去年11月，當通用汽車和特斯拉向其供應鏈下達指令，試圖將中國零部件從其北美生產的車型中剝離，“供應鏈去中國化”論調又一次被推至輿論的風口。另外，每有外資車企工廠、車型從中國市場的淡出，也讓不少人高呼，跨國車企跑路了。然而，若將目光從地緣政治壓力視角轉向更多外資車企巨頭在中國本土的佈局，看到的卻是截然相反的圖景：豐田將其在華車型的開發決策權，正式從日本總部移交至中國本土團隊；大眾集團在合肥搭建起價值25億歐元的智能網聯研發中心“東方狼堡”；奔馳與寶馬則公開宣佈，未來數年將在華追加總計超過千億元人民幣的研發投資。所謂的“供應鏈去中國”只不過是政治壓力之下的被迫選擇，市場之下的真實行動其實是“深度嵌入中國”。這被迫與主動的背後，是全球汽車產業權力轉移的核心本質：政治驅動的“去中國化”敘事，正被市場與技術驅動的“深度中國化”現實所對沖。究其根本，是中國汽車產業的根本性改變。它不只是一個低成本製造中心，不只是全球最大市場，更是新一輪汽車產業——全球汽車電動化與智能化的“創新策源地”。只有在這裡深入，才能走進未來；如在這裡缺席，則可能會在汽車業的下一個時代缺位。上世紀80年代，面對高聳的關稅壁壘，跨國車企最好的入場券便是與本土國企合資建廠。大眾、通用汽車、豐田等巨頭紛紛與上汽、廣汽、一汽等集團締結盟約，並在此後攜手統治中國車市數十年。這是一段美妙而漫長的“蜜月”時代——外企獲得難以想像的銷量與利潤，中方則獲取了現代製造的管理、工藝與供應鏈雛形。然而，雙方在“微笑曲線”上的位置卻高低分明：研發、品牌與利潤由海外總部集中把控，中方則被鎖定在中低端的製造環節。這一時期所謂的“本土化”，僅限於零件的國產替換與軸距的簡單加長。汽車產業的“大腦與神經中樞”，始終遠在重洋之外。2018年，中美貿易戰的“槍聲”擊碎了跨國巨頭的舊夢。“供應鏈可控”從管理課題驟升為生存課題，一場轟轟烈烈的國產替代浪潮席捲了所有合資工廠。但這僅僅是表層，更深層的變革如靜水深流般在產業端爆發：特斯拉的鯰魚效應、蔚小理等新勢力的破土而出，尤其是中國新能源汽車滲透率的爆炸式增長，徹底改寫了遊戲規則。自此，跨國車企的舒適區被打破，進入被動調整與戰略迷茫期。變化來得很快。幾乎一夜間，巨頭們驚恐地發現，中國消費者不再為“德國工藝”或“日本匠心”光環買單，他們追逐的是雷射雷達、是高算力晶片，是“彩電冰箱大沙發”，是每月迭代的OTA體驗。一場由電動化開啟，最終由智能化定勝負的“降維打擊”已然來臨。大眾汽車集團董事會主席奧博穆在接受德國媒體採訪時感慨：“我們在功勞簿上躺了太久，對世界的變化太遲鈍了。”當簡單的產品引入被證明無效後，深陷挫敗與焦慮的跨國巨頭們終於意識到，在中國市場的競爭，已不再是車型的競爭，而是整個生態體系與進化速度的競爭。面對業績和市場份額的連續下滑，時任寶馬CEO的齊普策不得不承認：“我們需要為中國客戶量身定製電動汽車。”2023年，它們開啟了堪稱“自我革命”的3.0階段——反向深度本土化。儘管已經意識到自救的第一步是供應鏈的全面“國產替代”，但真正開始實操以後，認知與能力上的“代際差距”，讓巨頭們再次在中國市場體會到了“失控感”。作為全球最“卷”的市場，中國新能源汽車的迭代速度通常以“月”乃至“周”計。一款新車從概唸到上市可壓縮至24個月，智能座艙功能幾乎季度更新。這裡一年的變化，相當於歐洲市場的一個產品週期。從寧德時代的電池、地平線的晶片到華為的智能生態，中國已形成全球最密集、最完整、響應最快的智能電動汽車產業叢集。這不僅是成本優勢，更是一種將創新迅速工程化、規模化的“恐怖”能力。任何一家志在全球的汽車公司，都無法脫離這個生態而保持競爭力。更重要的是，中國每年產生的STEM（科學、技術、工程、數學）畢業生數量遠超歐美總和，為軟體、AI、新能源三電領域提供了龐大的高素質人才儲備。“中國汽車市場正在以驚人的速度轉型，我們必須要更快地適應。”大眾中國董事長貝瑞德的觀點，已經成為全球車企的共識。退無可退，唯有徹底重生。站在中國這個巨大的“創新熔爐”中，巨頭們展開了一場全面而決絕的“體系性變革”：將決策大腦、創新心臟和供應鏈骨骼，毫無保留地植入中國的產業肌體。過去，中國區更多是總部戰略的執行者；而2023年後，諸多跨國車企將戰略決策權前所未有的下放至一線。最顯著的標誌，是人事任命的“地震”。豐田汽車做出了其入華20多年來史無前例的決定：任命中國籍高管李暉擔任豐田中國總經理，成為首位執掌其在華業務核心的本土掌門人。北京現代也組建了由李鳳剛與李雙雙構成的“中中組合”，擔任中國區最高管理層。這並非簡單的人事輪替，而是一種戰略身份的宣示：唯有深諳中國市場殘酷內卷特徵與獨特使用者心理的本地大腦，才能更好適應這裡日新月異的創新迭代與市場變化。通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉則公開強調：“我們在中國的業務擁有高度自主權，我們的團隊可以像一家本土公司一樣，非常迅速地做出決策。”“像本土公司一樣，非常迅速”這幾個字，道破了這場權力遷移背後的玄機：速度，已成為比全球協同更重要的考核指標。打破“總部遙控”傳統後，中國區不再需要為每一個產品細節、每一場行銷戰役向萬里之外的總部進行漫長報備，而是成為了能夠自主感知、判斷和出擊的獨立中樞組織。當權力下放，緊隨其後的便是創新紮根。龐大且高素質的本土工程師紅利，使跨國車企的“中國研發中心”能直接承擔最核心的平台開發任務。因此，外資車企的在華研發機構使命發生了根本性變革：從將全球車型進行本土化適配的“技術翻譯部”，轉變為針對中國市場乃至全球趨勢進行原生創新的“未來定義所”。▲部分跨國車企在華研發佈局大眾汽車集團將“百分百中國研發”計畫付諸實踐，在合肥投資約70億歐元建立德國總部外首個全流程研發中心，涵蓋整車開發、零部件迭代與電池創新，新產品開發週期縮短了約30%。寶馬集團CEO齊普策則是將“家在中國”提升到戰略高度，在華建構了四大研發創新基地、三家軟體公司及德國以外唯一的Skylab人機互動研究中心，專注於電動化、數位化及本土軟體生態的融合。“這不只意味著生產，更意味著將研發的智慧和決策的頭腦放在這裡。中國的創新步伐，正迫使我們重新定義全球研發的佈局。”相比於德企，豐田的研發本土化顯得更為激進。它獨創了中國首席工程師體制（RCE），賦予了本土工程師前所未有的產品定義權。整合後的常熟智能電動汽車研發中心（IEM by TOYOTA）裡，中國成員佔比超80%，建構起從需求收集到市場反饋的全鏈條管理模式。跨國車企對研發的集體“放權”，傳遞出一個訊號：創新本地化並非出於成本考慮，而是生死時速下的必然選擇——只有身處中國這個全球迭代最快的“創新熔爐”裡，才能鍛造出與未來接軌的頂尖技術和產品。在研發之外，最深層次、最具戰略意義的融入，依舊發生在供應鏈層面。外資車企對中國製造的依賴，已從單純的“採購成本優勢”，演進為對其完整產業生態、技術爆發力和極限製造效率的全方位繫結。這體現在兩個維度：其一，通過資本紐帶進行垂直整合與技術獵取。過去一年，外資巨頭們正積極併購或戰略投資本土的科技公司、核心部件供應商乃至經銷商網路：瑪莎拉蒂和吉普的母公司Stellantis以15億歐元收購零跑汽車20%的股權，旨在直接獲取零跑的全域自研技術；奔馳為了獲取符合中國路況和豪華品牌調性的高階智能駕駛解決方案，通過數位技術公司入股了吉利麾下的千里科技；寶馬與寧德時代的關係從單向採購升級為技術共謀，聯合研發46系大圓柱電池，還與阿里達成合作，共同開發基於通義大模型的智能座艙系統；福特汽車成立100%控股的銷售公司，統一管理所有在華管道，直接掌控使用者觸點……種種舉措不僅是為了貼近本地市場和消費者，更是為了將中國市場上最活躍的創新因子——無論是智能駕駛演算法、座艙互聯生態還是電池材料技術——通過資本之手，快速內化為自身能力的一部分，與自己的百年體系進行深度嫁接。正如齊普策所說，“我們的行業本質是全球化的，所有環節都相互關聯。我們應當全力消除壁壘，而非增設壁壘。”其二，外資巨頭們致力於將中國工廠打造為“全球製造標竿”。中國的生產基地不再是基於總部圖紙的標準化產能輸出單元，而是融合了供應鏈效率、智能化生產技術和敏捷管理哲學的，反向為其全球其他工廠提供標準的“燈塔工廠”。目前，寶馬在瀋陽建設的生產基地通過AI質檢將檢測效率提升5倍，雷射雷達銲接合格率達99.8%，已成為其全球範圍內生產效率與質量標準的標竿；大眾安徽工廠則從設計之初就是為純電動、高度柔性化生產而打造的“未來工廠”。