疲軟了近一年的散航運市場，近期似乎迎來“春天”。

截至2月23日，波羅的海乾散貨運價指數BDI已經連續5個交易日上漲，其中23日暴漲21%，為該指數史上第二高漲幅。在連續5天中，這一指數合計漲幅已經達到53.96%。

疲軟了近一年的乾散航運市場，近期似乎迎來“春天”。

截至2月23日，波羅的海乾散貨運價指數已經連續5個交易日上漲，其中23日暴漲21%，為該指數史上第二高漲幅。在連續5天中，這一指數合計漲幅已經達到53.96%。

在去年以來，乾散航運市場一直處於萎靡狀態，波羅的海幹散貨運價指數下滑超三成。近日該指數“五連擊”也帶動航運股上漲，其中港股太平洋航運24日漲幅一度超12%，而A股中國船舶最高漲幅也接近7%。

據記者觀察，因各型船需求增加，波羅的海乾散貨運價指數23日錄得史上第二高漲幅。當日該指數上漲142點，漲幅達到21%，這一漲幅也是自2020年6月中旬以來最高。據悉，波羅的海乾散貨運價指數已經連續第五個交易日走升，從2月16日收盤的530點，升至23日的816點，5天內暴漲53.96%。

波羅的海乾散貨運價指數反映著世界主要航線的即期運費變化，包含Capesize（好望角型）、Panamax（巴拿馬型）、Supramax（超靈便型）三種船型運價。

其中好望角型船隻載重量17萬-18萬噸，主要用於鐵礦石和煤炭等工業物資的長途運輸；巴拿馬型船隻載重量在6萬-8萬噸，主要運輸煤炭、穀物和糖等民生物資；超靈便型船隻載重量在5萬-6萬噸，主要運輸穀物、化肥、水泥等產品。

2022年下半年以來，乾散航運市場受中國鐵礦石需求疲軟、歐美經濟衰退風險、俄烏衝突導致黑海區域煤炭、糧食出口受限等多重負面影響，運價持續下行。2022年全年，波羅的海乾散運價指數、超靈便型船運價指數、小靈便型船運價指數均值同比下滑34.3%、16.9%、16.7%。

此次指數迎來久違的連續反彈，也令相關上市公司二級市場股價出現明顯異動。24日，港股太平洋航運一度漲幅超12%，一同帶動上漲的還有中遠海能、海豐國際。而在A股方面，中國船舶和招商輪船也最高漲近7%和5%。

在乾散貨運行業，中國為全球散貨運輸市場最大買家，進口散貨量佔全球海運散貨總量的46%（2021年，克拉克森數據）。其中乾散貨三大貨種鐵礦石、煤炭、糧食中，中國貢獻全球鐵礦石口徑周轉量76%需求，以及煤炭13%的需求，印度貢獻全球煤炭24%需求。

因此，中國乾散貨的貿易需求對乾散貨船市場有著較直接影響。在業內看來，2023年中國疫後復甦需求回升，有望提振全球幹散需求。

中泰證券便指出，2022年下半年以來，歐美通脹上行，經濟增速放緩疊加四季度中國疫情拖累，乾散運價高位大幅下挫，而2023年伴隨中國疫後復工復產，鐵礦石、煤炭、糧食等進口需求將回升。

申銀萬國更是直呼“乾散貨底部反彈遲到但並未缺席”。該機構稱，與往年指數在農曆正月初五至正月十五觸底反彈不同，今年在農曆正月二十六觸底，與整體復工進度有關，後續波羅的海乾貨運價指數存在連續雙位數上漲的潛力。

根據Clarksons預測，2023、2024年全球海運散貨量有望同比增加1.3%、1.9%。其中，2023年鐵礦石、煤炭、糧食、小宗散貨量有望同比增長0.1%、2.1%、5.0%、0.6%。該機構預計，2023年一季度運價有望觸底反彈，2023年運價將逐季度環比回升。

