2025年12月3日，川普帶領美國交通部長以及國會議員，福特、通用汽車和Stellantis三大汽車製造商高管，以及全美汽車經銷商協會主席等美國汽車行業相關人士，聚集白宮橢圓形辦公室舉行了一次關於汽車行業發展的新聞發佈會，並簽署行政命令：廢除拜登時期的CAFE標準，給汽車行業解綁。看完川普的整個講話，給南哥最大的感受就是：美國，甚至是全球燃油汽車的第二春即將來臨。話不多說，按照南哥以往的慣例，為了還原川普政府這次對汽車行業的未來政策調整，南哥直接上演講原文：各位好，非常感謝大家，今天我們聚集在這裡討論一個非常重要，影響重大的話題：CAFE 標準。今天，我的政府採取了一項歷史性舉措，將大幅降低美國消費者的購車成本，保護美國汽車行業的就業崗位，讓無數美國家庭買車變得更加實惠，同時車輛也會更加安全。我們正式終止了喬.拜登那套及其荒謬，負擔沉重的CAFE標準，那台標準給汽車製造商強加了昂貴到離譜的限制，帶來各種各樣的問題。不光是美國，整個世界都沒有那個國家能做到，願意去做，那根本就是天荒夜譚。這不僅成本極高，還給車價帶來了巨大的上漲壓力，再加上拜登那瘋狂的電動車強制令，這些繁瑣的法規直接導致美國車價在過去的幾年裡暴漲超過25%，甚至有一年單年漲幅就高達18%。今天這一步，就是我們繼續終結“綠色新騙局”的重要行動，這可能是美國歷史上最嚴重的騙局之一，當然還有“俄羅斯，俄羅斯，俄羅斯”之類的事，但“綠色新騙局”絕對名列前茅，他們的真實目的就是要徹底消滅燃油車。儘管美國擁有遠超其他國家的石油儲量，儘管大多數美國人現在仍然想要燃油車，消費者想要選擇權，他們既可以選電動車，混動車，也可以選傳統的燃油車，但目前燃油車仍大幅領先，這是市場說了算。我要特別感謝交通部長肖恩. 達菲﹑副部長史蒂文. 布萊德貝瑞，還有福特公司首席執行長吉姆.法利。吉姆，你幹得太棒了！Stellantis首席執行長安東尼奧.費洛薩，謝謝你！全國汽車經銷商協會主席湯姆.卡斯特裡塔，還有通用汽車奧里昂工廠經理約翰.烏爾巴尼克，你們幾個稍後也會講幾句，告訴大家以前那套標準到底有多離譜，現在我們把枷鎖給你們摘掉了，你們可以放手大幹了。同時感謝參議員謝麗.摩爾.卡皮托﹑泰德. 克魯茲﹑凱文.克拉默﹑瑪莎.布萊克本﹑埃裡克.施密特﹑伯尼.馬力諾；以及眾議員薩姆. 格雷厄姆﹑弗恩.布坎南﹑邁克.凱利﹑羅傑.威廉姆斯﹑麗莎.麥克萊恩﹑特洛伊.鮑爾德森，你們都是最優秀的人。今天在場的還有很多支持者，遠不止這些。但從第一天起，我們就獲得了壓倒性的支援。我上任以來一直在採取行動讓美國人買車更便宜，我簽署行政命令，終結了不公平﹑代價高昂的電動車強制令，那要求在極短時間內全國必須普及電動車。可當時的充電樁根本建不起來，建充電網路據說要花五兆美元，中西部有些地方花了80億美元才建了9個充電樁，簡直笑話。現在，我們徹底取消了EPA那套荒唐的尾氣排放標準，汽車製造商每次見到我都快哭了，說那套標準根本實現不了，只會把成本推高，把車做得更差。我們還撤銷了加州的排放豁免權，不允許加州那群極左分子再用自己的標準來綁架全國汽車產業。現在加州州長，也管不住了。根據達菲部長今天發佈的新規，交通部將廢除拜登時代那套根本不“經濟”，反而嚴重損害經濟的燃油經濟性標準，這些政策逼著車企採用昂貴的技術，成本轉嫁給消費者，車價飛漲，車本身反而變差了。這次調整預計能為普通消費者購置新車至少節省1000美元，但我們認為實際將會節省更多。在川普政府治下，目前已經有700億美元宣佈投資美國汽車產業，福特宣佈將在肯塔基和密歇根投資50億美元，創造至少4000個就業崗位；Stellantis宣佈未來幾年投資130億美元，將美國產能提升50%以上，退出多款新車型；通用汽車計畫投資40億美元，把生產線從墨西哥遷回美國。今年美國汽車產量在拜登時期下降5%之後，已經激增10%。我贏得了汽車工會的選票，現在連工會領袖都說：“川普是我們見過最偉大的總統。”我們正在保護美國汽車工人，讓每個家庭都能更輕鬆地買到高品質汽車。過去這些年，我們失去了52%的汽車製造業，工廠一個個關門，現在它們正在重新開張，或者直接拆掉重建。密歇根﹑南卡羅萊納等州都成了最大的受益者，除了汽車工廠，AI工廠﹑晶片工廠也在全國各地開花。我們很快就會佔據全球晶片市場很大的份額，不是靠那份失敗的《晶片法案》，那只是白白給了企業幾千億美元，他們把錢揣進口袋就跑了。而是靠關稅，企業必須在美國建廠，否則就交高額的關稅，沒得選。達菲部長剛才講得太好了，民主黨整天把“可負擔性”掛在嘴邊，其實是最大的謊言。拜登的CAFE標準完全違背國會立法本意，本來只應計算燃油車，他們卻把電動車和混動車算進去，硬生生把標準推到62英里/加侖，沒有那家車廠能做到，結果車企花幾百億美元研發，最後還是交不起罰款，只能互相買賣碳信用，成本最終轉嫁給消費者。今天我們做得事，才是真正讓美國人買得起新車﹑開得起好車﹑路上更安全。舊車因為貴，大家買不起新車，安全技術跟不上，交通事故死亡率就高。現在消費者想買什麼車，車企就可以造什麼車，這才是自由﹑這才是工作機會﹑這才是常識。