在英媒《金融時報》的報導中，大眾在中國生產的部分電動汽車車型成本最高可壓縮至德國生產的50%。▲在合肥派河港鐵路物流基地等待裝車出口的新能源汽車來源：新華社這些工廠出產的，不僅是車輛，更是一套可複製、可輸出的“中國智造”體系與標準；而巨頭們全面擁抱中國的“集體革命”，還在汽車產業鏈上游催生出了更具顛覆性的變革——由“在中國，為中國”轉向“在中國，為全球”。跨國公司在汽車產業鏈上游的戰略導向，正在從“依託中國”轉向“源自中國”，並嘗試用中國區撬動全球業務。最具顛覆性的標誌，是生產線的出口。全球頂級汽車零部件巨頭舍弗勒位於江蘇太倉的工廠，不僅生產零件，還可以輸出“智能產線”。去年9月底，由舍弗勒中國團隊自主研發製造的三合一電驅裝配線，已經被反向出口到歐洲頭部車企位於匈牙利的生產基地。這意味著，決定生產效率、工藝精度與製造柔性的智能裝置與機床，被打上了“中國研發”的烙印。在汽車硬體領域，中國正在從“製造腹地”逆轉為“創新源頭”與“方案輸出端”。而全球第二大汽車零部件供應商法雷奧，在更早就有了類似的實踐。其中國首席技術官顧劍民此前在接受採訪時曾提到，由中國團隊在武漢車燈研發中心主導開發的超薄雙功能照明模組，已從30毫米高度突破至15毫米量產、5毫米技術儲備，應用於包括奧迪、奔馳、寶馬等歐洲豪華品牌在內的全球高端車型。“在中國研發、中國首發，再推向歐美市場。這種‘反向輸出’模式正在重塑法雷奧的全球技術佈局。”技術“反哺”的浪潮，還已經延伸到了軟體領域。博世，這家被視為德國汽車工業技術基石的巨頭，其中國公司的角色已發生戰略位移。過去，中國軟體團隊的主要工作是為全球平台產品做本土化適配；如今，博世中國研發的智能駕駛、智能座艙全端解決方案，已不再只是“中國特供”，而是被整合進大眾、寶馬等跨國車企的下一代全球車型架構中。“博世正在從‘根植本土、服務本土’向‘立足中國，服務全球’轉型。”2025年的上海國際車展上，博世中國區總裁徐大全明確表示，公司多項創新技術在中國市場開發或率先應用，隨後反哺至海外市場。以智能出行領域為例，博世縱橫輔助駕駛、具備艙駕融合能力的高性能座艙域控製器首個項目、線控制動首個項目均在中國開發。憑藉在中國複雜交通場景中千億級公里資料的錘煉與迭代，截至去年4月底，博世智能駕控已累計幫助200餘款車型出海，其升級版縱橫輔助駕駛系統將於今年第一季度正式量產。也就是說，未來全球汽車智能化的一部分“遊戲規則”，將由中國研發團隊參與制定。在2025年的上海國際車展上，全球領先的汽車渦輪增壓技術製造商蓋瑞特的全球總裁兼首席執行官Olivier Rabiller亦透露，早在五年前，其中國團隊就已經開始向全球輸出技術型產品。“第五代廢氣旁通渦輪增壓器、氫燃料電池電動空壓機，都是‘從東方走向全球’的技術反哺實例。”無論是舍弗勒的產線、法雷奧的照明系統，還是博世的軟體、蓋瑞特的渦輪技術，都是汽車零部件巨頭在華佈局的縮影。這場發生在產業鏈上游的“中國化”，或許比整車市場的銷量爭奪戰更能決定未來的汽車產業格局。“反向本土化”的浪潮，正為中國汽車產業架起一塊前所未有的跳板。當巨頭們俯身將研發大腦與供應鏈心臟植入中國時，一個根本性的戰略機遇已然浮現——根植中國的本土汽車產業，將有更充分的優勢去贏得下一個時代。現階段，中國供應鏈的核心優勢正在從“低成本”轉向“高效率、高品質和高技術整合”，馬勒、法雷奧等零部件巨頭的產品國有化率甚至超過了95%，這已經是“加工”能力的頂級形態。但再高級的加工，也無法掌握微笑曲線兩端的高附加值。歷史的經驗反覆證明：一流企業做的是“標準”。當下，中國正以空前的力度，將產業實踐轉化為全球規則。過去一年，工業和資訊化部相關負責人不止一次地明確表示，將在“十五五”時期建構覆蓋汽車全鏈條的標準體系，更積極地參與聯合國等國際標準法規制修訂與協調活動，將國際標準轉化率提升至85%以上。在此之前，一系列實質性佈局已全面展開：牽頭髮布國際標準17項、在研19項；推動全球首個新能源汽車電耗限值強制性國家標準落地；在日內瓦、曼谷設立汽車標準國際化中心，建構起連接亞非歐的多層次國際協作網路。“中國作用至關重要……特別是在汽車產業等領域。”在國際標準化組織（ISO）候任主席哈立德·蘇菲看來，中國的標準化將助力建構更可持續的產業未來。“國家隊”的托舉，為企業向上突破提供了規則層面的支撐；而想要真正實現向品牌的躍遷，還需要企業家擁有超越短期訂單的“文明野心”，將中國在智能電動化浪潮中形成的全新產業協作模式、使用者服務理唸作為一整套“文明成果”進行輸出。比亞迪的實踐可以看做這種文明輸出的標竿：從電池大王到新能源車領導者，再到發佈“為地球降溫1℃”的品牌主張，其敘事半徑已從商業成功擴展到全球可持續議題。來自德國的交通轉型智庫執行主任克里斯蒂安·霍克菲爾德對此高度讚揚，甚至建議“中國企業反向佈局歐洲，通過合資公司幫助當地供應鏈和產業發展，共同實現氣候目標”。除了戰略野心，想要擺脫製造加工標籤，中國的工程師們還需從“應用創新”轉向“基礎創新”，攻克定義未來的“根技術”，例如下一代電池材料和車用作業系統。目前，部分企業已經取得了一定進展。新華社報導稱，東風汽車350Wh/kg的固態電池將於2026年9月量產上車；蔚來和吉利則在2025中國汽車軟體大會論壇上公開發佈了自研全域作業系統。另外，根據中國汽車工程學會發佈的《2026年度中國汽車十大技術趨勢》，今年高端車型將迎來規模化搭載HBM晶片的趨勢。這預示著算力競爭已深入硬體底層，中國企業在車載AI晶片領域的突破，或許是實現“加工”到“品牌”的關鍵一躍。這些突圍，意味著龐大的供應鏈網路勢必會經歷一場“資料化”的洗禮，進而將規模優勢轉化為不可複製的生態優勢。事實上，中國政府力推的汽車行業數位化轉型，其核心正是利用資料要素提升產業鏈韌性和安全水平。具體而言，一是工程師要利用中國海量的真實駕駛場景資料，訓練出全球最具泛化能力的自動駕駛模型；二是實現“智能硬體+全端軟體+雲端服務”的一體化輸出；三是借助反向本土化積累的全球協作經驗，打造一個更具韌性和響應速度的全球化產業鏈體系。站在反向本土化的跳板上，中國汽車產業的終極命題不是成為全球產業鏈中最好的一環，而是成為規則的制定者、掌握智能電動時代的話語權。四十年前，跨國巨頭們帶著技術聖經與資本火炬而來，扮演著啟蒙者與支配者的雙重角色；四十年後，它們以學生的謙卑姿態與求生者的決絕變革，俯身融入中國生態，甚至開始用中國的技術和供應鏈反哺全球。 (華商韜略)

去年11月，當通用汽車和特斯拉向其供應鏈下達指令，試圖將中國零部件從其北美生產的車型中剝離，“供應鏈去中國化”論調又一次被推至輿論的風口。另外，每有外資車企工廠、車型從中國市場的淡出，也讓不少人高呼，跨國車企跑路了。然而，若將目光從地緣政治壓力視角轉向更多外資車企巨頭在中國本土的佈局，看到的卻是截然相反的圖景：豐田將其在華車型的開發決策權，正式從日本總部移交至中國本土團隊；大眾集團在合肥搭建起價值25億歐元的智能網聯研發中心“東方狼堡”；奔馳與寶馬則公開宣佈，未來數年將在華追加總計超過千億元人民幣的研發投資。所謂的“供應鏈去中國”只不過是政治壓力之下的被迫選擇，市場之下的真實行動其實是“深度嵌入中國”。這被迫與主動的背後，是全球汽車產業權力轉移的核心本質：政治驅動的“去中國化”敘事，正被市場與技術驅動的“深度中國化”現實所避險。究其根本，是中國汽車產業的根本性改變。它不只是一個低成本製造中心，不只是全球最大市場，更是新一輪汽車產業——全球汽車電動化與智能化的“創新策源地”。只有在這裡深入，才能走進未來；如在這裡缺席，則可能會在汽車業的下一個時代缺位。上世紀80年代，面對高聳的關稅壁壘，跨國車企最好的入場券便是與本土國企合資建廠。大眾、通用汽車、豐田等巨頭紛紛與上汽、廣汽、一汽等集團締結盟約，並在此後攜手統治中國車市數十年。這是一段美妙而漫長的“蜜月”時代——外企獲得難以想像的銷量與利潤，中方則獲取了現代製造的管理、工藝與供應鏈雛形。然而，雙方在“微笑曲線”上的位置卻高低分明：研發、品牌與利潤由海外總部集中把控，中方則被鎖定在中低端的製造環節。這一時期所謂的“本土化”，僅限於零件的國產替換與軸距的簡單加長。汽車產業的“大腦與神經中樞”，始終遠在重洋之外。2018年，中美貿易戰的“槍聲”擊碎了跨國巨頭的舊夢。“供應鏈可控”從管理課題驟升為生存課題，一場轟轟烈烈的國產替代浪潮席捲了所有合資工廠。