需要注意的是，第一季度為海運傳統淡季，但此時乾散貨運市場卻出現“淡季不淡”現象。正如招商輪船此前表示，航運三大主要子行業最近幾年似乎淡旺季不太明顯，應該是航運行業格局出現變化。

接下來看，南美穀物出口3月開始將迎來旺季，有望帶動中小型船市場回升。另外，中國基礎建設計劃加速的預期進一步落地，也有助於帶動鐵礦砂、煤炭等商品的需求，進而推動運價指數回升，使得二季度海運市場恢復。

從供給側來看，乾散貨船運力面臨船隊老齡化、新造船產能不足以及環保約束等因素影響。

浙商證券一份研報指出，由於乾散貨船隊老齡化現象嚴重，預計未來供給增速將進一步下行。截至2022年12月，全行業在手訂單佔現有船隊比例為7%，而全行業乾散船隊中20歲以上佔比達12%，高於新增運力佔比。老船的經濟性較差，同時環保新規也將加快老船拆解退出。

招商輪船方面在去年也提到，2022年散貨船隊交付量以載重噸同比下滑近30%，共194艘，合計1562 萬載重噸（其中28艘好望角型，58艘巴拿馬型）。而且在去年上半年，共拆解散貨船17艘，其中受到大型散貨船市場疲軟影響，拆解船舶主要為好望角型船。Clarksons預測2023、2024年全球乾散貨供給增速1.8%，0.3%，需求增長2.0%，2.2%，供給增速低於需求增長。

而其當前船廠產能緊張，船台被集裝箱、LNG船、汽車船等擠占的情況下，未來新增供給有限。中國船舶近期也表示，公司訂單飽滿，訂單排期已至2026年。

中信建投期貨也認為，從2023全年角度來看，乾散貨市場能否出現全面轉機將與中國經濟復甦節奏高度相關。若恢復節奏較為理想，則船隊2023、2024年運力增長緩慢的供給側因素將有望進入視野，牽動乾散貨運價出現恢復。

今年，全球航運總體價格持續單邊下跌，三季度本是全球集裝箱運輸市場傳統旺季，但是今年7-9月，全球集裝箱航運市場並未如期上漲，一度漲至“天價”的集裝箱海運價格繼續大幅下跌。

受通脹和地緣政治的影響，全球集裝箱運輸需求仍在走弱，運費下跌的局面仍將持續。

上海航交所9月16日公佈的數據顯示，上海出口集裝箱運價綜合指數（SCFI）上週下跌249.47點至2312.65點，跌幅高達9.9%，低於2020年12月下旬以來的低點，相比年初接近“腰斬”。

方正中期期貨9月7日的研報比較了前三季度的數據，數據顯示，上海出口集裝箱運價綜合指數顯示從年初起全球集運價格連續下跌17週，隨後反彈4週，之後再度連續下跌12週，7月下旬已跌破去年同期水平。

報告還顯示，南美航線一度一枝獨秀逆勢上漲，不過臨近7月底同樣衝高回落，8月起，所有航線都持續下降。進入9月，市場加速下跌，上海-美西航線運價逼近3000美元/FEU，上海-歐洲航線逼近4000美元/TEU，甚至發生同一天的下午報價比上午報價低100多美元/FEU的情況。貨主尋到更低報價後，就會立即取消此前的高價艙位，甚至不願意支付取消費，這些費用往往需要貨代背鍋，成為貨代與貨主之間的矛盾點。

中國出口集裝箱運價指數（CCFI)包括長協價格，由於長協價與即期價出現倒掛，所以中國出口集裝箱運價指數跌幅相對較緩，不過8月中旬也已跌破去年同期水平。

美國西部航線曾是去年的熱門航線，這一航線價格已經多月出現暴跌。9月16日當週，上海-美西集裝箱運價3050美元/FEU，環比下跌12.5%，同比下跌51.8%。而在2021年，中美熱門航線集裝箱運價曾一度攀升至每標箱2萬美元。

