2025年11月27日，在西安舉辦的第七屆空中絲綢之路國際合作峰會上，重慶市原市長黃奇帆發表了一場含金量極高的主旨演講。圖片 | 來自網路他預判：表面上的凜冬，實質上是製造業轉型升級的最佳窗口期。更重要的是，世界貿易格局正在發生一場持續300年未有之大變局——海權經濟的單一主導格局，正在被打破。01 陸權回歸過去300年，全球做生意的邏輯很簡單：誰控制了海洋，誰就控制了財富。我們的沿海城市為什麼發達？因為它們離港口近。內陸為什麼窮？因為離海遠。就這麼簡單。但黃奇帆拋出了一個顛覆性的判斷：這個“海權獨大”的遊戲規則，正在被改寫。注意一張地圖：全球五大洲，只有亞洲和歐洲是連在一起的。這塊大陸佔了全球60%的GDP和人口。但現狀是什麼？這4兆美元的歐亞貿易，現在80%-90%還得繞一大圈走海運。但黃奇帆預判：20年後，這個比例會變成50:50。也就是說，未來將有2兆美元（十幾兆人民幣）的貨，不再走馬六甲，不再看別人臉色，而是直接通過鐵路和公路，從中國內陸直插歐洲腹地。這不僅僅是運輸方式的改變，這是財富流向的根本性逆轉。以前是“孔雀東南飛”，未來財富將沿著鐵路向西、向北、向南奔湧。這就是為什麼黃奇帆說：中國正在抹平沿海與內陸上百年的差距。而這就是正在發生的真金白銀的流動。02 內陸四大“F4”推演一下，如果海權向陸權轉移，誰是那個站在風口上的豬？黃奇帆直接點名了四個城市：西安、鄭州、成都、重慶。很多人對內陸的印象還停留在“交通不便”上。錯了，大錯特錯。在“空中絲綢之路”的時代，這四大城市的機場其實已經悄悄完成了世界級的進化。西安機場T5航站樓能吞吐1億人次，重慶、成都也都是億級俱樂部。但請注意，黃奇帆提到的重點不僅僅是運人，而是運貨。現在的產業邏輯變了。以前運煤炭、運鋼鐵，必須走水路，因為便宜。但現在我們造的是什麼？晶片、筆記型電腦、智慧型手機、生物醫藥。這些東西怕慢、怕震、值錢。黃奇帆算了一筆帳：空運雖然貴，但地面物流成本只佔總成本的1%-2%。 而一旦加上了航空引擎：西安的晶片，3天就能交付到歐洲；鄭州的手機，生產周期能從15天壓縮到7天。這就是“內陸航空樞紐+高端製造”的王炸組合。黃奇帆更是給這四大城市開了一劑藥方：別內卷！學學粵港澳大灣區。 重慶別搶西安的貨，成都別跟鄭州打價格戰。大家背靠背，方圓1000公里的貨都能吃下來。03 死守製造業現在的製造業苦不苦？太苦了。但在黃奇帆眼裡，這塊骨頭必須啃下來。因為這是中國經濟的“壓艙石”。我們需要死守製造業，那怕是“跪著”也要守住在過去300年的人類歷史上，只有英國、美國和中國，製造業規模達到過全球30%。這是我們手裡最硬的牌。那怕現在利潤薄，那怕現在有寒冬，但只要這塊陣地在，我們的就業就在，產業鏈就在，技術落地的場景就在。但是（重點來了），守住不代表“死磕”傳統低端加工。黃奇帆給出的破局思路極其精彩：從賣產品，轉向賣“產品+服務”。圖片來源：國家統計局他提到了一個很多人忽視的資料：服務貿易。賣1000億美元的貨，GDP大概增加200多億；但做1000億美元的服務貿易，GDP能增加700多億！這才是賺錢的門道。未來的中國製造，不能只賺辛苦錢。既然我們有北斗，能不能把晶片植入進去，幫客戶管理庫存？（這叫庫存周轉效率提升25%）既然我們有航空樞紐，能不能提供“整車空運+海外倉”的一條龍服務？（這叫溢價能力提升10%）所謂的轉型升級，不是讓你把工廠關了去搞金融，而是給你的產品插上“服務”和“數字”的翅膀。現在的經濟環境，悲觀者往往顯得很“正確”，因為困難是擺在明面上的。但在黃奇帆的這篇演講裡，我們看到了樂觀者的前行路徑，看到了中國經濟未來20年的新版圖：向西，是打通歐亞大陸的陸權復興；向上，是抓住高附加值的空中絲綢之路；向內，是東西南北中的協同發力。各位，寒冬終將過去。 (TOP創新區研究院)

中遠海運發展再度出手，斥資超120億元訂造29艘新船。作為國內最大的航運央企，中遠海運集團今年以來持續加碼運力建設，頻繁簽署新船訂單，穩步鞏固其作為全球最大綜合航運企業的領先地位。超73億元！大連中遠海運重工獲23艘散裝貨船訂單10月31日，中遠海發宣佈，擬通過全資子公司海南中遠海發航運有限公司委託大連中遠海運重工有限公司建造23艘8.7萬噸級散貨船，交易總金額人民幣73.37億元，單船船價為人民幣3.19億元（不含稅），預計首度作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘82000-84000載重噸Kamsarmax型散貨船新造船價格約為3625萬美元（約合人民幣2.58億元），相比去年同期的3750萬美元下降了3%。中遠海發表示，這23艘新造船將長期經營性光租給中遠海運散貨運輸有限公司或其指定所屬公司。根據雙方擬簽署的船舶租賃協議，每艘船舶的租賃期為自船舶交付日起的240個月±180天；船舶預計將於2027年中至2028年底陸續交付。在考慮船舶燃料動力改造升級後，每艘船舶交付後預期年租金約將不超過人民幣2391.17萬元（不含稅）。每艘船舶在租賃期屆滿後，將歸還於海南中遠海發航運。中遠海髮指出，公司圍繞航運物流行業主線，專注於以集裝箱製造、集裝箱租賃、航運租賃為核心業務，以投資管理為支撐的一體化發展，聚焦中遠海運集團“加快打造世界一流航運科技企業”的願景，不斷深化“產融結合、以融促產”，努力打造具有遠海航運科技企業的世界一流航運業。