一大片位於85號公路旁的空地，原本被視為“美國製造”復興的象徵。這裡曾計畫興建一座價值十億美元的電池工廠，預計將帶來數千個就業崗位。項目宣佈時意氣風發，州長歡呼“亞利桑那州準備好了！”美國總統也曾公開點贊。但如今，在這座距鳳凰城不到一小時車程的新興城市巴克艾，這塊214英畝（約87公頃）的土地荒蕪依舊。工地最初動工了，隔壁加油站的經理謝爾比·利扎拉加(Shelby Lizarraga)說，“但後來就沒了動靜。”四年過去，曾計畫落戶巴克艾的電池製造商Kore Power Inc.已放棄建廠計畫。公司首席執行長離職，原本承諾的8.5億美元聯邦貸款也被取消。類似的綠色製造夢碎案例正在全美蔓延：馬薩諸塞州計畫建在煤電廠舊址的風電電纜廠胎死腹中；佐治亞州某電動汽車電池部件工廠施工過半被迫擱置；科羅拉多州鋰離子電池製造商宣佈至少暫緩建廠。馬薩諸塞州赫爾市，孤零零的風力發電機在成本飆升、利率高企與電動車需求疲軟的三重打擊下，數十個規劃中的綠色工廠，或取消、或延遲、或縮減規模。研究機構阿特拉斯公共政策(Atlas Public Policy)資料顯示，2021年以來官宣的2610億美元綠色工廠投資中，約9%已被擱置，大部分發生在唐納德·川普1月重返白宮後。美國能源部長克里斯·賴特(Chris Wright)已表示，其部門將凍結拜登時期部分綠色製造大額貸款。如今，該行業又面臨一大威脅：川普推出的大規模稅收與支出一攬子方案，將大舉削減拜登時期為綠色製造提供的優厚補貼。川普於7月4日簽署該法案，將太陽能、風能生產補貼的到期時間提前數年。原定於2032年到期的電動車稅收優惠也將在2025年9月終止。拜登政府執政期間，民主黨掌控的國會於2021年通過《兩黨基礎設施法案》，一年後又推動了《通膨削減法案》，撥出數千億美元激勵清潔能源項目。那段時間裡，從南卡羅來納到密歇根再到亞利桑那，規劃中的新能源工廠星羅棋布，以生產電動汽車、電池及清潔能源部件。拜登和民主黨希望借此推動製造業回流美國，擺脫對快速電動化的中國的依賴，保持競爭力。許多工廠選址位於“紅州”或“搖擺州”，原本認為這樣有助於為政策贏得共和黨陣營的支援。但這套邏輯，眼下正逐漸瓦解。值得一提的是，代表巴克艾的共和黨人保羅·戈薩(Paul Gosar)也是投票支援川普法案的議員之一。川普簽署法案時宣稱：“我們的經濟將如火箭般騰飛。”但隨之而來的，卻可能是更多清潔能源項目的流產，以及大量原本可實現的就業崗位的流失。特斯拉公司(Tesla Inc.)首席執行長埃隆·馬斯克在社交平台X上嚴厲批評該法案，稱其將“重創未來產業”。研究機構榮鼎集團(Rhodium Group)的漢娜·赫斯(Hannah Hess)指出，政策倒退將使美國在綠色技術競賽中落後，長期看將損害經濟增長、加深對海外製造商的依賴。“這還意味著會出現大量擱淺投資，”她表示。對於像Kore這樣的鋰電企業而言，除了面臨更嚴苛的國產化要求以外，還受到太陽能和電動車稅收優惠取消的間接影響。研究機構能源創新(Energy Innovation)預測，未來十年電網儲能電池安裝量將因此縮減；而電動汽車補貼取消，很可能削弱消費者購車意願，進而拉低電池需求。亞利桑那州巴克艾是美國發展最快的地區之一巴克艾原是一座由俄亥俄州移民命名的農業小鎮，如今是全美發展速度最快的地區之一。在Kore工廠選址附近，鳳凰城郊區蔓延式擴張的景象盡顯，見證著城市的快速發展。混凝土正在地基中澆築，鋼筋堆在建築工地，大片沙漠被改造成新興住宅區。Kore的高管考察過全美300多個選址，最終選擇了巴克艾，原因包括土地便宜、毗鄰西海岸主要港口，以及乾燥氣候更有利於鋰離子電池的化學性能。公司於2021年官宣建廠，計畫當年破土動工、2023年開始出貨。