巴拿馬運河兩端的港口爭議正從法庭檔案延伸至全球航運的實際運作。隨著中遠海運宣佈暫停巴爾博亞港業務，巴拿馬政府在巨額索賠仲裁中申請延期回應，交通運輸部約談馬士基、地中海航運，以及中方暫停在巴新投資項目等一系列動作展開，這場因“違憲”裁決引發的風波，已不再侷限於法律層面的角力，而是演變為一場牽動全球供應鏈神經的綜合性博弈。當“黃金水道”遇上“契約黑洞”，商業理性與地緣政治的碰撞正進入深水區。01 中遠海運“停航”，一紙通知背後的商業抉擇3月10日，一份客戶通知在航運界引發震動。中遠海運及旗下東方海外（OOCL）宣佈，立即暫停在巴拿馬運河太平洋入口巴爾博亞港的所有航運服務。據勞氏日報、The Maritime Executive 等航運媒體獲得的客戶通知顯示，中遠海運的操作指令十分明確且具有“手術刀式”的精準度：全面暫停。立即停止在巴爾博亞港的所有到港和離港作業，所有已確認的訂艙被取消。空箱改道。空箱不得退回巴爾博亞港，必須改至大西洋側的曼薩尼約國際碼頭（MIT）或科隆集裝箱碼頭（CCT）。貨物分流。原計畫經巴爾博亞中轉至科隆自貿區或中美洲的貨物，需改道至墨西哥拉薩羅·卡德納斯港等替代港口進行中轉。針對此次停航，巴拿馬運河事務部長伊卡薩曾公開表示，中遠海運的貨運量約佔巴爾博亞港總吞吐量的4%，並呼籲中遠重新考慮。對此，一位前馬士基大中華區高管、不願具名的資深航運分析師指出，“單純看4%的吞吐量佔比是極其片面的。巴爾博亞港的核心價值在於其作為連接亞洲與美東海岸的‘旱運河’樞紐地位。中遠海運作為全球主要航運聯盟成員，其航線調整具有風向標意義。這4%往往是高附加值的轉運貨物，其撤出不僅意味著港口收入減少，更可能導致支線航班密度降低，進而削弱巴拿馬作為區域物流中心的輻射能力。”貨物改道意味著更長的運輸時間與更高的物流成本。原定在巴拿馬中轉的貨物若轉至墨西哥港口，預估物流時效將延長5–7天。此次停航雖名為“商業決策”，但時間點緊隨巴拿馬政府強行接管港口之後，被市場解讀為對港口營運環境穩定性的不信任投票。02 交通部約談馬士基、MSC，給“接盤者”劃紅線？在中遠海運停航的背後，另一個關鍵動作是：中國交通運輸部直接“約談”了臨時接手巴拿馬港口營運的兩家航運巨頭——馬士基和地中海航運（MSC）。據交通運輸部網站消息，2026年3月9日，交通運輸部就國際航運經營行為分別約談了馬士基集團、地中海航運公司有關負責人。官方披露的資訊極為簡短，未展開細節，但“就國際航運經營行為”這一表述，本身已釋放出明確的監管訊號。多家機構認為，約談時間點緊鄰巴拿馬政府將港口臨時營運權交給馬士基、MSC之後，被普遍視為中方對“接盤者”的一次“敲打”——要求兩家企業在涉及有爭議資產的營運中，充分尊重中國企業的合法權益和國際商業規則；提醒其在巴拿馬港口臨時營運安排中，不得參與可能損害中資權益、或為違約行為“背書”的操作。分析人士指出，考慮到兩家企業高度依賴中國港口、造船和貨主市場，若未來在巴拿馬問題上被認定為“配合不當資產剝奪”，將在中國市場面臨合規審查與准入風險。從業務結構看，馬士基、MSC也很難忽視中國市場。相關分析指出，馬士基約六成新船訂單在中國船廠建造，地中海航運更有超過九成新船訂單放在中國船廠。而且，中國是全球最大貨物貿易國，兩家企業大量航線掛靠中國港口，在中國港口網路的靠泊權、碼頭合作、艙位安排上深度依賴中方配合。一位長期跟蹤航運監管的業內人士表示：“約談本身是一種‘窗口指導’，既不是行政處罰，也並非正式調查，但它釋放的訊號非常清晰——跨國企業如果一邊在中國市場賺錢，一邊又參與損害中國海外投資權益的行為，就要重新評估其全球佈局的風險。對馬士基、MSC而言，巴拿馬兩個港口的短期營運權，遠不如中國市場和長期供應鏈穩定來得重要。”約談對巴拿馬政府而言，是一個關鍵訊號——中方不僅通過外交和法律管道表態，還直接向全球航運巨頭傳遞風險提示。巴拿馬原本指望馬士基、MSC等西方航運企業迅速“接盤”，穩定港口營運並形成既成事實，如今這些企業不得不在“短期利益”與“長期中國合作”之間謹慎權衡，客觀上增加了巴拿馬“技術性奪權”的成本。03 中方暫停新投資項目：從“口頭警告”到“資金急凍”在航運與監管動作之外，更實質的“懲罰”，體現在對巴拿馬新投資項目的“急凍”。2月5日前後，外媒引述匿名消息報導稱，中方已要求國有企業暫停與巴拿馬的新項目談判，作為對巴拿馬最高法院裁定長和港口合同“違憲”的反制之一。報導指出，受影響項目包括約14億美元的巴拿馬運河第四大橋、阿馬多爾郵輪碼頭、地鐵擴建等，潛在投資規模達數十億美元。進入3月，更多細節顯示，部分項目已從“暫停談判”走向“實質停擺”——多家中資企業參與的運河第四大橋、首都地鐵擴建、科隆港口擴建等重大項目，工程進度明顯放緩，部分現場人員與裝置撤出。巴拿馬媒體稱，中方已凍結在巴新投資和新增融資安排，對巴拿馬的國家信用與營商環境進行重新評估。