福特首席執行長法利說得很對：今天是常識和可負擔性的勝利，福特是美國最大的汽車生產商，85%的在美國銷售的車輛都產自美國，我們從未離開，我們還是最大出口商，擁有最多的美國工廠工人。新標準讓市場說了算，我們可以把更多的資源投到消費者真正想要，美國製造的實惠車型上。我還要順便宣佈一個好消息：我已經指示部長立即開放對小型車的限制，去日本﹑韓國看看，他們那種小巧﹑可愛﹑高效的小型車，美國消費者其實也很喜歡，但以前法規不讓生產，現在路已經清理好了，豐田，各位車企趕緊行動吧。這會讓更多普通人開上嶄新﹑便宜﹑好用的車。Stellantis首席執行長費洛薩說：因為相信美國的新政策，他們未來四年將在美國投資130億美元，產能提升50%，推出5款新車，新增5000個崗位。通用奧里昂工廠的烏爾巴尼克也表示：正在擴建生產線生產更多皮卡和SUV。全國經銷商協會主席卡斯特裡塔說：消費者終於可以“買自己想買的車了”，加上稅法裡恢復了車貸利息抵扣，幾百到幾千美元的稅能省下來，對消費者和經銷商都是天大的好事。我特別要強調車貸利息抵扣這件事，以前只有富人能享受各種利息扣除，普通中產買車貸款卻一分錢都抵扣不了，現在無論收入高低，買車貸款的利息都可以從個人所得稅裡全額抵扣，對很多家庭來說，這意味著購車成本直接砍掉一半，這可能是整個“大而美法案”裡對汽車行業影響最大的措施。最後我想說，今天只是開始，我們用關稅讓製造業回流，讓美國再次成為“最火熱的國家”，一年前這個國家死氣沉沉，11月5日之後一切都變了。我們停止了8場戰爭，其中5場就是靠關稅和強硬貿易政策。我們正在迎來一場商業革命﹑就業革命﹑汽車工業復興的革命，美國汽車工業被偷走了，現在我們要把它奪回來，而且會比以往任何時候都更強大。謝謝大家，願GOD保佑美國！（結束）CAFE標準是美國聯邦政府對汽車製造商強制執行的企業平均燃油經濟性標準，由NHTSA（國家公路交通安全管理局）和EPA（環境保護署）共同管理。其核心是：每家車企在美銷售的全部新車，必須達到政府規定的平均油耗和排放目標，否則將面臨巨額罰款。例如，CAFE標準對大排量發動機（如V8引擎）的隱性罰款機制，這些罰款間接限制了SUV和皮卡等大排量車輛的生產。拜登的CAFE標準就是強制汽車電氣化最強硬的法律武器，通過油耗標準和尾氣排放限制將燃油車企強行捆住手腳；而川普解綁CAFE標準以後實質上廢除了強制提升油耗的所有約束，恢復到“車企想造多大排量就造多大排量”的時代。通俗理解就是，消費者需要什麼，車企就造什麼，政府不強加各種限制，讓車企放開手腳干，一切由市場說了算。由此可見，未來美國的汽車行業，無論是電動車還是燃油車，都會在相同的政策環境下競爭，車企將各顯神通公平較量。美國汽車行業將拋棄扭曲的“綠色排放”標準，回歸常識。作為全球最大的汽車國家之一，美國的轉向或將會影響全球的汽車行業走向。 (南文觀世界)

近期汽車行業多條重磅新聞引發關注，字裡行間透出行業供應鏈博弈升溫的訊號。先是路透社報導，通用汽車公司已要求數千家供應商將中國零部件從供應鏈中剔除。最早的類似指令始於2024年底，今年中美貿易摩擦升溫之後，這項要求突然變得緊迫。部分供應商甚至被明確要求“在2027年前徹底和中國解除採購關係”。緊接著，《華爾街日報》透露，特斯拉正推動其在美國的生產線停用中國零部件，目前公司已開始採用其他國家生產的零部件，並計畫在未來1至2年內完全剔除中國供應商。另外，歐洲的三家主流車企——Stellantis、寶馬和大眾，也已集體要求供應商在未來1年半內替換所有中國產半導體，轉向所謂的“中國-free”方案。歐美國家已經推動製造業回流多年，包括汽車製造在內的各個產業，均在探索嘗試減少對中國相關供給的依賴。今年以來，全球地緣政治局勢變得更加緊張，歐美汽車企業對供應鏈自主性的訴求愈發強烈，特別是美國，對多個國家均出台了相關的關稅限制措施。全球汽車產業想擺脫對全球、特別是對中國供應鏈的依賴並不容易。百年歷史中形成的汽車產業鏈，規模龐大且深度全球化，以美國為代表的發達國家雖然在燃油汽車領域有充足積累，但成本較高。且在新能源、智能汽車等新興領域的競爭力較弱。想在短期內削減舊體系的成本，並重建一套新型汽車的完整供應體系，有相當大的難度。對中國企業而言，與歐美市場脫鉤造成的壓力也是實打實的。國內汽車零部件出口占比較高，如今被“排外”，必然面臨全球需求的下滑。儘管中國已經在汽車製造的效率和成本上積累了優勢，但在供應鏈加速重構的背景下，僅靠製造優勢、價格優勢，已難支撐產業的長遠發展。向品牌價值、高高附加值環節躍升、補鏈強鏈、推進海外佈局，已經成為中國企業下一階段必須要做的選擇。這一次，中國汽車產業鏈開始真正面對一場沒有下限的全球封鎖戰爭。01 回流此次歐美車企急於擺脫中國供應鏈，和近日安世半導體斷供導致的一系列連鎖反應有關。安世半導體是中國晶片製造商聞泰科技的全資子公司，是全球車規級半導體的主要供應商之一。其二極體、電晶體、功率器件等產品在全球車規市場市佔率超過30%，從寶馬、大眾，到Stellantis、奔馳，都在使用安世的汽車電子產品。上個月荷蘭以“國家安全”為由，暫停向安世供應晶圓，導致其出口停擺。歐美與日本多家車企的供應鏈也因此受到擾動。美國汽車協會甚至直接向白宮發出警告，稱如果安世晶片供應無法恢復，美國數周內可能出現大規模汽車停產。