歐洲航線集裝箱運價也開始下跌。9月16日當週，上海-歐洲集裝箱運價3545美元/TEU，環比下跌8.6%，同比下跌52.9%。

不過，FBX首席分析師Judah Levine提到，美國進口量從西岸移至東岸，推升了通過巴拿馬運河的貨櫃航運即期報價。“亞洲至美西費率年初以來大跌了75%，如今創2020年5月以來新低。美國大量進口轉移至東岸，讓亞洲至美東的運費免於嚴重下滑的命運，'只比'年初低五成，目前跟2021年5月差不多”。

國際海運價格下跌可以相應減少單位海運運輸成本。百思買首席執行官Corie Barry在一次業績電話會議上說，貨運成本壓力正緩解。

方正中期期貨研報認為，當前市場已經從去年同期的“賣方市場”完全轉變成為“買方市場”。

此輪航運費用大跌主因較為複雜。

商務部研究院國際市場研究所表示，航運費的回落有其複雜原因，此前國際貿易的規模擴張並不足以支撐航運費用的上漲幅度，目前回落一部分屬於畸高價格的回調。而從供給層面來講，也反映了國際貿易環境趨冷的局面。

標準普爾全球市場情報公司的分析顯示，由於商品需求萎縮導致全球貿易量放緩，航運費用繼續下降。該研究團隊指出，新冠大流行造成的供應鏈中斷已經有所緩解，這有助於運費下降，但貨物運輸的疲軟主要源於對集裝箱和船舶需求的放緩。

調查公司Descartes Datamyne發布的數據顯示，8月亞洲發往美國的海上集裝箱運輸量同比降低1%，降至179.6661萬個(按20英尺集裝箱計算)，這是26個月來首次轉為同比下降。

美西港口在新冠疫情期間曾出現嚴重堵塞。日經亞洲評論曾報導，過去受疫情影響，美西從2020年底出現塞港潮，而且在去年夏天進一步惡化，當時從亞洲運送貨品到美西需要大約30天，比平常多出2至3倍時間，在全球供應鏈緊張情況下導致運費狂飆。

現在形勢已經徹底逆轉。位於加州的美國長灘港的進口量已連續兩個月下降。同時，鄰近的洛杉磯港也出現自疫情初期以來入境貨物的最大降幅。美國長灘港和洛杉磯港處理與亞洲約40%的集裝箱貿易。

長灘港執行董事科德羅(Mario Cordero)9月19日表示，今年的旺季是7月，這比正常年份更早，因為零售商希望避免在年底聖誕、新年假期再次出現物流瓶頸。

不過他預計，持續一年半的消費者需求將會有所減弱。最新數據顯示，美國消費者支出和零售銷售增長緩慢，這一跡象表明，近40年來最嚴重的通脹正開始對經濟產生影響。

受到消費需求的影響，沃爾瑪、塔吉特、梅西百貨和Kohl's等零售商最近表示，他們正在取消一些訂單以更好地平衡庫存水平，這在一定程度上減少了航運的需求。

聯邦快遞業績同樣展示出極其不樂觀的前景，9月15日美股盤後，該公司公佈的業績遠低於預期，撤回全年盈測，並且對全球經濟的悲觀預期震驚市場。

聯邦快遞CEO指出，全球貨運量下降是公司在財年一季度(自然年6月至8月)業績“令人非常失望”和經營環境持續波動的主要原因，其還稱，全球貨運量在8月左右疲軟加速的影響非常深遠，“因為我們反映了其他所有人的業務，尤其是世界上的高價值經濟體”。

由於聯邦快遞業績與美國經濟實力緊密相關，市場常常將其財報視為美國經濟活力的景氣風向標。

隨著生活成本和通脹上升，消費者需求回落，全球經濟衰退的風險越來越大。世界貿易組織最新的商品貿易晴雨表（提供商品貿易軌跡實時信息的基準）最近強調，全球經濟衰退的一個關鍵跡像是全球貿易增長停滯。