項目建成後將成為巴克艾最大僱主，提供3000個崗位。但在制定建設方案的過程中，通膨推高了成本，利率攀升讓融資更貴，加上全美普遍存在的審批緩慢問題，讓項目陷入困境。建設成本從最初的10億美元飆升至12.5億美元。為控製成本，公司不得不縮減方案，並積極尋求各種辦法維持項目推進。Kore現任首席執行長傑伊·貝洛斯(Jay Bellows)在電話採訪中表示：“我們已經盡最大努力爭分奪秒推進項目，但最終，成本實在太高了。”之後，Kore雖獲得美國能源部的貸款承諾。Kore最終在2024年獲得了開工許可，比原定投產時間還晚了近一年。此時，隨著川普勝選的可能性增大，聯邦綠色激勵政策的未來變得撲朔迷離。在距離Kore選址約10分鐘車程的巴克艾市政廳，市長埃裡克·奧斯本(Eric Orsborn)察覺到情況有些不對勁。項目進度一拖再拖，時間表不斷延後。“事態就像流沙，一點點下陷。”他在辦公室接受採訪時說道。川普宣誓就職十天後，Kore宣佈正式放棄在巴克艾建廠的計畫。據阿特拉斯公共政策統計，在2021年以來宣佈的715個綠色工廠項目中，已有53個被取消。專注於能源轉型領域的投行Marathon Capital的合夥人馬特·沙納漢(Matt Shanahan)指出，政策轉向讓製造商人心惶惶，綠色企業的前景愈發黯淡，電動汽車製造商受衝擊最大。“遊戲規則變了。”他說。他補充道，未來項目取消和延遲的速度將取決於市場對新法案的反應，但早期階段的項目尤其脆弱，“現在要啟動一家新工廠的建設，難度非常大。”但他也表示，由於資料中心需求激增，儲能領域可能更具韌性。貝洛斯稱，Kore目前正在尋找現成的建築入駐，要求電力和基礎設施完備，這樣既能節省成本，又能加快產品上市速度。回頭來看，這段經歷教會他一個教訓：必須更快、更高效地行動。公司盡力了，但從一片荒地到全面投產，“這是個漫長又艱辛的過程。”即便如此，該地區的其他綠色工廠仍在奮力推進。在巴克艾以東約80英里（約129公里）、同樣發展迅猛的奎因克里克，LG新能源公司(LG Energy Solution)正在建設一座投資30億美元的電動車電池廠。塔吊高聳於廣袤工地，推土機揚起陣陣黃沙，叉車穿梭往來。該項目此前也曾面臨挑戰，2024年因公司放棄建設更大規模工廠的計畫，曾一度停工。但如今，工廠預計將於2026年投產，LG計畫在2027年前招聘1500名員工。公司在4月的新聞稿中表示，希望助力打造“本地電池生態系統”，並承諾將在本地招聘員工。“這裡會成為製造業重鎮，”奎因克里克市長朱莉婭·惠特利(Julia Wheatley)接受採訪時說，不少企業都對搬到工廠附近表現出濃厚興趣，小鎮正受到廣泛關注。6月末的一個周一，巴克艾烈日炎炎，空蕩的Kore地塊的氣溫超過華氏100度（約38攝氏度）。周邊荒漠與農田交錯，折扣商店和棕櫚樹掩映的住宅區漸次鋪開。奶牛在陰涼處避暑，滿載乾草的卡車呼嘯駛過。馬路對面，經營貨運公司的喬·斯科格(Joe Skoog)說，要是工廠真建起來了，他本想向Kore推銷自己的業務。但他並未將該項目的取消視作對地區發展的重大打擊。“五年、十年後再回來看看，這裡會有更多製造商和倉庫，農場會越來越少。”他說。巴克艾市長奧斯本表示，他感到失望，但並未灰心。他興致勃勃地談起，因加州移民湧入，巴克艾人口激增；大型零售商和電影院紛紛開業；而且Kore那塊已備好電力、水源和基礎設施的待開發土地，對其他想入駐的企業來說，吸引力更大了。“說不定會有另一家綠色能源企業來呢。”他說。 (綠金)