中遠海發積極掌握航運產業綠色低碳化發展趨勢，進一步落實公司航運產融運營商戰略發展規劃，提升價值發現與價值創造能力。透過此交易，公司將進一步發揮產融協同優勢，提升公司船舶資產規模和品質，夯實公司船舶租賃業務的發展基石，貢獻長期穩定收入和現金流，提高公司整體財務穩健性，增強公司可持續發展動力。同時，依託海南自貿港政策紅利，協同航運產業鏈上下游企業共同深耕「造、租、運」人民幣應用場景，進一步深化人民幣在國際航運領域實踐運用，提升市場競爭實力。不含最新訂單在內，克拉克森的資料顯示，目前大連中遠海運重工手持訂單共計24艘185.79萬載重噸，包括14艘散貨船、4艘油船、3艘化學品油船、2艘LPG船、1艘浮式生產儲卸油船（FPSO），交船船期排至2029年。超50億元！大連造船獲6艘VLCC訂單同日，中遠海發也宣佈，擬通過海南中遠海運發展有限公司委託中國船舶集團有限公司所屬大連船舶重工集團有限公司建造6艘30.7萬噸級VLCC，交易總金額人民幣50.858億元（不含稅），單船船價為人民幣8.478億元（不含稅）。其中首艘船計劃於2027年4月開始交付，後期船舶將陸續於2028年11月底前完成交付。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘315000-320000載重噸VLCC新造船價格約為1.26億美元（約合人民幣8.96億元），相比去年同期的1.29億美元略微下滑。這6艘新造VLCC將長期經營性光租給中遠海運能源運輸股份有限公司或其指定所屬公司。根據雙方擬簽署的船舶租賃協議，每艘船舶的租賃期為自船舶交付日起的240個月±90天；6艘船舶預計將於2027年4月至2028年11月陸續交付。每艘船舶在租賃期屆滿後，將歸還於海南中遠海發。6艘VLCC的租金結構採用3艘船舶「固定光租租金」與3艘「保底+分成租金」結合的模式。每艘船的平均固定日租金為人民幣134871元（不含稅）。其中3艘「保底+分成租金」模式的分成部分，波羅的海交易所公佈的中東至中國航線（TD3C）TCE掛鉤，若TD3C-TCE低於雙方約定的基準，則日租金為保底日租金；若TD3C-TCE高於雙方約定的基準，超出部分依50:50分成。根據TD3C-TCE自2017年以來的實際表現及對未來市場預期，3艘船舶合計年分成租金預計不超過人民幣1.31億元。中遠海髮指出，公司積極服務國家能源運輸安全戰略，掌握航運業綠色低碳化發展趨勢，進一步落實公司航運產融運營商戰略發展規劃，提升價值發現與價值創造能力。透過此交易，公司將進一步發揮產融協同優勢，提升公司船舶資產規模和品質，豐富船舶資產類型，夯實公司船舶租賃業務的發展基石，貢獻長期穩定收入與現金流，提高公司整體財務穩健性，增強公司可持續發展動力。本次建造船舶後續經營性光租採用「固定租金與保底分成」相結合的租金結構，既可在市場上行周期中獲取收益空間，亦可在市場下行階段鎖定基礎收益，平抑周期性波動帶來的經營風險，增強項目整體經營穩健性與收益可預測性。同時，公司依託海南自貿港政策紅利，協同航運產業鏈上下游企業共同深耕「造、租、運」人民幣應用場景，進一步深化人民幣在國際航運領域實踐運用，提升市場競爭實力。中遠海發將以自有資金、銀行借款等方式支付新造VLCC的應付船款；新造船不會對公司的短期財務狀況產生重大影響。不含最新訂單在內，克拉克森的資料顯示，目前大連造船集團手持訂單共計142艘2307萬載重噸，其中包括大連造船1艘浮式生產儲卸油船（FPSO）、43艘油船、16艘17. 5萬方LNG船和3艘模組運輸船共63艘，大船天津23艘油船和14艘集裝箱船共37艘，以及山船重工30艘油船、7艘集裝箱船和5艘散貨船共42艘，交船期已排至2029年。超100艘！中遠海運集團持續擴張支援“國船國造”據理解，中遠海運發展股份有限公司是中遠海運集團所屬航運產融營運平台。公司成立於1997年，總部設在上海，註冊資本人民幣135.73億元。本公司致力於圍繞航運物流產業主線，以集裝箱製造、貨櫃租賃及航運租賃業務為核心，以投資管理為支撐，實現產融投一體化發展。連同中遠海發最新的29艘新船訂單在內，今年以來中遠海運集團已在國內船廠訂造超過100艘新船，總價值超過100億美元（約合人民幣711.06億元）。這些訂單由集糰子公司、國內金租公司以及Seaspan等船東公司共同訂造。其中，中遠海運能源在今年2月與中遠海運重工簽署6艘油船建造合同，包括大連中遠海運重工承建2艘74000載重噸巴拿馬型甲醇燃料預留（methanol-re ady）原油/成品油船、以及揚州中遠海運重工承建2艘114200載重噸阿芙拉型甲醇雙燃料原油船和2艘109900載重噸LR2型甲醇雙燃料原油/成品油船。全部6艘船總價值人民幣33.92億元。今年3月，廣船國際與中遠海運特運簽署1艘7萬噸級半潛船建造合同，這是廣船國際為中遠海運特運建造的第9艘半潛船，將進一步鞏固中國在半潛船設計建造領域的全球領先地位。4月，中遠海控旗下東方海外在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎合計訂造14艘18500TEU型甲醇雙燃料動力集裝箱船，交易總價為30.8億美元（折合約人民幣219.01億元）。