但這僅僅是表層，更深層的變革如靜水深流般在產業端爆發：特斯拉的鯰魚效應、蔚小理等新勢力的破土而出，尤其是中國新能源汽車滲透率的爆炸式增長，徹底改寫了遊戲規則。自此，跨國車企的舒適區被打破，進入被動調整與戰略迷茫期。變化來得很快。幾乎一夜間，巨頭們驚恐地發現，中國消費者不再為“德國工藝”或“日本匠心”光環買單，他們追逐的是雷射雷達、是高算力晶片，是“彩電冰箱大沙發”，是每月迭代的OTA體驗。一場由電動化開啟，最終由智能化定勝負的“降維打擊”已然來臨。大眾汽車集團董事會主席奧博穆在接受德國媒體採訪時感慨：“我們在功勞簿上躺了太久，對世界的變化太遲鈍了。”當簡單的產品引入被證明無效後，深陷挫敗與焦慮的跨國巨頭們終於意識到，在中國市場的競爭，已不再是車型的競爭，而是整個生態體系與進化速度的競爭。面對業績和市場份額的連續下滑，時任寶馬CEO的齊普策不得不承認：“我們需要為中國客戶量身定製電動汽車。”2023年，它們開啟了堪稱“自我革命”的3.0階段——反向深度本土化。儘管已經意識到自救的第一步是供應鏈的全面“國產替代”，但真正開始實操以後，認知與能力上的“代際差距”，讓巨頭們再次在中國市場體會到了“失控感”。作為全球最“卷”的市場，中國新能源汽車的迭代速度通常以“月”乃至“周”計。一款新車從概唸到上市可壓縮至24個月，智能座艙功能幾乎季度更新。這裡一年的變化，相當於歐洲市場的一個產品周期。從寧德時代的電池、地平線的晶片到華為的智能生態，中國已形成全球最密集、最完整、響應最快的智能電動汽車產業叢集。這不僅是成本優勢，更是一種將創新迅速工程化、規模化的“恐怖”能力。任何一家志在全球的汽車公司，都無法脫離這個生態而保持競爭力。更重要的是，中國每年產生的STEM（科學、技術、工程、數學）畢業生數量遠超歐美總和，為軟體、AI、新能源三電領域提供了龐大的高素質人才儲備。“中國汽車市場正在以驚人的速度轉型，我們必須要更快地適應。”大眾中國董事長貝瑞德的觀點，已經成為全球車企的共識。退無可退，唯有徹底重生。站在中國這個巨大的“創新熔爐”中，巨頭們展開了一場全面而決絕的“體系性變革”：將決策大腦、創新心臟和供應鏈骨骼，毫無保留地植入中國的產業肌體。過去，中國區更多是總部戰略的執行者；而2023年後，諸多跨國車企將戰略決策權前所未有的下放至一線。最顯著的標誌，是人事任命的“地震”。豐田汽車做出了其入華20多年來史無前例的決定：任命中國籍高管李暉擔任豐田中國總經理，成為首位執掌其在華業務核心的本土掌門人。北京現代也組建了由李鳳剛與李雙雙構成的“中中組合”，擔任中國區最高管理層。這並非簡單的人事輪替，而是一種戰略身份的宣示：唯有深諳中國市場殘酷內卷特徵與獨特使用者心理的本地大腦，才能更好適應這裡日新月異的創新迭代與市場變化。通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉則公開強調：“我們在中國的業務擁有高度自主權，我們的團隊可以像一家本土公司一樣，非常迅速地做出決策。”“像本土公司一樣，非常迅速”這幾個字，道破了這場權力遷移背後的玄機：速度，已成為比全球協同更重要的考核指標。打破“總部遙控”傳統後，中國區不再需要為每一個產品細節、每一場行銷戰役向萬里之外的總部進行漫長報備，而是成為了能夠自主感知、判斷和出擊的獨立中樞組織。當權力下放，緊隨其後的便是創新紮根。龐大且高素質的本土工程師紅利，使跨國車企的“中國研發中心”能直接承擔最核心的平台開發任務。因此，外資車企的在華研發機構使命發生了根本性變革：從將全球車型進行本土化適配的“技術翻譯部”，轉變為針對中國市場乃至全球趨勢進行原生創新的“未來定義所”。▲部分跨國車企在華研發佈局大眾汽車集團將“百分百中國研發”計畫付諸實踐，在合肥投資約70億歐元建立德國總部外首個全流程研發中心，涵蓋整車開發、零部件迭代與電池創新，新產品開發周期縮短了約30%。寶馬集團CEO齊普策則是將“家在中國”提升到戰略高度，在華建構了四大研發創新基地、三家軟體公司及德國以外唯一的Skylab人機互動研究中心，專注於電動化、數位化及本土軟體生態的融合。“這不只意味著生產，更意味著將研發的智慧和決策的頭腦放在這裡。中國的創新步伐，正迫使我們重新定義全球研發的佈局。”相比於德企，豐田的研發本土化顯得更為激進。它獨創了中國首席工程師體制（RCE），賦予了本土工程師前所未有的產品定義權。整合後的常熟智能電動汽車研發中心（IEM by TOYOTA）裡，中國成員佔比超80%，建構起從需求收集到市場反饋的全鏈條管理模式。跨國車企對研發的集體“放權”，傳遞出一個訊號：創新本地化並非出於成本考慮，而是生死時速下的必然選擇——只有身處中國這個全球迭代最快的“創新熔爐”裡，才能鍛造出與未來接軌的頂尖技術和產品。在研發之外，最深層次、最具戰略意義的融入，依舊發生在供應鏈層面。外資車企對中國製造的依賴，已從單純的“採購成本優勢”，演進為對其完整產業生態、技術爆發力和極限製造效率的全方位繫結。這體現在兩個維度：其一，通過資本紐帶進行垂直整合與技術獵取。過去一年，外資巨頭們正積極併購或戰略投資本土的科技公司、核心部件供應商乃至經銷商網路：瑪莎拉蒂和吉普的母公司Stellantis以15億歐元收購零跑汽車20%的股權，旨在直接獲取零跑的全域自研技術；奔馳為了獲取符合中國路況和豪華品牌調性的高階智能駕駛解決方案，通過數位技術公司入股了吉利麾下的千里科技；寶馬與寧德時代的關係從單向採購升級為技術共謀，聯合研發46系大圓柱電池，還與阿里達成合作，共同開發基於通義大模型的智能座艙系統；福特汽車成立100%控股的銷售公司，統一管理所有在華管道，直接掌控使用者觸點……種種舉措不僅是為了貼近本地市場和消費者，更是為了將中國市場上最活躍的創新因子——無論是智能駕駛演算法、座艙互聯生態還是電池材料技術——通過資本之手，快速內化為自身能力的一部分，與自己的百年體系進行深度嫁接。正如齊普策所說，“我們的行業本質是全球化的，所有環節都相互關聯。我們應當全力消除壁壘，而非增設壁壘。”其二，外資巨頭們致力於將中國工廠打造為“全球製造標竿”。中國的生產基地不再是基於總部圖紙的標準化產能輸出單元，而是融合了供應鏈效率、智能化生產技術和敏捷管理哲學的，反向為其全球其他工廠提供標準的“燈塔工廠”。目前，寶馬在瀋陽建設的生產基地通過AI質檢將檢測效率提升5倍，雷射雷達銲接合格率達99.8%，已成為其全球範圍內生產效率與質量標準的標竿；大眾安徽工廠則從設計之初就是為純電動、高度柔性化生產而打造的“未來工廠”。在英媒《金融時報》的報導中，大眾在中國生產的部分電動汽車車型成本最高可壓縮至德國生產的50%。▲在合肥派河港鐵路物流基地等待裝車出口的新能源汽車這些工廠出產的，不僅是車輛，更是一套可複製、可輸出的“中國智造”體系與標準；而巨頭們全面擁抱中國的“集體革命”，還在汽車產業鏈上游催生出了更具顛覆性的變革——由“在中國，為中國”轉向“在中國，為全球”。跨國公司在汽車產業鏈上游的戰略導向，正在從“依託中國”轉向“源自中國”，並嘗試用中國區撬動全球業務。最具顛覆性的標誌，是生產線的出口。全球頂級汽車零部件巨頭舍弗勒位於江蘇太倉的工廠，不僅生產零件，還可以輸出“智能產線”。去年9月底，由舍弗勒中國團隊自主研發製造的三合一電驅裝配線，已經被反向出口到歐洲頭部車企位於匈牙利的生產基地。這意味著，決定生產效率、工藝精度與製造柔性的智能裝置與機床，被打上了“中國研發”的烙印。在汽車硬體領域，中國正在從“製造腹地”逆轉為“創新源頭”與“方案輸出端”。而全球第二大汽車零部件供應商法雷奧，在更早就有了類似的實踐。其中國首席技術官顧劍民此前在接受採訪時曾提到，由中國團隊在武漢車燈研發中心主導開發的超薄雙功能照明模組，已從30毫米高度突破至15毫米量產、5毫米技術儲備，應用於包括奧迪、奔馳、寶馬等歐洲豪華品牌在內的全球高端車型。“在中國研發、中國首發，再推向歐美市場。這種‘反向輸出’模式正在重塑法雷奧的全球技術佈局。”技術“反哺”的浪潮，還已經延伸到了軟體領域。博世，這家被視為德國汽車工業技術基石的巨頭，其中國公司的角色已發生戰略位移。過去，中國軟體團隊的主要工作是為全球平台產品做本土化適配；如今，博世中國研發的智能駕駛、智能座艙全端解決方案，已不再只是“中國特供”，而是被整合進大眾、寶馬等跨國車企的下一代全球車型架構中。