2月4日，中國船舶集團旗下中船黃埔文沖船舶有限公司與長榮海運股份有限公司正式簽訂16艘3000TEU集裝箱船新造船合同。此次簽約是雙方第三次深度合作，創下了黃埔文沖歷史上單一船型承接數量最多的訂單紀錄，不僅標誌著兩家企業戰略合作關係邁向全新高度，也彰顯了黃埔文沖在支線集裝箱船領域的領軍地位。根據此前長榮海運發佈的公告，這16艘集裝箱船訂單總金額約為7.36-8.96億美元（約合人民幣51.19-62.31億元），單船價格4600-5600萬美元。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘2700/3000TEU集裝箱船新造船價格約為4325萬美元，相比去年同期的4350萬美元基本持平。此次簽約的16艘3000TEU集裝箱船，符合國際航運業脫碳減排、綠色低碳的發展趨勢，採用多項前沿環保節能技術，在降低燃油消耗、減少污染物排放方面表現突出，精準匹配長榮海運最佳化船隊結構、拓展區域航線網路、踐行綠色航運的核心需求，充分彰顯了黃埔文沖精準對接市場、助力行業綠色轉型的責任與擔當。長榮海運作為全球領先的航運公司，始終致力於最佳化船隊結構、提升服務效能。黃埔文沖憑藉紮實精湛的建造技術、卓越的船舶創新設計能力及嚴苛的質量管控體系，支線箱船市佔率長期穩居全球第一，在國內外造船市場享有極高美譽度。此次簽約，不僅彰顯了雙方在航運與造船領域的協同優勢，更將為全球航運綠色升級注入新動能。雙方合作始於2021年，此前已累計簽訂了30艘集裝箱船訂單，包括11艘3110TEU、11艘2300TEU、6艘2400TEU和2艘1904TEU。截至目前，黃埔文沖已向長榮海運交付了24艘船舶，還有6艘2400TEU船正在建造。此次長榮海運再度選擇與黃埔文沖攜手，既是對雙方過往合作成果的高度認可，更是對黃埔文沖綜合實力的充分信賴。黃埔文衝將全力推進生產，確保每一艘船舶高標準、高效率、高品質交付，以實際行動踐行履約承諾、回饋船東信任，並期待與長榮海運持續深化合作，攜手共航新征程。近年來，長榮海運持續投資訂船擴張船隊。根據克拉克森的資料，長榮海運目前自有船隊中在建新船共計53艘，其中包括黃埔文沖6艘支線船、廣船國際12艘LNG雙燃料船，韓國三星重工14艘16000TEU甲醇雙燃料船和7艘14000TEU級LNG雙燃料船、韓華海洋6艘24000TEU船，以及日本今治造船8艘16000TEU甲醇雙燃料船。除了黃埔文沖的16艘新訂單之外，長榮海運今年1月還宣佈將在揚子江船業集團新揚子造船訂造7艘5900TEU集裝箱船，交易總金額4.69-5.74億美元（約合人民幣32.62-39.92億元），單船價格6700-8200萬美元。據瞭解，長榮海運目前是全球第七大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，長榮海運現有船隊規模239艘196萬TEU，包括162艘自有船舶和77艘租入船舶，市佔率5.8%。與此同時，長榮海運還有76艘在建新船共計93萬TEU，佔現有船隊運力47.3%；以現有船隊來看，待新船全部交付後，長榮海運船隊運力將超過德國赫伯羅特排名全球第五位。不含長榮海運的最新訂單在內，根據克拉克森的資料，目前黃埔文沖手持訂單共計135艘約550萬載重噸，其中包括81艘集裝箱船、19艘散貨船、14艘LPG船、7艘多用途船、6艘海工船和8艘其他船舶，交船期排至2029年。 (國際船舶網)

在時隔多年重返新造船市場之後，希臘集裝箱船船東Costamare再度加快擴張步伐，擬在中國船企啟動新一輪大規模訂船計畫。據外媒消息，Costamare正與中國船舶集團洽談，將訂造最多12艘9200TEU新巴拿馬型集裝箱船。這份新訂單將由上海外高橋造船承接，新船交付後將由中遠海運集運長期租賃，租期和租金水平尚未公佈。業內人士稱，Costamare的9200TEU集裝箱船很可能採用傳統燃料動力，但如果用於中遠海運的租約，新船或將具備甲醇燃料預留（methanol-ready）能力。此類船舶單船造價估計約為1-1.05億美元，12艘訂單總金額將達12.6億美元（約合人民幣87.75億元）。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘8500/9500TEU傳統燃料集裝箱船新造船價格約為1.05億美元，略高於去年同期的1.03億美元。去年，Costamare重返集裝箱船新造船市場，在舟山長宏國際訂造了總計6艘3100TEU集裝箱船，新船將在2027年至2028年陸續交付，並已經與日本海洋網聯船務（ONE）簽署了租船合同，租期8年。長宏國際的訂單是Costamare自2021年底以來的首份新造船合同。當時，Costamare曾一度與一家匿名亞洲船廠達成協議，訂造4艘12690TEU和4艘15000TEU新巴拿馬型集裝箱船；然而在2022年上半年，該公司陸續撤銷了全部8艘新船訂單，其中2艘12690TEU船的撤單原因為“船廠違約”，但Costamare並沒有給出另外6艘的撤單原因。