此外，全球最大獨立集裝箱船公司－加拿大Seaspan今年4月在滬東中華訂造的6艘8300TEU貨櫃船將由中遠海運集運租賃，該公司8月在滬東中華和外高橋造船訂造的12艘9040TEU集裝箱船則將由東方海外租賃。5月，中遠海運散運在北海造船訂造2艘21萬噸級甲醇及氨預留Newcastlemax型散裝貨船，單船價格5.28億元。同月，中遠海運大連投資有限公司在啟東中遠海運海工追加訂造了2艘87,000立方公尺VLGC。6月9日，中遠海運特運宣佈從交銀金租光租入6艘6萬噸級多用途重吊船，這6艘船將在中船澄西建造。 6月18日，中遠海運散運與中信金租、福建船政三方簽約30艘8萬噸級多用途糧食船建造合約和租賃合同，這30艘新船將由福建船政下屬馬尾造船建造，其中15艘已確認建造的實船，計劃在2027年至2028年間陸備訂單。每艘新船造價約5,000萬美元，交易總金額高達15億美元（約合人民幣106.66億元），租期估計超過12年。7月29日，中遠海運發展宣佈將投資建造10艘散裝貨船和4艘瀝青船。其中，10艘散裝貨船為21萬噸級甲醇及氨預留Newcastlemax型散裝貨船，由北海造船建造4艘、舟山中遠海運重工建造6艘，單船價格為5.28億元，合約總價為52.8億元。 4艘瀝青船中，2艘9000噸級內外貿兼營瀝青船由馬尾造船建造，單船造價為2.015億元，合約總價4.03億元；2艘冰區加強9000噸級瀝青船由黃埔文沖建造，單船造價2.043億元，總價4.086億元。官網資料顯示，截至2024年12月31日，中遠海運集團經營船隊綜合運力1.3億載重噸/1535艘，排名世界第一。其中，貨櫃船隊規模338.8萬TEU/542艘，居世界前列；乾散貨船隊運力4982.6萬載重噸/468艘，油、氣船隊運力3280萬載重噸251艘，雜貨特種船隊788.3萬噸重3280萬載重噸251艘，均居世界第一噸。 （國際船舶網）

交通運輸部14日發佈《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》。《辦法》共十條，自發佈之日起施行，主要包括制定依據、收取範圍、收取標準、收取主體、繳費航次、繳費要求、資訊核實、違規處理、動態調整、解釋部門和施行時間等內容，進一步明確了由中國建造的船舶、僅進入中國船廠修理的空載船舶，以及其他經認定予以豁免的船舶免予繳納的具體規定。《辦法》對於船方或其代理人在船舶預抵中國港口前向海事管理機構通報資訊等提出了具體要求。《辦法》明確收取範圍、標準和起訖時間等將視情動態調整。具體如下：第一條 為落實對美船舶收取船舶特別港務費公告要求，根據《中華人民共和國國際海運條例》等法規，維護中國航運業發展利益，制定本辦法。第二條 從事國際海上運輸、靠泊中國港口並符合下列條件之一的船舶，船方或其代理人應當繳納船舶特別港務費：（一）美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶；（二）美國的企業、其他組織和個人營運的船舶；（三）美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或營運的船舶；（四）懸掛美國旗的船舶；（五）在美國建造的船舶。前款第一項至第四項中由中國建造的船舶免於繳納。僅進入中國船廠修理的空載船舶，以及其他經認定予以豁免的船舶免予繳納。第三條 船舶特別港務費的具體收取標準如下（不足1淨噸的按1淨噸計）：（一）自2025年10月14日起靠泊中國港口的，按每淨噸400元人民幣計收；（二）自2026年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸640元人民幣計收；（三）自2027年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸880元人民幣計收；（四）自2028年4月17日起靠泊中國港口的，按每淨噸1120元人民幣計收。同一艘船舶，一年內收取船舶特別港務費不超過5個航次。每年4月17日為年度計費周期起始日。第四條 船舶特別港務費由船舶掛靠港口所在地海事管理機構負責收取，並按照國家有關規定管理、使用。第五條 船舶在同一航次掛靠多個中國港口的，僅在首個掛靠港繳納船舶特別港務費。一年內掛靠中國港口超過5個航次的船舶，前5個航次需繳納船舶特別港務費，憑前5個航次的繳費資訊後續航次不再收取費用。第六條 船方或其代理人應在船舶預計抵達中國港口7日前（航程不足7日的，在駛離上一口岸時），如實向港口所在地海事管理機構通報船舶的建造國、懸掛國旗、所有人、經營人、租賃情況、本航次擬掛靠港口等資訊，並繳納船舶特別港務費。第七條 港口所在地海事管理機構應當對所有預抵港船舶情況進行核實，發現涉嫌瞞報、漏報第六條所列船舶資訊的，應當責成船方或其代理人補報資訊。第八條 違反本辦法，未按規定繳清船舶特別港務費的船舶，海事管理機構不得為其辦理進出口岸手續。船方或其代理人逃避繳納船舶特別港務費的，對於已經駛離中國港口的船舶，下次掛靠中國港口前應當補齊欠繳的費用。第九條 船舶特別港務費收取範圍、標準和起訖時間等將視情動態調整。第十條 本辦法由交通運輸部負責解釋，自發佈之日起施行。新聞多看點2025年4月17日，美國貿易代表辦公室發佈了對中國海事、物流及造船業301調查措施，自2025年10月14日起，對中國公司擁有或營運的船舶、中國造船舶、中國籍船舶加收港口服務費。此舉嚴重違背了世貿組織規則和中美海運協定，對中美間海運貿易造成嚴重破壞。根據《中華人民共和國國際海運條例》，經國務院批准，交通運輸部發佈《公告》，決定將於10月14日起對涉美船舶收取船舶特別港務費，這是維護中國產業和企業合法權益和國際航運公平競爭環境的正當舉措。《辦法》是落實《公告》的具體安排。 (海外網)

