全球最大的汽車零部件供應商博世在2025年面臨較大的財務壓力。近日，據德國《經理人雜誌》報導，博世首席執行長斯特凡·哈通（Stefan Hartung）在一份內部郵件中向員工表示，博世集團2025年的利潤率明顯低於2%，遠未達到預期目標。2024年，博世營業利潤率已經從2023年的4.8%下降至3.5%。哈通在郵件中指出，2025年博世利潤縮水部分源於高昂的高達31億歐元的重組成本，即為裁員等計畫撥備的準備金，約佔銷售額的3.5%。該報導還稱，博世2025年營收約為910億歐元，略高於2024年的900億歐元。然而，這一增長主要得益於收購江森自控-日立公司所帶來的約40億歐元收入。若剔除該併購影響，按可比口徑計算，博世去年的實際營收實則出現下滑。博世將於1月30日發佈2025年財報資料。今年1月8日，哈通在接受媒體採訪時就已對2025年財報發出預警，他預計，2025年博世盈利將出現大幅下滑，並直言2026年也將充滿挑戰，公司至少要到2027年才有可能實現其設定的7%的長期營業利潤率目標。他將原因歸結於高昂的關稅、疲軟的經濟增長抑制了消費者支出。為應對經營壓力，博世的裁員措施也已啟動。2025年10月，由於電動汽車需求未達預期、傳統內燃機業務逐步退出以及中國市場競爭白熱化等原因，博世宣佈在其核心的移動出行部門削減1.3萬個工作崗位，並計畫在2030年底前完成。這一輪裁員博世是繼2024年宣佈裁員9000人之後的又一次加碼。博世集團是世界上最大的汽車零部件供應商，連續多年排在全球汽車零部件供應商百強榜榜首。但隨著全球汽車行業向電動化、智能化轉型，傳統零部件巨頭遭受了巨大衝擊。博世的困境並非個例，同為德國汽車供應鏈巨頭的采埃孚，在2025全球汽車零部件供應商百強榜中位列第四，同樣深陷財務困境。今年上半年，采埃孚銷售額為197億歐元，同比下降10.3%；淨虧損達1.95億歐元，而去年同期的淨利潤為4500萬歐元；息稅前利潤同比下降42%至3.67億歐元；息稅前利潤率也從去年同期的2.9%降至1.9%。截至2025年6月30日，采埃孚集團淨債務達104.62億歐元，槓桿率高達3.21。為緩解債務壓力，去年12月23日，采埃孚集團宣佈將高級駕駛輔助系統（ADAS）業務作價15億歐元出售給哈曼。 (第一財經)

《路透社》當地時間11月12日報導，通用汽車已指示數千家供應商移除中國供應鏈，尋找可替代的其他來源。消息人士稱，通用汽車早在2024年底便向部分供應商發出了這項指令。通用設定的最後期限是2027年，要求部分供應商屆時終止與中國的採購關係。通用執行長瑪麗·博拉（Mary Barra）先前曾強調，公司多年來致力於提高供應鏈韌性，儘量在生產國就地配套採購零件。多年深度整合的供應網路並非朝夕可變，需要時間培育。回溯通用這項決定，似乎從2023年開始，在晶片、電池原料以及稀土上已著手佈局。1. 通用的佈局新冠以來的全球缺芯已經證明晶片的卡脖子能力。2023年2月，通用與美國晶片製造巨頭GlobalFoundries簽訂了長期協議，在紐約工廠為其關鍵晶片供應商預留產能。該協議是在美國《晶片與科學法案》（Chips Act）通過後簽署的，該法案投入520億美元推動美國半導體產業回流。通用表示，將減少車型中晶片種類、最佳化設計，以應對未來晶片需求預計在數年內倍增的局面。這一系列佈局顯示，通用正加速在國內建立半導體供應鏈，以降低對全球尤其亞洲晶片的依賴。電池原料如鋰、鎳、鈷等原料的供應方面，通用的解決方案是投資和併購佈局本土資源。2024年10月，通用宣佈與加拿大鋰礦商鋰美洲公司（Lithium Americas）成立合資企業，共同開發美國內華達州塔克帕斯（Thacker Pass）鋰礦，總投資接近9.5億美元，以鎖定20年左右的鋰金屬供應。