此後，該公司在集裝箱船領域再未下新單。據瞭解，Costamare成立於1975年，是全球領先的集裝箱船租船公司之一，目前其船隊擁有69艘集裝箱船，總運力約為52萬TEU，服務於包括中遠海運、長榮海運、陽明海運、馬士基、地中海航運、赫伯羅特和以星航運在內的多家知名航運公司。中遠海運與Costamare及其創始人Vassilis Constantakopoulos保持著長期密切合作關係。Constantakopoulos曾促成中遠海運與希臘政府合作，共同開發比雷埃夫斯港集裝箱碼頭項目。目前，中遠海運集運與東方海外船隊中營運著10艘由Costamare持有的集裝箱船。近期，中遠海運正在持續擴張船隊，除了自行訂船之外也在通過長期租船的方式獲取新增運力。根據克拉克森的資料，僅在去年，中遠海運已經租賃了至少27艘新造集裝箱船，包括Seaspan去年4月在外高橋造船訂造的6艘11400TEU船、以及去年8月在滬東中華和外高橋造船訂造的12艘9040TEU船，MPCC去年7月在泰州三福船舶訂造的4艘4500TEU船，和Zodiac Maritime去年9月在招商船舶金陵船廠訂造的5艘6000TEU船。另外，去年4月東方海外作為船東在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎兩家船廠下單訂造了總計14艘18500TEU甲醇雙燃料集裝箱船，今年1月中遠海運集運與江南造船簽署了12艘18000TEU型LNG雙燃料船訂單、與舟山中遠海運重工簽署6艘3000TEU集裝箱船訂單。根據Alphaliner的最新資料，目前中遠海運旗下船隊營運550艘集裝箱船，包括208艘自有船舶和342艘租入船舶，總運力359萬TEU，排名全球第四位，市佔率10.7%。與此同時，中遠海運還有112艘在建新船共計140萬TEU，手持訂單佔現有船隊比例約為39.1%。 (國際船舶網)

據法新社12月23日報導，科威特與中國企業簽署了一項價值41億美元的協議，希望完成一座主要港口的建設。報導稱，擁有豐富石油資源的科威特尋求在全球貿易中發揮更大作用，以便推動經濟多元化發展。負責監督公共資金使用的科威特國家審計署12月22日發表聲明說：“旨在完成大穆巴拉克港項目的‘設計-採購-施工’總承包合同（EPC合同）將耗資12.8億科威特第納爾（約合41.64億美元）。”據科威特官方媒體報導，科威特首相艾哈邁德出席了“在布比延島舉行的大穆巴拉克港EPC合同簽約儀式”。艾哈邁德表示，這一重大項目將“提升科威特在區域及國際貿易和全球供應鏈中的份額”。中國駐科威特大使館臨時代辦劉翔表示，此次項目簽約在中科高品質共建“一帶一路”合作中具有里程碑意義。報導指出，中國在推進共建“一帶一路”倡議的過程中始終重視中東地區。 (環球時報)

今年年初，在美方持續炒作之下，李嘉誠旗下的香港長江和記集團（長和）被傳有意出售其控制的巴拿馬港口。3月底，中方監管部門依法介入這筆交易，進行審查。當地時間12月16日，《華爾街日報》報導稱，美方放話要削弱中國在巴拿馬運河的影響力，如今在此事上又遭遇挫折，因為在這項涉及出售數十個港口、由貝萊德集團所牽頭的財團主導的交易中，中方現已要求中國遠洋海運集團（COSCO，中遠海運）必須獲得控股權。此前，長和與貝萊德牽頭的“BlackRock-TiL”財團達成原則性協議，將出售其在23個國家43個港口的199個泊位的權益，其中包括在巴拿馬運河兩端的港口營運權益，價值高達228億美元。《華爾街日報》稱，這筆交易激怒了中方，並援引知情人士透露，中方最初要求中遠海運作為平等夥伴參與交易，但現在又提高了要求——除非中遠海運獲得多數股權，否則將不會批准相關交易。中方堅定捍衛自身合法權益，但有些人卻“破防”了。知情人士稱，貝萊德集團和地中海航運公司（MSC）曾表示願意向中遠海運提供同等股份，但認為中方要求獲得港口營運的多數控制權和否決權是“不可接受的”。當地時間12月15日，白宮也稱“接受不了”。參與談判的人士稱，目前這筆交易陷入了僵局。長和營運的巴拿馬巴爾博亞港 資料圖《華爾街日報》援引知情人士稱，中方已告知貝萊德、地中海航運以及長和，如果中遠海運被排除在交易之外，中方將採取措施阻止長和的出售計畫。報導稱，從這筆交易來看，中方對交易各方擁有相當大的影響力，長和自不必說，貝萊德在中國擁有許多商業利益，地中海航運則是全球最大的中國出口貨物運輸商之一。報導還注意到，在以往的全球併購案中，中方也曾主張依法對交易進行監管審查。2014年，中方曾阻止三家西方企業組建所謂“航運聯盟”，因為該聯盟可能損害中國的貿易利益。當時，世界三大航運巨頭丹麥穆勒馬士基集團、地中海航運公司和法國達飛海運集團公司簽署協議，擬設立網路中心。經審查，中方認為該網路中心的設立導致馬士基、地中海航運、達飛形成了緊密型聯營，在亞洲—歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果，被我商務部依據《中華人民共和國反壟斷法》否決。