隨著美國政府針對中國船東及中國船廠建造船舶徵收的新港口費用政策即將正式生效，中國航運巨頭中遠海運集團即將面臨超過百億的天價港口費，將成為受影響最嚴重的航運企業之一。生效在即！美國公佈針對中國船舶的港口費用細則近日，美國海關與邊境保護局（CBP）正式發佈了關於對中國擁有、營運、建造船舶徵收港口費用的細則。根據美國《聯邦公報》於2025年4月17日發佈的《關於中國在海事、物流和造船領域主導地位的301條款調查行動與擬議行動通知》，並結合6月12日公佈的修改內容，規定了針對中國擁有、營運或建造的船舶，以及所有外國建造的汽車運輸船的新費用。這些費用包括：自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國實體擁有或營運船舶，按每淨噸50美元收取費用；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國建造船舶，按每淨噸18美元或每解除安裝集裝箱120美元收取費用，取兩者中的較高者收費；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的汽車運輸船或滾裝船，按每淨噸14美元收取費用。公告顯示，根據各附件的豁免和特殊規定，船舶營運方必須在船舶從美國關境以外首次進入美國港口或地點前繳納相關費用，判斷船舶是否需要繳費的責任由營運方承擔，而非美國海關與邊境保護局。由於未提供繳費證明的船舶可能會被拒絕裝卸作業或者暫緩放行，官方強烈建議相關責任方在船舶到港之前支付費用。建議至少在船舶到港前三個工作日啟動繳費程序。所有費用必須通過美國財政部官方安全支付平台Pay.gov完成，不得在入境港口繳納。Pay.gov將根據在《301條款費用支付表格（Section 301 Fee Payment Form）》上所作的選擇自動計算費用，將支付確認資訊傳送給船舶入港與放行系統（VECS）。如果VECS無法將支付與抵港船舶資訊匹配，申報人或船舶營運方可使用Pay.gov發出的支付確認郵件作為繳費憑證。《301條款費用支付表格》要求的必填資訊包括船舶名稱、到達港口、預計抵港日期、船舶IMO/官方編號、航次號、船舶營運方名稱、船舶營運方稅號/CBP編號、付款人姓名/地址/聯絡方式、付款方式。提交上述資訊後，付款人需選擇適用的費用類別，並按要求輸入相關細節。據瞭解，美國貿易代表辦公室（USTR）於去年4月發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年4月17日，美方公佈了301調查最終措施，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費。相關費用將在180天的寬限期結束後開始徵收。根據這一計畫，USTR將根據中國船東及營運商每航次進入美國港口的船舶淨噸位實施收費。收費標準為每淨噸50美元，並在接下來的三年內按特定遞增幅度逐年上調，到2028年上調為140美元。對於在中國船廠建造的每艘船，無論船東/營運商國籍，也將按照每淨噸或每解除安裝一個集裝箱徵收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準為每淨噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱徵收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。按最新方案設定的遞進徵費機制測算，1艘中國船廠建造的10000TEU集裝箱船停靠美國港口將被收取每航次120萬美元的港口費用（約合人民幣854.58萬元），到2028年將增至250萬美元（約合人民幣1780.37萬元）。中遠海運首當其衝！明年港口費用超百億USTR的301條款將給全球航運業帶來沉重的財務壓力。Alphliner指出，如果前十大主要集運公司維持現有的美國航線部署，到2026年可能會面臨高達32億美元（約合人民幣227.83億元）的額外費用。Alphliner表示，中遠海運集團是301條款影響最為嚴重的航運公司，估計中遠海運美國線每TEU需要支付2121美元（約合人民幣1.51萬元）的港口費用，相比之下馬士基美國線每TEU所需費用僅26美元。按照Alphaliner的計算，假設明年船隊部署不變，中遠海運集團面臨的港口費用高達15.3億美元（約合人民幣108.93億元），佔前十大集運公司估算32億美元總成本的一半以上。