4億美元債務。

Northvolt稱，其庫存現金只夠維持約一周時間的營運，並表示現有客戶將提供1億美元新融資，以支援公司在破產期間的業務營運。在破產期間，Northvolt仍將向客戶交付產品，並向主要供應商付款。

緊接著第二天，Northvolt聯合創始人兼CEO彼得·卡爾森（Peter Carlsson）辭職，他表示，公司需要籌集10億至12億美元才能恢復業務。

據《每日新聞》報導，Northvolt曾與包括全球最大的電動汽車電池製造商寧德時代在內的中國電池製造商進行談判。不過，寧德時代表示，投資Northvolt 不是優先事項。

據彭博社報導，寧德時代科技股份有限公司聯合創始人潘健在接受《法蘭克福匯報》周日版採訪時表示，該公司沒有計畫投資陷入困境的瑞典同行Northvolt。

Northvolt的破產不僅是公司自身的失敗，更是歐洲在電動汽車關鍵技術領域追趕亞洲的挫折。

隨著Northvolt的倒下，歐洲在電池產業的未來前景再次受到質疑，而亞洲國家，尤其是中國、日本和韓國在該領域的領先地位似乎愈發穩固。 (掌鏈)

歐洲未來相當長時間只能依賴中國電池，韓國電池企業的競爭環境有所改善，全球鋰電池產能嚴重過剩的預期有所緩解

2024年11月，被稱為歐洲電池一哥的Northvolt公司申請破產保護，以籌集最多2.45億美元資金自救。雖然還未真正破產，但不論是極端惡化的財務狀況，舉步維艱的量產進度還是告吹的大額訂單，都表明Northvolt已經失敗了。

關於Northvolt的失敗，最近的探討主要集中在其糟糕的財務表現，根據crunchbase資料，其總計進行了14輪融資，募集資金138億美元，但目前其公司帳戶裡僅有3000萬美元，而負債高達58.4億美元。

寧德時代董事潘健在回應關於Northvolt正與寧德時代接觸，尋求投資的傳聞時表示，“投資Northvolt不是我們的優先事項”。潘健承認過去半年裡兩家公司討論過採用授權許可的模式合作，但那時“我們不知道他們有這麼大的財務困難”“如果早一兩年可能會容易得多，那時候Northvolt的財務狀況還比較穩定”。

但真正導致Northvolt等多家歐洲電池企業失敗的根本原因不是財務惡化，而是創新的全面滯後。

Northvolt的失敗並非個例。2023年1月，被英國寄予厚望的Britishvolt破產清算，這家公司2019年成立，2021年9月至2022年11月間進行過5輪融資，宣佈的融資額是24億英鎊，但實際到帳金額不足1億英鎊，計畫在諾森伯蘭郡投資26億英鎊建立的工廠始終停留在效果圖階段。

同為英國公司的AMTE Power也在2023年瀕臨破產，2023年9月獲得了最後一筆融資210萬英鎊後就無以為繼，2024年1月申請破產。

這兩家英國電池公司都是無產品、無客戶、無收入的三無公司，兩家公司先後破產讓英國建立電池產業的努力化為泡影，目前英國境內在營運的電池工廠只有位於桑德蘭的遠景AESC工廠，遠景AESC是一家由日本企業創立，後被中國企業收購，現由中國企業營運的公司。

法國電池企業的營運情況稍好，Verkor總計獲得38億歐元融資，其中最大的一筆是2024年5月獲得的13億歐元債務融資，出資人是桑坦德銀行為首的18家金融公司組成的銀團。

其位於敦刻爾克的工廠雖然投產時間從2023年延遲到2025年，但依然在建，而且有雷諾的訂單保障未來收入。但因為其融資中債務融資佔比較高，而且工廠進度也並不令人滿意，如果進度再度推遲，收入不及預期，債務警報隨時都會拉響。