今年年初，美方利用巴拿馬運河兩端由長和管理營運的兩個港口作為藉口，大肆抨擊巴拿馬運河已被中國控制，並聲稱要將巴拿馬運河收回美國所有。與此同時，長和被傳有意將其擁有的分佈在歐亞美三大洲、覆蓋23個國家的43個國際港口、199個泊位的營運公司股份一併出售，賣給以美國貝萊德集團為首的財團。有消息稱，長和原定今年4月2日前簽訂最終協議。但後來，接近長和高層的消息人士透露，長和“暫緩交易”。值得注意的是，3月28日，國家市場監督管理總局反壟斷二司負責人表示：“我們注意到此交易，將依法進行審查，保護市場公平競爭，維護社會公共利益。”資料圖：巴拿馬運河 視覺中國對此，香港《南華早報》曾援引法律專家及政治分析人士指出，《中華人民共和國反壟斷法》中的多項法律條款認為，監管部門完全有權介入這筆交易，且反壟斷法規在長和港口出售案中的適用性並不影響“一國兩制”的原則。專家指出，適用性主要取決於交易是否影響中國境內市場，而儘管長和註冊於開曼群島，但其業務營運、管理團隊及主要市場均以香港地區為中心，並深度參與中國內地及全球市場。此外，儘管這筆交易不涉及中國境內的港口，但對中國國內供應鏈的潛在威脅可能觸發涉及國家安全的審查。目前，長和方面繼續擁有並營運著巴拿馬港口。對於《華爾街日報》的最新報導內容，長和與中遠海運未回應置評請求，地中海航運和貝萊德也拒絕置評。今年8月，長江和記聯席董事總經理弗蘭克·西克斯（Frank Sixt）曾告訴分析師和投資者，“如此規模和複雜的交易”要到2026年才能完成。他表示，儘管耗時比預期更長，但他並不擔心。據報導，每年有數百萬運往美國的集裝箱，都會在長和位於巴拿馬運河的巴爾博亞（Balboa）和克里斯托巴爾（Cristóbal）港口卸貨和裝載。根據巴拿馬運河管理局的資料，總體而言，超過40%的美國集裝箱貨運通過這一水道，將貨物從亞洲運送到美洲。與此同時，巴拿馬運河管理局正推進出售運河兩岸兩塊土地的計畫，擬將其開發為集裝箱港口。巴拿馬運河管理局局長裡考特·巴斯克斯·莫拉萊斯（Ricaurte Vásquez Morales）表示，他預計招標將於明年1月完成，屆時將有一些全球最大的航運公司參與競標。此前，中國外交部發言人曾指出，關於長和出售海外港口資產一事，中國政府將依法進行監管，堅決維護國家主權、安全、發展利益，維護市場公平公正。發言人表示，關於有關國家船隻通航問題，中方將一如既往尊重巴拿馬對運河的主權，承認運河作為永久中立國際水道的地位。中方支援巴拿馬作為主權獨立國家堅持獨立自主，堅定捍衛自身合法權益。 (觀察者網)

2025年11月27日，在西安舉辦的第七屆空中絲綢之路國際合作峰會上，重慶市原市長黃奇帆發表了一場含金量極高的主旨演講。圖片 | 來自網路他預判：表面上的凜冬，實質上是製造業轉型升級的最佳窗口期。更重要的是，世界貿易格局正在發生一場持續300年未有之大變局——海權經濟的單一主導格局，正在被打破。01 陸權回歸過去300年，全球做生意的邏輯很簡單：誰控制了海洋，誰就控制了財富。我們的沿海城市為什麼發達？因為它們離港口近。內陸為什麼窮？因為離海遠。就這麼簡單。但黃奇帆拋出了一個顛覆性的判斷：這個“海權獨大”的遊戲規則，正在被改寫。注意一張地圖：全球五大洲，只有亞洲和歐洲是連在一起的。這塊大陸佔了全球60%的GDP和人口。但現狀是什麼？這4兆美元的歐亞貿易，現在80%-90%還得繞一大圈走海運。但黃奇帆預判：20年後，這個比例會變成50:50。也就是說，未來將有2兆美元（十幾兆人民幣）的貨，不再走馬六甲，不再看別人臉色，而是直接通過鐵路和公路，從中國內陸直插歐洲腹地。這不僅僅是運輸方式的改變，這是財富流向的根本性逆轉。以前是“孔雀東南飛”，未來財富將沿著鐵路向西、向北、向南奔湧。這就是為什麼黃奇帆說：中國正在抹平沿海與內陸上百年的差距。而這就是正在發生的真金白銀的流動。02 內陸四大“F4”推演一下，如果海權向陸權轉移，誰是那個站在風口上的豬？黃奇帆直接點名了四個城市：西安、鄭州、成都、重慶。很多人對內陸的印象還停留在“交通不便”上。錯了，大錯特錯。在“空中絲綢之路”的時代，這四大城市的機場其實已經悄悄完成了世界級的進化。西安機場T5航站樓能吞吐1億人次，重慶、成都也都是億級俱樂部。但請注意，黃奇帆提到的重點不僅僅是運人，而是運貨。現在的產業邏輯變了。以前運煤炭、運鋼鐵，必須走水路，因為便宜。但現在我們造的是什麼？晶片、筆記型電腦、智慧型手機、生物醫藥。這些東西怕慢、怕震、值錢。黃奇帆算了一筆帳：空運雖然貴，但地面物流成本只佔總成本的1%-2%。 而一旦加上了航空引擎：西安的晶片，3天就能交付到歐洲；鄭州的手機，生產周期能從15天壓縮到7天。這就是“內陸航空樞紐+高端製造”的王炸組合。黃奇帆更是給這四大城市開了一劑藥方：別內卷！學學粵港澳大灣區。 重慶別搶西安的貨，成都別跟鄭州打價格戰。大家背靠背，方圓1000公里的貨都能吃下來。