“博世正在從‘根植本土、服務本土’向‘立足中國，服務全球’轉型。”2025年的上海國際車展上，博世中國區總裁徐大全明確表示，公司多項創新技術在中國市場開發或率先應用，隨後反哺至海外市場。以智能出行領域為例，博世縱橫輔助駕駛、具備艙駕融合能力的高性能座艙域控製器首個項目、線控制動首個項目均在中國開發。憑藉在中國複雜交通場景中千億級公里資料的錘煉與迭代，截至去年4月底，博世智能駕控已累計幫助200餘款車型出海，其升級版縱橫輔助駕駛系統將於今年第一季度正式量產。也就是說，未來全球汽車智能化的一部分“遊戲規則”，將由中國研發團隊參與制定。在2025年的上海國際車展上，全球領先的汽車渦輪增壓技術製造商蓋瑞特的全球總裁兼首席執行長Olivier Rabiller亦透露，早在五年前，其中國團隊就已經開始向全球輸出技術型產品。“第五代廢氣旁通渦輪增壓器、氫燃料電池電動空壓機，都是‘從東方走向全球’的技術反哺實例。”無論是舍弗勒的產線、法雷奧的照明系統，還是博世的軟體、蓋瑞特的渦輪技術，都是汽車零部件巨頭在華佈局的縮影。這場發生在產業鏈上游的“中國化”，或許比整車市場的銷量爭奪戰更能決定未來的汽車產業格局。“反向本土化”的浪潮，正為中國汽車產業架起一塊前所未有的跳板。當巨頭們俯身將研發大腦與供應鏈心臟植入中國時，一個根本性的戰略機遇已然浮現——根植中國的本土汽車產業，將有更充分的優勢去贏得下一個時代。現階段，中國供應鏈的核心優勢正在從“低成本”轉向“高效率、高品質和高技術整合”，馬勒、法雷奧等零部件巨頭的產品國有化率甚至超過了95%，這已經是“加工”能力的頂級形態。但再高級的加工，也無法掌握微笑曲線兩端的高附加值。歷史的經驗反覆證明：一流企業做的是“標準”。當下，中國正以空前的力度，將產業實踐轉化為全球規則。過去一年，工業和資訊化部相關負責人不止一次地明確表示，將在“十五五”時期建構覆蓋汽車全鏈條的標準體系，更積極地參與聯合國等國際標準法規制修訂與協調活動，將國際標準轉化率提升至85%以上。在此之前，一系列實質性佈局已全面展開：牽頭髮布國際標準17項、在研19項；推動全球首個新能源汽車電耗限值強制性國家標準落地；在日內瓦、曼谷設立汽車標準國際化中心，建構起連接亞非歐的多層次國際協作網路。“中國作用至關重要……特別是在汽車產業等領域。”在國際標準化組織（ISO）候任主席哈立德·蘇菲看來，中國的標準化將助力建構更可持續的產業未來。“國家隊”的托舉，為企業向上突破提供了規則層面的支撐；而想要真正實現向品牌的躍遷，還需要企業家擁有超越短期訂單的“文明野心”，將中國在智能電動化浪潮中形成的全新產業協作模式、使用者服務理唸作為一整套“文明成果”進行輸出。比亞迪的實踐可以看做這種文明輸出的標竿：從電池大王到新能源車領導者，再到發佈“為地球降溫1℃”的品牌主張，其敘事半徑已從商業成功擴展到全球可持續議題。來自德國的交通轉型智庫執行主任克里斯蒂安·霍克菲爾德對此高度讚揚，甚至建議“中國企業反向佈局歐洲，通過合資公司幫助當地供應鏈和產業發展，共同實現氣候目標”。除了戰略野心，想要擺脫製造加工標籤，中國的工程師們還需從“應用創新”轉向“基礎創新”，攻克定義未來的“根技術”，例如下一代電池材料和車用作業系統。目前，部分企業已經取得了一定進展。新華社報導稱，東風汽車350Wh/kg的固態電池將於2026年9月量產上車；蔚來和吉利則在2025中國汽車軟體大會論壇上公開發佈了自研全域作業系統。另外，根據中國汽車工程學會發佈的《2026年度中國汽車十大技術趨勢》，今年高端車型將迎來規模化搭載HBM晶片的趨勢。這預示著算力競爭已深入硬體底層，中國企業在車載AI晶片領域的突破，或許是實現“加工”到“品牌”的關鍵一躍。這些突圍，意味著龐大的供應鏈網路勢必會經歷一場“資料化”的洗禮，進而將規模優勢轉化為不可複製的生態優勢。事實上，中國政府力推的汽車行業數位化轉型，其核心正是利用資料要素提升產業鏈韌性和安全水平。具體而言，一是工程師要利用中國海量的真實駕駛場景資料，訓練出全球最具泛化能力的自動駕駛模型；二是實現“智能硬體+全端軟體+雲端服務”的一體化輸出；三是借助反向本土化積累的全球協作經驗，打造一個更具韌性和響應速度的全球化產業鏈體系。站在反向本土化的跳板上，中國汽車產業的終極命題不是成為全球產業鏈中最好的一環，而是成為規則的制定者、掌握智能電動時代的話語權。四十年前，跨國巨頭們帶著技術聖經與資本火炬而來，扮演著啟蒙者與支配者的雙重角色；四十年後，它們以學生的謙卑姿態與求生者的決絕變革，俯身融入中國生態，甚至開始用中國的技術和供應鏈反哺全球。世事如棋局局新。 (華商韜略)

2025年12月3日，川普帶領美國交通部長以及國會議員，福特、通用汽車和Stellantis三大汽車製造商高管，以及全美汽車經銷商協會主席等美國汽車行業相關人士，聚集白宮橢圓形辦公室舉行了一次關於汽車行業發展的新聞發佈會，並簽署行政命令：廢除拜登時期的CAFE標準，給汽車行業解綁。看完川普的整個講話，給南哥最大的感受就是：美國，甚至是全球燃油汽車的第二春即將來臨。話不多說，按照南哥以往的慣例，為了還原川普政府這次對汽車行業的未來政策調整，南哥直接上演講原文：各位好，非常感謝大家，今天我們聚集在這裡討論一個非常重要，影響重大的話題：CAFE 標準。今天，我的政府採取了一項歷史性舉措，將大幅降低美國消費者的購車成本，保護美國汽車行業的就業崗位，讓無數美國家庭買車變得更加實惠，同時車輛也會更加安全。我們正式終止了喬.拜登那套及其荒謬，負擔沉重的CAFE標準，那台標準給汽車製造商強加了昂貴到離譜的限制，帶來各種各樣的問題。不光是美國，整個世界都沒有那個國家能做到，願意去做，那根本就是天荒夜譚。這不僅成本極高，還給車價帶來了巨大的上漲壓力，再加上拜登那瘋狂的電動車強制令，這些繁瑣的法規直接導致美國車價在過去的幾年裡暴漲超過25%，甚至有一年單年漲幅就高達18%。今天這一步，就是我們繼續終結“綠色新騙局”的重要行動，這可能是美國歷史上最嚴重的騙局之一，當然還有“俄羅斯，俄羅斯，俄羅斯”之類的事，但“綠色新騙局”絕對名列前茅，他們的真實目的就是要徹底消滅燃油車。儘管美國擁有遠超其他國家的石油儲量，儘管大多數美國人現在仍然想要燃油車，消費者想要選擇權，他們既可以選電動車，混動車，也可以選傳統的燃油車，但目前燃油車仍大幅領先，這是市場說了算。我要特別感謝交通部長肖恩. 達菲﹑副部長史蒂文. 布萊德貝瑞，還有福特公司首席執行長吉姆.法利。吉姆，你幹得太棒了！Stellantis首席執行長安東尼奧.費洛薩，謝謝你！全國汽車經銷商協會主席湯姆.卡斯特裡塔，還有通用汽車奧里昂工廠經理約翰.烏爾巴尼克，你們幾個稍後也會講幾句，告訴大家以前那套標準到底有多離譜，現在我們把枷鎖給你們摘掉了，你們可以放手大幹了。同時感謝參議員謝麗.摩爾.卡皮托﹑泰德. 克魯茲﹑凱文.克拉默﹑瑪莎.布萊克本﹑埃裡克.施密特﹑伯尼.馬力諾；以及眾議員薩姆. 格雷厄姆﹑弗恩.布坎南﹑邁克.凱利﹑羅傑.威廉姆斯﹑麗莎.麥克萊恩﹑特洛伊.鮑爾德森，你們都是最優秀的人。今天在場的還有很多支持者，遠不止這些。但從第一天起，我們就獲得了壓倒性的支援。我上任以來一直在採取行動讓美國人買車更便宜，我簽署行政命令，終結了不公平﹑代價高昂的電動車強制令，那要求在極短時間內全國必須普及電動車。可當時的充電樁根本建不起來，建充電網路據說要花五兆美元，中西部有些地方花了80億美元才建了9個充電樁，簡直笑話。現在，我們徹底取消了EPA那套荒唐的尾氣排放標準，汽車製造商每次見到我都快哭了，說那套標準根本實現不了，只會把成本推高，把車做得更差。我們還撤銷了加州的排放豁免權，不允許加州那群極左分子再用自己的標準來綁架全國汽車產業。現在加州州長，也管不住了。根據達菲部長今天發佈的新規，交通部將廢除拜登時代那套根本不“經濟”，反而嚴重損害經濟的燃油經濟性標準，這些政策逼著車企採用昂貴的技術，成本轉嫁給消費者，車價飛漲，車本身反而變差了。這次調整預計能為普通消費者購置新車至少節省1000美元，但我們認為實際將會節省更多。在川普政府治下，目前已經有700億美元宣佈投資美國汽車產業，福特宣佈將在肯塔基和密歇根投資50億美元，創造至少4000個就業崗位；Stellantis宣佈未來幾年投資130億美元，將美國產能提升50%以上，退出多款新車型；通用汽車計畫投資40億美元，把生產線從墨西哥遷回美國。