央視新聞報導安世半導體事件在此背景下，歐美車企對於“供應鏈可控性”的焦慮達到頂點。過去幾年，中美關係的持續緊繃以及反覆波動的關稅政策，再加上此次安世事件的衝擊，使得歐美車企對“下一次停擺”的可能性倍感焦慮。盡快降低對中國供應鏈的依賴，幾乎成為發達國家車企的共識。這次重塑供應鏈的嘗試，不單單針對中國，本質上是各國都在嘗試把產業鏈的主動權重新握在自己手中。比如此次美國的通用汽車公司同樣發表指令，要求減少對委內瑞拉、俄羅斯等國相關供應的依賴，以達到降低整個供應鏈風險的目的。自上世紀90年代以來，美國、西歐發達國家便大規模將製造業外遷，中低端產能不斷出走，這讓歐美資本獲得了規模相當龐大的成本紅利，卻也導致了本國製造業的空心化，以及部分關鍵環節受制於人等一系列弊端。近十年來，美國等西方國家在關鍵礦產、半導體、能源裝備等領域的對外依賴度均較高，而中國的工業體系卻越來越完整，供應鏈韌性不斷增強。在現實的對比之下，歐美國家對製造業回流的訴求變得愈發迫切。汽車是製造業體系中綜合性極高的行業之一，其產業鏈跨度極廣，覆蓋鋼鐵、鋁材、電子、電機、化工、材料、稀土、玻璃等各個工業部門，是工業體系的“集大成者”。一旦汽車產業鏈開始重建，就能帶動多個工業製造領域的全面重啟。資料上看，汽車產業對各國經濟與就業的重要性不言而喻。比如在中國，汽車產業佔GDP和稅收的10%左右，是第一大工業產業；在德國，汽車產業同樣佔GDP近10%，貢獻了近一半的製造業增加值；而在日本，汽車產業對GDP的貢獻高達20%，行業直接和間接創造的就業崗位佔全國勞動人口的10%。正因如此，歐美把汽車產業視為“必須奪回的戰略高地”，這不單單是為了去中國化，更是他們試圖通過重建汽車產業鏈，重新穩住工業製造根基的選擇。02 供應無論是在歐洲還是北美，產業鏈回流都不是一句口號能夠完成的事。尤其是對於像汽車這樣供應鏈高度全球化、分工極端精細的行業來說。美國是最典型的例子。自上世紀80年代製造業大量外遷，其汽車產業就不斷向韓國、墨西哥、中國等國家轉移。美國製造業佔比持續下滑，供應鏈越來越依賴於外部的低成本生產。1994年北美自貿協定（NAFTA）實施後，該趨勢進一步加速。當時美國本土汽車製造業就業人數為28.2萬，到2018年已降至23.4萬，減少17%。大量生產環節遷往墨西哥。美國國內工廠關閉，汽車工業的完整性被徹底打破。到如今，美國汽車行業約60%的零部件依賴進口，主要來源包括墨西哥、加拿大、中國和日本。其中墨西哥佔比超過40%，中國約11%。其中，美國從中國進口的零部件涵蓋車身、底盤、輪胎、玻璃、汽車電子、電控系統、鋰離子電池等各個環節，涉及整車系統多個模組。這意味著，美國即便想加速“去中國化”，也難在短時間內真正快速重建這些環節的供應能力。目前，歐美針對汽車供應鏈的博弈基本圍繞燃油車展開。歐美燃油車經過百年發展，已經在發動機、變速箱、燃油噴射系統、排放控制等關鍵產業領域有了深厚的積累，這些環節高度技術密集，同時具備成熟產業叢集，這也是歐美在汽車領域進行供應鏈管理的底氣。在新能源賽道，歐美製造業體系顯然缺乏話語權和競爭力。無論是充電樁密度還是電網等基礎設施，或者是上游動力電池、電控、電機、IGBT、智能駕駛軟硬體等中游製造領域，中國都領先歐美不止一個身位。美國和歐洲雖然試圖通過政策推動供應鏈去中國化，但無論是產業基礎設施能力，供應鏈完整性，還是成本控制能力，它們都無法在短期找到中國的“替代品”。這意味著，一旦強行推進脫鉤，歐美將不得不面臨本土生產成本上升，交付期大幅度拉長等一系列問題。03 博弈電動車時代，中國已經是全球汽車產業不可替代的供應鏈中心。在新能源車上游最核心的動力電池領域，中國目前的全球供應佔比超過60%，永磁電機需要的稀土，更是近90%都來自中國。歐美國家雖然也有鋰、稀土等礦產資源，但加工能力、產業叢集和能源基礎都相對薄弱。在中游製造環節，中國企業的成本和效率優勢明顯。例如有資料顯示，線上束生產上，中國企業的生產成本相比外資低約40%，響應周期也比國外短30%左右。電控、結構件等領域，中國供應商成本更低、配套更全、規模更大。在鋁壓鑄件等生產環節，中國已經是全球最具規模的產能基地之一，能夠兼顧產量、良率和交付速度。以上種種優勢，都使得美國、歐洲車企即便想“去中國化”，也難在短期內找到同時滿足成本、良率和穩定交付的替代供應商。從商業理性的角度看，全面脫離中國供應鏈並不現實。因此，中短期內海外車企最有可能採用的策略並不是徹底和中國脫鉤，而是繞開中國本土生產，但繼續利用中國供應鏈企業的能力。具體而言，會有越來越多的中國企業前往墨西哥、越南等地佈局產能，以承接特斯拉、通用、奔馳等北美與歐洲整車廠的海外訂單。文燦股份、愛柯迪、旭升集團、立中集團、拓普集團、永茂泰、均勝電子、三花智控等一批中國汽車零部件企業，此前已經陸續在墨西哥落地建廠，覆蓋了車輪、底盤、結構件、壓鑄件、電子控制等核心環節，也側面說明了這一“繞開供應”的趨勢。拓普墨西哥內飾工廠不過，這種變化對歐美企業而言也存在一定的代價。脫鉤中國雖然能減少供應鏈風險，但也意味著更高的成本、更慢的交貨周期。