巴拿馬經濟高度依賴運河與外資，運河相關收入約佔巴拿馬財政收入的20%以上，GDP的7%左右；多年來，巴拿馬以“開放、法治、穩定”吸引外資，特別是中資在基建、物流、自貿區領域的大額投資。一位國際投資法學者指出：“對一個高度依賴外資和轉口貿易的小國而言，最大的風險不是單一項目虧損，而是‘規則預期’的崩塌。當外國投資者發現，一份執行近30年、並已續約的合同可以被國內司法一紙裁定推翻，且資產在未充分補償的情況下被強行接管，他們會對未來所有投資打上沉重的‘政治風險溢價’。中方暫停新項目，既是直接反制，也是在向全球資本釋放風險訊號。”04 長和提請仲裁，索賠金額至少20億美元在商業層面受阻的同時，法律層面的博弈正處於關鍵節點。長和實業旗下的巴拿馬港口公司（PPC）已於3月6日向國際商會（ICC）提起仲裁，索賠至少20億美元。根據程序，巴拿馬政府需在3月13日前提交答辯。然而，PPC在隨後的聲明中指出，巴拿馬政府未能在截止日期前回應，並以“尚未聘請律師、需要時間準備”為由申請延期。巴拿馬總統穆利諾於3月19日回應稱，政府反應“僅延誤兩天”，並表示已委託國際律師團隊進行辯護。除了程序延宕，雙方在證據保全上也存在嚴重分歧。長和方面公告稱，巴拿馬政府在2月23日接管時，軍警帶走了公司檔案且拒絕歸還，這直接影響了企業準備仲裁材料的能力。而巴拿馬政府則指責長和在仲裁中“撒謊”，誇大損失並誤導輿論。05 美方表態：盧比歐“感到鼓舞”與地緣政治的暗線此次風波並非孤立事件，地緣政治的影子始終徘徊在運河兩岸。當地時間2026年1月29日，巴拿馬最高法院裁定，授權長和集團營運巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的合同“違憲”。1月30日，美國國務卿盧比歐在社交平台X上發文，稱美國對這一裁決“感到鼓舞”，並強調此前他已多次表示，中國對巴拿馬運河的影響力“不可接受”。盧比歐在出任國務卿後，將巴拿馬作為首次外訪目的地之一，公開強調“阻止中方對巴拿馬運河施加影響”是其在西半球的優先事項之一。美國政界部分人士將巴拿馬法院裁決視為“美國的勝利”，宣稱“所有運河沿線港口都必須交由與我們擁有共同價值觀的營運方管理”，被外界解讀為借“法治”與“價值觀”之名，推動排除中資在運河周邊的影響力。美方一方面以“國家安全”“中國威脅”為由，向拉美國家施壓，要求在港口、通訊等基礎設施上排除中資；另一方面，又對巴拿馬單方面撕毀長期合同、強行接管中資資產的行為默許甚至鼓勵，被不少國際輿論批評為“雙重標準”。一位拉美研究學者指出：“盧比歐的表態，實際上是把巴拿馬港口爭端納入了更大範圍的中美地緣博弈框架。對巴拿馬而言，短期看似通過‘選邊站’換取了某種政治支援，但從長期看，把自己綁在大國對抗的戰車上，對一個以中立和開放立國的國家而言，風險極高。”06 “隱形”壓力，監管組合拳與船旗國的“用腳投票”除了顯性的商業停航和投資急凍，另一組資料的變化引起了監管機構和船東的關注。根據東京備忘錄及航運情報資料，3月8日至12日期間，中國港口滯留了28艘巴拿馬籍船舶，佔同期全國滯留外籍船舶總數的75.7%。港口國監督（PSC）是全球通行的安全檢查機制。儘管中國海事部門強調這是“常規依法履職”，但資料在短時間內的高度異常波動，被業內視為一種無聲的壓力測試。如果主要貿易國的港口持續保持高強度的檢查頻率，船東為避免船期延誤和滯期費，可能會選擇轉籍至其他船旗國。這種市場化的“用腳投票”，往往比外交辭令更具殺傷力。巴拿馬作為全球最大的“方便旗”船籍國，船舶註冊是其重要財政支柱。巴拿馬籍船舶註冊費和相關收入，每年可達數億美元，佔財政收入的可觀比例。一旦全球船東大規模“換旗”，將對巴拿馬財政形成長期壓力。07 深度透視：航運鏈重構下的博弈前景巴爾博亞港的起重機仍在運轉，但原本流暢的全球航運網路已在隱約中感到“卡頓”。此次事件為全球航運業敲響了警鐘。有資深供應鏈專家指出，過去十年，航運業追求極致的效率與低成本，將巴拿馬視為理所當然的中轉樞紐；如今，地緣政治與法律風險正在重塑物流版圖，貨主和船公司將不得不重新評估通過巴拿馬中轉的風險溢價。“未來，我們可能會看到更多‘避開巴拿馬’的航線設計，或者企業將庫存前置至墨西哥、加拿大等地，以實現供應鏈的多元。”從目前局勢看，巴拿馬政府通過國內司法程序收回了港口控制權，實現了形式上的“主權回歸”；但隨之而來的，是國際仲裁的巨額索賠、航運巨頭的商業撤離、監管層面的隱形施壓以及投資項目的全面急凍。這場博弈最終將如何重塑巴拿馬運河的航運生態，仍需觀察仲裁庭的最終裁決與各方後續的商業抉擇。附錄：巴拿馬港口風波關鍵事件時間軸（截至2026年3月22日），以下時間軸主要依據公開報導與官方公告梳理，僅列關鍵節點：1997年長和實業旗下巴拿馬港口公司（PPC）通過競標獲得巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港25年特許經營權。