日產汽車可能真的要倒下了。近期，日產汽車與豐田汽車之間的合作計畫正式宣告終止。此前，2024年12月，日產汽車與本田汽車曾對外發佈聯合聲明，宣佈將就企業合併事宜展開深入探討，此消息一經發佈便在全球汽車行業引發廣泛關注。然而，雙方在後續談判過程中，因在企業管理控制權歸屬等核心問題上存在嚴重分歧，導致談判處理程序迅速陷入僵局。最終，於今年2月中旬，雙方正式宣佈取消合併談判。當前，日產汽車正面臨經營層面的重大潰敗。該公司宣佈將實施大規模裁員計畫。據央視新聞報導，5月14日，日產汽車公司正式對外發佈公告，明確表示在包含2023年11月已公佈的裁員9000人計畫基礎上，至2027財年（即2027年4月至2028年3月），將在全球範圍內累計裁減員工2萬名，此裁員規模約佔該公司全球員工總數的15%。與此同時，日產汽車還計畫在2027財年前，將其全球工廠數量從現有的17家縮減至10家。從財務資料來看，日產汽車最新公佈的財報顯示其已陷入巨額虧損困境，並正式宣佈實施全球裁員比例超15%的舉措。在2024財年，日產汽車的經營業績出現大幅逆轉，由盈利狀態轉為淨虧損，虧損金額高達6709億日元。值得注意的是，在2023財年，該公司尚實現盈利4266億日元，短短一年間，其利潤規模大幅縮水10975億日元，日產汽車的經營頹勢呈現急劇惡化態勢。此外，日產汽車還計畫在全球範圍內關閉7家工廠，預計其整體產能將下降超三分之一。近年來，日產汽車的經營狀況持續惡化，具體表現為業績持續下滑、市場銷量不斷萎縮。以中國市場為例，2023年日產汽車在該市場的銷量同比大幅下滑24%。曾經與雷諾-三菱聯盟共同躋身全球前三大汽車集團行列的日產汽車，如今已陷入難以挽回的經營困境。生存危機是自己作的？日產汽車的危機根源實則是多重戰略失誤疊加行業變革衝擊的結果，折射出傳統車企在電動化轉型時代的集體困境。日產長期奉行的“美國優先”戰略埋下了今日危機的種子。2023年北美市場貢獻了日產42%的銷量，這種畸形依賴導致其抗風險能力脆弱。當美國車市受高利率政策抑制，日產主力車型Altima和Rogue銷量同比下滑19%時，其營收體系即刻崩塌。相比之下，豐田同期北美銷量僅微跌4%，顯示出更均衡的全球佈局優勢。更致命的是，日產為保住市場份額採取的折扣策略，使其美國單車利潤降至1200美元，僅為行業平均水平的三分之一。在特斯拉已實現年銷180萬輛的2023年，日產全球電動車銷量僅8.7萬輛，較2022年不升反降。其引以為傲的Leaf車型技術已落後中國同級產品兩代，續航里程停留在400公里水平。研發投入的保守直接反映在財報中：2024財年日產研發費用佔比營收4.1%，遠低於大眾集團的6.7%。當中國車企在800V高壓平台、固態電池等領域取得突破時，日產仍困於“油改電”的過渡方案，導致其在中國這個最大新能源市場銷量暴跌32%。雷諾-日產-三菱聯盟的貌合神離加劇了危機。原定2024年推出的通用電動平台延期至2027年，使三家車企各自為戰。日產被迫單獨投入5800億日元開發e-POWER技術，而同期豐田的電動化研發投入高達2兆日元。聯盟內耗導致規模效應喪失，日產單車採購成本較豐田高出約15%，這在價格戰白熱化的市場環境中成為致命短板。日產堅持的“垂直整合”生產模式在供應鏈全球化時代顯得笨重。其90%零部件來自關聯企業的封閉體系，導致電池成本比採購寧德時代產品的車企高出20%。英國桑德蘭工廠的停工危機，暴露出本土化生產與全球資源配置間的深刻矛盾。相比之下，比亞迪通過中國供應鏈實現的成本優勢，使其海豹車型在歐洲定價比日產Ariya低1.8萬歐元。當下日產推行的“瘦身計畫”雖能短期止血，但關閉7家工廠可能使其喪失150萬輛年產能。更嚴峻的是，2萬名技術工人的流失將造成隱性知識資產貶值。歷史經驗表明，汽車行業凡裁員超過10%的企業，後續研發強度平均下降37%。在L4自動駕駛研發投入已達行業前五的背景下，日產的收縮戰略可能形成“失血-萎縮-再失血”的惡性循環。這場危機本質上是工業文明迭代的縮影。