受影響較大的還有以星航運（ZIM）、日本海洋網聯船務（ONE）以及法國達飛海運，預計費用分別為5.1億、3.63億、3.35億美元，因為這三家公司“租賃了大量中國船東的船舶”。此外，雙子星（Gemini）聯盟的馬士基受到的影響相對有限，預計費用僅為1750萬美元，而赫伯羅特則因使用中國船東擁有的船舶、預計費用約為1.05億美元。相比之下，長榮海運和韓國HMM可以完全避免USTR費用，HMM船隊中主要為韓國建造船舶。Alphaliner稱，總部位於中國香港的全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan將成為此次政策的關鍵因素，其租賃船隊中有54艘船約62萬TEU部署美國航線，這可能會為各租船方帶來13.1億美元的費用。為了規避港口費，Seaspan據稱正在將總部從中國香港遷往新加坡，同時將旗下約100艘船由中國香港船旗更換為新加坡船旗。另外，Alphaliner也指出，在集運公司通過調整船舶部署和其他緩解措施來降低影響之前，這些措施對各家公司的影響可能存在很大差異。針對美國的港口費政策，此前中遠海運集運9月16日在官網發佈“關於USTR 301調查的告客戶書”。中遠海運集運指出，儘管該項收費可能會對公司的營運帶來一定挑戰，但中遠海運集運始終對美國航線網路服務充滿信心，並堅持投入穩定的運力，保持穩定的服務品質，持續為客戶提供可靠、安全且高品質的物流解決方案。同時，中遠海運集運將積極完善產品結構，以適應美國市場不斷變化的需求，維持與市場水平相匹配且具有競爭力的運費及附加費等相關政策。中遠海運集運長期深耕美國市場，嚴格遵循所有美國法律法規及政策要求，始終是促進美國進出口貿易值得信賴的合作夥伴。公司未來將秉持韌性與決心，以卓越服務為承諾，以傳遞價值為理念，穩健經營美國班輪運輸業務。此外，東方海外也已發表聲明稱，儘管該項政策將對公司營運成本造成一定影響，但公司對美國市場的長期承諾始終堅定不移。數十年來，東方海外作為值得信賴的合作夥伴，持續支援美國進出口貿易，提供安全、高效、優質的物流解決方案。東方海外承諾，將繼續秉持誠信經營的核心理念，專注提升航線准班率，強化安全保障，全面履行服務承諾。同時，東方海外正積極最佳化產品與服務，以更好地滿足美國市場不斷變化的需求，並在維持卓越服務品質的基礎上，確保費率及附加費用與市場水平保持一致，體現公平、透明的市場原則。東方海外強調，將繼續深耕美國市場，將以卓越為目標、以客戶為中心，堅定應對挑戰，穩步推進業務發展。東方海外對客戶的信任與支援深感珍視，並將以實際行動回饋每一份信賴。中遠海運集運和東方海外的聲明意味著，中遠海運不會撤離美線，並且會保持在美線的市場份額不變，同時也不會向客戶轉嫁USTR費用。中國出手！修改《國際海運條例》完善反制條款針對美國的301條款行動，中國也已採取了相應措施應對。9月底，國務院總理李強日前簽署國務院令，公佈《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》，其中明確提出“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施”。根據《決定》，《中華人民共和國國際海運條例》第四十六條修改為：“與中華人民共和國締結或者共同參加國際海運相關條約、協定的國家或者地區，違反條約、協定的規定，使中華人民共和國根據該條約、協定享有的利益喪失或者受損，或者阻礙條約、協定目標實現的，中華人民共和國政府有權要求有關國家或者地區政府終止上述行為，採取適當的補救措施，並可以根據有關條約、協定中止或者終止履行相關義務。“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施，包括但不限於向靠泊中國港口的該國家或者地區的船舶收取特別費用，禁止或者限制該國家或者地區的船舶進出中國港口，禁止或者限制該國家或者地區的組織和個人獲取中國國際海上運輸相關資料、資訊以及經營進出中國港口的國際海上運輸及其輔助性業務。”9月30日，中國船東協會發佈聲明稱，堅決支援修改《國際海運條例》細化完善反制條款。中國船東協會代表全體會員單位對此表示完全贊同和堅決支援。中國船東協會指出：“國際航運作為世界貿易的重要橋樑與紐帶，在促進各國經貿往來、維護全球產業鏈供應鏈安全穩定等方面發揮著不可替代的關鍵作用。中國船東始終恪守國際航運規則與市場原則，堅持開放合作、公平競爭的價值導向，積極融入並深度參與國際航運市場建設，為全球貿易提供穩定、高效、優質的物流服務，為促進世界經濟貿易的繁榮與發展作出了重要貢獻。”“中國一貫秉持友好合作、互利共贏的原則推動與世界各國發展海運關係，2001年出台《中華人民共和國國際海運條例》，將中國在WTO的國際海運承諾落實成為國內法，國際海運業成為對外開放最早、對外開放程度最高的領域之一。入世20多年來，中國堅定踐行WTO海運承諾，並通過自貿區建設，主動擴大國際海運業對外開放的廣度和深度，吸引各國企業在華投資開展國際海運業務，並享受公平公正待遇。得益於中國的對外開放政策和公平競爭環境，國際主要海運企業均在中國設立機構並開闢航線，中國海運航線和服務網路遍佈世界主要國家和地區，已成為世界上海上貨物運輸量最多的國家，有力推進了世界海運業發展，支撐了全球貿易和經濟發展。”