8月份發布的晴雨表報告顯示，世界商品貿易量已趨於平穩。今年第一季度的同比增長放緩至3.2%，低於2021年第四季度的5.7%。

而基於對貿易量疲軟的預期，標準普爾預計未來幾個季度不會再次出現塞港的情況。

分析人士預計集裝箱運價至少在2023年前難以恢復正常，價格恐探疫情前水平。

方正中期期貨研報稱，從運力供給端來看，全球集裝箱運力三季度同比增長3.9%，在最近7年中處於中等水平，由於需求不振，運力閒置率創近5年峰值。雖然歐美多個港口出現罷工事件，但是隨著多國解除疫情完全管控措施，港口作業效率和船舶周轉效率總體趨勢性上升，使得實際運力供給還是有所增長。今年未來四個月，新船下水量相對有限，但是明後兩年將會出現集中下水，疊加有更多國家放寬疫情管控，運力供給壓力將急劇增加。

DHL Global Forwarding海運長Markus Panhauser預測，航運業者將迅速削減運能，並宣布要在10月取消的固定航班（blank sailings）已激增40%。如此多的固定航班遭取消，未來可能迎來另一次貨櫃短缺危機。

Xeneta首席分析師Peter Sand 15日在JOC網絡論壇指出，若以當前費率計算，多數航運業者只要50%-60%的運能利用率就可獲利，但如果費率持續下滑、運能管理將面臨問題。Sand警告，若航運業者想避免運費於2023年、2024年嚴重下滑，則需閒置大量船隻。

從運力需求端來看，全球經濟下行壓力巨大繼續“冰封”航運需求。方正中期期貨預測，四季度全球集運市場依然不容樂觀，將出現旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。四季度的運價肯定遠低於去年同期水平，甚至還不如今年三季度。明年即期運價將會進一步走弱，並且明年的長協價格同樣會大幅下調。

匯豐全球研究部(HSBC Global Research)預測，集裝箱即期運價可能會跌至疫情前的水準，雖然航運公司的合約費率應該高於疫情前。不過，最終結果將是2023-2024年集裝箱航線的獲利能力，將比今年的創紀錄水準下降80%。

標準普爾的運費預測模型則預測，波羅的海幹散貨運價指數（衡量主要原材料海運價格的晴雨表）今年預計將下降約20%至30%，然後在2024年略有回升。（國際金融報）

種種迹象表明，全球航運價格仍在飈升。近日，波羅的海乾散貨指數再度創出新高，飈升到了4233點，創下近12年來的新高，相比於去年1月的低點1111點，累計漲幅已高達281%。據Drewry Shipping數據顯示，製成品現貨運價已連續20周飈升，較過去5年的季節性水平的平均值增長了731%。

美國乾散貨船運公司Genco Shipping總裁John Wobensmith最新表示，當前全球貨運需求快速增長，遠超供應，這是10年來未見的季節性水平，散裝船運費用有望繼續走高。

航運需求報復性反彈之下，美國更是上演了“世紀大堵塞”。9月16日，位于加州的聖佩德羅洛灣出現創紀錄的堵塞狀况，排隊等候的集裝箱船數量達到了創紀錄的65艘，且數量還在持續增長中，其中21艘船被迫在海上漂流。

全球貨運需求飈漲、航運價格持續飈升的大背景下，各大船運巨頭正在瘋狂造船，全球造船業的第三次超級周期或許已經在路上。

全球航運費仍在飈漲，巨頭發出警告！令人揪心的國際航運價格，仍在飈升。

先來看一個數據—波羅的海乾散貨指數（BDI），這是一個反映航運價格的經濟指標，可以簡單理解爲，這個指數越高，全球航運的價格（運費）也就越高。

9月15日，波羅的海乾散貨指數再度創出新高，飈升到了4233點，創下近12年來的新高，相比於2020年1月的低點1111點，累計漲幅已高達281%。另外，據Drewry Shipping數據顯示，製成品現貨運價已連續20周飈升，較過去5年的季節性水平平均值增長了731%。