2021年PPC依據合同自動續約條款，將特許經營權續期至2047年。2025年1月–2月巴拿馬審計部門對長和港口業務展開審計，總檢察長公開主張港口特許合同“違憲”，國內政治與輿論環境開始轉向。2025年3月長和宣佈將包括巴拿馬兩港在內的43個港口資產出售給由美國貝萊德、地中海航運等組成的財團，中方隨後依法對該交易進行審查。2026年1月29日巴拿馬最高法院裁定，授權長和營運巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的1997年第5號法律“違憲”，相關特許經營合同被認為無效。2026年1月30日美國國務卿盧比歐公開表示，對巴拿馬法院裁決“感到鼓舞”，稱中國對巴拿馬運河的影響力“不可接受”。長和公告稱，PPC已根據特許經營合同及國際商會仲裁規則，對巴拿馬政府啟動仲裁程序。2026年2月5日前後外媒報導稱，中方要求國有企業暫停與巴拿馬的新項目談判，受影響項目包括約14億美元的運河第四大橋、阿馬多爾郵輪碼頭、地鐵擴建等。2026年2月23日巴拿馬政府依據最高法院裁決與總統行政令，強行接管巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港，控制港口設施與資料，禁止長和代表進入。2026年2月24日長和發表聲明，指巴拿馬政府“強行接管”屬不合法，將通過一切法律途徑追究到底；香港特區政府向巴拿馬駐港總領事提出嚴正抗議，強烈不滿和反對巴拿馬政府的做法。2026年2月26日巴拿馬相關部門突擊搜查PPC在巴拿馬城的辦公室，扣押大量檔案與資料。2026年3月6日PPC再度發表公告，明確已根據國際商會仲裁規則對巴拿馬政府啟動國際仲裁，索賠金額至少20億美元。2026年3月8–12日中國港口對巴拿馬籍船舶開展集中港口國監督（PSC）檢查，28艘巴拿馬籍船舶被滯留，佔同期中國港口滯留船舶總數的75.7%。2026年3月9日中國交通運輸部就國際航運經營行為分別約談馬士基集團、地中海航運公司有關負責人。2026年3月10日中遠海運及東方海外（OOCL）發佈通知，宣佈立即暫停在巴爾博亞港的所有航運服務，所有訂艙取消，空箱改至大西洋側其他港口。2026年3月13日巴拿馬運河事務部長伊卡薩公開表示，中遠海運暫停巴爾博亞港業務讓巴方“有些措手不及”，希望中遠重新考慮，恢復營運。2026年3月中旬巴拿馬政府以“尚未聘請律師、需要時間準備”為由，申請在國際仲裁程序中延期回應；巴拿馬總統穆利諾稱政府只“延誤兩天”，已委託國際律師團隊辯護。截至2026年3月22日國際仲裁程序仍在推進，中遠海運暫停巴爾博亞港業務、中方暫停部分新投資項目、巴拿馬籍船舶在中國港口面臨高強度PSC檢查等狀況持續，巴拿馬主權信用評級被國際機構下調，港口吞吐量和運河收入明顯承壓，巴拿馬政府多次通過公開管道希望中方恢復港口營運與合作。 (掌鏈)

國際航運權威媒體《勞氏日報》（Lloyd's List）3月13日報導稱，3月8日至12日期間，中國港口共滯留28艘巴拿馬籍船舶，佔同期全部滯留船舶總數的75.7%，明顯高於歷史平均水平。報導稱，業內人士透露，中國海事部門已要求加強對巴拿馬籍船舶的港口國監督（PSC）檢查，並將首周（3月8日至12日）設為“試運行階段”，顯示相關措施可能進一步加強。分析人士認為，此舉是對巴拿馬政府此前強制接管香港長和旗下港口經營權的反制。今年1月，巴拿馬最高法院裁定廢止香港長和自1997年起持有的兩處港口特許經營權。2月，巴拿馬政府完成對相關港口的接管，並將其臨時交由兩家國際航運企業旗下港口營運商管理：馬士基集團（Maersk）旗下APM Terminals負責營運巴爾博亞港（Balboa），地中海航運（MSC）旗下Terminal Investment Ltd則接管克里斯托瓦爾港（Cristobal）。3月9日，中國交通運輸部就國際航運經營行為分別約談了馬士基集團、地中海航運公司有關負責人。業界普遍認為，此次約談與兩家公司接管上述港口營運安排有關。3月10日，中遠海運發佈官方通知稱，中遠海運及其旗下東方海外（OOCL）即日起暫停巴爾博亞港的所有到港及離港服務。作為全球主要航運企業之一，此舉被視為中方對巴拿馬政府侵犯中資港口權益的明確反擊。面對壓力，巴拿馬運河事務部長何塞·拉蒙·伊卡薩（José Ramón Icaza）於3月13日公開表示：“所有貨物都很重要，中遠海運的貨物對我們、對巴拿馬當然也很重要，我們顯然希望他們重新考慮不使用巴爾博亞港的決定。”該部長同時表示，中遠海運的決定“確實令人意外”，並指出中遠海運的貨量約佔巴爾博亞港總吞吐量的4%。 (香港商報)