03 死守製造業現在的製造業苦不苦？太苦了。但在黃奇帆眼裡，這塊骨頭必須啃下來。因為這是中國經濟的“壓艙石”。我們需要死守製造業，那怕是“跪著”也要守住在過去300年的人類歷史上，只有英國、美國和中國，製造業規模達到過全球30%。這是我們手裡最硬的牌。那怕現在利潤薄，那怕現在有寒冬，但只要這塊陣地在，我們的就業就在，產業鏈就在，技術落地的場景就在。但是（重點來了），守住不代表“死磕”傳統低端加工。黃奇帆給出的破局思路極其精彩：從賣產品，轉向賣“產品+服務”。圖片來源：國家統計局他提到了一個很多人忽視的資料：服務貿易。賣1000億美元的貨，GDP大概增加200多億；但做1000億美元的服務貿易，GDP能增加700多億！這才是賺錢的門道。未來的中國製造，不能只賺辛苦錢。既然我們有北斗，能不能把晶片植入進去，幫客戶管理庫存？（這叫庫存周轉效率提升25%）既然我們有航空樞紐，能不能提供“整車空運+海外倉”的一條龍服務？（這叫溢價能力提升10%）所謂的轉型升級，不是讓你把工廠關了去搞金融，而是給你的產品插上“服務”和“數字”的翅膀。現在的經濟環境，悲觀者往往顯得很“正確”，因為困難是擺在明面上的。但在黃奇帆的這篇演講裡，我們看到了樂觀者的前行路徑，看到了中國經濟未來20年的新版圖：向西，是打通歐亞大陸的陸權復興；向上，是抓住高附加值的空中絲綢之路；向內，是東西南北中的協同發力。各位，寒冬終將過去。 (TOP創新區研究院)

中遠海運發展再度出手，斥資超120億元訂造29艘新船。作為國內最大的航運央企，中遠海運集團今年以來持續加碼運力建設，頻繁簽署新船訂單，穩步鞏固其作為全球最大綜合航運企業的領先地位。超73億元！大連中遠海運重工獲23艘散裝貨船訂單10月31日，中遠海發宣佈，擬通過全資子公司海南中遠海發航運有限公司委託大連中遠海運重工有限公司建造23艘8.7萬噸級散貨船，交易總金額人民幣73.37億元，單船船價為人民幣3.19億元（不含稅），預計首度作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘82000-84000載重噸Kamsarmax型散貨船新造船價格約為3625萬美元（約合人民幣2.58億元），相比去年同期的3750萬美元下降了3%。中遠海發表示，這23艘新造船將長期經營性光租給中遠海運散貨運輸有限公司或其指定所屬公司。根據雙方擬簽署的船舶租賃協議，每艘船舶的租賃期為自船舶交付日起的240個月±180天；船舶預計將於2027年中至2028年底陸續交付。在考慮船舶燃料動力改造升級後，每艘船舶交付後預期年租金約將不超過人民幣2391.17萬元（不含稅）。每艘船舶在租賃期屆滿後，將歸還於海南中遠海發航運。中遠海髮指出，公司圍繞航運物流行業主線，專注於以集裝箱製造、集裝箱租賃、航運租賃為核心業務，以投資管理為支撐的一體化發展，聚焦中遠海運集團“加快打造世界一流航運科技企業”的願景，不斷深化“產融結合、以融促產”，努力打造具有遠海航運科技企業的世界一流航運業。中遠海發積極掌握航運產業綠色低碳化發展趨勢，進一步落實公司航運產融運營商戰略發展規劃，提升價值發現與價值創造能力。透過此交易，公司將進一步發揮產融協同優勢，提升公司船舶資產規模和品質，夯實公司船舶租賃業務的發展基石，貢獻長期穩定收入和現金流，提高公司整體財務穩健性，增強公司可持續發展動力。同時，依託海南自貿港政策紅利，協同航運產業鏈上下游企業共同深耕「造、租、運」人民幣應用場景，進一步深化人民幣在國際航運領域實踐運用，提升市場競爭實力。不含最新訂單在內，克拉克森的資料顯示，目前大連中遠海運重工手持訂單共計24艘185.79萬載重噸，包括14艘散貨船、4艘油船、3艘化學品油船、2艘LPG船、1艘浮式生產儲卸油船（FPSO），交船船期排至2029年。超50億元！大連造船獲6艘VLCC訂單同日，中遠海發也宣佈，擬通過海南中遠海運發展有限公司委託中國船舶集團有限公司所屬大連船舶重工集團有限公司建造6艘30.7萬噸級VLCC，交易總金額人民幣50.858億元（不含稅），單船船價為人民幣8.478億元（不含稅）。其中首艘船計劃於2027年4月開始交付，後期船舶將陸續於2028年11月底前完成交付。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘315000-320000載重噸VLCC新造船價格約為1.26億美元（約合人民幣8.96億元），相比去年同期的1.29億美元略微下滑。這6艘新造VLCC將長期經營性光租給中遠海運能源運輸股份有限公司或其指定所屬公司。根據雙方擬簽署的船舶租賃協議，每艘船舶的租賃期為自船舶交付日起的240個月±90天；6艘船舶預計將於2027年4月至2028年11月陸續交付。每艘船舶在租賃期屆滿後，將歸還於海南中遠海發。6艘VLCC的租金結構採用3艘船舶「固定光租租金」與3艘「保底+分成租金」結合的模式。每艘船的平均固定日租金為人民幣134871元（不含稅）。