今年美國汽車產量在拜登時期下降5%之後，已經激增10%。我贏得了汽車工會的選票，現在連工會領袖都說：“川普是我們見過最偉大的總統。”我們正在保護美國汽車工人，讓每個家庭都能更輕鬆地買到高品質汽車。過去這些年，我們失去了52%的汽車製造業，工廠一個個關門，現在它們正在重新開張，或者直接拆掉重建。密歇根﹑南卡羅萊納等州都成了最大的受益者，除了汽車工廠，AI工廠﹑晶片工廠也在全國各地開花。我們很快就會佔據全球晶片市場很大的份額，不是靠那份失敗的《晶片法案》，那只是白白給了企業幾千億美元，他們把錢揣進口袋就跑了。而是靠關稅，企業必須在美國建廠，否則就交高額的關稅，沒得選。達菲部長剛才講得太好了，民主黨整天把“可負擔性”掛在嘴邊，其實是最大的謊言。拜登的CAFE標準完全違背國會立法本意，本來只應計算燃油車，他們卻把電動車和混動車算進去，硬生生把標準推到62英里/加侖，沒有那家車廠能做到，結果車企花幾百億美元研發，最後還是交不起罰款，只能互相買賣碳信用，成本最終轉嫁給消費者。今天我們做得事，才是真正讓美國人買得起新車﹑開得起好車﹑路上更安全。舊車因為貴，大家買不起新車，安全技術跟不上，交通事故死亡率就高。現在消費者想買什麼車，車企就可以造什麼車，這才是自由﹑這才是工作機會﹑這才是常識。福特首席執行長法利說得很對：今天是常識和可負擔性的勝利，福特是美國最大的汽車生產商，85%的在美國銷售的車輛都產自美國，我們從未離開，我們還是最大出口商，擁有最多的美國工廠工人。新標準讓市場說了算，我們可以把更多的資源投到消費者真正想要，美國製造的實惠車型上。我還要順便宣佈一個好消息：我已經指示部長立即開放對小型車的限制，去日本﹑韓國看看，他們那種小巧﹑可愛﹑高效的小型車，美國消費者其實也很喜歡，但以前法規不讓生產，現在路已經清理好了，豐田，各位車企趕緊行動吧。這會讓更多普通人開上嶄新﹑便宜﹑好用的車。Stellantis首席執行長費洛薩說：因為相信美國的新政策，他們未來四年將在美國投資130億美元，產能提升50%，推出5款新車，新增5000個崗位。通用奧里昂工廠的烏爾巴尼克也表示：正在擴建生產線生產更多皮卡和SUV。全國經銷商協會主席卡斯特裡塔說：消費者終於可以“買自己想買的車了”，加上稅法裡恢復了車貸利息抵扣，幾百到幾千美元的稅能省下來，對消費者和經銷商都是天大的好事。我特別要強調車貸利息抵扣這件事，以前只有富人能享受各種利息扣除，普通中產買車貸款卻一分錢都抵扣不了，現在無論收入高低，買車貸款的利息都可以從個人所得稅裡全額抵扣，對很多家庭來說，這意味著購車成本直接砍掉一半，這可能是整個“大而美法案”裡對汽車行業影響最大的措施。最後我想說，今天只是開始，我們用關稅讓製造業回流，讓美國再次成為“最火熱的國家”，一年前這個國家死氣沉沉，11月5日之後一切都變了。我們停止了8場戰爭，其中5場就是靠關稅和強硬貿易政策。我們正在迎來一場商業革命﹑就業革命﹑汽車工業復興的革命，美國汽車工業被偷走了，現在我們要把它奪回來，而且會比以往任何時候都更強大。謝謝大家，願GOD保佑美國！（結束）CAFE標準是美國聯邦政府對汽車製造商強制執行的企業平均燃油經濟性標準，由NHTSA（國家公路交通安全管理局）和EPA（環境保護署）共同管理。其核心是：每家車企在美銷售的全部新車，必須達到政府規定的平均油耗和排放目標，否則將面臨巨額罰款。例如，CAFE標準對大排量發動機（如V8引擎）的隱性罰款機制，這些罰款間接限制了SUV和皮卡等大排量車輛的生產。拜登的CAFE標準就是強制汽車電氣化最強硬的法律武器，通過油耗標準和尾氣排放限制將燃油車企強行捆住手腳；而川普解綁CAFE標準以後實質上廢除了強制提升油耗的所有約束，恢復到“車企想造多大排量就造多大排量”的時代。通俗理解就是，消費者需要什麼，車企就造什麼，政府不強加各種限制，讓車企放開手腳干，一切由市場說了算。由此可見，未來美國的汽車行業，無論是電動車還是燃油車，都會在相同的政策環境下競爭，車企將各顯神通公平較量。美國汽車行業將拋棄扭曲的“綠色排放”標準，回歸常識。作為全球最大的汽車國家之一，美國的轉向或將會影響全球的汽車行業走向。 (南文觀世界)

近期汽車行業多條重磅新聞引發關注，字裡行間透出行業供應鏈博弈升溫的訊號。先是路透社報導，通用汽車公司已要求數千家供應商將中國零部件從供應鏈中剔除。最早的類似指令始於2024年底，今年中美貿易摩擦升溫之後，這項要求突然變得緊迫。部分供應商甚至被明確要求“在2027年前徹底和中國解除採購關係”。緊接著，《華爾街日報》透露，特斯拉正推動其在美國的生產線停用中國零部件，目前公司已開始採用其他國家生產的零部件，並計畫在未來1至2年內完全剔除中國供應商。另外，歐洲的三家主流車企——Stellantis、寶馬和大眾，也已集體要求供應商在未來1年半內替換所有中國產半導體，轉向所謂的“中國-free”方案。歐美國家已經推動製造業回流多年，包括汽車製造在內的各個產業，均在探索嘗試減少對中國相關供給的依賴。今年以來，全球地緣政治局勢變得更加緊張，歐美汽車企業對供應鏈自主性的訴求愈發強烈，特別是美國，對多個國家均出台了相關的關稅限制措施。全球汽車產業想擺脫對全球、特別是對中國供應鏈的依賴並不容易。百年歷史中形成的汽車產業鏈，規模龐大且深度全球化，以美國為代表的發達國家雖然在燃油汽車領域有充足積累，但成本較高。且在新能源、智能汽車等新興領域的競爭力較弱。想在短期內削減舊體系的成本，並重建一套新型汽車的完整供應體系，有相當大的難度。對中國企業而言，與歐美市場脫鉤造成的壓力也是實打實的。國內汽車零部件出口占比較高，如今被“排外”，必然面臨全球需求的下滑。儘管中國已經在汽車製造的效率和成本上積累了優勢，但在供應鏈加速重構的背景下，僅靠製造優勢、價格優勢，已難支撐產業的長遠發展。向品牌價值、高高附加值環節躍升、補鏈強鏈、推進海外佈局，已經成為中國企業下一階段必須要做的選擇。這一次，中國汽車產業鏈開始真正面對一場沒有下限的全球封鎖戰爭。01 回流此次歐美車企急於擺脫中國供應鏈，和近日安世半導體斷供導致的一系列連鎖反應有關。安世半導體是中國晶片製造商聞泰科技的全資子公司，是全球車規級半導體的主要供應商之一。其二極體、電晶體、功率器件等產品在全球車規市場市佔率超過30%，從寶馬、大眾，到Stellantis、奔馳，都在使用安世的汽車電子產品。上個月荷蘭以“國家安全”為由，暫停向安世供應晶圓，導致其出口停擺。歐美與日本多家車企的供應鏈也因此受到擾動。美國汽車協會甚至直接向白宮發出警告，稱如果安世晶片供應無法恢復，美國數周內可能出現大規模汽車停產。央視新聞報導安世半導體事件在此背景下，歐美車企對於“供應鏈可控性”的焦慮達到頂點。過去幾年，中美關係的持續緊繃以及反覆波動的關稅政策，再加上此次安世事件的衝擊，使得歐美車企對“下一次停擺”的可能性倍感焦慮。盡快降低對中國供應鏈的依賴，幾乎成為發達國家車企的共識。這次重塑供應鏈的嘗試，不單單針對中國，本質上是各國都在嘗試把產業鏈的主動權重新握在自己手中。比如此次美國的通用汽車公司同樣發表指令，要求減少對委內瑞拉、俄羅斯等國相關供應的依賴，以達到降低整個供應鏈風險的目的。自上世紀90年代以來，美國、西歐發達國家便大規模將製造業外遷，中低端產能不斷出走，這讓歐美資本獲得了規模相當龐大的成本紅利，卻也導致了本國製造業的空心化，以及部分關鍵環節受制於人等一系列弊端。近十年來，美國等西方國家在關鍵礦產、半導體、能源裝備等領域的對外依賴度均較高，而中國的工業體系卻越來越完整，供應鏈韌性不斷增強。在現實的對比之下，歐美國家對製造業回流的訴求變得愈發迫切。汽車是製造業體系中綜合性極高的行業之一，其產業鏈跨度極廣，覆蓋鋼鐵、鋁材、電子、電機、化工、材料、稀土、玻璃等各個工業部門，是工業體系的“集大成者”。一旦汽車產業鏈開始重建，就能帶動多個工業製造領域的全面重啟。資料上看，汽車產業對各國經濟與就業的重要性不言而喻。比如在中國，汽車產業佔GDP和稅收的10%左右，是第一大工業產業；在德國，汽車產業同樣佔GDP近10%，貢獻了近一半的製造業增加值；而在日本，汽車產業對GDP的貢獻高達20%，行業直接和間接創造的就業崗位佔全國勞動人口的10%。正因如此，歐美把汽車產業視為“必須奪回的戰略高地”，這不單單是為了去中國化，更是他們試圖通過重建汽車產業鏈，重新穩住工業製造根基的選擇。