3月1日，全球運力前五大的班輪公司地中海航運(MSC)、馬士基(Maersk)、達飛海運(CMACGM)、中遠海運(COSCOSHIPPING)以及赫伯羅特(Hapag-Lloyd)均已發佈官方聲明。圖源網路 侵刪指示目前在海灣地區（波斯灣）營運或前往該地區的船舶立即前往避風區域滯航，或暫停通過荷姆茲海峽，直至另行通知。地中海航運（MSC）MSC強調船員安全是首要任務。作為預防措施，已指示所有海灣地區在航及前往該地區的船舶駛往指定安全避風區。圖源MSC 侵刪同時，MSC採取了目前行業內最嚴厲的措施：暫停全球範圍內所有前往中東地區的貨物預訂，直至另行通知。馬士基（Maersk）馬士基宣佈暫停未來經由曼德海峽的跨蘇伊士運河航行。其核心航線ME11（中東-印度至地中海）和MECL（中東-印度至美東）將全部繞道好望角。圖源maersk 侵刪此外，馬士基已暫停所有船舶通過荷姆茲海峽，阿拉伯灣港口的掛靠將出現嚴重延誤或改道。達飛（CMACGM）達飛重申船員安全優先。目前已採取兩項立即執行的措施：一是所有海灣內及駛往海灣的船舶立即前往避風港；二是暫停蘇伊士運河通行，船舶全面改道經由好望角。圖源CMACGM 侵刪同時達飛自3月2日起正式實施緊急衝突附加費（ECS），對受影響區域貨物按不同箱型徵收相應費用。緊急衝突附加費詳情:每20英呎乾貨集裝箱2,000美元|每40英呎乾貨集裝箱3,000美元|每冷藏箱或特殊裝置4,000美元適用範圍:從或到伊拉克、巴林、科威特、葉門、卡達、阿曼、阿拉伯聯合酋長國、沙烏地阿拉伯王國、約旦、埃及/艾因蘇赫納港、吉布提、蘇丹、厄利垂亞貨物:所有類型生效日期:2026年3月2日中遠海運作為中國領軍船司，中遠海運正密切關注局勢並提示。圖源COSCOSHIPPING 侵刪已入灣船舶在安全前提下完成作業後，需在安全水域滯航或錨泊。在途船舶採取減速航行或前往指定庇護錨地等待。貨物處置公司正在評估替代卸貨港方案，並將根據提單條款進行後續處理。赫伯羅特（Hapag-Lloyd）赫伯羅特聲明，由於相關當局已正式關閉荷姆茲海峽，公司暫停所有船舶通過該水道。同時，針對曼德海峽風險，其IMX航線將繞行好望角。鼓勵客戶聯絡當地代表獲取具體的貨運指導。圖源Hapag-Lloyd 侵刪赫伯羅特同時將向相關貨物徵收戰爭風險附加費（WRS）。緊急衝突附加費詳情:每20英呎乾貨集裝箱2,000美元|每40英呎乾貨集裝箱3,000美元|每冷藏箱或特殊裝置4,000美元適用範圍:從或到伊拉克、巴林、科威特、葉門、卡達、阿曼、阿拉伯聯合酋長國、沙烏地阿拉伯王國、約旦、埃及/艾因蘇赫納港、吉布提、蘇丹、厄利垂亞貨物:所有類型生效日期:2026年3月2日圖源網路 侵刪除前五大船司外，海洋網聯船務（ONE）、現代商船（HMM）以及陽明海運等主要班輪公司也已通過航運聯盟（如THEAlliance）內部機制採取了類似的避險措施。雖然部分中型船司尚未單獨發佈全球聲明，但其實際操作已轉向繞行好望角。此外，中東地區的區域性船司如卡達航運、阿聯航運也已縮減了相關航道的班次。 (掌鏈)

隨著美以對伊朗發動軍事打擊，伊朗迅速反擊，一場突如其來的“急性營運危機”瞬間席捲全球海運業。當地時間3月1日，聯合海上資訊中心(JMIC)已將荷姆茲海峽的威脅等級上調至最高等級，並表示在過去24小時內已有三艘油輪遭到襲擊。國際油輪流量監測系統資料顯示，當地時間2月28日，位於荷姆茲海峽周邊海域的油輪航行速度已普遍降至零，該地區的航運已陷入停滯狀態。據記者不完全統計，截至3月1日，包括全球運力第一的航運企業地中海航運公司（MSC）、全球物流巨頭馬士基、德國集裝箱海運集團赫伯羅特公司在內的多家船司都出台了避險措施，或指示所有在海峽地區營運以及正在前往該地區的船舶前往安全避風區域，或暫停所有旗下船舶通過荷姆茲海峽，部分船司如法國達飛海運集團宣佈相關船舶改道好望角。作為沙烏地阿拉伯、伊拉克等中東產油國的原油及卡達液化天然氣的海上唯一通道，荷姆茲海峽承載著全球約五分之一的石油貿易量，地位舉足輕重。多位航運業專家對21世紀經濟報導記者表示，當前中東形勢迅速惡化，將推動航運價格進一步上漲，其中油運價格最值得關注。除了油運市場，有機構人士認為，集運市場的運價預計也會出現上漲。中東地區的油運價格也大幅上漲。上海航運交易所2月26日發佈的中國進口原油綜合指數（CTFI）報3743.91點，較2月12日上漲56.9%。其中，中東至中國寧波的VLCC（超大型原油運輸船）海運價漲幅最大，較2月12日上漲59.41%，CT1的4日平均為WS184.87，較上期平均上漲35.64%，日租金平均達到了16.87萬美元。美伊衝突持續發酵，全球航運價格預計會水漲船高。作為連接航運上下游的關鍵一環，身處產業鏈中游的貨代企業正面臨多重考驗：如何消化運價上漲帶來的成本壓力，如何與客戶有效溝通應對變局，以及如何調整未來的航線佈局以規避風險，都是其必須審慎應對的現實課題。（圖源：IC）運價飆升成定局美伊衝突打破了海運市場原有的平靜，牽動著整個產業鏈的神經。據央視新聞報導，當地時間2月28日晚，英國海事貿易行動辦公室指，荷姆茲海峽目前仍然開放，但建議謹慎通過。