其中3艘「保底+分成租金」模式的分成部分，波羅的海交易所公佈的中東至中國航線（TD3C）TCE掛鉤，若TD3C-TCE低於雙方約定的基準，則日租金為保底日租金；若TD3C-TCE高於雙方約定的基準，超出部分依50:50分成。根據TD3C-TCE自2017年以來的實際表現及對未來市場預期，3艘船舶合計年分成租金預計不超過人民幣1.31億元。中遠海髮指出，公司積極服務國家能源運輸安全戰略，掌握航運業綠色低碳化發展趨勢，進一步落實公司航運產融運營商戰略發展規劃，提升價值發現與價值創造能力。透過此交易，公司將進一步發揮產融協同優勢，提升公司船舶資產規模和品質，豐富船舶資產類型，夯實公司船舶租賃業務的發展基石，貢獻長期穩定收入與現金流，提高公司整體財務穩健性，增強公司可持續發展動力。本次建造船舶後續經營性光租採用「固定租金與保底分成」相結合的租金結構，既可在市場上行周期中獲取收益空間，亦可在市場下行階段鎖定基礎收益，平抑周期性波動帶來的經營風險，增強項目整體經營穩健性與收益可預測性。同時，公司依託海南自貿港政策紅利，協同航運產業鏈上下游企業共同深耕「造、租、運」人民幣應用場景，進一步深化人民幣在國際航運領域實踐運用，提升市場競爭實力。中遠海發將以自有資金、銀行借款等方式支付新造VLCC的應付船款；新造船不會對公司的短期財務狀況產生重大影響。不含最新訂單在內，克拉克森的資料顯示，目前大連造船集團手持訂單共計142艘2307萬載重噸，其中包括大連造船1艘浮式生產儲卸油船（FPSO）、43艘油船、16艘17. 5萬方LNG船和3艘模組運輸船共63艘，大船天津23艘油船和14艘集裝箱船共37艘，以及山船重工30艘油船、7艘集裝箱船和5艘散貨船共42艘，交船期已排至2029年。超100艘！中遠海運集團持續擴張支援“國船國造”據理解，中遠海運發展股份有限公司是中遠海運集團所屬航運產融營運平台。公司成立於1997年，總部設在上海，註冊資本人民幣135.73億元。本公司致力於圍繞航運物流產業主線，以集裝箱製造、貨櫃租賃及航運租賃業務為核心，以投資管理為支撐，實現產融投一體化發展。連同中遠海發最新的29艘新船訂單在內，今年以來中遠海運集團已在國內船廠訂造超過100艘新船，總價值超過100億美元（約合人民幣711.06億元）。這些訂單由集糰子公司、國內金租公司以及Seaspan等船東公司共同訂造。其中，中遠海運能源在今年2月與中遠海運重工簽署6艘油船建造合同，包括大連中遠海運重工承建2艘74000載重噸巴拿馬型甲醇燃料預留（methanol-re ady）原油/成品油船、以及揚州中遠海運重工承建2艘114200載重噸阿芙拉型甲醇雙燃料原油船和2艘109900載重噸LR2型甲醇雙燃料原油/成品油船。全部6艘船總價值人民幣33.92億元。今年3月，廣船國際與中遠海運特運簽署1艘7萬噸級半潛船建造合同，這是廣船國際為中遠海運特運建造的第9艘半潛船，將進一步鞏固中國在半潛船設計建造領域的全球領先地位。4月，中遠海控旗下東方海外在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎合計訂造14艘18500TEU型甲醇雙燃料動力集裝箱船，交易總價為30.8億美元（折合約人民幣219.01億元）。此外，全球最大獨立集裝箱船公司－加拿大Seaspan今年4月在滬東中華訂造的6艘8300TEU貨櫃船將由中遠海運集運租賃，該公司8月在滬東中華和外高橋造船訂造的12艘9040TEU集裝箱船則將由東方海外租賃。5月，中遠海運散運在北海造船訂造2艘21萬噸級甲醇及氨預留Newcastlemax型散裝貨船，單船價格5.28億元。同月，中遠海運大連投資有限公司在啟東中遠海運海工追加訂造了2艘87,000立方公尺VLGC。6月9日，中遠海運特運宣佈從交銀金租光租入6艘6萬噸級多用途重吊船，這6艘船將在中船澄西建造。 6月18日，中遠海運散運與中信金租、福建船政三方簽約30艘8萬噸級多用途糧食船建造合約和租賃合同，這30艘新船將由福建船政下屬馬尾造船建造，其中15艘已確認建造的實船，計劃在2027年至2028年間陸備訂單。每艘新船造價約5,000萬美元，交易總金額高達15億美元（約合人民幣106.66億元），租期估計超過12年。7月29日，中遠海運發展宣佈將投資建造10艘散裝貨船和4艘瀝青船。其中，10艘散裝貨船為21萬噸級甲醇及氨預留Newcastlemax型散裝貨船，由北海造船建造4艘、舟山中遠海運重工建造6艘，單船價格為5.28億元，合約總價為52.8億元。 4艘瀝青船中，2艘9000噸級內外貿兼營瀝青船由馬尾造船建造，單船造價為2.015億元，合約總價4.03億元；2艘冰區加強9000噸級瀝青船由黃埔文沖建造，單船造價2.043億元，總價4.086億元。官網資料顯示，截至2024年12月31日，中遠海運集團經營船隊綜合運力1.3億載重噸/1535艘，排名世界第一。其中，貨櫃船隊規模338.8萬TEU/542艘，居世界前列；乾散貨船隊運力4982.6萬載重噸/468艘，油、氣船隊運力3280萬載重噸251艘，雜貨特種船隊788.3萬噸重3280萬載重噸251艘，均居世界第一噸。 （國際船舶網）