02 供應無論是在歐洲還是北美，產業鏈回流都不是一句口號能夠完成的事。尤其是對於像汽車這樣供應鏈高度全球化、分工極端精細的行業來說。美國是最典型的例子。自上世紀80年代製造業大量外遷，其汽車產業就不斷向韓國、墨西哥、中國等國家轉移。美國製造業佔比持續下滑，供應鏈越來越依賴於外部的低成本生產。1994年北美自貿協定（NAFTA）實施後，該趨勢進一步加速。當時美國本土汽車製造業就業人數為28.2萬，到2018年已降至23.4萬，減少17%。大量生產環節遷往墨西哥。美國國內工廠關閉，汽車工業的完整性被徹底打破。到如今，美國汽車行業約60%的零部件依賴進口，主要來源包括墨西哥、加拿大、中國和日本。其中墨西哥佔比超過40%，中國約11%。其中，美國從中國進口的零部件涵蓋車身、底盤、輪胎、玻璃、汽車電子、電控系統、鋰離子電池等各個環節，涉及整車系統多個模組。這意味著，美國即便想加速“去中國化”，也難在短時間內真正快速重建這些環節的供應能力。目前，歐美針對汽車供應鏈的博弈基本圍繞燃油車展開。歐美燃油車經過百年發展，已經在發動機、變速箱、燃油噴射系統、排放控制等關鍵產業領域有了深厚的積累，這些環節高度技術密集，同時具備成熟產業叢集，這也是歐美在汽車領域進行供應鏈管理的底氣。在新能源賽道，歐美製造業體系顯然缺乏話語權和競爭力。無論是充電樁密度還是電網等基礎設施，或者是上游動力電池、電控、電機、IGBT、智能駕駛軟硬體等中游製造領域，中國都領先歐美不止一個身位。美國和歐洲雖然試圖通過政策推動供應鏈去中國化，但無論是產業基礎設施能力，供應鏈完整性，還是成本控制能力，它們都無法在短期找到中國的“替代品”。這意味著，一旦強行推進脫鉤，歐美將不得不面臨本土生產成本上升，交付期大幅度拉長等一系列問題。03 博弈電動車時代，中國已經是全球汽車產業不可替代的供應鏈中心。在新能源車上游最核心的動力電池領域，中國目前的全球供應佔比超過60%，永磁電機需要的稀土，更是近90%都來自中國。歐美國家雖然也有鋰、稀土等礦產資源，但加工能力、產業叢集和能源基礎都相對薄弱。在中游製造環節，中國企業的成本和效率優勢明顯。例如有資料顯示，線上束生產上，中國企業的生產成本相比外資低約40%，響應周期也比國外短30%左右。電控、結構件等領域，中國供應商成本更低、配套更全、規模更大。在鋁壓鑄件等生產環節，中國已經是全球最具規模的產能基地之一，能夠兼顧產量、良率和交付速度。以上種種優勢，都使得美國、歐洲車企即便想“去中國化”，也難在短期內找到同時滿足成本、良率和穩定交付的替代供應商。從商業理性的角度看，全面脫離中國供應鏈並不現實。因此，中短期內海外車企最有可能採用的策略並不是徹底和中國脫鉤，而是繞開中國本土生產，但繼續利用中國供應鏈企業的能力。具體而言，會有越來越多的中國企業前往墨西哥、越南等地佈局產能，以承接特斯拉、通用、奔馳等北美與歐洲整車廠的海外訂單。文燦股份、愛柯迪、旭升集團、立中集團、拓普集團、永茂泰、均勝電子、三花智控等一批中國汽車零部件企業，此前已經陸續在墨西哥落地建廠，覆蓋了車輪、底盤、結構件、壓鑄件、電子控制等核心環節，也側面說明了這一“繞開供應”的趨勢。拓普墨西哥內飾工廠不過，這種變化對歐美企業而言也存在一定的代價。脫鉤中國雖然能減少供應鏈風險，但也意味著更高的成本、更慢的交貨周期。在全球汽車行業競爭加劇的背景下，這會進一步削弱其本土產業的市場競爭力，除非歐美國家繼續自己在相關領域的“閉關鎖國”政策，否則會難以在與中國產品的對抗中真正勝出。於中國企業而言，供應鏈的重構同樣是一場挑戰。短期來看，部分依賴出口、位於價值鏈中低端的企業不可避免會經歷訂單波動的壓力，一些與北美、日本車企深度繫結的供應商，也必然會受到海外政策變化的直接衝擊，一部分企業最終會退出歷史舞台。總之，誰也不願意看到一個充滿陣營對抗，而不是真實市場競爭的全球商業世界。04 寫在最後長期來看，這場深刻且持續的供應鏈調整，將會給中國相關企業帶來新的機遇。憑藉製造效率和規模優勢，中國已經逐漸在汽車，特別是電動汽車領域建立起領先的市場地位。這是體制的勝利，也是人民的勝利，是任何人都無法否定的成就。面對隨之而來的對抗手段，下一階段中國製造業還會繼續向價值鏈的上游突破——從結構件、線束等中低附加值環節，邁向更多汽車晶片、電子電氣架構、電動化核心系統等技術壁壘更高、競爭力更強的領域，形成無法阻擋的向上力量。由於涉及利益太大，“去中國化”的聲音也會持續放大，全球汽車供應鏈迎來深度重塑不可避免。但對中國而言，這一外部衝擊也是倒逼企業加速出海、補鏈強鏈的推動力。這場被動而來的變化，很可能會成為倒逼整個產業邁向更高台階的一個轉折點。 (巨潮WAVE)

《路透社》當地時間11月12日報導，通用汽車已指示數千家供應商移除中國供應鏈，尋找可替代的其他來源。消息人士稱，通用汽車早在2024年底便向部分供應商發出了這項指令。通用設定的最後期限是2027年，要求部分供應商屆時終止與中國的採購關係。通用執行長瑪麗·博拉（Mary Barra）先前曾強調，公司多年來致力於提高供應鏈韌性，儘量在生產國就地配套採購零件。多年深度整合的供應網路並非朝夕可變，需要時間培育。回溯通用這項決定，似乎從2023年開始，在晶片、電池原料以及稀土上已著手佈局。1. 通用的佈局新冠以來的全球缺芯已經證明晶片的卡脖子能力。2023年2月，通用與美國晶片製造巨頭GlobalFoundries簽訂了長期協議，在紐約工廠為其關鍵晶片供應商預留產能。該協議是在美國《晶片與科學法案》（Chips Act）通過後簽署的，該法案投入520億美元推動美國半導體產業回流。通用表示，將減少車型中晶片種類、最佳化設計，以應對未來晶片需求預計在數年內倍增的局面。這一系列佈局顯示，通用正加速在國內建立半導體供應鏈，以降低對全球尤其亞洲晶片的依賴。電池原料如鋰、鎳、鈷等原料的供應方面，通用的解決方案是投資和併購佈局本土資源。2024年10月，通用宣佈與加拿大鋰礦商鋰美洲公司（Lithium Americas）成立合資企業，共同開發美國內華達州塔克帕斯（Thacker Pass）鋰礦，總投資接近9.5億美元，以鎖定20年左右的鋰金屬供應。通用高層表示，目標是在北美建立“西方盟友的可靠供應鏈”，包括必要時成為關鍵礦產的戰略合作夥伴。此外，通用也與全球礦業巨頭嘉能可（Glencore）簽署了鈷採購協議，並投資澳洲鎳鈷礦企等項目。這些佈局已經證明，通用正努力將電池關鍵原料採購基地轉移至北美及盟友陣營，減少對中國鋰、鈷深加工產業鏈的依賴。另一項與中國有關的原料是稀土。關於稀土在純電車型以及車用電子上的重要性就不再贅述。目前中國掌控全球稀土採選的加工的大部分產能。這項原料也成為中美以及中歐關係中重要的談判籌碼。通用早在2021年12月，便宣佈與美國MP材料和德國瓦克（VacuumSchmelze）建立合作，MP材料將在德州建廠生產釹鐵硼馬達磁體，供應通用約50萬輛電動車。瓦克也將與通用在美國合作建造永磁材料廠。通用表示，2024年這些廠可用本土稀土源材料生產磁鐵。值得注意的是，MP材料雖在美國擁有稀土礦，但目前其加工仍依賴中國。通用高層強調，要「越多從北美採購和加工電池及純電資源，越能創造本土價值」。總的來看，通用正在建構美國國內的稀土磁鐵和電池原料產業鏈，但短期內仍保留對中國的依賴。「去中國化」同時存在著很大的挑戰。車企將面臨成本上升和時間緊迫的雙重挑戰，供應鏈多年來形成的「深度繫結」要脫鉤並非易事。真正脫鉤需數年而非數月。目前中美關係並不明朗，美國各方正加緊「去中國化」改造具有普遍性。2. 福特的佈局福特純電車型電池的關鍵技術很大程度上也來自中國供應。2023年福特宣佈與寧德時代合作，在密西根州建廠，並獲得其鋰鐵磷（LFP）電池技術授權；此前，福特也曾計畫進口寧德時代在華生產的LFP電池包，該電池廠由福特全資擁有營運，而非由寧德時代控股。福特利用寧德時代技術在美國生產電池單體，目的是降低成本。然而，這些合作項目引起了美國監管關注。美國國會和行政機構對寧德時代參與福特電池計畫表示擔憂。國會議員曾致函商務部，要求調查參與密西根州工廠設計和建造的多家中資企業。2023年7月，福特CEO法利（Jim Farley）和董事長比爾·福特（Bill Ford）曾赴華盛頓與多名議員會面，解釋與寧德時代的合作細節；眾議院兩位委員會主席也在公開信中質疑該許可協議“可能將中資的電池技術部分在岸化”，並對福特索取相關檔案。