3月1日，全球運力前五大的班輪公司地中海航運(MSC)、馬士基(Maersk)、達飛海運(CMACGM)、中遠海運(COSCOSHIPPING)以及赫伯羅特(Hapag-Lloyd)均已發佈官方聲明。圖源網路 侵刪指示目前在海灣地區（波斯灣）營運或前往該地區的船舶立即前往避風區域滯航，或暫停通過荷姆茲海峽，直至另行通知。地中海航運（MSC）MSC強調船員安全是首要任務。作為預防措施，已指示所有海灣地區在航及前往該地區的船舶駛往指定安全避風區。圖源MSC 侵刪同時，MSC採取了目前行業內最嚴厲的措施：暫停全球範圍內所有前往中東地區的貨物預訂，直至另行通知。馬士基（Maersk）馬士基宣佈暫停未來經由曼德海峽的跨蘇伊士運河航行。其核心航線ME11（中東-印度至地中海）和MECL（中東-印度至美東）將全部繞道好望角。圖源maersk 侵刪此外，馬士基已暫停所有船舶通過荷姆茲海峽，阿拉伯灣港口的掛靠將出現嚴重延誤或改道。達飛（CMACGM）達飛重申船員安全優先。目前已採取兩項立即執行的措施：一是所有海灣內及駛往海灣的船舶立即前往避風港；二是暫停蘇伊士運河通行，船舶全面改道經由好望角。圖源CMACGM 侵刪同時達飛自3月2日起正式實施緊急衝突附加費（ECS），對受影響區域貨物按不同箱型徵收相應費用。緊急衝突附加費詳情:每20英呎乾貨集裝箱2,000美元|每40英呎乾貨集裝箱3,000美元|每冷藏箱或特殊裝置4,000美元適用範圍:從或到伊拉克、巴林、科威特、葉門、卡達、阿曼、阿拉伯聯合酋長國、沙烏地阿拉伯王國、約旦、埃及/艾因蘇赫納港、吉布提、蘇丹、厄利垂亞貨物:所有類型生效日期:2026年3月2日中遠海運作為中國領軍船司，中遠海運正密切關注局勢並提示。圖源COSCOSHIPPING 侵刪已入灣船舶在安全前提下完成作業後，需在安全水域滯航或錨泊。在途船舶採取減速航行或前往指定庇護錨地等待。貨物處置公司正在評估替代卸貨港方案，並將根據提單條款進行後續處理。赫伯羅特（Hapag-Lloyd）赫伯羅特聲明，由於相關當局已正式關閉荷姆茲海峽，公司暫停所有船舶通過該水道。同時，針對曼德海峽風險，其IMX航線將繞行好望角。鼓勵客戶聯絡當地代表獲取具體的貨運指導。圖源Hapag-Lloyd 侵刪赫伯羅特同時將向相關貨物徵收戰爭風險附加費（WRS）。緊急衝突附加費詳情:每20英呎乾貨集裝箱2,000美元|每40英呎乾貨集裝箱3,000美元|每冷藏箱或特殊裝置4,000美元適用範圍:從或到伊拉克、巴林、科威特、葉門、卡達、阿曼、阿拉伯聯合酋長國、沙烏地阿拉伯王國、約旦、埃及/艾因蘇赫納港、吉布提、蘇丹、厄利垂亞貨物:所有類型生效日期:2026年3月2日圖源網路 侵刪除前五大船司外，海洋網聯船務（ONE）、現代商船（HMM）以及陽明海運等主要班輪公司也已通過航運聯盟（如THEAlliance）內部機制採取了類似的避險措施。雖然部分中型船司尚未單獨發佈全球聲明，但其實際操作已轉向繞行好望角。此外，中東地區的區域性船司如卡達航運、阿聯航運也已縮減了相關航道的班次。 (掌鏈)

隨著美以對伊朗發動軍事打擊，伊朗迅速反擊，一場突如其來的“急性營運危機”瞬間席捲全球海運業。當地時間3月1日，聯合海上資訊中心(JMIC)已將荷姆茲海峽的威脅等級上調至最高等級，並表示在過去24小時內已有三艘油輪遭到襲擊。國際油輪流量監測系統資料顯示，當地時間2月28日，位於荷姆茲海峽周邊海域的油輪航行速度已普遍降至零，該地區的航運已陷入停滯狀態。據記者不完全統計，截至3月1日，包括全球運力第一的航運企業地中海航運公司（MSC）、全球物流巨頭馬士基、德國集裝箱海運集團赫伯羅特公司在內的多家船司都出台了避險措施，或指示所有在海峽地區營運以及正在前往該地區的船舶前往安全避風區域，或暫停所有旗下船舶通過荷姆茲海峽，部分船司如法國達飛海運集團宣佈相關船舶改道好望角。作為沙烏地阿拉伯、伊拉克等中東產油國的原油及卡達液化天然氣的海上唯一通道，荷姆茲海峽承載著全球約五分之一的石油貿易量，地位舉足輕重。多位航運業專家對21世紀經濟報導記者表示，當前中東形勢迅速惡化，將推動航運價格進一步上漲，其中油運價格最值得關注。