在全球汽車行業競爭加劇的背景下，這會進一步削弱其本土產業的市場競爭力，除非歐美國家繼續自己在相關領域的“閉關鎖國”政策，否則會難以在與中國產品的對抗中真正勝出。於中國企業而言，供應鏈的重構同樣是一場挑戰。短期來看，部分依賴出口、位於價值鏈中低端的企業不可避免會經歷訂單波動的壓力，一些與北美、日本車企深度繫結的供應商，也必然會受到海外政策變化的直接衝擊，一部分企業最終會退出歷史舞台。總之，誰也不願意看到一個充滿陣營對抗，而不是真實市場競爭的全球商業世界。04 寫在最後長期來看，這場深刻且持續的供應鏈調整，將會給中國相關企業帶來新的機遇。憑藉製造效率和規模優勢，中國已經逐漸在汽車，特別是電動汽車領域建立起領先的市場地位。這是體制的勝利，也是人民的勝利，是任何人都無法否定的成就。面對隨之而來的對抗手段，下一階段中國製造業還會繼續向價值鏈的上游突破——從結構件、線束等中低附加值環節，邁向更多汽車晶片、電子電氣架構、電動化核心系統等技術壁壘更高、競爭力更強的領域，形成無法阻擋的向上力量。由於涉及利益太大，“去中國化”的聲音也會持續放大，全球汽車供應鏈迎來深度重塑不可避免。但對中國而言，這一外部衝擊也是倒逼企業加速出海、補鏈強鏈的推動力。這場被動而來的變化，很可能會成為倒逼整個產業邁向更高台階的一個轉折點。 (巨潮WAVE)

《路透社》當地時間11月12日報導，通用汽車已指示數千家供應商移除中國供應鏈，尋找可替代的其他來源。消息人士稱，通用汽車早在2024年底便向部分供應商發出了這項指令。通用設定的最後期限是2027年，要求部分供應商屆時終止與中國的採購關係。通用執行長瑪麗·博拉（Mary Barra）先前曾強調，公司多年來致力於提高供應鏈韌性，儘量在生產國就地配套採購零件。多年深度整合的供應網路並非朝夕可變，需要時間培育。回溯通用這項決定，似乎從2023年開始，在晶片、電池原料以及稀土上已著手佈局。1. 通用的佈局新冠以來的全球缺芯已經證明晶片的卡脖子能力。2023年2月，通用與美國晶片製造巨頭GlobalFoundries簽訂了長期協議，在紐約工廠為其關鍵晶片供應商預留產能。該協議是在美國《晶片與科學法案》（Chips Act）通過後簽署的，該法案投入520億美元推動美國半導體產業回流。通用表示，將減少車型中晶片種類、最佳化設計，以應對未來晶片需求預計在數年內倍增的局面。這一系列佈局顯示，通用正加速在國內建立半導體供應鏈，以降低對全球尤其亞洲晶片的依賴。電池原料如鋰、鎳、鈷等原料的供應方面，通用的解決方案是投資和併購佈局本土資源。2024年10月，通用宣佈與加拿大鋰礦商鋰美洲公司（Lithium Americas）成立合資企業，共同開發美國內華達州塔克帕斯（Thacker Pass）鋰礦，總投資接近9.5億美元，以鎖定20年左右的鋰金屬供應。通用高層表示，目標是在北美建立“西方盟友的可靠供應鏈”，包括必要時成為關鍵礦產的戰略合作夥伴。此外，通用也與全球礦業巨頭嘉能可（Glencore）簽署了鈷採購協議，並投資澳洲鎳鈷礦企等項目。這些佈局已經證明，通用正努力將電池關鍵原料採購基地轉移至北美及盟友陣營，減少對中國鋰、鈷深加工產業鏈的依賴。另一項與中國有關的原料是稀土。關於稀土在純電車型以及車用電子上的重要性就不再贅述。目前中國掌控全球稀土採選的加工的大部分產能。這項原料也成為中美以及中歐關係中重要的談判籌碼。通用早在2021年12月，便宣佈與美國MP材料和德國瓦克（VacuumSchmelze）建立合作，MP材料將在德州建廠生產釹鐵硼馬達磁體，供應通用約50萬輛電動車。瓦克也將與通用在美國合作建造永磁材料廠。通用表示，2024年這些廠可用本土稀土源材料生產磁鐵。值得注意的是，MP材料雖在美國擁有稀土礦，但目前其加工仍依賴中國。通用高層強調，要「越多從北美採購和加工電池及純電資源，越能創造本土價值」。總的來看，通用正在建構美國國內的稀土磁鐵和電池原料產業鏈，但短期內仍保留對中國的依賴。「去中國化」同時存在著很大的挑戰。車企將面臨成本上升和時間緊迫的雙重挑戰，供應鏈多年來形成的「深度繫結」要脫鉤並非易事。真正脫鉤需數年而非數月。目前中美關係並不明朗，美國各方正加緊「去中國化」改造具有普遍性。2. 福特的佈局福特純電車型電池的關鍵技術很大程度上也來自中國供應。2023年福特宣佈與寧德時代合作，在密西根州建廠，並獲得其鋰鐵磷（LFP）電池技術授權；此前，福特也曾計畫進口寧德時代在華生產的LFP電池包，該電池廠由福特全資擁有營運，而非由寧德時代控股。福特利用寧德時代技術在美國生產電池單體，目的是降低成本。然而，這些合作項目引起了美國監管關注。美國國會和行政機構對寧德時代參與福特電池計畫表示擔憂。國會議員曾致函商務部，要求調查參與密西根州工廠設計和建造的多家中資企業。2023年7月，福特CEO法利（Jim Farley）和董事長比爾·福特（Bill Ford）曾赴華盛頓與多名議員會面，解釋與寧德時代的合作細節；眾議院兩位委員會主席也在公開信中質疑該許可協議“可能將中資的電池技術部分在岸化”，並對福特索取相關檔案。在這一系列的監管中，福特必須同時開啟與其他供應商的合作。福特佈局與美國及盟國電池原料商簽訂協議來保障電池原料供應。