另一家主要由斯特蘭蒂斯汽車集團支援的Automotive Cell Company（下稱ACC），其位於法國的首家工廠已於今年成功交付首批電池，2024年全年預計可交付裝配2000輛車的電池，按照單車平均60KWh電量計算，大約0.12GWh，相當於寧德時代兩小時的產量。2025年，ACC預計可交付裝備15萬輛車的電池，按單車60KWh電量計算，交付目標9GWh，相當於當前中國電池企業一條生產線的年產能。

雖然已經實現交付，但市場對ACC的信心依然不足，因為其剛剛宣佈暫停義大利和德國的兩個工廠項目，2024年2月以債務融資形式獲得的44億歐元，只靠一家尚未實現大規模交付的工廠，償債壓力巨大。最關鍵的是，Northvolt的倒下讓客戶高度懷疑歐洲電池企業大規模量產的能力。

德國的Varta主要生產消費電子電池，其動力電池業務規模有限，目前只有少部分為保時捷Taycan提供配套的電池業務。挪威的FERYR聚焦儲能電池。這兩家電池企業目前運行情況尚好，但對於需求量巨大的車用動力電池市場影響有限。

即便是這兩家目前營運情況尚好的企業，資本市場也投出了不信任票，Varta的股價比2021年的高位下跌了98.55%，同期FERYR的股價下跌了80.04%。

這些歐洲電池企業的失敗都源於同一個問題——電池造不出來。此前寧德時代董事長曾毓群曾評價歐洲電池企業的設計錯了、工藝錯了、裝置錯了，所以難以實現規模製造和交付。

如果回到這些歐洲電池企業剛起步的時候，情況並非如此。這些企業集中創辦於2016年—2020年的五年間，當時全球鋰電池的技術潮流是三元鋰佔優，且製造工藝趨於成熟，疊片工藝製造軟包電池，捲繞工藝製造方殼和圓柱電池。

這些工藝路線均有成熟的裝置供應商，其中不乏歐洲企業，比如德國Manz的疊片機，效率可達0.17秒—0.2秒/片，當時全球領先，即便放在今天，也依然是第一梯隊。此外日本裝置企業，如CKD、Kaido、日立都可以提供電池製造的關鍵裝置。當時歐洲電池企業建立製造能力並無障礙。

對歐洲電池企業真正的打擊是中國電池企業近年的創新浪潮。從2021年至今，以刀片電池發佈為起點，中國電池企業三年裡密集推出了遍佈電池材料、成組技術、製造工藝、製造裝置的全面技術創新。

以刀片電池為例，其最大的突破是採用疊片工藝製造方殼電池，顯著提高了電池的空間利用率，在電芯的材料性能沒有顯著提升的前提下，大幅度提高成品電池的能量密度。

但這種工藝對製造環節挑戰巨大，過去疊片工藝只用於製造軟包電池，因為一次需要疊放的片數有限，精度控制挑戰不大。現在疊放的片數增加了數倍，精度控制挑戰巨大。過去捲繞工藝不用頻繁切片，捲好之後只切一刀，現在切片次數成倍增加，切片精度和毛邊控制也是巨大挑戰。

比亞迪2021年發佈刀片電池後相當一段時間的出貨量有限，就是因為疊片工藝的良品率低，而且當時製造方殼電池的疊片機供應商只有中國企業，但國產疊片機那時的效率只有0.6秒—0.8秒/片左右，遠低於進口裝置0.2秒/片的效率，所以刀片電池初期的製造效率低於傳統捲繞工藝。

但中國電池企業和裝置企業聯合最佳化工藝流程和裝置，僅用一年時間，2022年蜂巢能源率先把疊片效率提升到0.125秒/片，整體效率已經和捲繞相當。此後以先導智能為代表的電池裝置企業持續發力，2024年3月，先導智能在韓國首爾電池儲能展覽會上展出的切疊一體機，整機效率提升至0.116秒/片，且應用多種智能化檢測技術，整機良品率達到99.8%，均為全球第一。