在這一系列的監管中，福特必須同時開啟與其他供應商的合作。福特佈局與美國及盟國電池原料商簽訂協議來保障電池原料供應。已與北美鋰業巨頭Albemarle及智利SQM等公司達成供貨協議，用於支援未來百萬級電動車產能。這些協議約定供應的電池級鋰來自美國境內或與美國簽署自由貿易協定的國家，以滿足美國《通膨削減法案》的在地化要求。稀土永磁體方面，尚無通報顯示福特建立了穩定的非中國來源管道。 2025年5月因永久磁鐵短缺被迫停產福特位於芝加哥的Explorer車型生產線。福特與其他汽車廠商一樣受到全球晶片短缺影響，但暫無資料顯示福特對中國產晶片有特殊依賴。同樣，也未見福特對中國製造模具有明確依賴的報導。福特與中國供應商的合作主要集中在電池領域。3. 一般與福特的在華業務目前，無論是通用或福特，並未像日系和德系車企一樣加大在華投資力道。2023年，通用在中國市場的總銷售量約為231萬輛，略高於前一年。銷售主要由其三大合資體系貢獻：上汽通用、上汽通用五菱、凱迪拉克。其中，上汽通用五菱表現特別強勁，憑藉五菱宏光MINI EV等小型電動車，在國內低價市場和海外出口市場均獲得顯著增長，佔總銷量近150萬輛。別克和凱迪拉克兩個品牌也在經歷產品更新後逐步回暖，尤其是在SUV細分市場取得一定恢復。但整體來看，通用在中國的市佔率仍持續承壓，2023年已從疫情前的12%~13%下滑至8%~9%左右。進入2024年，通用汽車在華的銷量為210萬輛，呈現下滑趨勢。相較於通用，福特在華市場佔有率更小。2023年，福特在華總銷量為49萬輛，主要由長安福特和林肯品牌組成。其中，SUV車型如銳界L、探險家等為銷售主力。2024年，福特在華銷量下降至44萬輛，低於前一年，這一銷量僅佔中國市場份額的1.6%。儘管銷售資料下降，2024年福特在華業務實現了6億美元的盈利， 部分盈利增長歸因於中國製造的福特和林肯車型出口到海外市場。福特透過停產虧損車型、聚焦高利潤中大型車、整合閒置產能等「做減法」的策略，提升了獲利水準與效率。和德系、日系車企喜歡喊的「在中國，為中國」相比，福特和通用從未有過如此表述。福特也僅有過「更福特，更中國」的對華策略。4. 尋求中國化中美兩國貿易摩擦與技術封鎖的不斷升級，使得車輛零件、關鍵原料跨境流動風險驟增。除了通用和福特，特斯拉作為少數擁有中國超級工廠的車企，同樣被美國議員點名批評對中方過度依賴。豐田則採取與中國廠商合作的策略，其當下面向中國市場的純電動車都是與中方合資夥伴共同開發，以期借鑑中國快速迭代的經驗。整體上，中美貿易爭端及各自的產業政策已促使全球車企重建供應鏈與市場佈局。一方面推動通用等企業盡快將更多生產和採購轉移回美國；另一方面也逼迫它們在中國市場加大本土化力度，或尋找與中國同行合作的途徑。即便如此，短期內，雖然高關稅提高了生產成本，但全球其他車企仍繼續進口中國零件，因為中國的成本更低，有些也更先進。近期外媒報導的雷諾已決定終止與法雷奧開發新型不含稀土的電機項目，他們已尋找到更便宜的中國供應商作為替代正是這一例​​證。整體而言，隨著未來幾年國際情勢、政策和市場格局的演變，這些調整將對全球汽車供應鏈及各大車企的策略產生深遠影響。 （汽車商業評論）

難以想像，百年汽車巨頭，居然被電動車給絆倒了！通用和福特，一直以來都是美系車的代表，後來才有了特斯拉，可惜同行是冤家，特斯拉不僅蠶食兩家的市場份額，還跑到國外建廠，真是一點「前路」都不給它們鋪。強勁動力、寬敞空間......這些往日美系油車賴以生存的優勢，在新能源車面前不值一提，反倒是油耗高、小問題頻出且保值率低這些缺點一直被詬病，從未被重視。最後也因此在汽車市場上付出了慘痛的代價，銷售量驟降，轉型困難。福特汽車宣佈延後120億美元電動車投資，通用汽車的日子更加難過。這家117年的汽車巨頭，在中國市場曾年銷超400萬輛，遠超同期的本田和日產。如今，銷量暴跌，腰斬不止。前幾年因三缸機受盡爭議，近幾年未能及時跟上新能源產品的腳步。別克、雪佛蘭、凱迪拉克、悍馬等品牌只能靠大補貼來救市。困境之下，通用汽車宣佈大裁員。只是，一家歷經過世紀風雨滄桑的百年品牌，僅靠裁員能在新能源大潮中「翻身」嗎？01突發！通用汽車又双叒叕宣佈裁員了。近日，通用汽車宣佈將對美國底特律的電動車工廠實施臨時裁員，涉及約360名工人。裁員原因也很直接：GMC Hummer EV 和凱迪拉克 Escalade IQ兩款高階電動車銷售量未達預期，通用選擇降低產量，來減輕庫存壓力。在中國新能源車迸發的今天，通用汽車也夢想著插進一腳大賺特賺，可惜底蘊不足導致其成本高昂、新車缺乏亮點，就連價格也十分令人「抗拒」。要知道，特斯拉Model Y補助後才賣3.9萬美元，而Hummer EV起售價8.9萬美元，Escalade IQ更是高達13萬美元，對比中國新能源車對用戶滿滿的“誠意”，那怕喜歡買高價車的美國車友也對通用這兩款電動車失去了購買慾望（美國電費高昂，公用充電樁少，家用安裝費用很高，配套產業鏈更是寥寥無無產業，可以說沒有適合新能源幾車生存的“土壤”）。可悲，公司的轉型決策失誤，最後讓員工「買單」。不過，用裁員來搭配轉型節奏，這好像也是車企在電動轉型中常見的陣痛之一。值得注意的是，通用汽車已經不是第一次裁員了。早在2024年8月，軟體部門就裁掉了1000人；9月，堪薩斯工廠裁員1700人；12月，通用甚至直接終止了自動駕駛項目Cruise（項目已虧損超100億美元），2300名員工被轉崗或遣散；諷刺的是，當美國工廠裁員時，通用在中國市場卻實現連續三個季度的盈利，2025年第二季度銷量同比增長20%，新能源車型銷量增速高達50%。可惜依然難以拯救通用汽車的“惡疾”，深層的品牌定位模糊、新能源轉型滯後等。還有一個訊號，通用汽車CEO瑪麗·博拉拋售其所持公司股票的四成。檔案顯示，瑪麗·博拉在8月底拋售了37萬股股票，套現約2167萬美元，佔她所持公司股份的四成。更可怕的是，在過去六個月內，通用汽車內部人士在公開市場上進行了十次股票出售。連自家總裁都在“逃離”，再結合近期的頻繁裁員，這說明了什麼，大家應該早已心知肚明了。對內部人士而言，通用的輝煌只屬於過去，現在的低迷並不可怕，可怕的是在通用看不到未來！02百年通用，並非無用。GMC，作為「General Motors Company （通用汽車公司）」的縮寫，自其誕生之日起，便與汽車工業的歷史緊密相連。通用汽車公司的前身是1903年由戴維·別克創辦的別克汽車公司，別克銷量也曾一度超越福特和凱迪拉克，可惜不久公司就陷入了困境。1908年，威廉·杜蘭特，這位美國馬車製造領域的佼佼者，想要結束當時汽車工業數百家公司並存的局面，在整合了別克汽車和奧茲汽車公司後，創立了通用汽車公司，聲勢之猛，令人矚目。不僅如此，通用汽車後面更是相繼將奧克蘭汽車公司、凱迪拉克汽車公司和雪佛蘭收入麾下，從而一躍成為華爾街評價最高的公司之一，其影響力之廣，享譽美國。1912年，凱迪拉克率先採用了電子啟動器，這項創新舉措在20世紀汽車工業中產生了深遠的影響；通用汽車也在這一年正式採用「GMC」作為品牌名稱，正式步入快速發展軌道。1919年，通用汽車金融服務公司推出了獨特的分期付款等優惠政策極大地推動了通用汽車的銷售成長。憑藉這些策略，通用汽車不僅成功擊敗了福特汽車，更一舉成為美國最大的汽車製造商。不過後來，隨著石油危機的爆發以及來自競爭對手的日益激烈的市場競爭，通用汽車的經營狀況逐漸下滑。和特斯拉一樣，進入中國市場，成了通用汽車命運轉折的重要節點。03彼時，中國汽車市場初次大爆發，進口汽車數量呈現井噴式增長，看到上汽大眾桑塔納在中國市場取得巨大成功後，幾乎所有外資品牌擠破了頭都想進入中國市場，最終上汽選擇了和通用合作，別克新世紀轎車也就成了上汽通用下線的第一款車。事實證明，通用汽車這一步走得實在是太對了，不僅間接拯救了本土的銷量困境，還為其在神州大地上的繁榮發展奠定了堅實基礎，甚至成為產銷突破千萬輛的汽車巨頭。借助雪佛蘭、別克和凱迪拉克三大品牌，通用汽車成功覆蓋了從低端到高端的各個市場層次，其銷量一度非常強勁。2017年，通用汽車及其在華合資企業在中國市場的累計銷售量首次突破400萬大關。同樣，這一年也是合資車企的巔峰之年，站在山巔的兩大合資品牌均來自上汽集團，上汽通用的銷量為全年200萬輛，這是其首次突破200萬大關，也是合資車企最快突破這一成績的紀錄保持者。同年，上汽大眾以206.3萬輛的成績壓制了上汽通用，雙方差距6.3萬輛。