除了油運市場，有機構人士認為，集運市場的運價預計也會出現上漲。中東地區的油運價格也大幅上漲。上海航運交易所2月26日發佈的中國進口原油綜合指數（CTFI）報3743.91點，較2月12日上漲56.9%。其中，中東至中國寧波的VLCC（超大型原油運輸船）海運價漲幅最大，較2月12日上漲59.41%，CT1的4日平均為WS184.87，較上期平均上漲35.64%，日租金平均達到了16.87萬美元。美伊衝突持續發酵，全球航運價格預計會水漲船高。作為連接航運上下游的關鍵一環，身處產業鏈中游的貨代企業正面臨多重考驗：如何消化運價上漲帶來的成本壓力，如何與客戶有效溝通應對變局，以及如何調整未來的航線佈局以規避風險，都是其必須審慎應對的現實課題。（圖源：IC）運價飆升成定局美伊衝突打破了海運市場原有的平靜，牽動著整個產業鏈的神經。據央視新聞報導，當地時間2月28日晚，英國海事貿易行動辦公室指，荷姆茲海峽目前仍然開放，但建議謹慎通過。然而，船公司已經率先一步採取行動。 國際油輪交通監測系統即時資料顯示，截至2月28日，位於荷姆茲海峽周邊海域的油輪航行速度已普遍降至零，顯示該地區的航運已陷入停滯狀態；另一邊，多個歐洲國家政府已向其在途的懸掛本國國旗的油輪發出緊急指令，要求嚴禁通過荷姆茲海峽，以規避當前局勢升級帶來的安全風險。目前，包括全球運力第一的航運企業地中海航運公司（MSC）等多家航運巨頭宣佈暫停通過荷姆茲海峽。“當前我們面臨的難題是，對於已裝櫃但尚未開航的貨物，船公司已全部暫停發運，要求退關並安排退運；對於已開航的貨物，將被甩至中轉港，等待進一步通知，且船公司後續大機率會調漲運費。”廣東長晟國際物流負責人葛先生告訴21世紀經濟報導記者，突如其來的衝突讓他措手不及。多家航運巨頭已經宣佈漲價，比如赫伯羅特以戰爭風險的理由增收附加費，每20呎貨櫃加收1500美元；另一航運巨企法國達飛海運（CMA CGM）對該區域訂艙每個20呎貨櫃加收2000美元的附加費。停航疊加船公司增收附加費，這些舉措將直接推高運費價格。上海國際航運研究中心市場分析師黃東輝向21世紀經濟報導記者表示，資料統計，2026年2月荷姆茲海峽船舶通過量為3341艘、其中原油油輪503艘、成品油油輪577艘，美伊衝突爆發後，荷姆茲海峽船舶基本停航。短期來看，油運市場上周VLCC運價突破20萬美元/天，VLCC船型作為中東-遠東地區主要船型，疊加本次霍爾木茲關閉，將進一步推高運價，短期波斯灣地區油輪運力持續停擺，將導致運力結構性運力減少。方正中期資深宏觀和海運分析師陳臻也持相近的觀點，他表示影響最大的是VLCC和LNG船舶的運價，“近期歐美加大了打擊影子油輪的力度，令全球油輪總規模減少15%左右，目前已有約200艘船舶滯留於荷姆茲海峽附近海域，其中又以油輪為主，造成油運運力進一步緊張，供需平衡被打破。”業界普遍預期，油運價格將維持高位。據東興證券研報顯示，荷姆茲海峽是波斯灣通往印度洋的唯一海道，海峽被封鎖短期或引發搶油或搶船的風潮，並導致油價與油運價格受恐慌情緒影響而快速上漲。即使沙烏地阿拉伯和阿聯的部分原油可以通過管道運輸繞過海峽，但管道的通過能力顯然難以彌補霍爾木茲關閉導致的缺口。無論後續結果如何，局勢的升級已經進一步助長了短期的恐慌情緒，VLCC運價近期大機率還會維持較為“瘋狂”的狀態，直到事態出現較為確定性的緩和。與油氣類海運市場相比，荷姆茲海峽的變局對集裝箱市場的衝擊要小得多。3月1日，地中海航運公司還發佈公告稱，鑑於中東地區安全形勢不斷變化，MSC已暫停所有全球範圍內前往中東地區的貨物預訂，直至另行通知。“當前中東航線的集運市場整體轉入暫停狀態，包括停航荷姆茲海峽、暫停訂艙等，”中信建投期貨研究員陳宇灝向21世紀經濟報導記者表示，受地理位置所限，途經荷姆茲海峽的中東航線幾乎無可替代；一旦該航線長期停擺，意味著目前投入的大量運力將被迫轉移至其他航線，更長的運輸流程將提升運價。“塞港潮”或再起美伊地緣政治緊張局勢下，正將全球海運市場推向更大的不確定性。當前荷姆茲海峽通行受阻，不僅將直接衝擊中東航線，更可能導致船隻被迫改道或積壓，從而在中轉港和目的港引發連鎖性的船期紊亂與塞港風險。