交通運輸部14日發佈《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》。《辦法》共十條，自發佈之日起施行，主要包括制定依據、收取範圍、收取標準、收取主體、繳費航次、繳費要求、資訊核實、違規處理、動態調整、解釋部門和施行時間等內容，進一步明確了由中國建造的船舶、僅進入中國船廠修理的空載船舶，以及其他經認定予以豁免的船舶免予繳納的具體規定。《辦法》對於船方或其代理人在船舶預抵中國港口前向海事管理機構通報資訊等提出了具體要求。《辦法》明確收取範圍、標準和起訖時間等將視情動態調整。具體如下：第一條 為落實對美船舶收取船舶特別港務費公告要求，根據《中華人民共和國國際海運條例》等法規，維護中國航運業發展利益，制定本辦法。第二條 從事國際海上運輸、靠泊中國港口並符合下列條件之一的船舶，船方或其代理人應當繳納船舶特別港務費：（一）美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶；（二）美國的企業、其他組織和個人營運的船舶；（三）美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或營運的船舶；（四）懸掛美國旗的船舶；（五）在美國建造的船舶。前款第一項至第四項中由中國建造的船舶免於繳納。僅進入中國船廠修理的空載船舶，以及其他經認定予以豁免的船舶免予繳納。第三條 船舶特別港務費的具體收取標準如下（不足1淨噸的按1淨噸計）：（一）自2025年10月14日起靠泊中國港口的，按每淨噸400元人民幣計收；（二）自2026年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸640元人民幣計收；（三）自2027年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸880元人民幣計收；（四）自2028年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸1120元人民幣計收。同一艘船舶，一年內收取船舶特別港務費不超過5個航次。每年4月17日為年度計費周期起始日。第四條 船舶特別港務費由船舶掛靠港口所在地海事管理機構負責收取，並按照國家有關規定管理、使用。第五條 船舶在同一航次掛靠多個中國港口的，僅在首個掛靠港繳納船舶特別港務費。一年內掛靠中國港口超過5個航次的船舶，前5個航次需繳納船舶特別港務費，憑前5個航次的繳費資訊後續航次不再收取費用。第六條 船方或其代理人應在船舶預計抵達中國港口7日前（航程不足7日的，在駛離上一口岸時），如實向港口所在地海事管理機構通報船舶的建造國、懸掛國旗、所有人、經營人、租賃情況、本航次擬掛靠港口等資訊，並繳納船舶特別港務費。第七條 港口所在地海事管理機構應當對所有預抵港船舶情況進行核實，發現涉嫌瞞報、漏報第六條所列船舶資訊的，應當責成船方或其代理人補報資訊。第八條 違反本辦法，未按規定繳清船舶特別港務費的船舶，海事管理機構不得為其辦理進出口岸手續。船方或其代理人逃避繳納船舶特別港務費的，對於已經駛離中國港口的船舶，下次掛靠中國港口前應當補齊欠繳的費用。第九條 船舶特別港務費收取範圍、標準和起訖時間等將視情動態調整。第十條 本辦法由交通運輸部負責解釋，自發佈之日起施行。新聞多看點2025年4月17日，美國貿易代表辦公室發佈了對中國海事、物流及造船業301調查措施，自2025年10月14日起，對中國公司擁有或營運的船舶、中國造船舶、中國籍船舶加收港口服務費。此舉嚴重違背了世貿組織規則和中美海運協定，對中美間海運貿易造成嚴重破壞。根據《中華人民共和國國際海運條例》，經國務院批准，交通運輸部發佈《公告》，決定將於10月14日起對涉美船舶收取船舶特別港務費，這是維護中國產業和企業合法權益和國際航運公平競爭環境的正當舉措。《辦法》是落實《公告》的具體安排。 (海外網)

隨著美國政府針對中國船東及中國船廠建造船舶徵收的新港口費用政策即將正式生效，中國航運巨頭中遠海運集團即將面臨超過百億的天價港口費，將成為受影響最嚴重的航運企業之一。生效在即！美國公佈針對中國船舶的港口費用細則近日，美國海關與邊境保護局（CBP）正式發佈了關於對中國擁有、營運、建造船舶徵收港口費用的細則。根據美國《聯邦公報》於2025年4月17日發佈的《關於中國在海事、物流和造船領域主導地位的301條款調查行動與擬議行動通知》，並結合6月12日公佈的修改內容，規定了針對中國擁有、營運或建造的船舶，以及所有外國建造的汽車運輸船的新費用。