聲明稱，當前個別國家在海運領域濫用“301調查”，發佈實施對中國企業收取港口費的歧視性限制性措施，中國全體船東堅決反對，並將依法保障自身權益，同時也將克服困難，繼續保障國際海運物流供應鏈穩定，維護正常國際經貿秩序。《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》對條例第46條關於反制的規定作了進一步豐富與細化，目的是通過法律手段有力維護中國海運權益、保障國際海運業公平競爭環境。針對任何國家對中國航運企業、船舶或者船員實施的歧視性限制措施，我們有權依法採取必要反制措施，這對於推動建構公平、正義的國際海運治理體系，促進全球貿易暢通、維護產業鏈供應鏈安全韌性具有重大意義。中國船東協會將繼續積極發揮行業組織的橋樑與平台作用，深化國際合作與交流，推動行業高品質健康發展，為建構開放包容、互利共贏的全球航運體系貢獻力量。 (國際船舶網)

當地時間9月30日，彭博社援引匿名知情人士報導稱，中國礦產資源集團有限公司本週已要求國內買家暫停購買任何以美元計價的必和必拓（BHP）海運船貨。報導稱，這意味著新合約的簽署將全面暫停，包括已從澳大利亞礦山運出的鐵礦石船貨也不例外。目前，必和必拓僅有少量已抵達中國港口的鐵礦石現貨可供交易，且這些資源均以人民幣計價。知情人士透露，這一決定是在雙方自上週晚些時候進行了多輪磋商但未取得成果之後做出的。當地時間10月1日，澳大利亞總理阿爾巴尼斯對此聲稱，中方暫停採購必和必拓鐵礦石“令人失望”，希望這個問題能夠迅速得到解決。“我希望看到澳大利亞鐵礦石能夠暢通無阻地出口到中國。這很重要，不僅對中國經濟做出了重大貢獻，也對澳大利亞經濟做出了重大貢獻。”彭博社提到，中國礦產資源集團9月初要求鋼廠暫停購買必和必拓的金布巴粉（Jimblebar Fines），而此次對鐵礦石的禁令標誌著行動的升級，顯示出中方對於增強價格影響力的決心。必和必拓的一處鐵礦石廠 資料圖據報導，中國是全球最大的鐵礦石消費國，約佔全球海運鐵礦石進口的75%。三年前，中方成立了中國礦產資源集團，旨在代表國內鋼鐵企業統一採購鐵礦石，以作為單一大買家獲得更多議價權。另一方面，全球最大的礦業公司必和必拓則是向中國鋼鐵製造商供應大部分鐵礦石的三大供應商之一。路透社指出，鐵礦石是澳大利亞最有價值的出口產品，但澳大利亞政府今年6月的一份報告稱，隨著全球供應增加，到明年6月，鐵礦石出口收益可能會從上一財年的1160億澳元降至1050億澳元。“我們希望確保市場正常運轉，我們過去也遇到過類似的問題，”阿爾巴尼斯當地時間10月1日回應說：“這些措施總是令人失望，但我們當然希望它們是短期的。有時，當人們就價格進行談判時，這些事情就會發生。但我希望看到這個問題迅速得到解決。”目前，中國礦產資源集團有限公司未回應置評請求。必和必拓方面的發言人表示，該公司無法就商業安排發表評論。澳大利亞廣播公司（ABC）則報導稱，澳大利亞國庫部長吉姆·查默斯（Jim Chalmers）將與必和必拓首席執行官邁克·亨利（Mike Henry）進行會談，以討論這一問題。從2017年年中開始，澳大利亞特恩布林政府和莫里森政府盲目跟隨美國，全方位地破壞與中國的雙邊關係，包括炒作“中國威脅論”、以所謂“國家安全”為由阻礙兩國間正常經貿活動，以及響應美國、挑頭鼓噪對中國進行有罪推定式的“病毒溯源調查”。自此，中澳關係和經貿往來驟然降至低谷。與此同時，由於澳方在兩國貿易中存在不當之處，中方對澳大利亞大麥、葡萄酒加徵了禁止性關稅，暫停多家澳大利亞牛肉供應商出口資格。中國海關還在進口口岸，依法依規對包括澳大利亞龍蝦和煤炭在內的進口產品實施檢驗檢疫以及質量安全檢查和環保項目檢測。路透社在報導中提到中澳關係時稱，自阿爾巴尼斯領導的中左翼政黨工黨上台執政以來（2022年5月），兩國外交關係有所改善。香港《南華早報》此前也指出，隨著阿爾巴尼斯政府的上台執政，澳大利亞開始有意識地想要努力改善對華關係。去年3月底，中方宣佈取消自2021年3月以來實施的稅率最高可達218.4%的反傾銷稅。此前，中國外交部發言人林劍在回答中澳經濟合作的問題時表示，中方一貫認為經貿合作是中澳關係的壓艙石，中方願同澳方一道為兩國企業在對方國家投資經營提供公平、開放、非歧視的營商環境，推動兩國經貿合作不斷向前發展。 (觀察者網)

李嘉誠家族賣港口一事，沉寂了一段時間後有新進展。7月28日早間，長和（00001.HK）發佈公告稱，公司3月4日公告的與一財團就涉及和記港口集團交易的獨家磋商期已屆滿。目前，公司仍在與財團成員進行討論，擬邀請來自中國內地的主要策略投資者加入成為財團的重要成員。長和表示，為使交易能夠獲得所有相關監管機構和部門的批准，財團的成員以及交易架構將需要進行變更。公司打算預留充分的時間進行相關討論，以達成新安排。長和強調，公司已多次聲明，在未獲得所有相關監管機構和部門批准前，公司將不會進行任何交易。中國外交部發言人林劍7月18日在例行記者會上答問時稱，有關長和出售海外港口資產一事，中國國家市場監督管理總局已表示將依法進行審查，保護市場公平競爭，維護社會公共利益。他強調，中國一貫堅決反對利用經濟脅迫、霸道霸凌，侵犯損害他國正當權益的行為。也就是說，在國家的強力干預下，李嘉誠這次沒有能在截止日前，把港口賣出去。