圍繞疊片工藝和裝置的創新改變了整個鋰電池的技術格局，曾經不被看好的磷酸鐵鋰重回主流，而日韓企業和歐洲企業聚焦的三元鋰則退居次席。而且這次鐵鋰技術的回歸是材料、成組技術、生產工藝、製造裝置的全面變革，產品在性能、成本方面全面領先。

日韓企業還能依靠過去的技術和客戶積累贏得部分生存空間，歐洲電池企業則全面受挫，繼續堅持原有路線意味著沒投產就落後，改變技術路線，意味著之前的投入全打水漂。

而且就算想改，也幾乎改不動。一位在中國電池企業歐洲項目工作的人士對《財經》評論說，歐洲企業有標準化執念，對電池製造這種新興領域，仍對標成熟行業標準體系，要先完善標準再執行，而中國企業則先制定粗糙標準，在實踐中逐步完善。

歐洲電池企業，乃至整個歐洲的企業，幾乎喪失了快速響應、快速執行的能力，在路徑清晰的成熟市場，歐洲企業的高度標準化往往能帶來更高的效率和收益，但是在快速發展的新興市場，沒有快速響應、快速執行的能力，幾乎等於舉手投降，因為競爭對手不會等你建立完善標準和規則後再跟你競爭。

02  歐洲電池企業失敗的三大影響

歐洲電池企業接連失敗，最直接的影響就是歐洲對中國電池的依賴至少要持續十年，不論是從中國進口還是中國電池企業在歐洲本土生產。

歐洲電池供應過去主要依靠韓國企業，大部分供應來自波蘭的LG工廠和匈牙利的三星SDI工廠，這兩個工廠在2022年製造的電池滿足了歐洲市場50%的需求，再加上從韓國進口的電池，2022年，韓國電池在歐洲的市佔率為63%。

到了2024年，寧德時代已經取代LG成為歐洲市佔率第一的電池企業，2024年一季度的市佔率達到34%，中國電池企業加總的市佔率超過40%，到2024年底，中國企業有望超過韓國企業成為歐洲電池市場的主流。

中國電池的增量主要來自兩部分，一是中國新能源車對歐洲的出口增長，2022年中國出口到歐盟的純電動車為33萬輛，2024年上半年為30萬輛，全年預計超50萬輛；二是歐盟本土生產的電動車，其裝載的中國電池也在快速增長，中國對歐洲的電池出口2022年以來一直維持在每年千億元以上，同時寧德時代、國軒高科在德國的工廠都已批次出貨。

還有一個重要增量來自儲能市場，預計到2024年末，歐洲工商業儲能裝機將達到5GWh，2023年為2GWh；2024年大電量儲能裝機量預計將達8-10GWh，2023年為2GWh。

這些規模較大的儲能設施都傾向鐵鋰電池。從2023年9月至今，僅德國有公開報導的儲能電池火災事故就達9起，其中多起事故都涉及三元鋰電池，這進一步加劇了使用者對三元鋰安全性的擔憂，而鐵鋰電池的安全優勢對使用者越來越有吸引力，2024年上半年，比亞迪在歐洲儲能市場的市佔率已經超過30%。

不論是電動車還是儲能，歐洲對電池的需求是真實存在且增長迅速的，那家電池企業擁有更強的交付能力，就能在未來的競爭中佔得先機。而不論是技術、成本、交付能力，中國電池企業目前都優勢明顯，特別是鐵鋰電池，中國企業更是擁有壟斷優勢。

而且這些優勢建立在材料技術、工程技術、生產工藝、製造裝置等多領域的全面領先之上，不要說已經失敗的歐洲電池企業，就算韓國企業，想在短期內追上中國企業也絕非易事。

固態電池、液流電池等前沿技術，中國電池企業也都處在第一梯隊，而且因為中國市場龐大且研發成本較低，中國企業敢於同時下注多條技術路線，齊頭並進，不論最後那條技術路線成功，中國企業即便無法做到率先突破，也足以保證不會落後。