據新華社報導，相關衛星圖像顯示，多艘船隻滯留在阿聯富查伊拉等大型港口附近，未通過荷姆茲海峽。有統計顯示，目前荷姆茲海峽兩端被迫滯留的船舶已有一百多艘。然而在這緊要關口，還出現了港口停止營運的情況。據南方財經網消息，阿聯迪拜環球港務集團3月1日發佈公告稱，鑑於近期區域局勢發展，並遵照相關政府部門的指示，中東地區最大的人工港、集裝箱吞吐量最大港口傑貝阿里（BABA）港已暫停營運。根據一份致客戶通知，作為預防性措施，傑貝阿里（BABA）港所有碼頭的營運已暫時中止。傑貝阿里（BABA）港是中東地區最大集裝箱港口，也是中東航線核心樞紐。可以預見，中東港口的營運中斷將不可避免地加劇船舶塞港情況。或是基於這一預判和提升運輸安全性，部分船公司已開始主動選擇繞航。當地時間3月1日，德國集裝箱航運公司赫伯羅特在官網發佈聲明稱，將以部分IMX航線的航次改道，由跨蘇伊士運河改道至好望角，對於所有後續航次，將繼續優先選擇蘇伊士運河航線。無獨有偶，馬士基也決定將ME11和MECL航線近期的部分航次從蘇伊士航線改道至好望角。2023年紅海危機後，集運市場雖一直面臨繞航挑戰，但以馬士基與赫伯羅特為首的Gemini聯盟今年以來仍在積極推進重返蘇伊士運河的計畫。如今，隨著地緣局勢再度緊張，該計畫被迫擱淺，這使得外界對航線運輸效率的恢復以及全球航運運力的再分配產生新的擔憂。方正中期資深宏觀和海運分析師陳臻在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，這在某種程度上會影響全球航運格局，“首先，船舶周轉效率難以提升。相比通航蘇伊士運河，繞航好望角單程將增加約3500海里的航程和10天航行時間；其次，好望角是多種洋流交匯之處，海況極度惡劣，船舶操縱困難，常出現15-20米的波高，對船舶結構安全構成直接威脅，進而增加船舶、貨物和船員發生損害甚至海難的風險。”拋開短期風險，從長遠視角來看，當前船公司普遍採取的繞航行為，或將成為推動全球航運業發生深遠變革的關鍵變數。格林大華期貨研究員紀曉雲向21世紀經濟報導記者表示，在紅海危機爆發後，頭部船運公司憑藉較強的抗風險能力，採取了包括繞航、保險避險及航線最佳化在內的多項應對措施，預計蘇伊士運河的整體通行量將持續下降。從長遠來看，這一局勢將推動中東地區樞紐港口地位進一步強化，區域港口格局面臨重塑，全球航運成本中樞趨於上移。“從長遠來看，持續繞航將不斷加深全球航運網路變革，並導致市場有效運力減少，航運成本將提升，”黃東輝表示，未來，大型航運公司由於規模優勢將具備更強議價權。貨代公司陷入兩難面對美伊衝突帶來的運價波動與航線中斷，貨代們在夾縫中進退維谷，利潤空間正被快速侵蝕。“除了運費上漲，即便船公司能夠按約完成海上運輸，後續仍將面臨貨物放行、清關手續及提重櫃等一系列待解難題。”廣東長晟國際物流負責人葛先生說。葛先生向記者表示，暫時還不知道會損失多少，最好的結果是與客戶商討後共同承擔，這樣能減少一部分損失。深圳市堡森三通物流有限公司市場中心總監王志從向21世紀經濟報導記者表示，目前也不知道公司去往中東的貨物會怎麼發展，“可以說，現在中東航線是全面停止了，其他航線，比如歐洲航線，應該會因為美伊衝突迎來一波運費上漲。”面對當前局勢的走向，貨代們普遍表達了擔憂。當記者問及如何應對時，資深貨代從業人士王先生向記者表示，已經做好了幾套應對方案，對於已經出貨的貨物，跟蹤到港時間、核查貨物保險並聯絡貨主購買戰爭險；對於已裝箱但未出港的貨物，一是確認船期狀態，二是妥善處理後續事宜，與倉庫、車隊、碼頭協調，安排貨物妥善暫存或返場，明確費用承擔；對於未出運的貨物，則主動溝通並因應情況調整方案，並提前預警費用。當問及後續是否會減少中東航線的業務，貨代們的說法不一。王志從表示，公司的中東業務目前佔比不大，約為10%~15%，而且公司前幾年進行了多元化佈局降低風險。他表示，近幾年公司在越南、南美的墨西哥都有佈局，“多市場佈局能夠分散單一市場的風險，並在全球貿易環境產生劇烈變動時隨時作出戰略調整。公司今年的定位還是穩住歐洲航線基本盤，再謀求美國線和東南亞地區業務量的新增長。”然而，更多的貨代則很難減少中東市場的業務。在當前複雜局勢下，無論是選擇多元化佈局的企業，還是深耕中東市場的從業者，都在等待一個更為清晰的答案。多位受訪貨代向記者表示，眼下能做的唯有密切關注局勢演變，靈活調整經營策略，在不確定性中儘可能穩住陣腳。 (21世紀經濟報導)