已與北美鋰業巨頭Albemarle及智利SQM等公司達成供貨協議，用於支援未來百萬級電動車產能。這些協議約定供應的電池級鋰來自美國境內或與美國簽署自由貿易協定的國家，以滿足美國《通膨削減法案》的在地化要求。稀土永磁體方面，尚無通報顯示福特建立了穩定的非中國來源管道。 2025年5月因永久磁鐵短缺被迫停產福特位於芝加哥的Explorer車型生產線。福特與其他汽車廠商一樣受到全球晶片短缺影響，但暫無資料顯示福特對中國產晶片有特殊依賴。同樣，也未見福特對中國製造模具有明確依賴的報導。福特與中國供應商的合作主要集中在電池領域。3. 一般與福特的在華業務目前，無論是通用或福特，並未像日系和德系車企一樣加大在華投資力道。2023年，通用在中國市場的總銷售量約為231萬輛，略高於前一年。銷售主要由其三大合資體系貢獻：上汽通用、上汽通用五菱、凱迪拉克。其中，上汽通用五菱表現特別強勁，憑藉五菱宏光MINI EV等小型電動車，在國內低價市場和海外出口市場均獲得顯著增長，佔總銷量近150萬輛。別克和凱迪拉克兩個品牌也在經歷產品更新後逐步回暖，尤其是在SUV細分市場取得一定恢復。但整體來看，通用在中國的市佔率仍持續承壓，2023年已從疫情前的12%~13%下滑至8%~9%左右。進入2024年，通用汽車在華的銷量為210萬輛，呈現下滑趨勢。相較於通用，福特在華市場佔有率更小。2023年，福特在華總銷量為49萬輛，主要由長安福特和林肯品牌組成。其中，SUV車型如銳界L、探險家等為銷售主力。2024年，福特在華銷量下降至44萬輛，低於前一年，這一銷量僅佔中國市場份額的1.6%。儘管銷售資料下降，2024年福特在華業務實現了6億美元的盈利， 部分盈利增長歸因於中國製造的福特和林肯車型出口到海外市場。福特透過停產虧損車型、聚焦高利潤中大型車、整合閒置產能等「做減法」的策略，提升了獲利水準與效率。和德系、日系車企喜歡喊的「在中國，為中國」相比，福特和通用從未有過如此表述。福特也僅有過「更福特，更中國」的對華策略。4. 尋求中國化中美兩國貿易摩擦與技術封鎖的不斷升級，使得車輛零件、關鍵原料跨境流動風險驟增。除了通用和福特，特斯拉作為少數擁有中國超級工廠的車企，同樣被美國議員點名批評對中方過度依賴。豐田則採取與中國廠商合作的策略，其當下面向中國市場的純電動車都是與中方合資夥伴共同開發，以期借鑑中國快速迭代的經驗。整體上，中美貿易爭端及各自的產業政策已促使全球車企重建供應鏈與市場佈局。一方面推動通用等企業盡快將更多生產和採購轉移回美國；另一方面也逼迫它們在中國市場加大本土化力度，或尋找與中國同行合作的途徑。即便如此，短期內，雖然高關稅提高了生產成本，但全球其他車企仍繼續進口中國零件，因為中國的成本更低，有些也更先進。近期外媒報導的雷諾已決定終止與法雷奧開發新型不含稀土的電機項目，他們已尋找到更便宜的中國供應商作為替代正是這一例​​證。整體而言，隨著未來幾年國際情勢、政策和市場格局的演變，這些調整將對全球汽車供應鏈及各大車企的策略產生深遠影響。 （汽車商業評論）

難以想像，百年汽車巨頭，居然被電動車給絆倒了！通用和福特，一直以來都是美系車的代表，後來才有了特斯拉，可惜同行是冤家，特斯拉不僅蠶食兩家的市場份額，還跑到國外建廠，真是一點「前路」都不給它們鋪。強勁動力、寬敞空間......這些往日美系油車賴以生存的優勢，在新能源車面前不值一提，反倒是油耗高、小問題頻出且保值率低這些缺點一直被詬病，從未被重視。最後也因此在汽車市場上付出了慘痛的代價，銷售量驟降，轉型困難。福特汽車宣佈延後120億美元電動車投資，通用汽車的日子更加難過。這家117年的汽車巨頭，在中國市場曾年銷超400萬輛，遠超同期的本田和日產。如今，銷量暴跌，腰斬不止。前幾年因三缸機受盡爭議，近幾年未能及時跟上新能源產品的腳步。別克、雪佛蘭、凱迪拉克、悍馬等品牌只能靠大補貼來救市。困境之下，通用汽車宣佈大裁員。只是，一家歷經過世紀風雨滄桑的百年品牌，僅靠裁員能在新能源大潮中「翻身」嗎？01突發！通用汽車又双叒叕宣佈裁員了。近日，通用汽車宣佈將對美國底特律的電動車工廠實施臨時裁員，涉及約360名工人。裁員原因也很直接：GMC Hummer EV 和凱迪拉克 Escalade IQ兩款高階電動車銷售量未達預期，通用選擇降低產量，來減輕庫存壓力。在中國新能源車迸發的今天，通用汽車也夢想著插進一腳大賺特賺，可惜底蘊不足導致其成本高昂、新車缺乏亮點，就連價格也十分令人「抗拒」。要知道，特斯拉Model Y補助後才賣3.9萬美元，而Hummer EV起售價8.9萬美元，Escalade IQ更是高達13萬美元，對比中國新能源車對用戶滿滿的“誠意”，那怕喜歡買高價車的美國車友也對通用這兩款電動車失去了購買慾望（美國電費高昂，公用充電樁少，家用安裝費用很高，配套產業鏈更是寥寥無無產業，可以說沒有適合新能源幾車生存的“土壤”）。可悲，公司的轉型決策失誤，最後讓員工「買單」。不過，用裁員來搭配轉型節奏，這好像也是車企在電動轉型中常見的陣痛之一。值得注意的是，通用汽車已經不是第一次裁員了。