所以至少十年內，中國電池是滿足歐洲電池需求的第一選擇，歐洲能夠努力的就是儘量讓更多中國電池企業在歐洲本土生產，而不是以進口方式進入歐洲市場。

除了中國電池企業，韓國企業也將從歐洲電池企業的失敗中獲益。

在中美歐三大電池市場中，韓國企業在中國市場的存在感已經微乎其微，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟公佈的最新資料，2024年1月—10月中國市場的動力電池裝車排名中，不論是總榜還是三元鋰分榜，韓國企業都已經跌出15名以外。

美國市場則是韓國電池企業的優勢市場，由於《通膨削減法案》中對“受關注外國實體（FEOC）”的規定，車企只要使用中國企業的電池，就算是本地製造的電池也無法獲得補貼，所以中國電池除了在少部分超出補貼標準的高價車型上有所應用，已經被排除在美國主流電動車市場之外。

所以韓國和日本企業就成了美國電池市場僅有的選擇，而日本企業由於產品較為單一，集中在圓柱和軟包電池，無法滿足多樣化的市場需求，所以韓國電池企業在美國市場優勢顯著。

歐洲市場此前是競爭局面最複雜的市場，韓國企業暫時領先，歐洲企業雄心勃勃，中國企業競爭力強悍。而從競爭關係上看，歐洲企業和韓國企業的競爭更為直接，因為雙方都聚焦三元鋰電池，韓國在製造上領先，歐洲企業則憑藉綠色電池概念拿下了諸多訂單。

歐洲電池企業倒下後，中國企業雖然是可靠的供應商，但出於供應鏈安全的考慮，歐洲車企會把這些訂單轉給韓國電池企業。某韓國電池企業的中國供應商員工向《財經》表示，韓國客戶已經在詢問加大歐洲供貨量的可行性。

但不論是中國企業還是韓國企業，歐洲電池企業失敗帶來的現實利益都少到可以忽略不計，因為此前歐洲電池企業幾乎沒有出貨量，本來就沒切走現在的蛋糕，退出之後，中國企業和韓國企業的收益主要是少了一個分新蛋糕的對手。

歐洲電池企業失敗還有一個對行業預期的影響，電池製造產能嚴重過剩的預期將有所調整。

根據最新發佈的Global Battery Factory Database全球電池工廠資料庫，截至2024年10月18日，位於歐洲境內的電池工廠設計總產能約2TWh，其中由歐洲電池企業建設的約1TWh，隨著歐洲電池企業的失敗和部分中韓電池企業放緩甚至取消歐洲工廠的建設，2TWh設計產能中至少一半已經無法兌現。

紙面產能的縮水將有助於扭轉市場對產能嚴重過剩的預期，特別是歐洲開始接納鐵鋰電池，而中國是鐵鋰產能的唯一選擇，對中國鐵鋰電池產能過剩的預期扭轉將更為明顯。雖然紙面產能依然明顯高於市場需求，但歐洲電池企業的失敗，讓紙面產能的可信度進一步下降，對產能的考察將更加注重實際出貨能力和企業的庫存水平，超高紙面產能造成的過剩預期將逐步消散。    (財經雜誌)

寧德時代創始人曾氍群，表示歐洲電池企業在設計、工藝、裝置方面，都存在巨大問題。

話音剛落，7年燒了上千億元的歐洲最大電池企業，就撐不住宣佈大裁員了。

曾氍群一語成訥，連美媒體都認為，歐洲電池企業陷入困境，難以與中企抗衡。

曾氍群一手創辦的寧德時代，早已成為特斯拉、寶馬、理想、蔚來等的電池供應商，堪稱全球動力電池產業無可爭議的龍頭。

9月18日，曾氍群接受挪威主權基金CEO尼古拉·唐根的採訪，他表示自己曾與包括歐洲電池製造商在內的許多人討論，為什麼歐洲電池企業無法生產出好的電池。

他認為：“歐洲電池企業在(電池)設計方面就存在問題，其次工藝是錯誤的，最後他們的裝置也有問題。”