儘管中國鋼鐵產量下滑，全球海運供應強勁，甚至西芒杜項目也已開始供貨，但鐵礦石市場在過去一段時間展現出超預期的韌性。摩根士丹利最新報告指出，市場將於2026年轉為供應過剩，但中國國內礦山成本高企及全球成本曲線上移，將為價格提供一個更高的“地板價”。本文將為您深入剖析這份報告的要點與核心邏輯。摩根士丹利認為，儘管2026年鐵礦石市場預計將轉為供應過剩，帶來溫和的下行壓力（尤其是三季度），但價格的下跌幅度可能有限。關鍵預測預計2026年全年均價$100/噸，並在第三季度觸及約$95/噸的周期性低點。這一預測水平比市場共識高出約2-3%。核心支撐邏輯1. 需求側：結構優於總量——中國鋼鐵減產主要集中在電爐廢鋼路徑，高爐對鐵礦石的需求更具韌性。2. 供給側：海外增，中國減——海運供應（澳、巴、南非）持續增長，但中國國內產量下滑（2025年-2.8%）和印度出口減少，部分抵消了供應壓力。3. 成本曲線：提供堅實底部——全球成本曲線90分位線約$80/噸，且有近5600萬噸產能成本高於$100/噸。弱勢美元和油價上漲可能進一步推高成本線。一、需求探析：中國鋼鐵減產，為何鐵礦需求更堅挺？2025年中國粗鋼產量同比下降5.1%（國家統計局資料），但同期生鐵產量僅下降2%。這表明鋼鐵減產的壓力更多由使用廢鋼的電弧爐承擔，而依賴鐵礦石的高爐生產相對穩定。因此，即便在鋼鐵減產背景下，中國的鐵礦石進口量在2025年仍增長了1.8%，並在年底創下新高。鋼鐵生產的“結構性轉變”（偏向高爐）意味著鐵礦石需求的降幅遠小於鋼鐵總產量的降幅。這是支撐鐵礦石“韌性”的關鍵需求側因素。二、供應全景：海運激增，但中國生產面臨挑戰1. 海運供應強勁澳大利亞、巴西和南非的合計發貨量在2025年增長2.2%，達到創紀錄的13.96億噸。幾大礦業巨頭（力拓、FMG）2026年指引總體穩定。此外，幾內亞巨型項目西芒杜的首批礦石已於2026年1月運抵中國，預計2026年產量為2000萬噸，未來幾年將持續爬坡。2. 中國供應承壓與海運的強勢形成對比，中國國內鐵礦石原礦產量在2025年下降了2.8%。河北等主產區因環保檢查、資源枯竭等問題，產量下滑明顯。同時，印度出口也同比下降了27%。海運供應是價格下行的主要壓力源（尤其是西芒杜的增量），但高成本地區（中國、印度）的供應收縮，為市場提供了一個緩衝墊，部分避險了供應過剩的衝擊。三、價格之錨：陡峭的成本曲線是“定海神針”成本是決定價格底部的重要因素。根據伍德麥肯茲的資料，全球鐵礦石成本曲線非常陡峭。90分位線（即約10%的最高成本產能）的現金成本在**$80/噸**左右。值得注意的是，有約5600萬噸產能的現金成本高於$100/噸，中國和印度礦山佔據了這最高成本區間的近半壁江山。這意味著，當價格跌入$100/噸甚至$90/噸區間時，將迫使這部分高成本產能退出或減產，從而為價格提供強有力的支撐。美元走弱和生產國貨幣走強，可能會進一步推高以美元計價的成本曲線。高企且可能上移的全球成本曲線，構成了鐵礦石價格的“安全網”，限制了其在過剩環境下的深跌空間。四、未來關鍵催化劑：多空因素交織中國集中採購（CMRG）其活動（如對特定礦產品的採購限制）可能在短期內影響貿易流和價格，增加市場波動性。中國鋼鐵需求房地產行業持續收縮，是長期需求的主要拖累。儘管強勁的鋼鐵出口（2025年1.19億噸）提供了部分避險，但出口限制政策是潛在風險。印度需求作為新興需求增長點，其雄心勃勃的鋼鐵產能擴張計畫（如JSW目標2030年5000萬噸）可能在未來部分吸收全球海運供應的增長。綜合來看，摩根士丹利描繪了一幅“下有底，上有壓”的圖景：壓力明確的供應過剩（海運增長+西芒杜），中國需求長期趨弱，港口庫存高企。支撐中國高爐生產的結構性韌性，高成本地區（中國、印度）供應收縮，以及陡峭的全球成本曲線。因此，報告的核心判斷是：市場將進入過剩，價格面臨下行壓力，但成本的支撐將使其下行幅度溫和可控，預計2026年均價$100/噸，三季度低點$95/噸。這一判斷的核心差異在於，市場可能過度關注了總量過剩，而低估了 “結構性”（生產路徑、供應成本）因素對價格的支撐力度。 (數之湧現)