但是，李嘉誠還是鐵了心要賣，這筆交易就需要引進一個中國內地的投資者，以保證即使李嘉誠賣了港口，也不會影響到中國的利益。長和公告中的“中國內地的主要策略投資者”，很有可能是國資，且是實力雄厚的央企。那麼，會是誰呢？經過重組之後，中國的航運央企主要是中遠海運與招商局集團這兩家，而從各方報導來看，中遠海運一直是那個潛在的“內地投資者”。早在3月21日，中遠海運港口董事會主席、董事總經理朱濤上在業績發佈會上，被問到長和計畫出售港口給美資財團時回應稱，作為上市公司不適合評論其他公司交易，也不便透露是否屬意有關待售資產。不過，當被問及若有機會是否有意收購相關資產時，朱濤回應稱，公司對一切符合戰略需要、能夠提升客戶服務的資源都感興趣。他還透露，中遠海運港口未來有對海外碼頭的外延併購計畫，並將加大南美洲、非洲和東南亞的投資佈局。公司可依據不同標的特點，採取直接投資、併購或建設的模式；且既可以做少數股權投資，也可以通過併購取得控股權。近日，有消息人士告訴路透社，中遠海運在考慮加入收購長和港口業務的財團。彭博社本周援引知情人士報導稱，中遠海運正申請在即將從長和手中接管43個港口的實體中獲得否決權或同等權力，並認為這對於阻止任何可能損害中國利益的決定非常必要。中遠海運未回應置評請求。公開資料顯示，中遠海運集團由中國遠洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司重組而成，總部設在上海，是中央直接管理的特大型國有企業。截至2024年12月31日，中遠海營運船隊綜合運力1.3億載重噸/1535艘，排名世界第一。其中，集裝箱船隊規模338.8萬TEU/542艘，居世界前列；干散貨船隊運力4982.6萬載重噸/468艘，油、氣船隊運力3280萬載重噸，雜貨特種船隊788.3萬載重噸/207艘，均居世界第一。國務院國資委7月18日發佈了2024年度和2022—2024年任期中央企業負責人經營業績考核A級企業名單，中遠海運在列。值得注意的是，此次交易涉及的港口資產超過40個，包括巴拿馬運河等重要港口。若中遠海運成功入股，將進一步提升其在全球港口的佈局和影響力。《華爾街日報》7月17日引述知情者報導，中國官員已向交易雙方——貝萊德和地中海航運，以及長和集團表明立場，若中遠海運集團被排除在交易之外，北京將採取行動，阻止長和集團推進港口出售計畫。趨勢捕捉認為，如果中遠海運最終成為這樁交易的一方，或達致“三贏”局面，中遠海運在保障了國家利益不受損害的同時，自身業績或也將增厚。與TikTok交易不同的是，港口是實物資產，雖有地緣政治因素，但不牽涉到意識形態等更為複雜的問題，因此這樁交易也更有可能達成。根據外媒的報導，這樁交易的細節與結果，或在9月揭曉，讓我們拭目以待。 (趨勢捕捉)

關於李嘉誠出售40多個港口的交易事件，目前迎來了最新進展，可以說是大反轉！要知道，李嘉誠賣港口是今年3月份的事兒，3月中旬輿論發酵，3月底國家出手，宣佈將依法審查港口交易，李嘉誠也暫停了與貝萊德的簽約，表示交易將在合法合規的情況下進行。接下來的4月-6月，港口交易基本上沒有什麼動靜，表面上風平浪靜，背後暗流湧動，雙方一直在博弈。終於到了7月下旬，根據媒體報導，中遠海運推動加入貝萊德及地中海航運牽頭的財團，參與收購李嘉誠旗下的港口資產，而貝萊德方面的態度則是歡迎中方央企的入股，這意味著國資終於要出手了！事實上，經過幾個月的博弈，貝萊德非常清楚，如果沒有中方央企的參與，李嘉誠的港口交易是不可能達成的，所以現在主動權在中遠手中。中遠海運集團是中國一家大型央企集團，是由中國遠洋運輸集團和中國海運集團重組而成，中遠在全球坐擁56個投資碼頭，49個集裝箱碼頭。中遠的集裝箱碼頭吞吐能力位居世界第一，旗下的船舶燃料銷量世界第一，干散貨船隊、油氣船隊以及雜貨特種船隊運力均位居世界第一。專業的事情交給專業的人去幹，國內有實力參與收購李嘉誠旗下港口資產的企業也不少，但是能夠營運好所有碼頭的，中遠無疑是最合適的。所以，掌握主動權的中遠，並非一定要加入貝萊德牽頭的財團去參與收購港口資產，中遠目前至少有四個選擇。第一個選擇，不理會貝萊德，直接單干，獨家收購李嘉誠要出售的40多個港口。首先中遠具有這個實力，作為一家大型央企，而且還涉及全球遠洋運輸和海運業務，是國內第一大航運巨頭，也是全球第四大航運公司。不僅如此，中遠也在全球營運50多個港口和碼頭，綜合實力要領先於李嘉誠的長和集團，中遠對於港口和碼頭的營運經驗豐富，不但能獨家吞下李嘉誠的港口，還能將這些港口營運得不錯，畢竟中遠有過這方面的成功案例。第二個選擇，聯合招商局集團等多家央企組團收購。國內有實力收購港口資產的企業並不少，這裡面有多家央企，中遠完全可以聯合多家央企組團收購。中國不缺實力強大的資本收購方，但是李嘉誠給出的價格要合理，國資收購相對比較謹慎，漫天要價我們是不會理會的。第三個選擇，與貝萊德、地中海航運共同收購，入股新的合資公司。這個結果是目前貝萊德最想看到的，只要有了中遠的參與，李嘉誠港口資產交易大機率會順利進行，貝萊德也想分一杯羹，貝萊德背後是懂王，懂王之前就說過要拿回巴拿馬運河。李嘉誠之所以要秘密賣給貝萊德，主要是貝萊德出價夠高，李嘉誠很難拒絕，貝萊德之所以出高價，是要替懂王從李嘉誠手中拿到43個港口，重點是拿回巴拿馬運河的控制權，試圖進一步控制和掌握全球航運。