根據市值觀察的數據，2020年1月，一個40英尺的集裝箱，從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價格只要1000多美元，但到了2021年8月，價格一度突破了20000美元，一年半時間，漲幅超過了15倍。

業內人士感慨，從業數十年，都從未見過如此瘋狂的場景，300多個集裝箱，從中國到美國的運費相當於一艘船的價格。

據報道，深圳某科技實業有限公司船務表示，2020年下半年開始，運費一天一個價，以前運一個櫃子到亞馬遜，全段價格基本上是3萬元到5萬元人民幣左右，現在要3萬美元到5萬美元。

與此同時，海岬型散裝船運費在9月13日一度創下2008年以來的最大單日漲幅，平均日租金達每艘船近5.3萬美元。

儘管航運費已飈漲升天，但仍然是“一船難求”，尤其是中國-歐美綫、日本綫，幾乎都已爆艙，需要排隊搶。8月21日，全球最大單體集裝箱碼頭—深圳鹽田港11000個進港預約號，在半小時內就被哄搶一空，需求之旺盛可見一斑。

然而，這種局面或許仍將持續，美國幹散貨船運公司Genco Shipping總裁兼首席執行官John Wobensmith最新表示，當前全球貨運需求快速增長，遠超供應，這是十年來未見的季節性水平，但國際船舶運力有限，散裝船運能更是吃緊，散裝船運費用有望繼續走高。

目前，國際市場上，散裝船仍供不應求，由于船廠接受的訂單以貨櫃船爲主，因此散裝船的供應短期內很難迅速放量，Wobensmith預計，未來數年內，散裝船的供應都將保持低迷。

而需求端，每年有超過50億噸的商品如煤炭、鋼鐵和穀物通過散貨船運往世界各地，波羅的海幹散貨指數 (BDI) 刷新新高，表明主要航綫的商品需求仍在增加。

未來航運價格飈漲的勢頭能否緩解，幾乎都取决于國際航運需求能否放緩。全球最大貨櫃航運運輸集團馬士基認爲，全球航運市場今年幷無降溫迹象。此前，馬士基等頭部航運運輸公司集體聲明運費不漲價，但是倉位和集裝箱都緊缺，供應始終是缺口。

航運需求報復性反彈之下，美國更是上演了“世紀大堵塞”。

當地時間9月16日，位于美國加州的聖佩德羅洛灣出現創紀錄的堵塞狀况，排隊等候的集裝箱船數量達到了創紀錄的65艘，且數量還在持續增長中，其中21艘船更是被迫在海上漂流。

聖佩德羅灣是美國加利福尼亞南部太平洋沿岸的一個進水口，是洛杉磯港、長灘港的所在地，它們共同構成了全球第五繁忙的港口設施，僅次於上海，新加坡，香港和深圳的港口，是美洲最繁忙的港口。

即使美國各地的港口都在周末繼續運轉，以讓卡車司機有更多的時間提貨，但集裝箱碼頭，貨運公司，鐵路和倉庫仍然都在超負荷運轉。

洛杉磯港的執行董事Gene Seroka在周三的新聞發布會上表示，集裝箱在該碼頭的停留時間已達到最高點，現在是6天，比上個月的5.3天更糟糕；入港鐵路停留時間爲11.7天，與峰值的13.4天相差不遠。航站樓外街道停留時間是8.5天，接近歷史最高水平8.8天。

其實，美國其他港口的壓力也非常大，據《全球港口追踪報告》顯示，美國主要港口8月處理約237萬個進口集裝箱，這一數字或將創下2002年以來的最高紀錄。

加州長灘港執行董事Mario Cordero表示，短期內，主要集裝箱港口正在經歷的嚴重擁堵問題不會有大幅緩解，這種情况可能會持續到2022年夏天。

面對這一緊迫局面，拜登政府在8月緊急任命了一名港口專員，嘗試改善美國各大港口貨物運輸的問題。

與此同時，歐洲、日本等國家和地區的貨運需求激增，當地的航運業也在上演美國港口的窘迫局面。克拉克森分析師Thomas Betts估計，2021年前8個月，約32%的集裝箱船在港停泊，大堵塞似乎已成爲西方港口的“正常現象”。