2月4日，中國船舶集團旗下中船黃埔文沖船舶有限公司與長榮海運股份有限公司正式簽訂16艘3000TEU集裝箱船新造船合同。此次簽約是雙方第三次深度合作，創下了黃埔文沖歷史上單一船型承接數量最多的訂單紀錄，不僅標誌著兩家企業戰略合作關係邁向全新高度，也彰顯了黃埔文沖在支線集裝箱船領域的領軍地位。根據此前長榮海運發佈的公告，這16艘集裝箱船訂單總金額約為7.36-8.96億美元（約合人民幣51.19-62.31億元），單船價格4600-5600萬美元。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘2700/3000TEU集裝箱船新造船價格約為4325萬美元，相比去年同期的4350萬美元基本持平。此次簽約的16艘3000TEU集裝箱船，符合國際航運業脫碳減排、綠色低碳的發展趨勢，採用多項前沿環保節能技術，在降低燃油消耗、減少污染物排放方面表現突出，精準匹配長榮海運最佳化船隊結構、拓展區域航線網路、踐行綠色航運的核心需求，充分彰顯了黃埔文沖精準對接市場、助力行業綠色轉型的責任與擔當。長榮海運作為全球領先的航運公司，始終致力於最佳化船隊結構、提升服務效能。黃埔文沖憑藉紮實精湛的建造技術、卓越的船舶創新設計能力及嚴苛的質量管控體系，支線箱船市佔率長期穩居全球第一，在國內外造船市場享有極高美譽度。此次簽約，不僅彰顯了雙方在航運與造船領域的協同優勢，更將為全球航運綠色升級注入新動能。雙方合作始於2021年，此前已累計簽訂了30艘集裝箱船訂單，包括11艘3110TEU、11艘2300TEU、6艘2400TEU和2艘1904TEU。截至目前，黃埔文沖已向長榮海運交付了24艘船舶，還有6艘2400TEU船正在建造。此次長榮海運再度選擇與黃埔文沖攜手，既是對雙方過往合作成果的高度認可，更是對黃埔文沖綜合實力的充分信賴。黃埔文衝將全力推進生產，確保每一艘船舶高標準、高效率、高品質交付，以實際行動踐行履約承諾、回饋船東信任，並期待與長榮海運持續深化合作，攜手共航新征程。近年來，長榮海運持續投資訂船擴張船隊。根據克拉克森的資料，長榮海運目前自有船隊中在建新船共計53艘，其中包括黃埔文沖6艘支線船、廣船國際12艘LNG雙燃料船，韓國三星重工14艘16000TEU甲醇雙燃料船和7艘14000TEU級LNG雙燃料船、韓華海洋6艘24000TEU船，以及日本今治造船8艘16000TEU甲醇雙燃料船。除了黃埔文沖的16艘新訂單之外，長榮海運今年1月還宣佈將在揚子江船業集團新揚子造船訂造7艘5900TEU集裝箱船，交易總金額4.69-5.74億美元（約合人民幣32.62-39.92億元），單船價格6700-8200萬美元。據瞭解，長榮海運目前是全球第七大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，長榮海運現有船隊規模239艘196萬TEU，包括162艘自有船舶和77艘租入船舶，市佔率5.8%。與此同時，長榮海運還有76艘在建新船共計93萬TEU，佔現有船隊運力47.3%；以現有船隊來看，待新船全部交付後，長榮海運船隊運力將超過德國赫伯羅特排名全球第五位。不含長榮海運的最新訂單在內，根據克拉克森的資料，目前黃埔文沖手持訂單共計135艘約550萬載重噸，其中包括81艘集裝箱船、19艘散貨船、14艘LPG船、7艘多用途船、6艘海工船和8艘其他船舶，交船期排至2029年。 (國際船舶網)