早在2024年8月，軟體部門就裁掉了1000人；9月，堪薩斯工廠裁員1700人；12月，通用甚至直接終止了自動駕駛項目Cruise（項目已虧損超100億美元），2300名員工被轉崗或遣散；諷刺的是，當美國工廠裁員時，通用在中國市場卻實現連續三個季度的盈利，2025年第二季度銷量同比增長20%，新能源車型銷量增速高達50%。可惜依然難以拯救通用汽車的“惡疾”，深層的品牌定位模糊、新能源轉型滯後等。還有一個訊號，通用汽車CEO瑪麗·博拉拋售其所持公司股票的四成。檔案顯示，瑪麗·博拉在8月底拋售了37萬股股票，套現約2167萬美元，佔她所持公司股份的四成。更可怕的是，在過去六個月內，通用汽車內部人士在公開市場上進行了十次股票出售。連自家總裁都在“逃離”，再結合近期的頻繁裁員，這說明了什麼，大家應該早已心知肚明了。對內部人士而言，通用的輝煌只屬於過去，現在的低迷並不可怕，可怕的是在通用看不到未來！02百年通用，並非無用。GMC，作為「General Motors Company （通用汽車公司）」的縮寫，自其誕生之日起，便與汽車工業的歷史緊密相連。通用汽車公司的前身是1903年由戴維·別克創辦的別克汽車公司，別克銷量也曾一度超越福特和凱迪拉克，可惜不久公司就陷入了困境。1908年，威廉·杜蘭特，這位美國馬車製造領域的佼佼者，想要結束當時汽車工業數百家公司並存的局面，在整合了別克汽車和奧茲汽車公司後，創立了通用汽車公司，聲勢之猛，令人矚目。不僅如此，通用汽車後面更是相繼將奧克蘭汽車公司、凱迪拉克汽車公司和雪佛蘭收入麾下，從而一躍成為華爾街評價最高的公司之一，其影響力之廣，享譽美國。1912年，凱迪拉克率先採用了電子啟動器，這項創新舉措在20世紀汽車工業中產生了深遠的影響；通用汽車也在這一年正式採用「GMC」作為品牌名稱，正式步入快速發展軌道。1919年，通用汽車金融服務公司推出了獨特的分期付款等優惠政策極大地推動了通用汽車的銷售成長。憑藉這些策略，通用汽車不僅成功擊敗了福特汽車，更一舉成為美國最大的汽車製造商。不過後來，隨著石油危機的爆發以及來自競爭對手的日益激烈的市場競爭，通用汽車的經營狀況逐漸下滑。和特斯拉一樣，進入中國市場，成了通用汽車命運轉折的重要節點。03彼時，中國汽車市場初次大爆發，進口汽車數量呈現井噴式增長，看到上汽大眾桑塔納在中國市場取得巨大成功後，幾乎所有外資品牌擠破了頭都想進入中國市場，最終上汽選擇了和通用合作，別克新世紀轎車也就成了上汽通用下線的第一款車。事實證明，通用汽車這一步走得實在是太對了，不僅間接拯救了本土的銷量困境，還為其在神州大地上的繁榮發展奠定了堅實基礎，甚至成為產銷突破千萬輛的汽車巨頭。借助雪佛蘭、別克和凱迪拉克三大品牌，通用汽車成功覆蓋了從低端到高端的各個市場層次，其銷量一度非常強勁。2017年，通用汽車及其在華合資企業在中國市場的累計銷售量首次突破400萬大關。同樣，這一年也是合資車企的巔峰之年，站在山巔的兩大合資品牌均來自上汽集團，上汽通用的銷量為全年200萬輛，這是其首次突破200萬大關，也是合資車企最快突破這一成績的紀錄保持者。同年，上汽大眾以206.3萬輛的成績壓制了上汽通用，雙方差距6.3萬輛。本以為這場競爭會繼續在未來幾年走向白熱化，但時代已經悄悄改變了。2017年，中國新能源車銷量還不足百萬，僅77.7萬輛；2024年，中國新能源車銷量高達1,286.6萬輛，較去年同期成長35.5%，連續10年穩居全球第一。8月，全國新能源乘用車廠商的批發銷量為130萬輛，年增24%，季增10%；今年1-8月累計批發量達893萬輛，較去年同期成長34%。其中，比亞迪8月新能源汽車銷售37.36萬輛，長安汽車8月新能源銷售8.8萬輛，奇瑞集團8月銷售新能源汽車7.12萬輛，零跑車8月新能源車銷售5. 7萬輛，鴻蒙智行8月新能源車銷售4.46萬輛，小鵬汽車8月新能源車銷售3.77萬輛......在電動汽車的大勢裹挾下，屬於中國新能源車輝煌的時代來了！04昔日風光無兩的「通用系」三巨頭——雪佛蘭、別克與凱迪拉克，如今竟在新能源的浪潮中悄然褪色，令人不禁唏噓。值得肯定的是，在過去的二十多年時間裡，通用汽車在國內不僅獲得了巨額市場份額，還創造了巨大的利潤，並與德國大眾爭奪國內汽車銷量第一的寶座。但屬於外資汽車品牌的好日子，早就一去不復返了。通用裁員從表像看，是產能與銷售不匹配的結果；從深層看，則折射出傳統車企在新能源、智慧化賽道上仍面臨不小的挑戰。福特汽車先前也宣佈延後120億美元電動車投資，並減少F-150 Lightning電動皮卡產量。這些調整都足以表明，傳統汽車製造商正在尋找電動化雄心與市場現實之間的平衡。回顧GMC的百年旅程，我們不難發現，其成功的背後離不開品牌對於技術創新的不斷追求、對於市場需求的敏銳洞察以及對於品質的極致追求。能否在電動化賽道上穩住陣腳，很大程度上取決於如何在控製成本和保持技術投入之間找到平衡點。就像上汽通用所做的一個不起眼卻很容易用戶感知到的事情就是“放下身段”，不在小事上與用戶較勁。放下傲慢和臃腫的流程，全面接軌用戶思維，才是「通用們」真正能夠「重回牌桌」的充分必要條件！ （正商參閱）