然而，船公司已經率先一步採取行動。 國際油輪交通監測系統即時資料顯示，截至2月28日，位於荷姆茲海峽周邊海域的油輪航行速度已普遍降至零，顯示該地區的航運已陷入停滯狀態；另一邊，多個歐洲國家政府已向其在途的懸掛本國國旗的油輪發出緊急指令，要求嚴禁通過荷姆茲海峽，以規避當前局勢升級帶來的安全風險。目前，包括全球運力第一的航運企業地中海航運公司（MSC）等多家航運巨頭宣佈暫停通過荷姆茲海峽。“當前我們面臨的難題是，對於已裝櫃但尚未開航的貨物，船公司已全部暫停發運，要求退關並安排退運；對於已開航的貨物，將被甩至中轉港，等待進一步通知，且船公司後續大機率會調漲運費。”廣東長晟國際物流負責人葛先生告訴21世紀經濟報導記者，突如其來的衝突讓他措手不及。多家航運巨頭已經宣佈漲價，比如赫伯羅特以戰爭風險的理由增收附加費，每20呎貨櫃加收1500美元；另一航運巨企法國達飛海運（CMA CGM）對該區域訂艙每個20呎貨櫃加收2000美元的附加費。停航疊加船公司增收附加費，這些舉措將直接推高運費價格。上海國際航運研究中心市場分析師黃東輝向21世紀經濟報導記者表示，資料統計，2026年2月荷姆茲海峽船舶通過量為3341艘、其中原油油輪503艘、成品油油輪577艘，美伊衝突爆發後，荷姆茲海峽船舶基本停航。短期來看，油運市場上周VLCC運價突破20萬美元/天，VLCC船型作為中東-遠東地區主要船型，疊加本次霍爾木茲關閉，將進一步推高運價，短期波斯灣地區油輪運力持續停擺，將導致運力結構性運力減少。方正中期資深宏觀和海運分析師陳臻也持相近的觀點，他表示影響最大的是VLCC和LNG船舶的運價，“近期歐美加大了打擊影子油輪的力度，令全球油輪總規模減少15%左右，目前已有約200艘船舶滯留於荷姆茲海峽附近海域，其中又以油輪為主，造成油運運力進一步緊張，供需平衡被打破。”業界普遍預期，油運價格將維持高位。據東興證券研報顯示，荷姆茲海峽是波斯灣通往印度洋的唯一海道，海峽被封鎖短期或引發搶油或搶船的風潮，並導致油價與油運價格受恐慌情緒影響而快速上漲。即使沙烏地阿拉伯和阿聯的部分原油可以通過管道運輸繞過海峽，但管道的通過能力顯然難以彌補霍爾木茲關閉導致的缺口。無論後續結果如何，局勢的升級已經進一步助長了短期的恐慌情緒，VLCC運價近期大機率還會維持較為“瘋狂”的狀態，直到事態出現較為確定性的緩和。與油氣類海運市場相比，荷姆茲海峽的變局對集裝箱市場的衝擊要小得多。3月1日，地中海航運公司還發佈公告稱，鑑於中東地區安全形勢不斷變化，MSC已暫停所有全球範圍內前往中東地區的貨物預訂，直至另行通知。“當前中東航線的集運市場整體轉入暫停狀態，包括停航荷姆茲海峽、暫停訂艙等，”中信建投期貨研究員陳宇灝向21世紀經濟報導記者表示，受地理位置所限，途經荷姆茲海峽的中東航線幾乎無可替代；一旦該航線長期停擺，意味著目前投入的大量運力將被迫轉移至其他航線，更長的運輸流程將提升運價。“塞港潮”或再起美伊地緣政治緊張局勢下，正將全球海運市場推向更大的不確定性。當前荷姆茲海峽通行受阻，不僅將直接衝擊中東航線，更可能導致船隻被迫改道或積壓，從而在中轉港和目的港引發連鎖性的船期紊亂與塞港風險。據新華社報導，相關衛星圖像顯示，多艘船隻滯留在阿聯富查伊拉等大型港口附近，未通過荷姆茲海峽。有統計顯示，目前荷姆茲海峽兩端被迫滯留的船舶已有一百多艘。然而在這緊要關口，還出現了港口停止營運的情況。據南方財經網消息，阿聯迪拜環球港務集團3月1日發佈公告稱，鑑於近期區域局勢發展，並遵照相關政府部門的指示，中東地區最大的人工港、集裝箱吞吐量最大港口傑貝阿里（BABA）港已暫停營運。根據一份致客戶通知，作為預防性措施，傑貝阿里（BABA）港所有碼頭的營運已暫時中止。傑貝阿里（BABA）港是中東地區最大集裝箱港口，也是中東航線核心樞紐。可以預見，中東港口的營運中斷將不可避免地加劇船舶塞港情況。或是基於這一預判和提升運輸安全性，部分船公司已開始主動選擇繞航。當地時間3月1日，德國集裝箱航運公司赫伯羅特在官網發佈聲明稱，將以部分IMX航線的航次改道，由跨蘇伊士運河改道至好望角，對於所有後續航次，將繼續優先選擇蘇伊士運河航線。無獨有偶，馬士基也決定將ME11和MECL航線近期的部分航次從蘇伊士航線改道至好望角。2023年紅海危機後，集運市場雖一直面臨繞航挑戰，但以馬士基與赫伯羅特為首的Gemini聯盟今年以來仍在積極推進重返蘇伊士運河的計畫。如今，隨著地緣局勢再度緊張，該計畫被迫擱淺，這使得外界對航線運輸效率的恢復以及全球航運運力的再分配產生新的擔憂。方正中期資深宏觀和海運分析師陳臻在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，這在某種程度上會影響全球航運格局，“首先，船舶周轉效率難以提升。