在時隔多年重返新造船市場之後，希臘集裝箱船船東Costamare再度加快擴張步伐，擬在中國船企啟動新一輪大規模訂船計畫。據外媒消息，Costamare正與中國船舶集團洽談，將訂造最多12艘9200TEU新巴拿馬型集裝箱船。這份新訂單將由上海外高橋造船承接，新船交付後將由中遠海運集運長期租賃，租期和租金水平尚未公佈。業內人士稱，Costamare的9200TEU集裝箱船很可能採用傳統燃料動力，但如果用於中遠海運的租約，新船或將具備甲醇燃料預留（methanol-ready）能力。此類船舶單船造價估計約為1-1.05億美元，12艘訂單總金額將達12.6億美元（約合人民幣87.75億元）。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘8500/9500TEU傳統燃料集裝箱船新造船價格約為1.05億美元，略高於去年同期的1.03億美元。去年，Costamare重返集裝箱船新造船市場，在舟山長宏國際訂造了總計6艘3100TEU集裝箱船，新船將在2027年至2028年陸續交付，並已經與日本海洋網聯船務（ONE）簽署了租船合同，租期8年。長宏國際的訂單是Costamare自2021年底以來的首份新造船合同。當時，Costamare曾一度與一家匿名亞洲船廠達成協議，訂造4艘12690TEU和4艘15000TEU新巴拿馬型集裝箱船；然而在2022年上半年，該公司陸續撤銷了全部8艘新船訂單，其中2艘12690TEU船的撤單原因為“船廠違約”，但Costamare並沒有給出另外6艘的撤單原因。此後，該公司在集裝箱船領域再未下新單。據瞭解，Costamare成立於1975年，是全球領先的集裝箱船租船公司之一，目前其船隊擁有69艘集裝箱船，總運力約為52萬TEU，服務於包括中遠海運、長榮海運、陽明海運、馬士基、地中海航運、赫伯羅特和以星航運在內的多家知名航運公司。中遠海運與Costamare及其創始人Vassilis Constantakopoulos保持著長期密切合作關係。Constantakopoulos曾促成中遠海運與希臘政府合作，共同開發比雷埃夫斯港集裝箱碼頭項目。目前，中遠海運集運與東方海外船隊中營運著10艘由Costamare持有的集裝箱船。近期，中遠海運正在持續擴張船隊，除了自行訂船之外也在通過長期租船的方式獲取新增運力。根據克拉克森的資料，僅在去年，中遠海運已經租賃了至少27艘新造集裝箱船，包括Seaspan去年4月在外高橋造船訂造的6艘11400TEU船、以及去年8月在滬東中華和外高橋造船訂造的12艘9040TEU船，MPCC去年7月在泰州三福船舶訂造的4艘4500TEU船，和Zodiac Maritime去年9月在招商船舶金陵船廠訂造的5艘6000TEU船。另外，去年4月東方海外作為船東在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎兩家船廠下單訂造了總計14艘18500TEU甲醇雙燃料集裝箱船，今年1月中遠海運集運與江南造船簽署了12艘18000TEU型LNG雙燃料船訂單、與舟山中遠海運重工簽署6艘3000TEU集裝箱船訂單。根據Alphaliner的最新資料，目前中遠海運旗下船隊營運550艘集裝箱船，包括208艘自有船舶和342艘租入船舶，總運力359萬TEU，排名全球第四位，市佔率10.7%。與此同時，中遠海運還有112艘在建新船共計140萬TEU，手持訂單佔現有船隊比例約為39.1%。 (國際船舶網)

據法新社12月23日報導，科威特與中國企業簽署了一項價值41億美元的協議，希望完成一座主要港口的建設。報導稱，擁有豐富石油資源的科威特尋求在全球貿易中發揮更大作用，以便推動經濟多元化發展。負責監督公共資金使用的科威特國家審計署12月22日發表聲明說：“旨在完成大穆巴拉克港項目的‘設計-採購-施工’總承包合同（EPC合同）將耗資12.8億科威特第納爾（約合41.64億美元）。”據科威特官方媒體報導，科威特首相艾哈邁德出席了“在布比延島舉行的大穆巴拉克港EPC合同簽約儀式”。艾哈邁德表示，這一重大項目將“提升科威特在區域及國際貿易和全球供應鏈中的份額”。中國駐科威特大使館臨時代辦劉翔表示，此次項目簽約在中科高品質共建“一帶一路”合作中具有里程碑意義。報導指出，中國在推進共建“一帶一路”倡議的過程中始終重視中東地區。 (環球時報)