當智能電動車從“產品競爭”升級為“生態競爭”，傳統車企的製造優勢正被演算法、資料、能源網路等新要素重構。日產案例警示行業：要麼在顛覆性創新中重生，要麼在漸進式改良中沉沒。其能否在2027年前完成從汽車製造商到移動服務商的轉型，將決定這個百年品牌最終的命運。比亞迪給日產致命一擊？日產汽車公司近期公佈的2024財年財報顯示，該公司淨虧損高達6708億日元（約合人民幣327億元），創下其92年歷史上的最大虧損紀錄。中國新能源汽車品牌的崛起，尤其是比亞迪的全球擴張，對日產構成了全方位的衝擊，成為日產“深陷泥潭”的關鍵外部因素。日產汽車在全球主要市場的銷量持續下滑，是其陷入財務困境的最直接表現。2024年，日產全球銷量僅為335萬輛，同比下降3%，其中在中國市場這一關鍵區域的銷量僅為69.6萬輛，相比2021年的水平已然“腰斬”。更為嚴峻的是，2025年第一季度，日產在中國的銷量同比再降29.5%，顯示出其市場萎縮仍在加速。這種斷崖式下跌與中國自主品牌新能源汽車的迅猛增長形成鮮明對比——2024年前三季度，中國自主品牌汽車累計銷量達903.14萬輛，同比增長22.7%，市場份額達到65.8%，較2021年提升了24.6個百分點。比亞迪作為中國新能源汽車的領軍企業，對日產形成了最直接的競爭壓力。2024年，比亞迪全球銷量達427.21萬輛，同比增長41.26%，其中海外銷售41.72萬輛，同比增長71.86%。這一銷售規模不僅遠超日產，更在全球範圍內與日產形成正面競爭。在中國市場，比亞迪通過“油電同價”策略，將秦PLUS等車型價格下探至10萬元以下區間，直接衝擊了日產軒逸等傳統燃油車型的市場地位。軒逸作為日產在華銷量支柱，其均價已跌至8萬元，利潤空間被大幅壓縮。與此同時，比亞迪夏MPV首月銷量即破萬，漢、唐等中高端車型持續熱銷，形成了對日產全產品線的壓制。東南亞和歐洲市場的競爭同樣激烈。在泰國，比亞迪2025年一季度以0.88萬輛銷量奪得新能源銷冠；在歐洲，比亞迪登陸後迅速搶佔市場份額，2025年一季度在英國的銷量同比暴增620%。這些區域原本是日產的重要海外市場，2023年日產在歐洲銷量為62.3萬輛，同比增長42.5%，但隨著比亞迪等中國品牌的進入，日產以燃油車為主的銷售結構面臨巨大挑戰。日產高管甚至坦言：“我們還有12到14個月的時間生存下去”，反映出中國品牌全球擴張對其造成的生存壓力。日產在電動化道路上的戰略搖擺與執行不力，是其被比亞迪等中國品牌甩開的關鍵內因。頗具諷刺意味的是，日產曾是電動車領域的先行者——其純電車型LEAF（聆風）早在2010年便已面世，一度引領全球電動車潮流。然而，日產未能將這一先發優勢轉化為持續競爭力，在後續投入上缺乏連貫性，導致2024年其純電車型銷量佔比不足5%，新推出的Ariya在中國市場月銷量僅19台，可謂慘淡。相比之下，比亞迪自2003年進入汽車領域便堅定押注新能源，形成了純電（EV）和插電混動（DM）雙輪驅動的完整產品矩陣。2024年，比亞迪純電動車銷量達176.50萬輛，插混車型近250萬輛。更為關鍵的是，比亞迪在核心技術上的持續突破——第五代DM混動技術可使車輛滿油滿電綜合續航達1060km，百公里NEDC虧電油耗僅5.3L3；其刀片電池技術則在安全性和能量密度上取得平衡，成為行業標竿。這種技術路線的連貫性與核心技術的掌控力，恰是日產所欠缺的。日產在技術路線上的猶豫不決表現為：既未能像豐田那樣深耕混動技術以維持過渡期的利潤，又未能像比亞迪那樣全力投入純電轉型。其e-POWER混動車型在美國市場需到2026年才上市，嚴重錯失市場紅利。而面對中國這個全球最大新能源汽車市場，日產的反應更為遲緩——其首款“智能車”N7直到生存危機加劇時才推出，雖然上市1小時訂單破萬，但相比比亞迪早已完善的產品線，這一努力顯得過於遲滯。