相比通航蘇伊士運河，繞航好望角單程將增加約3500海里的航程和10天航行時間；其次，好望角是多種洋流交匯之處，海況極度惡劣，船舶操縱困難，常出現15-20米的波高，對船舶結構安全構成直接威脅，進而增加船舶、貨物和船員發生損害甚至海難的風險。”拋開短期風險，從長遠視角來看，當前船公司普遍採取的繞航行為，或將成為推動全球航運業發生深遠變革的關鍵變數。格林大華期貨研究員紀曉雲向21世紀經濟報導記者表示，在紅海危機爆發後，頭部船運公司憑藉較強的抗風險能力，採取了包括繞航、保險避險及航線最佳化在內的多項應對措施，預計蘇伊士運河的整體通行量將持續下降。從長遠來看，這一局勢將推動中東地區樞紐港口地位進一步強化，區域港口格局面臨重塑，全球航運成本中樞趨於上移。“從長遠來看，持續繞航將不斷加深全球航運網路變革，並導致市場有效運力減少，航運成本將提升，”黃東輝表示，未來，大型航運公司由於規模優勢將具備更強議價權。貨代公司陷入兩難面對美伊衝突帶來的運價波動與航線中斷，貨代們在夾縫中進退維谷，利潤空間正被快速侵蝕。“除了運費上漲，即便船公司能夠按約完成海上運輸，後續仍將面臨貨物放行、清關手續及提重櫃等一系列待解難題。”廣東長晟國際物流負責人葛先生說。葛先生向記者表示，暫時還不知道會損失多少，最好的結果是與客戶商討後共同承擔，這樣能減少一部分損失。深圳市堡森三通物流有限公司市場中心總監王志從向21世紀經濟報導記者表示，目前也不知道公司去往中東的貨物會怎麼發展，“可以說，現在中東航線是全面停止了，其他航線，比如歐洲航線，應該會因為美伊衝突迎來一波運費上漲。”面對當前局勢的走向，貨代們普遍表達了擔憂。當記者問及如何應對時，資深貨代從業人士王先生向記者表示，已經做好了幾套應對方案，對於已經出貨的貨物，跟蹤到港時間、核查貨物保險並聯絡貨主購買戰爭險；對於已裝箱但未出港的貨物，一是確認船期狀態，二是妥善處理後續事宜，與倉庫、車隊、碼頭協調，安排貨物妥善暫存或返場，明確費用承擔；對於未出運的貨物，則主動溝通並因應情況調整方案，並提前預警費用。當問及後續是否會減少中東航線的業務，貨代們的說法不一。王志從表示，公司的中東業務目前佔比不大，約為10%~15%，而且公司前幾年進行了多元化佈局降低風險。他表示，近幾年公司在越南、南美的墨西哥都有佈局，“多市場佈局能夠分散單一市場的風險，並在全球貿易環境產生劇烈變動時隨時作出戰略調整。公司今年的定位還是穩住歐洲航線基本盤，再謀求美國線和東南亞地區業務量的新增長。”然而，更多的貨代則很難減少中東市場的業務。在當前複雜局勢下，無論是選擇多元化佈局的企業，還是深耕中東市場的從業者，都在等待一個更為清晰的答案。多位受訪貨代向記者表示，眼下能做的唯有密切關注局勢演變，靈活調整經營策略，在不確定性中儘可能穩住陣腳。 (21世紀經濟報導)

儘管中國鋼鐵產量下滑，全球海運供應強勁，甚至西芒杜項目也已開始供貨，但鐵礦石市場在過去一段時間展現出超預期的韌性。摩根士丹利最新報告指出，市場將於2026年轉為供應過剩，但中國國內礦山成本高企及全球成本曲線上移，將為價格提供一個更高的“地板價”。本文將為您深入剖析這份報告的要點與核心邏輯。摩根士丹利認為，儘管2026年鐵礦石市場預計將轉為供應過剩，帶來溫和的下行壓力（尤其是三季度），但價格的下跌幅度可能有限。關鍵預測預計2026年全年均價$100/噸，並在第三季度觸及約$95/噸的周期性低點。這一預測水平比市場共識高出約2-3%。核心支撐邏輯1. 需求側：結構優於總量——中國鋼鐵減產主要集中在電爐廢鋼路徑，高爐對鐵礦石的需求更具韌性。2. 供給側：海外增，中國減——海運供應（澳、巴、南非）持續增長，但中國國內產量下滑（2025年-2.8%）和印度出口減少，部分抵消了供應壓力。3. 成本曲線：提供堅實底部——全球成本曲線90分位線約$80/噸，且有近5600萬噸產能成本高於$100/噸。弱勢美元和油價上漲可能進一步推高成本線。一、需求探析：中國鋼鐵減產，為何鐵礦需求更堅挺？2025年中國粗鋼產量同比下降5.1%（國家統計局資料），但同期生鐵產量僅下降2%。這表明鋼鐵減產的壓力更多由使用廢鋼的電弧爐承擔，而依賴鐵礦石的高爐生產相對穩定。因此，即便在鋼鐵減產背景下，中國的鐵礦石進口量在2025年仍增長了1.8%，並在年底創下新高。鋼鐵生產的“結構性轉變”（偏向高爐）意味著鐵礦石需求的降幅遠小於鋼鐵總產量的降幅。這是支撐鐵礦石“韌性”的關鍵需求側因素。二、供應全景：海運激增，但中國生產面臨挑戰1. 海運供應強勁澳大利亞、巴西和南非的合計發貨量在2025年增長2.2%，達到創紀錄的13.96億噸。幾大礦業巨頭（力拓、FMG）2026年指引總體穩定。此外，幾內亞巨型項目西芒杜的首批礦石已於2026年1月運抵中國，預計2026年產量為2000萬噸，未來幾年將持續爬坡。2. 中國供應承壓與海運的強勢形成對比，中國國內鐵礦石原礦產量在2025年下降了2.8%。河北等主產區因環保檢查、資源枯竭等問題，產量下滑明顯。同時，印度出口也同比下降了27%。