今年年初，在美方持續炒作之下，李嘉誠旗下的香港長江和記集團（長和）被傳有意出售其控制的巴拿馬港口。3月底，中方監管部門依法介入這筆交易，進行審查。當地時間12月16日，《華爾街日報》報導稱，美方放話要削弱中國在巴拿馬運河的影響力，如今在此事上又遭遇挫折，因為在這項涉及出售數十個港口、由貝萊德集團所牽頭的財團主導的交易中，中方現已要求中國遠洋海運集團（COSCO，中遠海運）必須獲得控股權。此前，長和與貝萊德牽頭的“BlackRock-TiL”財團達成原則性協議，將出售其在23個國家43個港口的199個泊位的權益，其中包括在巴拿馬運河兩端的港口營運權益，價值高達228億美元。《華爾街日報》稱，這筆交易激怒了中方，並援引知情人士透露，中方最初要求中遠海運作為平等夥伴參與交易，但現在又提高了要求——除非中遠海運獲得多數股權，否則將不會批准相關交易。中方堅定捍衛自身合法權益，但有些人卻“破防”了。知情人士稱，貝萊德集團和地中海航運公司（MSC）曾表示願意向中遠海運提供同等股份，但認為中方要求獲得港口營運的多數控制權和否決權是“不可接受的”。當地時間12月15日，白宮也稱“接受不了”。參與談判的人士稱，目前這筆交易陷入了僵局。長和營運的巴拿馬巴爾博亞港 資料圖《華爾街日報》援引知情人士稱，中方已告知貝萊德、地中海航運以及長和，如果中遠海運被排除在交易之外，中方將採取措施阻止長和的出售計畫。報導稱，從這筆交易來看，中方對交易各方擁有相當大的影響力，長和自不必說，貝萊德在中國擁有許多商業利益，地中海航運則是全球最大的中國出口貨物運輸商之一。報導還注意到，在以往的全球併購案中，中方也曾主張依法對交易進行監管審查。2014年，中方曾阻止三家西方企業組建所謂“航運聯盟”，因為該聯盟可能損害中國的貿易利益。當時，世界三大航運巨頭丹麥穆勒馬士基集團、地中海航運公司和法國達飛海運集團公司簽署協議，擬設立網路中心。經審查，中方認為該網路中心的設立導致馬士基、地中海航運、達飛形成了緊密型聯營，在亞洲—歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果，被我商務部依據《中華人民共和國反壟斷法》否決。今年年初，美方利用巴拿馬運河兩端由長和管理營運的兩個港口作為藉口，大肆抨擊巴拿馬運河已被中國控制，並聲稱要將巴拿馬運河收回美國所有。與此同時，長和被傳有意將其擁有的分佈在歐亞美三大洲、覆蓋23個國家的43個國際港口、199個泊位的營運公司股份一併出售，賣給以美國貝萊德集團為首的財團。有消息稱，長和原定今年4月2日前簽訂最終協議。但後來，接近長和高層的消息人士透露，長和“暫緩交易”。值得注意的是，3月28日，國家市場監督管理總局反壟斷二司負責人表示：“我們注意到此交易，將依法進行審查，保護市場公平競爭，維護社會公共利益。”資料圖：巴拿馬運河 視覺中國對此，香港《南華早報》曾援引法律專家及政治分析人士指出，《中華人民共和國反壟斷法》中的多項法律條款認為，監管部門完全有權介入這筆交易，且反壟斷法規在長和港口出售案中的適用性並不影響“一國兩制”的原則。專家指出，適用性主要取決於交易是否影響中國境內市場，而儘管長和註冊於開曼群島，但其業務營運、管理團隊及主要市場均以香港地區為中心，並深度參與中國內地及全球市場。此外，儘管這筆交易不涉及中國境內的港口，但對中國國內供應鏈的潛在威脅可能觸發涉及國家安全的審查。目前，長和方面繼續擁有並營運著巴拿馬港口。對於《華爾街日報》的最新報導內容，長和與中遠海運未回應置評請求，地中海航運和貝萊德也拒絕置評。今年8月，長江和記聯席董事總經理弗蘭克·西克斯（Frank Sixt）曾告訴分析師和投資者，“如此規模和複雜的交易”要到2026年才能完成。他表示，儘管耗時比預期更長，但他並不擔心。據報導，每年有數百萬運往美國的集裝箱，都會在長和位於巴拿馬運河的巴爾博亞（Balboa）和克里斯托巴爾（Cristóbal）港口卸貨和裝載。根據巴拿馬運河管理局的資料，總體而言，超過40%的美國集裝箱貨運通過這一水道，將貨物從亞洲運送到美洲。與此同時，巴拿馬運河管理局正推進出售運河兩岸兩塊土地的計畫，擬將其開發為集裝箱港口。巴拿馬運河管理局局長裡考特·巴斯克斯·莫拉萊斯（Ricaurte Vásquez Morales）表示，他預計招標將於明年1月完成，屆時將有一些全球最大的航運公司參與競標。此前，中國外交部發言人曾指出，關於長和出售海外港口資產一事，中國政府將依法進行監管，堅決維護國家主權、安全、發展利益，維護市場公平公正。發言人表示，關於有關國家船隻通航問題，中方將一如既往尊重巴拿馬對運河的主權，承認運河作為永久中立國際水道的地位。中方支援巴拿馬作為主權獨立國家堅持獨立自主，堅定捍衛自身合法權益。 (觀察者網)