今年第二季度，通用汽車憑藉不斷擴充的新能源產品陣容和暢銷主力車型的強勁表現，實現了四年以來季度銷量的最快增長。第二季通用汽車在中國市場零售銷量逾44萬輛，連續第二季實現年增，增速達20% ，為2021年第一季以來最大單季年增幅。上半年通用汽車在中國市場零售總量逾89萬輛，較去年同期成長9.4%。該公司在第二季度和上半年均取得了市場份額同比增長。通用汽車高級副總裁兼通用汽車中國公司總裁何思文（Steve Hill）表示：“第二季度的強勁表現印證了我們通過本土創新不斷強化的可持續增長態勢，助推銷量和市場份額同步提升。我們將繼續專注於強有力的執行力、業務靈活性和客戶選擇，推動中國業務取得盈利性增長。”1. 拓展新能源市場佈局第二季通用汽車在中國新能源車型總銷量年增50%，其純電動（BEV）、插電混動（PHEV）和增程式電動（EREV）產品已組成了在華國際整車企業中最為多元及廣泛的新能源產品陣容。隨著別克全新高端新能源子品牌「至境」在第二季度的發布，本土研發的「逍遙」超級融合架構將全面佈局純電、插電混動、增程式電動三大技術路徑，覆蓋所有主流價格區間，進一步加速通用汽車的新能源產品銷售增勢。2. 強化核心產品優勢別克GL8家族第二季度迎來全新的GL8陸上公務艙和GL8陸尚，在拓展新能源市場佈局的同時穩固了在MPV細分市場的領先優勢，總銷量近34,000輛，同比增長約70%。5月見證了第180萬輛別克昂科威和第130萬輛別克君越在中國的整車下線。作為通用汽車在華核心產品，昂科威家族和君越分別在第二季度實現了同比三倍和逾兩倍的增長。凱迪拉克XT5銷量年增60%，強化了通用汽車在豪華SUV細分市場中的地位。五菱宏光MINIEV穩居通用汽車在華新能源產品銷量之首，第二季交付超過84,000輛，其中近60%來源於今年初上市的四門版車型。五菱繽果和繽果PLUS持續熱銷，合計銷售超過47,000輛，較去年成長逾20%。 （財經汽車）

市場聚焦川普所謂的「解放日」關稅政策以及美國最新非農就業資料埃克森美孚有望把握能源貿易新形勢帶來的機遇通用汽車或因即將出台的新關稅而面臨挑戰，股價或受壓美股於上周五（21日）大幅下挫，上周全周美股亦持續動盪。通膨、經濟及川普貿易政策的負面消息引發市場拋售。全周來看，道瓊斯工業平均指數下跌約1%，標普500指數下挫1.5%，科技股為主的納斯達克綜合指數則跌2.6%。納指本月至今跌幅已達8%以上，恐下2022年12月以來最大單月跌幅。美股三大指數走勢圖，資料來源：英為財情Investing.com展望本周，投資者需密切關注周三川普將公佈新一輪關稅的消息。同時，本周五（4月4日）公佈的3月美國就業報告也是市場焦點，預期新增就業職位13.9萬個，失業率則維持在4.1%。財經日曆，資料來源：英為財情Investing.com同時，多位聯準會官員將發表講話，包括主席鮑威爾。根據 英為財情Investing.com 聯準會利率監測工具，期貨市場顯示，交易員認為聯準會6月會議減息25個基點的機率為79%。企業財報方面，本周將有少量公司公佈業績，包括 Conagra Brands (NYSE:CAG)、Lamb Weston (NYSE:LW)、RH (NYSE:RH)、Guess (NYSE:GES) 及 PVH (NYSE:PVH)。下文將討論兩間將發佈財報的公司，其中一間公司獲得分析師看好，而另一間公司投資者需高度警惕。埃克森美孚：川普關稅政策的贏家之一？川普的「關稅解放日」臨近之際，埃克森美孚(NYSE:XOM)可能成為贏家之一，公司有望受益於川普政府積極推進的貿易及能源政策。川普與美國主要原油進口來源地墨西哥和加拿大這兩個盟友展開貿易戰，並已對這些鄰國的原油徵收關稅。此舉旨在減少美國以外地區石油供應，提振美國國內產量，這無疑令埃克森美孚等美國能源巨頭受惠。川普對委內瑞拉石油實施制裁，進一步收緊全球原油市場供應。其政府警告，任何購買委內瑞拉石油的國家將面臨25%的關稅，此政策或推高油價。原油價格走高之際，川普再次重申推動美國能源獨立的承諾，埃克森美孚強大的美國國內業務將因此獲益。埃克森美孚股價走勢圖，來源：英為財情Investing.com埃克森美孚股價上周五（28日）收報117.73美元，接近2024年10月創下的126.34美元歷史高位。以目前市值計算，該公司市值達5100億美元，為美國最大石油生產商，同時為紐約證券交易所第14大市值公司。自2024年初至今，公司股價上漲9.4%，大幅跑贏同期大市表現。埃克森美孚估值及穩健度資料，來源：InvestingPro根據InvestingPro模型，埃克森美孚整體財務穩健度「良好」，穩健度評分為2.88。公司在多個領域表現出色，尤其是價格動能（3.56）和盈利指標（3.41）方面，現金流（3.18）亦見穩健。InvestingPro可助力投資者一眼瞭解上市公司基本面狀況，通過將海量基本面資料濃縮為一個財務穩健度評分，並分為五個等級，五個分項指標。快速排查優質公司，規避劣質公司，就用InvestingPro。按此瞭解更多，最低兩杯咖啡錢即可解鎖。需要警惕的公司：通用汽車通用汽車(NYSE:GM)正處於川普關稅政策的衝擊之下，投資者應保持高度警惕。