通用高層表示，目標是在北美建立“西方盟友的可靠供應鏈”，包括必要時成為關鍵礦產的戰略合作夥伴。此外，通用也與全球礦業巨頭嘉能可（Glencore）簽署了鈷採購協議，並投資澳洲鎳鈷礦企等項目。這些佈局已經證明，通用正努力將電池關鍵原料採購基地轉移至北美及盟友陣營，減少對中國鋰、鈷深加工產業鏈的依賴。另一項與中國有關的原料是稀土。關於稀土在純電車型以及車用電子上的重要性就不再贅述。目前中國掌控全球稀土採選的加工的大部分產能。這項原料也成為中美以及中歐關係中重要的談判籌碼。通用早在2021年12月，便宣佈與美國MP材料和德國瓦克（VacuumSchmelze）建立合作，MP材料將在德州建廠生產釹鐵硼馬達磁體，供應通用約50萬輛電動車。瓦克也將與通用在美國合作建造永磁材料廠。通用表示，2024年這些廠可用本土稀土源材料生產磁鐵。值得注意的是，MP材料雖在美國擁有稀土礦，但目前其加工仍依賴中國。通用高層強調，要「越多從北美採購和加工電池及純電資源，越能創造本土價值」。總的來看，通用正在建構美國國內的稀土磁鐵和電池原料產業鏈，但短期內仍保留對中國的依賴。「去中國化」同時存在著很大的挑戰。車企將面臨成本上升和時間緊迫的雙重挑戰，供應鏈多年來形成的「深度繫結」要脫鉤並非易事。真正脫鉤需數年而非數月。目前中美關係並不明朗，美國各方正加緊「去中國化」改造具有普遍性。2. 福特的佈局福特純電車型電池的關鍵技術很大程度上也來自中國供應。2023年福特宣佈與寧德時代合作，在密西根州建廠，並獲得其鋰鐵磷（LFP）電池技術授權；此前，福特也曾計畫進口寧德時代在華生產的LFP電池包，該電池廠由福特全資擁有營運，而非由寧德時代控股。福特利用寧德時代技術在美國生產電池單體，目的是降低成本。然而，這些合作項目引起了美國監管關注。美國國會和行政機構對寧德時代參與福特電池計畫表示擔憂。國會議員曾致函商務部，要求調查參與密西根州工廠設計和建造的多家中資企業。2023年7月，福特CEO法利（Jim Farley）和董事長比爾·福特（Bill Ford）曾赴華盛頓與多名議員會面，解釋與寧德時代的合作細節；眾議院兩位委員會主席也在公開信中質疑該許可協議“可能將中資的電池技術部分在岸化”，並對福特索取相關檔案。在這一系列的監管中，福特必須同時開啟與其他供應商的合作。福特佈局與美國及盟國電池原料商簽訂協議來保障電池原料供應。已與北美鋰業巨頭Albemarle及智利SQM等公司達成供貨協議，用於支援未來百萬級電動車產能。這些協議約定供應的電池級鋰來自美國境內或與美國簽署自由貿易協定的國家，以滿足美國《通膨削減法案》的在地化要求。稀土永磁體方面，尚無通報顯示福特建立了穩定的非中國來源管道。 2025年5月因永久磁鐵短缺被迫停產福特位於芝加哥的Explorer車型生產線。福特與其他汽車廠商一樣受到全球晶片短缺影響，但暫無資料顯示福特對中國產晶片有特殊依賴。同樣，也未見福特對中國製造模具有明確依賴的報導。福特與中國供應商的合作主要集中在電池領域。3. 一般與福特的在華業務目前，無論是通用或福特，並未像日系和德系車企一樣加大在華投資力道。2023年，通用在中國市場的總銷售量約為231萬輛，略高於前一年。銷售主要由其三大合資體系貢獻：上汽通用、上汽通用五菱、凱迪拉克。其中，上汽通用五菱表現特別強勁，憑藉五菱宏光MINI EV等小型電動車，在國內低價市場和海外出口市場均獲得顯著增長，佔總銷量近150萬輛。別克和凱迪拉克兩個品牌也在經歷產品更新後逐步回暖，尤其是在SUV細分市場取得一定恢復。但整體來看，通用在中國的市佔率仍持續承壓，2023年已從疫情前的12%~13%下滑至8%~9%左右。進入2024年，通用汽車在華的銷量為210萬輛，呈現下滑趨勢。相較於通用，福特在華市場佔有率更小。2023年，福特在華總銷量為49萬輛，主要由長安福特和林肯品牌組成。