2025年11月27日，在西安舉辦的第七屆空中絲綢之路國際合作峰會上，重慶市原市長黃奇帆發表了一場含金量極高的主旨演講。圖片 | 來自網路他預判：表面上的凜冬，實質上是製造業轉型升級的最佳窗口期。更重要的是，世界貿易格局正在發生一場持續300年未有之大變局——海權經濟的單一主導格局，正在被打破。01 陸權回歸過去300年，全球做生意的邏輯很簡單：誰控制了海洋，誰就控制了財富。我們的沿海城市為什麼發達？因為它們離港口近。內陸為什麼窮？因為離海遠。就這麼簡單。但黃奇帆拋出了一個顛覆性的判斷：這個“海權獨大”的遊戲規則，正在被改寫。注意一張地圖：全球五大洲，只有亞洲和歐洲是連在一起的。這塊大陸佔了全球60%的GDP和人口。但現狀是什麼？這4兆美元的歐亞貿易，現在80%-90%還得繞一大圈走海運。但黃奇帆預判：20年後，這個比例會變成50:50。也就是說，未來將有2兆美元（十幾兆人民幣）的貨，不再走馬六甲，不再看別人臉色，而是直接通過鐵路和公路，從中國內陸直插歐洲腹地。這不僅僅是運輸方式的改變，這是財富流向的根本性逆轉。以前是“孔雀東南飛”，未來財富將沿著鐵路向西、向北、向南奔湧。這就是為什麼黃奇帆說：中國正在抹平沿海與內陸上百年的差距。而這就是正在發生的真金白銀的流動。02 內陸四大“F4”推演一下，如果海權向陸權轉移，誰是那個站在風口上的豬？黃奇帆直接點名了四個城市：西安、鄭州、成都、重慶。很多人對內陸的印象還停留在“交通不便”上。錯了，大錯特錯。在“空中絲綢之路”的時代，這四大城市的機場其實已經悄悄完成了世界級的進化。西安機場T5航站樓能吞吐1億人次，重慶、成都也都是億級俱樂部。但請注意，黃奇帆提到的重點不僅僅是運人，而是運貨。現在的產業邏輯變了。以前運煤炭、運鋼鐵，必須走水路，因為便宜。但現在我們造的是什麼？晶片、筆記型電腦、智慧型手機、生物醫藥。這些東西怕慢、怕震、值錢。黃奇帆算了一筆帳：空運雖然貴，但地面物流成本只佔總成本的1%-2%。 而一旦加上了航空引擎：西安的晶片，3天就能交付到歐洲；鄭州的手機，生產周期能從15天壓縮到7天。這就是“內陸航空樞紐+高端製造”的王炸組合。黃奇帆更是給這四大城市開了一劑藥方：別內卷！學學粵港澳大灣區。 重慶別搶西安的貨，成都別跟鄭州打價格戰。大家背靠背，方圓1000公里的貨都能吃下來。03 死守製造業現在的製造業苦不苦？太苦了。但在黃奇帆眼裡，這塊骨頭必須啃下來。因為這是中國經濟的“壓艙石”。我們需要死守製造業，那怕是“跪著”也要守住在過去300年的人類歷史上，只有英國、美國和中國，製造業規模達到過全球30%。這是我們手裡最硬的牌。那怕現在利潤薄，那怕現在有寒冬，但只要這塊陣地在，我們的就業就在，產業鏈就在，技術落地的場景就在。但是（重點來了），守住不代表“死磕”傳統低端加工。黃奇帆給出的破局思路極其精彩：從賣產品，轉向賣“產品+服務”。圖片來源：國家統計局他提到了一個很多人忽視的資料：服務貿易。賣1000億美元的貨，GDP大概增加200多億；但做1000億美元的服務貿易，GDP能增加700多億！這才是賺錢的門道。未來的中國製造，不能只賺辛苦錢。既然我們有北斗，能不能把晶片植入進去，幫客戶管理庫存？（這叫庫存周轉效率提升25%）既然我們有航空樞紐，能不能提供“整車空運+海外倉”的一條龍服務？（這叫溢價能力提升10%）所謂的轉型升級，不是讓你把工廠關了去搞金融，而是給你的產品插上“服務”和“數字”的翅膀。現在的經濟環境，悲觀者往往顯得很“正確”，因為困難是擺在明面上的。但在黃奇帆的這篇演講裡，我們看到了樂觀者的前行路徑，看到了中國經濟未來20年的新版圖：向西，是打通歐亞大陸的陸權復興；向上，是抓住高附加值的空中絲綢之路；向內，是東西南北中的協同發力。各位，寒冬終將過去。 (TOP創新區研究院)