這些費用包括：自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國實體擁有或營運船舶，按每淨噸50美元收取費用；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國建造船舶，按每淨噸18美元或每解除安裝集裝箱120美元收取費用，取兩者中的較高者收費；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的汽車運輸船或滾裝船，按每淨噸14美元收取費用。公告顯示，根據各附件的豁免和特殊規定，船舶營運方必須在船舶從美國關境以外首次進入美國港口或地點前繳納相關費用，判斷船舶是否需要繳費的責任由營運方承擔，而非美國海關與邊境保護局。由於未提供繳費證明的船舶可能會被拒絕裝卸作業或者暫緩放行，官方強烈建議相關責任方在船舶到港之前支付費用。建議至少在船舶到港前三個工作日啟動繳費程序。所有費用必須通過美國財政部官方安全支付平台Pay.gov完成，不得在入境港口繳納。Pay.gov將根據在《301條款費用支付表格（Section 301 Fee Payment Form）》上所作的選擇自動計算費用，將支付確認資訊傳送給船舶入港與放行系統（VECS）。如果VECS無法將支付與抵港船舶資訊匹配，申報人或船舶營運方可使用Pay.gov發出的支付確認郵件作為繳費憑證。《301條款費用支付表格》要求的必填資訊包括船舶名稱、到達港口、預計抵港日期、船舶IMO/官方編號、航次號、船舶營運方名稱、船舶營運方稅號/CBP編號、付款人姓名/地址/聯絡方式、付款方式。提交上述資訊後，付款人需選擇適用的費用類別，並按要求輸入相關細節。據瞭解，美國貿易代表辦公室（USTR）於去年4月發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年4月17日，美方公佈了301調查最終措施，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費。相關費用將在180天的寬限期結束後開始徵收。根據這一計畫，USTR將根據中國船東及營運商每航次進入美國港口的船舶淨噸位實施收費。收費標準為每淨噸50美元，並在接下來的三年內按特定遞增幅度逐年上調，到2028年上調為140美元。對於在中國船廠建造的每艘船，無論船東/營運商國籍，也將按照每淨噸或每解除安裝一個集裝箱徵收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準為每淨噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱徵收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。按最新方案設定的遞進徵費機制測算，1艘中國船廠建造的10000TEU集裝箱船停靠美國港口將被收取每航次120萬美元的港口費用（約合人民幣854.58萬元），到2028年將增至250萬美元（約合人民幣1780.37萬元）。中遠海運首當其衝！明年港口費用超百億USTR的301條款將給全球航運業帶來沉重的財務壓力。Alphliner指出，如果前十大主要集運公司維持現有的美國航線部署，到2026年可能會面臨高達32億美元（約合人民幣227.83億元）的額外費用。Alphliner表示，中遠海運集團是301條款影響最為嚴重的航運公司，估計中遠海運美國線每TEU需要支付2121美元（約合人民幣1.51萬元）的港口費用，相比之下馬士基美國線每TEU所需費用僅26美元。按照Alphaliner的計算，假設明年船隊部署不變，中遠海運集團面臨的港口費用高達15.3億美元（約合人民幣108.93億元），佔前十大集運公司估算32億美元總成本的一半以上。受影響較大的還有以星航運（ZIM）、日本海洋網聯船務（ONE）以及法國達飛海運，預計費用分別為5.1億、3.63億、3.35億美元，因為這三家公司“租賃了大量中國船東的船舶”。此外，雙子星（Gemini）聯盟的馬士基受到的影響相對有限，預計費用僅為1750萬美元，而赫伯羅特則因使用中國船東擁有的船舶、預計費用約為1.05億美元。相比之下，長榮海運和韓國HMM可以完全避免USTR費用，HMM船隊中主要為韓國建造船舶。Alphaliner稱，總部位於中國香港的全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan將成為此次政策的關鍵因素，其租賃船隊中有54艘船約62萬TEU部署美國航線，這可能會為各租船方帶來13.1億美元的費用。為了規避港口費，Seaspan據稱正在將總部從中國香港遷往新加坡，同時將旗下約100艘船由中國香港船旗更換為新加坡船旗。另外，Alphaliner也指出，在集運公司通過調整船舶部署和其他緩解措施來降低影響之前，這些措施對各家公司的影響可能存在很大差異。針對美國的港口費政策，此前中遠海運集運9月16日在官網發佈“關於USTR 301調查的告客戶書”。