更致命的是，日產在電池戰略上的反覆。為追趕比亞迪，日產曾計畫投資1533億日元（約75億元）在日本九州建設LFP電池工廠，目標將電池成本降低20%-30%8。這一被視為“日產翻身關鍵”的項目，卻因資金短缺被迫叫停，使日產徹底失去在電池這一電動車核心部件上自主掌控的機會。反觀比亞迪，憑藉垂直整合戰略，從電池（弗迪電池）到電控、電機均實現自研自產，不僅保障了供應鏈安全，更實現了成本優勢。這種全產業鏈佈局的差距，使日產在電動化競賽中愈發被動。比亞迪對日產的衝擊不僅是一家企業對另一家企業的競爭，更是中國汽車產業鏈對日本汽車產業鏈優勢的體現。中國新能源汽車產業的崛起，得益於完整的供應鏈體系、規模效應帶來的成本優勢以及快速迭代的創新能力，這些因素共同構成了對日系車的系統性替代。 (毒舌出行)

寧德時代掌舵者曾毓群，再次重金出手歐洲。 12月10日，寧德時代公告稱，與歐洲車企Stellantis合資建設一座位於西班牙的電池工廠，雙方各持股50%，總投資預計40.38億歐元，約合人民幣300億元。 “Stellantis在當地長達數十年的營運經驗，將確保項目取得重大成功。”曾毓群表態稱。 這將是曾在歐洲的第三座電池工廠。此外，他剛剛完成新一屆董事會換屆。

歐美電動車市場需求放緩，似乎令韓國三大電池廠商受到了劇烈的衝擊。 7月8日，LG新能源公佈的初步財務數據顯示，今年第二季度，該公司營收年減30%，至6.16兆韓元（約323.4億元）；營業利潤年減58% ，至1953億韓元（約10.3億元），低於業界預期。甚至，若不計入美國《通膨削減法案》提供的稅收抵免金額，LG新能源該季度實際上出現了2,525億韓元（約13.3億元）的營業虧損。 另外，SK On近日同樣宣佈了一項重大決策，將全面凍結所有高階主管的年薪，直到公司轉虧為盈。 SK On執行長李錫熙聲稱，這些緊急措施是因為公司已經陷入絕境，需要上下齊心才能渡過。 圖片來自：Batteries news

韓國京畿道華城市一家電池工廠24日發生大型火災，截至目前，事故已有23人死亡，其中有19名中國公民。韓國總統尹錫悅對遇難者表示哀悼，政府安排了相關遇難者家屬來韓善後。中國駐韓大使邢海明也趕赴火災現場，實地瞭解事故情況、搜救進展，促進善後安排。 韓媒： 有史以來最嚴重的化工廠事故 大火在當地時間24日上午10點半左右發生，下午3點左右撲滅。火災發生時，工廠裡可能存有至少3.5萬塊電池。有鄰近餐廳員工表示，事發時傳出子彈一樣的密集聲響。 中國北韓族餐廳員工：

Stellantis、梅賽德斯-奔馳和道達爾能源的合資企業，汽車電池公司（ACC）宣佈暫停在歐洲建設的兩座電動汽車電池超級工廠，引發了廣泛關注。 ACC原計畫在2030年前在歐盟建立三家電池工廠，總投資額高達76億美元，由於電動汽車銷量增長放緩，建設計畫不得不暫時擱置。而Northvolt、大眾等多個電池項目都在修正自己的建設周期。 歐洲超級電池工廠的建設處理程序要停滯了嗎？ Part 1 ACC的電池工廠計畫及現狀

2 月1 日消息，彭博社稱，特斯拉正計劃擴大在內華達州的電池生產項目，利用寧德時代的閒置設備開設一家小型工廠。知情人士稱，特斯拉正努力提高MEGAPACK 電池產量。 據稱，特斯拉計劃從寧德時代購買一些設備，並將其安裝在斯帕克斯市。他們表示，特斯拉將100% 掌控該工廠，並完全承擔其建設成本，寧德時代人員除了幫助調試設備外不會參與其中。 圖源Pexels 身為全球最大動力電池製造商，寧德時代自2020 年7 月開始便已向特斯拉供貨；而特斯拉也於2021 年首次成為寧德時代的最大客戶，當年共採購鋰電池130 億元，佔寧德時代總營收的10%。