如果一切都是錯的，那麼自然就無法創造出好的電池。

曾氍群解釋稱，當歐洲電池企業不理解電化學以及相關的副反應時，就必然會在產品設計方面出現問題，導致在設計階段無法消除未來的潛在風險。

生產階段，如果他們擴大產能，就會面臨產能利用率、產品可靠性等問題，兩、三年後還將遭遇產品安全風險。

身為寧德時代的創始人，曾氍群在業界舉足輕重，他的言論沒有人敢不重視，結果真的一語成訥。

曾氍群話音剛落下沒幾天，歐洲最大電池企業Northvolt就暴雷了。

這家被譽為歐洲「小寧德」的超級新星，9月23日宣佈大規模裁員計劃，正式裁減1600名員工，佔到了其全球總員工數的約20%。

事實上，Northvolt旗下的電池正極活性材料工廠早就已經停產，而且也放棄了在瑞典的博倫厄再建造一家工廠的計劃，甚至它還計劃出售旗下的儲能係統組裝廠Northvolt Dwa。

種種跡象表明，Northvolt的資金鏈非常緊張。

當我們把時間回溯到2017年，彼時Northvolt幾乎伴隨著所有的星光而誕生。

高階主管中有兩位來自於特斯拉，股東中不乏大眾、高盛、西門子、貝萊德的全球巨頭，其籌集到的資金規模，也是歐洲私企中最高的金額——超過150 億美元，折合人民幣1000多億元。

然而就是這樣肩負著歐洲動力電池希望的獨角獸，在7年間燒完上千億之後，如今陷入前所未有的財務困境和重重壓力。

Northvolt的虧損額，從2022年的2.84億美元，急遽擴大至2023年的11.67億美元。

曾氍群確實有先見之明，Northvolt深陷泥潭，其中兩個原因很關鍵。第一，Northvolt的電池品質較差，無法達到預期。

就連Northolt最大客戶也是最大股東的大眾，都對Northolt的電池品質不放心。

據悉，大眾汽車已經成立專門工作組，對Northvolt供應的電池進行跟進，檢查其是否能夠正常發揮作用，以及是否需要在緊急情況下進行重組。

顯然，在成質量方面，Northvolt跟寧德時代等中國車企存在較大差距。

第二，受良品率、品質、產能等問題困擾，Northvolt對客戶的交付一再延誤，讓客戶失去信心，不得不終止合約。

Northvolt一度發現自己製造鋰電池關鍵部分——陰極活性材料，品質不夠好，只能暫停生產轉而向外採購。如此來回折騰，極大影響了良品率，拖延了產能。

寶馬之前與Northvolt簽訂了價值20億美元的電芯採購合同，但當交付期滿後，Northvolt希望再給兩年時間。

但寶馬怕到時候黃花菜都涼了，便立即終止合同，轉向其他供應商。

寄託歐洲電池產業希望的Northvolt，最後卻留下了一地雞毛。 Northvolt深陷泥潭，並非歐洲電池產業孤例。

去年，英國電池初創公司Britishvolt宣告破產，義大利也以電動車需求疲軟為由，削減了電池工廠項目的扶持資金。

歐洲電池產業的淒慘現狀說明，製造業從來就不是一個簡單燒錢就能崛起的行業。

美國彭博社發文稱，歐洲對電動車電池的巨大希望落空，難以與寧德時代等中國企業競爭與競爭。 （象視汽車）

Stellantis、梅賽德斯-奔馳和道達爾能源的合資企業，汽車電池公司（ACC）宣佈暫停在歐洲建設的兩座電動汽車電池超級工廠，引發了廣泛關注。

ACC原計畫在2030年前在歐盟建立三家電池工廠，總投資額高達76億美元，由於電動汽車銷量增長放緩，建設計畫不得不暫時擱置。而Northvolt、大眾等多個電池項目都在修正自己的建設周期。