全球貨運需求飈漲、航運價格持續飈升的大背景下，誰的運力强，誰就賺得盆滿鉢滿。

以中國海運行業龍頭中遠海控爲例，2021上半年的營收達到1392.64億元，淨利潤370.98億元，同比增長超3162%。另外，馬士基、達飛集團、赫伯羅特等航運巨頭全部爆賺，甚至有航運企業半年淨利潤暴增113倍。

如此强勁的盈利能力，幾乎是史上罕見，與此同時，各大船運巨頭正在瘋狂造船，沉寂已久的全球造船業也迎來了最好的時期。

其中，中遠海控在短短2個月時間內，2次宣布，斥資百億造船，合計投資資金達198.6億元人民幣。

其他船運巨頭也在行動，據數據顯示，2021年上半年全球新造船成交量達到7497萬載重噸，同比增長了222%。其中，中國造船業三大指標造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的44.9%、51.0%和45.8%，在全球保持著領先地位。

隨著造船訂單迅速放量，新造船的訂單價格從2021年初開始一路上漲，目前已刷新了2016年以來的新高。

與國際船運業相同，全球造船業也是周期性非常明顯的行業，在過去的數年，全球造船業經歷過2輪超級周期：

1965年-1973年，第二次世界大戰後，全球經濟迅速復蘇，全球航運需求激增，航運市場强勢增長拉動了新船需求，全球造船業迎來了爆發性增長；2003年至金融危機爆發前的2008年，隨著中國經濟的迅速發展，海上運輸貨物量大幅增加，叠加第一次超級周期時建造的船舶替換時間臨近，船舶訂單大幅增加。

在全球疫情衝擊下，全球經濟復蘇，航運需求報復性增長，全球造船業的第三次超級周期或許已經在路上。

中美歐緊急召開峰會，天價運費何時休？

面對全球航運價格史詩級暴漲，有人歡喜，自然也有人憂愁。

在全球一體化的當下，大宗商品、電子消費品、服裝等各行各業都深度依賴于海洋運輸，價格的持續飈升，明顯增加了各行業的成本，導致全球通貨膨脹加劇，甚至威脅到全球供應鏈的安全。

這種局面，引發了全球政府監管機構的關注。9月8日，美國聯邦海事委員會（FMC）官網發布公告稱，中國交通部、美國海事委員會和歐盟方面召開了“全球航運監管峰會”，會議重點討論了3個海事監管機構當下關注的問題：

1、新冠疫情暴發後，對國際海運相關的需求和供給分析，當前海運行業面臨的困難，以及海運行業受影響的原因；

2、迄今爲止，對前述事件，相關司法管轄區和管理當局采取的應對行動及其結果；

3、未來可能何種舉措可以使海運行業重回正軌。

這是航運價格飈漲的第一次國際會議，監管信號非常明確，各國政府或將出臺具體措施控制航運市場價格，讓全球航運業恢復正常。

全球第三大、北美航綫主要航運商達飛海運 (CMA CGM)宣布，面對所未有的航運業形勢，集團將與客戶的長期關係放在首位，從即日起至2022年2月1日止，旗下所有子公司即期（現貨）運價停止漲價。

據悉，達飛海運是海洋聯盟的重要成員，往來於150個國家、共400多個港口、170條航綫上，達飛是航運價格暴漲後的第一家宣布凍結運價的頭部企業。

有機構分析稱，達飛海運的凍價或引發行業重視，雖然放弃了價格短期上漲的潜在利益，但長期來看，鎖定了未來的價格，有效規避掉後期高位大幅回落的風險，不排除其他頭部企業跟進。

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