海運供應是價格下行的主要壓力源（尤其是西芒杜的增量），但高成本地區（中國、印度）的供應收縮，為市場提供了一個緩衝墊，部分避險了供應過剩的衝擊。三、價格之錨：陡峭的成本曲線是“定海神針”成本是決定價格底部的重要因素。根據伍德麥肯茲的資料，全球鐵礦石成本曲線非常陡峭。90分位線（即約10%的最高成本產能）的現金成本在**$80/噸**左右。值得注意的是，有約5600萬噸產能的現金成本高於$100/噸，中國和印度礦山佔據了這最高成本區間的近半壁江山。這意味著，當價格跌入$100/噸甚至$90/噸區間時，將迫使這部分高成本產能退出或減產，從而為價格提供強有力的支撐。美元走弱和生產國貨幣走強，可能會進一步推高以美元計價的成本曲線。高企且可能上移的全球成本曲線，構成了鐵礦石價格的“安全網”，限制了其在過剩環境下的深跌空間。四、未來關鍵催化劑：多空因素交織中國集中採購（CMRG）其活動（如對特定礦產品的採購限制）可能在短期內影響貿易流和價格，增加市場波動性。中國鋼鐵需求房地產行業持續收縮，是長期需求的主要拖累。儘管強勁的鋼鐵出口（2025年1.19億噸）提供了部分避險，但出口限制政策是潛在風險。印度需求作為新興需求增長點，其雄心勃勃的鋼鐵產能擴張計畫（如JSW目標2030年5000萬噸）可能在未來部分吸收全球海運供應的增長。綜合來看，摩根士丹利描繪了一幅“下有底，上有壓”的圖景：壓力明確的供應過剩（海運增長+西芒杜），中國需求長期趨弱，港口庫存高企。支撐中國高爐生產的結構性韌性，高成本地區（中國、印度）供應收縮，以及陡峭的全球成本曲線。因此，報告的核心判斷是：市場將進入過剩，價格面臨下行壓力，但成本的支撐將使其下行幅度溫和可控，預計2026年均價$100/噸，三季度低點$95/噸。這一判斷的核心差異在於，市場可能過度關注了總量過剩，而低估了 “結構性”（生產路徑、供應成本）因素對價格的支撐力度。 (數之湧現)

2月4日，中國船舶集團旗下中船黃埔文沖船舶有限公司與長榮海運股份有限公司正式簽訂16艘3000TEU集裝箱船新造船合同。此次簽約是雙方第三次深度合作，創下了黃埔文沖歷史上單一船型承接數量最多的訂單紀錄，不僅標誌著兩家企業戰略合作關係邁向全新高度，也彰顯了黃埔文沖在支線集裝箱船領域的領軍地位。根據此前長榮海運發佈的公告，這16艘集裝箱船訂單總金額約為7.36-8.96億美元（約合人民幣51.19-62.31億元），單船價格4600-5600萬美元。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘2700/3000TEU集裝箱船新造船價格約為4325萬美元，相比去年同期的4350萬美元基本持平。此次簽約的16艘3000TEU集裝箱船，符合國際航運業脫碳減排、綠色低碳的發展趨勢，採用多項前沿環保節能技術，在降低燃油消耗、減少污染物排放方面表現突出，精準匹配長榮海運最佳化船隊結構、拓展區域航線網路、踐行綠色航運的核心需求，充分彰顯了黃埔文沖精準對接市場、助力行業綠色轉型的責任與擔當。長榮海運作為全球領先的航運公司，始終致力於最佳化船隊結構、提升服務效能。黃埔文沖憑藉紮實精湛的建造技術、卓越的船舶創新設計能力及嚴苛的質量管控體系，支線箱船市佔率長期穩居全球第一，在國內外造船市場享有極高美譽度。此次簽約，不僅彰顯了雙方在航運與造船領域的協同優勢，更將為全球航運綠色升級注入新動能。雙方合作始於2021年，此前已累計簽訂了30艘集裝箱船訂單，包括11艘3110TEU、11艘2300TEU、6艘2400TEU和2艘1904TEU。截至目前，黃埔文沖已向長榮海運交付了24艘船舶，還有6艘2400TEU船正在建造。此次長榮海運再度選擇與黃埔文沖攜手，既是對雙方過往合作成果的高度認可，更是對黃埔文沖綜合實力的充分信賴。黃埔文衝將全力推進生產，確保每一艘船舶高標準、高效率、高品質交付，以實際行動踐行履約承諾、回饋船東信任，並期待與長榮海運持續深化合作，攜手共航新征程。近年來，長榮海運持續投資訂船擴張船隊。根據克拉克森的資料，長榮海運目前自有船隊中在建新船共計53艘，其中包括黃埔文沖6艘支線船、廣船國際12艘LNG雙燃料船，韓國三星重工14艘16000TEU甲醇雙燃料船和7艘14000TEU級LNG雙燃料船、韓華海洋6艘24000TEU船，以及日本今治造船8艘16000TEU甲醇雙燃料船。除了黃埔文沖的16艘新訂單之外，長榮海運今年1月還宣佈將在揚子江船業集團新揚子造船訂造7艘5900TEU集裝箱船，交易總金額4.69-5.74億美元（約合人民幣32.62-39.92億元），單船價格6700-8200萬美元。據瞭解，長榮海運目前是全球第七大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，長榮海運現有船隊規模239艘196萬TEU，包括162艘自有船舶和77艘租入船舶，市佔率5.8%。與此同時，長榮海運還有76艘在建新船共計93萬TEU，佔現有船隊運力47.3%；以現有船隊來看，待新船全部交付後，長榮海運船隊運力將超過德國赫伯羅特排名全球第五位。不含長榮海運的最新訂單在內，根據克拉克森的資料，目前黃埔文沖手持訂單共計135艘約550萬載重噸，其中包括81艘集裝箱船、19艘散貨船、14艘LPG船、7艘多用途船、6艘海工船和8艘其他船舶，交船期排至2029年。 (國際船舶網)