其中，SUV車型如銳界L、探險家等為銷售主力。2024年，福特在華銷量下降至44萬輛，低於前一年，這一銷量僅佔中國市場份額的1.6%。儘管銷售資料下降，2024年福特在華業務實現了6億美元的盈利， 部分盈利增長歸因於中國製造的福特和林肯車型出口到海外市場。福特透過停產虧損車型、聚焦高利潤中大型車、整合閒置產能等「做減法」的策略，提升了獲利水準與效率。和德系、日系車企喜歡喊的「在中國，為中國」相比，福特和通用從未有過如此表述。福特也僅有過「更福特，更中國」的對華策略。4. 尋求中國化中美兩國貿易摩擦與技術封鎖的不斷升級，使得車輛零件、關鍵原料跨境流動風險驟增。除了通用和福特，特斯拉作為少數擁有中國超級工廠的車企，同樣被美國議員點名批評對中方過度依賴。豐田則採取與中國廠商合作的策略，其當下面向中國市場的純電動車都是與中方合資夥伴共同開發，以期借鑑中國快速迭代的經驗。整體上，中美貿易爭端及各自的產業政策已促使全球車企重建供應鏈與市場佈局。一方面推動通用等企業盡快將更多生產和採購轉移回美國；另一方面也逼迫它們在中國市場加大本土化力度，或尋找與中國同行合作的途徑。即便如此，短期內，雖然高關稅提高了生產成本，但全球其他車企仍繼續進口中國零件，因為中國的成本更低，有些也更先進。近期外媒報導的雷諾已決定終止與法雷奧開發新型不含稀土的電機項目，他們已尋找到更便宜的中國供應商作為替代正是這一例​​證。整體而言，隨著未來幾年國際情勢、政策和市場格局的演變，這些調整將對全球汽車供應鏈及各大車企的策略產生深遠影響。 （汽車商業評論）

汽車供應商苦“帳期”久矣！然而，隨著修訂後的《保障中小企業款項支付條例》於2025年6月1日起正式施行，6月10日晚間，國內汽車大廠開始紛紛宣佈，將帳期縮短至該條例要求的“不超過60日”。一場汽車產業生態的變革正式拉開序幕，汽車產業的競爭邏輯也正在被重寫。廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、比亞迪等集體發聲6月10日晚20:01分，廣汽集團率先通過官方官微信發佈了“關於供應商帳期的鄭重承諾”，明確表示廣汽集團將一如既往地堅持不超過60天的供應商帳期，保障供應鏈資金的高效周轉。通過這一承諾，廣汽集團攜手上下游夥伴，共同促進行業高品質發展。隨後數分鐘至數小時內，中國一汽、東風汽車、賽力斯集團、吉利汽車集團、比亞迪等均發佈聲明，宣佈將供應商付款帳期縮短至60天以內。中國一汽也發文稱，公司積極響應國家部委關於保障產業鏈供應鏈穩定的部署，將供應商付款帳期縮短至60天以內。中國一汽將通過完善機制、強化資金監督、精簡審批環節以及利用數位化技術實現全流程監控，確保應付款項按時支付，提升供應鏈效率與穩定性。東風汽車也宣佈，為深入貫徹落實國家政策精神，助力中小企業健康發展，將支付帳期統一縮短至60天內。此舉是東風汽車積極響應國務院《保障中小企業款項支付條例》的重要行動，旨在推動上下游資金高效流轉，助力產業鏈良好協同發展。賽力斯也發文表示，一直以來，賽力斯按照與供應商的合同約定付款，正常貨款帳期60天，實現主機廠與供應商雙贏。吉利汽車集團則表示，為了積極響應落實國務院《保障中小企業款項支付條例》和中國汽車工業協會《關於維護公平競爭秩序促進行業健康發展的倡議》，吉利汽車集團宣佈將供應商支付帳期統一至60天內，以加速產業鏈資金周轉效率，保障產業鏈供應鏈穩定，發揮領軍企業擔當，促進汽車產業高品質發展。在前述幾家車企紛紛發聲之後，比亞迪趕在6月11日凌晨01:28分也聲明響應稱，為落實國家及相關部委就保障產業鏈供應鏈穩定、促進汽車產業高品質發展作出的一系列部署要求，為助力中小企業健康發展，比亞迪汽車宣佈，將供應商支付帳期統一至60天內。