本以為這場競爭會繼續在未來幾年走向白熱化，但時代已經悄悄改變了。2017年，中國新能源車銷量還不足百萬，僅77.7萬輛；2024年，中國新能源車銷量高達1,286.6萬輛，較去年同期成長35.5%，連續10年穩居全球第一。8月，全國新能源乘用車廠商的批發銷量為130萬輛，年增24%，季增10%；今年1-8月累計批發量達893萬輛，較去年同期成長34%。其中，比亞迪8月新能源汽車銷售37.36萬輛，長安汽車8月新能源銷售8.8萬輛，奇瑞集團8月銷售新能源汽車7.12萬輛，零跑車8月新能源車銷售5. 7萬輛，鴻蒙智行8月新能源車銷售4.46萬輛，小鵬汽車8月新能源車銷售3.77萬輛......在電動汽車的大勢裹挾下，屬於中國新能源車輝煌的時代來了！04昔日風光無兩的「通用系」三巨頭——雪佛蘭、別克與凱迪拉克，如今竟在新能源的浪潮中悄然褪色，令人不禁唏噓。值得肯定的是，在過去的二十多年時間裡，通用汽車在國內不僅獲得了巨額市場份額，還創造了巨大的利潤，並與德國大眾爭奪國內汽車銷量第一的寶座。但屬於外資汽車品牌的好日子，早就一去不復返了。通用裁員從表像看，是產能與銷售不匹配的結果；從深層看，則折射出傳統車企在新能源、智慧化賽道上仍面臨不小的挑戰。福特汽車先前也宣佈延後120億美元電動車投資，並減少F-150 Lightning電動皮卡產量。這些調整都足以表明，傳統汽車製造商正在尋找電動化雄心與市場現實之間的平衡。回顧GMC的百年旅程，我們不難發現，其成功的背後離不開品牌對於技術創新的不斷追求、對於市場需求的敏銳洞察以及對於品質的極致追求。能否在電動化賽道上穩住陣腳，很大程度上取決於如何在控製成本和保持技術投入之間找到平衡點。就像上汽通用所做的一個不起眼卻很容易用戶感知到的事情就是“放下身段”，不在小事上與用戶較勁。放下傲慢和臃腫的流程，全面接軌用戶思維，才是「通用們」真正能夠「重回牌桌」的充分必要條件！ （正商參閱）

今年第二季度，通用汽車憑藉不斷擴充的新能源產品陣容和暢銷主力車型的強勁表現，實現了四年以來季度銷量的最快增長。第二季通用汽車在中國市場零售銷量逾44萬輛，連續第二季實現年增，增速達20% ，為2021年第一季以來最大單季年增幅。上半年通用汽車在中國市場零售總量逾89萬輛，較去年同期成長9.4%。該公司在第二季度和上半年均取得了市場份額同比增長。通用汽車高級副總裁兼通用汽車中國公司總裁何思文（Steve Hill）表示：“第二季度的強勁表現印證了我們通過本土創新不斷強化的可持續增長態勢，助推銷量和市場份額同步提升。我們將繼續專注於強有力的執行力、業務靈活性和客戶選擇，推動中國業務取得盈利性增長。”1. 拓展新能源市場佈局第二季通用汽車在中國新能源車型總銷量年增50%，其純電動（BEV）、插電混動（PHEV）和增程式電動（EREV）產品已組成了在華國際整車企業中最為多元及廣泛的新能源產品陣容。隨著別克全新高端新能源子品牌「至境」在第二季度的發布，本土研發的「逍遙」超級融合架構將全面佈局純電、插電混動、增程式電動三大技術路徑，覆蓋所有主流價格區間，進一步加速通用汽車的新能源產品銷售增勢。2. 強化核心產品優勢別克GL8家族第二季度迎來全新的GL8陸上公務艙和GL8陸尚，在拓展新能源市場佈局的同時穩固了在MPV細分市場的領先優勢，總銷量近34,000輛，同比增長約70%。5月見證了第180萬輛別克昂科威和第130萬輛別克君越在中國的整車下線。作為通用汽車在華核心產品，昂科威家族和君越分別在第二季度實現了同比三倍和逾兩倍的增長。凱迪拉克XT5銷量年增60%，強化了通用汽車在豪華SUV細分市場中的地位。五菱宏光MINIEV穩居通用汽車在華新能源產品銷量之首，第二季交付超過84,000輛，其中近60%來源於今年初上市的四門版車型。五菱繽果和繽果PLUS持續熱銷，合計銷售超過47,000輛，較去年成長逾20%。 （財經汽車）

市場聚焦川普所謂的「解放日」關稅政策以及美國最新非農就業資料埃克森美孚有望把握能源貿易新形勢帶來的機遇通用汽車或因即將出台的新關稅而面臨挑戰，股價或受壓美股於上周五（21日）大幅下挫，上周全周美股亦持續動盪。通膨、經濟及川普貿易政策的負面消息引發市場拋售。全周來看，道瓊斯工業平均指數下跌約1%，標普500指數下挫1.5%，科技股為主的納斯達克綜合指數則跌2.6%。納指本月至今跌幅已達8%以上，恐下2022年12月以來最大單月跌幅。美股三大指數走勢圖，資料來源：英為財情Investing.com展望本周，投資者需密切關注周三川普將公佈新一輪關稅的消息。同時，本周五（4月4日）公佈的3月美國就業報告也是市場焦點，預期新增就業職位13.9萬個，失業率則維持在4.1%。財經日曆，資料來源：英為財情Investing.com同時，多位聯準會官員將發表講話，包括主席鮑威爾。根據 英為財情Investing.com 聯準會利率監測工具，期貨市場顯示，交易員認為聯準會6月會議減息25個基點的機率為79%。企業財報方面，本周將有少量公司公佈業績，包括 Conagra Brands (NYSE:CAG)、Lamb Weston (NYSE:LW)、RH (NYSE:RH)、Guess (NYSE:GES) 及 PVH (NYSE:PVH)。下文將討論兩間將發佈財報的公司，其中一間公司獲得分析師看好，而另一間公司投資者需高度警惕。埃克森美孚：川普關稅政策的贏家之一？川普的「關稅解放日」臨近之際，埃克森美孚(NYSE:XOM)可能成為贏家之一，公司有望受益於川普政府積極推進的貿易及能源政策。川普與美國主要原油進口來源地墨西哥和加拿大這兩個盟友展開貿易戰，並已對這些鄰國的原油徵收關稅。此舉旨在減少美國以外地區石油供應，提振美國國內產量，這無疑令埃克森美孚等美國能源巨頭受惠。川普對委內瑞拉石油實施制裁，進一步收緊全球原油市場供應。其政府警告，任何購買委內瑞拉石油的國家將面臨25%的關稅，此政策或推高油價。原油價格走高之際，川普再次重申推動美國能源獨立的承諾，埃克森美孚強大的美國國內業務將因此獲益。埃克森美孚股價走勢圖，來源：英為財情Investing.com埃克森美孚股價上周五（28日）收報117.73美元，接近2024年10月創下的126.34美元歷史高位。以目前市值計算，該公司市值達5100億美元，為美國最大石油生產商，同時為紐約證券交易所第14大市值公司。自2024年初至今，公司股價上漲9.4%，大幅跑贏同期大市表現。埃克森美孚估值及穩健度資料，來源：InvestingPro根據InvestingPro模型，埃克森美孚整體財務穩健度「良好」，穩健度評分為2.88。公司在多個領域表現出色，尤其是價格動能（3.56）和盈利指標（3.41）方面，現金流（3.18）亦見穩健。InvestingPro可助力投資者一眼瞭解上市公司基本面狀況，通過將海量基本面資料濃縮為一個財務穩健度評分，並分為五個等級，五個分項指標。快速排查優質公司，規避劣質公司，就用InvestingPro。按此瞭解更多，最低兩杯咖啡錢即可解鎖。需要警惕的公司：通用汽車通用汽車(NYSE:GM)正處於川普關稅政策的衝擊之下，投資者應保持高度警惕。川普政府決定對幾乎所有進口汽車及零部件徵收25%關稅，此舉將嚴重打擊美國汽車業，通用汽車首當其衝。新關稅將於4月3日生效，涵蓋範圍廣泛，僅符合《美墨加協議》規定的車輛可獲有限豁免。此舉或令業界每年成本增加1100億美元，平均每輛車成本上升約6700美元。通用汽車依賴全球供應鏈網路，令其特別容易受到影響。若自行承擔關稅成本將侵蝕利潤，轉嫁予消費者則可能導致銷量大幅下滑。作為高度依賴進口的車企，關稅將嚴重影響通用汽車的盈利能力，預計2025年下半年影響將更為明顯。通用汽車股價走勢圖，來源：英為財情Investing.com通用汽車股價上周五(28日)收報46.68美元，接近3月4日觸及的2025年低位44.41美元。目前市值為465億美元，僅次於特斯拉(NASDAQ:TSLA)，為美國第二大車廠。該股現時交易價格低於主要移動平均線，今年迄今跌幅達12.4%。資料來源：InvestingPro整體而言，通用汽車的財務穩健度評分為2.61，獲得「良好」評級。通用汽車在盈利指標（2.76）和增長（2.75）方面表現平穩，但現金流（2.03）和價格動能（2.29）則略顯疲弱。 (英為財情Investing)