在時隔多年重返新造船市場之後，希臘集裝箱船船東Costamare再度加快擴張步伐，擬在中國船企啟動新一輪大規模訂船計畫。據外媒消息，Costamare正與中國船舶集團洽談，將訂造最多12艘9200TEU新巴拿馬型集裝箱船。這份新訂單將由上海外高橋造船承接，新船交付後將由中遠海運集運長期租賃，租期和租金水平尚未公佈。業內人士稱，Costamare的9200TEU集裝箱船很可能採用傳統燃料動力，但如果用於中遠海運的租約，新船或將具備甲醇燃料預留（methanol-ready）能力。此類船舶單船造價估計約為1-1.05億美元，12艘訂單總金額將達12.6億美元（約合人民幣87.75億元）。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘8500/9500TEU傳統燃料集裝箱船新造船價格約為1.05億美元，略高於去年同期的1.03億美元。去年，Costamare重返集裝箱船新造船市場，在舟山長宏國際訂造了總計6艘3100TEU集裝箱船，新船將在2027年至2028年陸續交付，並已經與日本海洋網聯船務（ONE）簽署了租船合同，租期8年。長宏國際的訂單是Costamare自2021年底以來的首份新造船合同。當時，Costamare曾一度與一家匿名亞洲船廠達成協議，訂造4艘12690TEU和4艘15000TEU新巴拿馬型集裝箱船；然而在2022年上半年，該公司陸續撤銷了全部8艘新船訂單，其中2艘12690TEU船的撤單原因為“船廠違約”，但Costamare並沒有給出另外6艘的撤單原因。此後，該公司在集裝箱船領域再未下新單。據瞭解，Costamare成立於1975年，是全球領先的集裝箱船租船公司之一，目前其船隊擁有69艘集裝箱船，總運力約為52萬TEU，服務於包括中遠海運、長榮海運、陽明海運、馬士基、地中海航運、赫伯羅特和以星航運在內的多家知名航運公司。中遠海運與Costamare及其創始人Vassilis Constantakopoulos保持著長期密切合作關係。Constantakopoulos曾促成中遠海運與希臘政府合作，共同開發比雷埃夫斯港集裝箱碼頭項目。目前，中遠海運集運與東方海外船隊中營運著10艘由Costamare持有的集裝箱船。近期，中遠海運正在持續擴張船隊，除了自行訂船之外也在通過長期租船的方式獲取新增運力。根據克拉克森的資料，僅在去年，中遠海運已經租賃了至少27艘新造集裝箱船，包括Seaspan去年4月在外高橋造船訂造的6艘11400TEU船、以及去年8月在滬東中華和外高橋造船訂造的12艘9040TEU船，MPCC去年7月在泰州三福船舶訂造的4艘4500TEU船，和Zodiac Maritime去年9月在招商船舶金陵船廠訂造的5艘6000TEU船。另外，去年4月東方海外作為船東在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎兩家船廠下單訂造了總計14艘18500TEU甲醇雙燃料集裝箱船，今年1月中遠海運集運與江南造船簽署了12艘18000TEU型LNG雙燃料船訂單、與舟山中遠海運重工簽署6艘3000TEU集裝箱船訂單。根據Alphaliner的最新資料，目前中遠海運旗下船隊營運550艘集裝箱船，包括208艘自有船舶和342艘租入船舶，總運力359萬TEU，排名全球第四位，市佔率10.7%。與此同時，中遠海運還有112艘在建新船共計140萬TEU，手持訂單佔現有船隊比例約為39.1%。 (國際船舶網)

據法新社12月23日報導，科威特與中國企業簽署了一項價值41億美元的協議，希望完成一座主要港口的建設。報導稱，擁有豐富石油資源的科威特尋求在全球貿易中發揮更大作用，以便推動經濟多元化發展。負責監督公共資金使用的科威特國家審計署12月22日發表聲明說：“旨在完成大穆巴拉克港項目的‘設計-採購-施工’總承包合同（EPC合同）將耗資12.8億科威特第納爾（約合41.64億美元）。”據科威特官方媒體報導，科威特首相艾哈邁德出席了“在布比延島舉行的大穆巴拉克港EPC合同簽約儀式”。艾哈邁德表示，這一重大項目將“提升科威特在區域及國際貿易和全球供應鏈中的份額”。中國駐科威特大使館臨時代辦劉翔表示，此次項目簽約在中科高品質共建“一帶一路”合作中具有里程碑意義。報導指出，中國在推進共建“一帶一路”倡議的過程中始終重視中東地區。 (環球時報)