車企利潤率持續下滑，供應商成了“壓榨”對象近年來，隨著新能源汽車興起，眾多造車新勢力紛紛殺入，老牌車廠也被迫迎戰，汽車市場進入了持續的價格戰，導致整體車企利潤率持續下滑。根據國家統計局的資料，中國汽車製造業的利潤率水平（見圖2）從2017年的7.8%，一路降至2023年的5.0%；2024年前11個月的利潤率水平進一步降至4.4%。除了利潤率水平之外，利潤絕對值也顯著下滑，全行業利潤總額從2017年的6833億元，跌至2023年的5086億元，跌幅26%，總量萎縮了1747億元。乘聯會秘書長崔東樹最新資料顯示，2025年1-4月汽車行業利潤率僅4.1%，低於下游工業企業5.6%的平均水平。在價格戰愈演愈烈的背景下，車企不得不將壓力轉嫁至供應鏈。去年底，比亞迪要求供應商自2025年起降價10%的郵件引發強烈不滿。雖然比亞迪辯稱這是“行業慣例”和“可協商推進”的常規操作，但10%的幅度似乎遠超傳統5%左右的議價空間。不少業內人士也表示，許多企業“不遵守商業規則，無底線壓榨供應商”。車企通過延長帳期緩解自身資金壓力，卻大幅增加了供應商的經營成本和風險。長城汽車董事長魏建軍近日公開批評汽車行業存在“恆大化”現象，“只是沒爆而已”。車企應付帳款周期普遍超過60天，新勢力帳期長達274天根據Wind資料顯示，中信證券汽車零部件A股上市公司應收帳款餘額從2020年1408.80億元增至2024年三季度的2446.69億元，四年間增幅達64.57%。這意味著這些汽車零部件製造商的應收款項顯著增加。汽車零部件企業被迫成為車企的資金池。根據此前鳳凰汽車統計的截至2024年三季度的資料顯示，中國汽車行業應付帳款周轉天數呈現明顯兩極分化。造車新勢力的帳期要比老牌的傳統車企更長。在一眾自主車企中，小鵬汽車的應付帳款周期天數最長，2024年三季度這一周期高達274天，而特斯拉則只有64天，但幾乎所有車企的應付帳款周期都超過了60天。應付帳款周轉天數是衡量公司付清供應商欠款時間的財務指標。業內普遍採用“上車再結”的結算模式，即零部件裝車驗收後，在一定期限內回款。而實際帳期比通常比財務資料反映的更長。因為，車企往往通過銀行匯票、企業商業匯票等金融工具延遲結算，供應商從供貨到真正收到現金有時需等待近一年。《2024全球汽車供應鏈核心企業競爭力白皮書》顯示，中國百強零部件企業利潤率僅為7.2%。如果車企再要求降價10%，大部分供應商可能將立即陷入虧損境地。新規為車企帶上“緊箍咒”今年3月17日，國務院總理李強簽署國務院令，公佈修訂後的《保障中小企業款項支付條例》，自2025年6月1日起施行。《保障中小企業款項支付條例》第二章第九條規定，機關、事業單位從中小企業採購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起30日內支付款項；合同另有約定的，從其約定，但付款期限最長不得超過60日。大型企業從中小企業採購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項；合同另有約定的，從其約定，但應當按照行業規範、交易習慣合理約定付款期限並及時支付款項，不得約定以收到第三方付款作為向中小企業支付款項的條件或者按照第三方付款進度比例支付中小企業款項。該條例的制定目的，是為了促進機關、事業單位和大型企業及時支付中小企業款項，維護中小企業合法權益，最佳化營商環境。顯然，此番眾多車企密集發聲，宣佈將對供應商支付帳期統一縮短至60天內，並非偶然，而是在執行已經正式施行的新修訂後的《保障中小企業款項支付條例》。而隨著車廠紛紛縮短對供應商付款帳期，接下來，汽車產業的競爭邏輯也正在被重寫。同時，《保障中小企業款項支付條例》所影響的也不僅僅是汽車行業，還包括其他同樣存在長帳期的行業，有助於推動各行各業由內卷式合作模式，轉向互利共贏的合作模式。 (芯智訊)