中遠海運集運指出，儘管該項收費可能會對公司的營運帶來一定挑戰，但中遠海運集運始終對美國航線網路服務充滿信心，並堅持投入穩定的運力，保持穩定的服務品質，持續為客戶提供可靠、安全且高品質的物流解決方案。同時，中遠海運集運將積極完善產品結構，以適應美國市場不斷變化的需求，維持與市場水平相匹配且具有競爭力的運費及附加費等相關政策。中遠海運集運長期深耕美國市場，嚴格遵循所有美國法律法規及政策要求，始終是促進美國進出口貿易值得信賴的合作夥伴。公司未來將秉持韌性與決心，以卓越服務為承諾，以傳遞價值為理念，穩健經營美國班輪運輸業務。此外，東方海外也已發表聲明稱，儘管該項政策將對公司營運成本造成一定影響，但公司對美國市場的長期承諾始終堅定不移。數十年來，東方海外作為值得信賴的合作夥伴，持續支援美國進出口貿易，提供安全、高效、優質的物流解決方案。東方海外承諾，將繼續秉持誠信經營的核心理念，專注提升航線准班率，強化安全保障，全面履行服務承諾。同時，東方海外正積極最佳化產品與服務，以更好地滿足美國市場不斷變化的需求，並在維持卓越服務品質的基礎上，確保費率及附加費用與市場水平保持一致，體現公平、透明的市場原則。東方海外強調，將繼續深耕美國市場，將以卓越為目標、以客戶為中心，堅定應對挑戰，穩步推進業務發展。東方海外對客戶的信任與支援深感珍視，並將以實際行動回饋每一份信賴。中遠海運集運和東方海外的聲明意味著，中遠海運不會撤離美線，並且會保持在美線的市場份額不變，同時也不會向客戶轉嫁USTR費用。中國出手！修改《國際海運條例》完善反制條款針對美國的301條款行動，中國也已採取了相應措施應對。9月底，國務院總理李強日前簽署國務院令，公佈《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》，其中明確提出“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施”。根據《決定》，《中華人民共和國國際海運條例》第四十六條修改為：“與中華人民共和國締結或者共同參加國際海運相關條約、協定的國家或者地區，違反條約、協定的規定，使中華人民共和國根據該條約、協定享有的利益喪失或者受損，或者阻礙條約、協定目標實現的，中華人民共和國政府有權要求有關國家或者地區政府終止上述行為，採取適當的補救措施，並可以根據有關條約、協定中止或者終止履行相關義務。“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施，包括但不限於向靠泊中國港口的該國家或者地區的船舶收取特別費用，禁止或者限制該國家或者地區的船舶進出中國港口，禁止或者限制該國家或者地區的組織和個人獲取中國國際海上運輸相關資料、資訊以及經營進出中國港口的國際海上運輸及其輔助性業務。”9月30日，中國船東協會發佈聲明稱，堅決支援修改《國際海運條例》細化完善反制條款。中國船東協會代表全體會員單位對此表示完全贊同和堅決支援。中國船東協會指出：“國際航運作為世界貿易的重要橋樑與紐帶，在促進各國經貿往來、維護全球產業鏈供應鏈安全穩定等方面發揮著不可替代的關鍵作用。中國船東始終恪守國際航運規則與市場原則，堅持開放合作、公平競爭的價值導向，積極融入並深度參與國際航運市場建設，為全球貿易提供穩定、高效、優質的物流服務，為促進世界經濟貿易的繁榮與發展作出了重要貢獻。”“中國一貫秉持友好合作、互利共贏的原則推動與世界各國發展海運關係，2001年出台《中華人民共和國國際海運條例》，將中國在WTO的國際海運承諾落實成為國內法，國際海運業成為對外開放最早、對外開放程度最高的領域之一。入世20多年來，中國堅定踐行WTO海運承諾，並通過自貿區建設，主動擴大國際海運業對外開放的廣度和深度，吸引各國企業在華投資開展國際海運業務，並享受公平公正待遇。得益於中國的對外開放政策和公平競爭環境，國際主要海運企業均在中國設立機構並開闢航線，中國海運航線和服務網路遍佈世界主要國家和地區，已成為世界上海上貨物運輸量最多的國家，有力推進了世界海運業發展，支撐了全球貿易和經濟發展。”聲明稱，當前個別國家在海運領域濫用“301調查”，發佈實施對中國企業收取港口費的歧視性限制性措施，中國全體船東堅決反對，並將依法保障自身權益，同時也將克服困難，繼續保障國際海運物流供應鏈穩定，維護正常國際經貿秩序。《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》對條例第46條關於反制的規定作了進一步豐富與細化，目的是通過法律手段有力維護中國海運權益、保障國際海運業公平競爭環境。針對任何國家對中國航運企業、船舶或者船員實施的歧視性限制措施，我們有權依法採取必要反制措施，這對於推動建構公平、正義的國際海運治理體系，促進全球貿易暢通、維護產業鏈供應鏈安全韌性具有重大意義。中國船東協會將繼續積極發揮行業組織的橋樑與平台作用，深化國際合作與交流，推動行業高品質健康發展，為建構開放包容、互利共贏的全球航運體系貢獻力量。 (國際船舶網)