美國確實有這方面的計畫，一旦美國拿到40多個全球港口，就會直接控制港口營運，只要是中國商船經過都會被收取天價停靠費，甚至還會在進出港口時各種限制，進一步打擊中國航運和海外貿易。對美國來說，這些事情背後的價值可是要遠高於收購李嘉誠港口的價格，美國資本不會做賠本生意，背後的算計很早就開始了。第四個選擇，中遠可以繼續與貝萊德進行磋商談判，拖到貝萊德最終放棄收購，讓這些港口繼續留在李嘉誠手中。為什麼會有這個選項？因為李嘉誠想要的就是高位套現，現在這40多個港口對於李嘉誠來說就是燙手山芋，越往後拖越不值錢，於是才急著要往出賣。這些港口中，最具有價值的就是巴拿馬兩端的兩個港口，隨著錢凱港的開發，我們未來可以繞過巴拿馬運河，再加上規劃中的兩洋鐵路，未來巴拿馬運河的戰略地位會被進一步削弱，如果李嘉誠出價過高，我們接盤只是在給李嘉誠解套。畢竟，這些港口資產本就屬於李嘉誠的長和，而長和本來就是一家總部位於中國香港的中國公司，讓李嘉誠繼續持有這些資產，直到貝萊德最終放棄收購，不僅不影響我們正常的海運業務，也不用再掏幾百億去買港口資產，這或許也是一個方案。 (簡易財經live)

正值90天關稅下降窗口期，美國人還在瘋狂囤中國貨。01. 鹽田港爆倉在全球貿易的大棋盤上，每一個細微的政策變動都可能引發一系列連鎖反應。近期，中美關稅政策的調整，就在美國採購商中引發了一場“囤貨潮”，進而使得美線海運熱度急劇上升，深圳鹽田港更是成為了這場貿易浪潮中備受關注的焦點。深圳鹽田港，作為中國對美出口的重要門戶，承擔著全國超四分之一的對美出口貨量。以往，每年的7至9月才是鹽田港迎接美線貨物的傳統旺季。然而今年的旺季明顯提前了，鹽田國際集裝箱碼頭操作服務及發展部當值經理陳澤浩表示：“以往傳統的旺季是在7至9月份，然而今年旺季卻提前到了6至7月份。”鹽田港迎來貨運高峰期 圖源：CCTV 13不僅僅是碼頭，鹽田港附近的貨物集散倉同樣呈現出一片繁忙的景象。等待出海的貨物如同小山一般堆滿了倉庫的每一個角落，甚至連走廊都被充分利用起來。倉庫負責人透露，這段時間入倉量增長了超60%，由之前較為穩定的120余條集裝箱櫃，急劇增長到如今的超200條。是什麼原因導致了鹽田港如此火爆的場面呢？首要原因便是中美關稅政策的調整。美國宣佈對部分中國商品的關稅政策做出改變，這一消息如同催化劑，讓美國採購商們坐不住了。他們擔心未來關稅可能再次上調，從而增加採購成本，於是紛紛加緊“囤貨”，提前下單備貨下半年的節日商品。這種恐慌性的採購行為，使得中國到美國的航線訂單數量呈現出爆發式增長。關稅政策調整 圖源：商務部值得一提的是，隨著貨運需求的大幅增加以及運力的相對緊張，美線海運市場價格如同被一隻無形的大手推動著，持續上漲。深圳市長帆國際物流股份有限公司華南區北美航線主管董瑩表示：“運價現在是一直在上漲的，目前的價格調整非常頻繁，每半個月就會更新一下價格。”運去那航線專家也對運價趨勢進行了分析，認為市場普遍預期運價將延續上漲趨勢，不過，考慮到停航航線的不斷回歸，以及加班船的投入，實際漲幅也有可能不會完全加足。業內人士的分析 圖源：運去那02. 抓住關稅下降窗口期在這場由關稅政策調整引發的貿易浪潮中，90天的關稅下降窗口期成為了跨境電商賣家們關注的焦點。這一窗口期的出現，為跨境電商賣家釋放了諸多積極訊號。從市場需求來看，美國採購商在窗口期內加緊囤貨，市場對於各類商品的需求旺盛。而此時，各大跨境電商平台的年中大促又將吸引大量消費者湧入。例如，亞馬遜今年Prime Day的大促時間由原來的2天延長至4天。TikTok Shop 2025年首次歐美多國聯合年中大促，覆蓋美、英、法、德、意、西六國，其中歐盟四國首次參與平台級大促，整體規模創歷史新高。美國活動時間為7月7日-19日，正處於消費者需求因換季等因素發生明顯變化的時期。年中大促正式定檔 圖源：TikTok Shop跨境電商跨境電商賣家如果能夠抓住這個機會，及時補貨，將貨物送到消費者手中，就能在市場中搶佔先機，獲取更多的市場份額。此外，除了平台大促、美國客戶掀起的囤貨潮所帶來的商機以外，阿里巴巴全球速賣通也趁著這個關鍵階段為跨境賣家帶來了重要福利。具體來看，隨著美區供給的全面復甦，速賣通已經正式開啟了2025年的海外618招商，與此同時推出了多重利多舉措：美國招商折扣要求更加寬鬆；美國部分售後場景如產生退款，平台會全額賠付商家關稅稅費；POP官方物流線路保留（即4PL服務），且90天0動銷的商品將解除遮蔽。開啟了招商 圖源：阿里巴巴全球速賣通機遇往往與挑戰並存。在這關鍵時期內，物流運輸的壓力巨大，艙位緊張，運價上漲，這對跨境電商賣家的物流安排提出了更高的要求。賣家們需要提前規劃好物流方案，與可靠的物流供應商合作，確保貨物能夠順利運輸。同時，要密切關注市場動態，及時調整經營策略，以應對可能出現的各種變化。無論如何，這都是一個不可多得的好機會，畢竟誰也不知道之後還會出現什麼意想不到的變動。對跨境電商賣家來說，鹽田港爆倉、美線海運的變化如同雙刃劍。90天關稅窗口期疊加年中大促，是業績突破的黃金時機，但同時，運價飆升、物流擁堵暗藏風險。在這場全球貿易的浪潮中，唯有主動求變、敢於創新，才能將挑戰化為機遇，在跨境電商的廣闊天地中，闖出屬於自己的一片藍海。 (跨境派)