川普政府決定對幾乎所有進口汽車及零部件徵收25%關稅，此舉將嚴重打擊美國汽車業，通用汽車首當其衝。新關稅將於4月3日生效，涵蓋範圍廣泛，僅符合《美墨加協議》規定的車輛可獲有限豁免。此舉或令業界每年成本增加1100億美元，平均每輛車成本上升約6700美元。通用汽車依賴全球供應鏈網路，令其特別容易受到影響。若自行承擔關稅成本將侵蝕利潤，轉嫁予消費者則可能導致銷量大幅下滑。作為高度依賴進口的車企，關稅將嚴重影響通用汽車的盈利能力，預計2025年下半年影響將更為明顯。通用汽車股價走勢圖，來源：英為財情Investing.com通用汽車股價上周五(28日)收報46.68美元，接近3月4日觸及的2025年低位44.41美元。目前市值為465億美元，僅次於特斯拉(NASDAQ:TSLA)，為美國第二大車廠。該股現時交易價格低於主要移動平均線，今年迄今跌幅達12.4%。資料來源：InvestingPro整體而言，通用汽車的財務穩健度評分為2.61，獲得「良好」評級。通用汽車在盈利指標（2.76）和增長（2.75）方面表現平穩，但現金流（2.03）和價格動能（2.29）則略顯疲弱。 (英為財情Investing)

美國底特律的鐵鏽地帶上，一個擁有122年歷史的汽車貴族，正站在命運的十字路口。誰能想到，這個曾經讓通用汽車登頂全球的傳奇品牌，如今卻被中國人攥著“生死符”。1. 擁有122年的悠久歷史別克的故事，始於密歇根湖畔的底特律。1903年，別克汽車品牌正式誕生，是美國歷史最悠久的汽車品牌之一。它比雪佛蘭、道奇、林肯都要早十多年，與福特同年成立，只比凱迪拉克晚一年。1904年，馬車製造商威廉·杜蘭特買下了別克，並且在之後的1908年成立了通用汽車公司，沿用別克品牌作為開拓新公司的基石。從此，別克成為通用旗下最為重要的汽車品牌，為通用征戰全球立下汗馬功勞。1908年，別克每年都能生產近萬輛汽車，堪稱美國汽車業的一匹“大黑馬”。到了1926年，別克年產量攀升至26萬輛，此後更是年年增長。上世紀50年代，別克在美國進入黃金年代，年銷量超過70萬輛。不過70年代之後，別克在美國就榮光不再，銷量進入下滑通道。及至2000年，別克才售出10萬輛。後來銷量雖然有所反彈，但再也無法重現50年代那種輝煌歷史了。2. 美國別克變成中國別克東方不亮西方亮，別克在神秘的東方找到了知音。早在上世紀20年代，別克就現身中國。憑藉豪華定位和結實耐用，別克迅速成為當時中國政要和富商的首選車型。那個年代上海灘的十里洋場，別克汽車的轟鳴聲，可能比今天的超跑更令人心潮澎湃。1997年上汽通用合資公司成立，首款車型新世紀，滿足了國人既要面子又重實用的雙重需求，上市後大受歡迎，一舉奠定了別克美系豪華車的形象。後來，別克又推出GL8、君威、英朗、昂科威等，車型涵蓋轎車、SUV、MPV等細分領域。巔峰時期的2016年至2018年，別克連續三年在華實現銷量破百萬輛的亮眼戰績，尤其是2016年銷量超過123萬輛。當時，別克在華銷量是美國銷量的5倍，且佔到了其全球銷量的約七成。《紐約時報》都不禁感嘆到，中國成了美國汽車救世主，別克幾乎成了一個“中國汽車品牌”。3. 被中國人攥著“生死符”然而好景不長，2018年之後別克在華銷量跌跌不休，及至2022年降至65萬輛，相較於巔峰時刻已經腰斬。而2023年和2024年銷量更淒慘，分別只有約52萬輛、36萬輛。進入2025年，跌至懸崖邊緣的別克退無可退，於2月底宣佈全面推行“一口價”模式，是合資品牌中首個採用這一策略的品牌。以前25萬的君威一口價10.69萬，君越大降5萬至一口價的15.99萬，別克GL8降幅也超過4萬元……這種自殘式的策略，只是臨時抱佛腳，無法解決別克銷量下滑的核心問題。別克銷量下滑的核心原因，與其他外資品牌基本類似，就是新能源汽車時代衝擊，以及中國自主品牌的強勢崛起。相較於自主品牌插混等新能源車，別克的傳統燃油車毫無競爭力，其微藍等新能源系列也得不到消費者認可，銷量非常差。換而言之，別克汽車沒有變差，還是一如既往的好，只不過它落後於時代了，自然會被消費者拋棄。別克用百年時光書寫了美系車的榮光與落寞，它的故事是汽車行業時代巨變浪潮中品牌興衰的縮影。別克如今在美國的銷量，幾乎回到百年前的起點，能夠決定其命運的就是中國市場。這個美系貴族的生死存亡，早已與中國市場的脈搏緊緊相連。中國市場既能捧你上雲端，也能拽你入深淵。別克的“生死符”，可能不再繫於底特律的股中國會，而是攥在每一位中國消費者的掌心。 (象視汽車)

美國白宮新聞發言人卡羅琳·萊維特5日說，美國總統川普決定，給予福特等三大汽車製造商為期一個月的關稅豁免，對其通過美墨加協定從墨西哥和加拿大進口的汽車產品免除25%的進口關稅。 萊維特在新聞發佈會上表示，川普與福特汽車、通用汽車和斯特蘭蒂斯汽車公司對話時，三家公司提出豁免關稅請求，川普答應給予其一個月的關稅豁免。“我們與三大汽車製造商進行了交談，我們將對通過美墨加協定進口的汽車產品給予一個月的豁免。對等關稅仍將於4月2日生效。” 這是2025年1月30日拍攝的位於墨西哥墨西哥州庫奧蒂特蘭伊斯卡利市的一處美國福特汽車工廠。（新華社/法新） 美國媒體說，川普此舉是“在行業領袖呼籲後提供的暫時緩解措施”。