歐洲超級電池工廠的建設處理程序要停滯了嗎？

ACC計畫建設的三家工廠分別位於德國凱澤斯勞滕、義大利泰爾莫利和法國杜夫蘭。

法國杜夫蘭工廠已經投產，而其他兩家工廠的建設卻陷入停滯。德國凱澤斯勞滕和義大利泰爾莫利的工廠原計畫將大幅提升ACC的電池生產能力，但現在面臨著重新評估和調整的局面。

歐洲對電動汽車的需求放緩，預計只有大眾市場才會出現增長。這使得德國電池超級工廠可能會轉向生產成本更低的磷酸鐵鋰（LFP）電池，而不是能量密度更高但成本更貴的鎳錳鈷（NMC）電池，調整旨在降低生產成本，以適應市場對更便宜電動汽車的需求。

Stellantis首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯在義大利對記者表示：“我們將根據歐洲採用電動汽車的計畫調整我們的投資計畫。如果歐洲市場轉向電動汽車的速度快於計畫，我們將加快投資。如果歐洲市場轉向電動汽車的速度較慢，那麼我們的投資速度就會較慢。”

也就是說，2024年電動汽車市場需求的變化不僅影響了ACC的投資計畫，也對整個電動汽車行業帶來了衝擊。電池工廠的建設和營運需要巨額投資和長期規劃，而市場需求的不確定性使得這些投資面臨更大的風險。

客觀來說，如果歐洲的電動汽車需求持續疲軟，這個投資將很難如同預期一樣投入這麼多資金。奔馳在一份聲明中表示，仍然致力於合資企業，並保持其電氣化計畫不變。Stellantis和道達爾能源也繼續支援ACC的發展計畫。

● 對於位於凱澤斯勞滕的德國電池工廠，其未來將在2024年底或2025年初決定，屆時ACC將確認其工業和建設時間表。

● 位於義大利泰爾莫利的工廠，其計畫尚未公佈，也將取決於市場需求和公司的戰略調整。

原計畫這三家工廠的總產量為每年40千兆瓦時，足以為大約60萬輛汽車供電。

● 但目前只有法國工廠在營運，其產能為每年13千兆瓦時，這使得整體產量前景顯得不那麼樂觀。

我們再來看歐洲兩家比較靠譜的電池企業情況：

● Northvolt：在瑞典營運著Ett超級工廠，並計畫在歐洲和北美建設其他工廠，目標是到2030年實現230 GWh的生產能力。

公司與寶馬、大眾和沃爾沃等多家OEM簽訂了長期供貨合同，訂單總額超過550億美元，籌集了超過130億美元的資金。

儘管目前仍處於虧損狀態，Northvolt未來有望通過持續擴展和新工廠投產實現盈利。

● PowerCo：PowerCo計畫在歐洲建設六家超級工廠，到2030年實現240 GWh/年的總產能。

首家工廠位於德國薩爾茨吉特，預計2025年投產。PowerCo與Umicore等公司建立了戰略合作關係，確保關鍵材料供應和先進生產技術開發。

公司還推出了降低生產能耗和空間的新干塗層技術，但是也還在開發階段。

● 隨著LG、SDI、寧德時代和中國電池企業在歐洲的投產，歐洲車企在歐洲經營的電池企業是否有持續經營的價值，是存在疑問的。

● 電車的轉型需求是不是迫切，這也是個疑問。

受雙重因素的壓力影響，這些工廠的規模和投產速度很可能會顯著延遲。與此同時，成本要求也日益提高，可能直接從原定的目標成本調整至符合中國電池市場的目標成本。可以預見，歐洲的電動化處理程序可能需要延遲5至10年才能見到明顯進展。

全球電動汽車行業正處於快速發展和變化的階段，歐洲市場的需求波動給投資計畫帶來了不確定性。隨著歐洲車企信心減弱，預計整體建設規模將大幅下降。 (芝能汽車)

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太突然，該公司宣佈破產！141億元訂單被取消...

財經雜誌—歐洲電池企業接連失敗的三大影響

7年燒光1000億！歐洲最大電池企業暴雷，曾氍群一語成訥

歐洲暫停電池工廠建設？——從Stellantis 和奔馳合資開始說起