要讓列車在浮橋上運行絕非易事。為了將輕軌線路延伸至分隔西雅圖市中心與默瑟島、跨度約1.6公里的華盛頓湖水域，工程師對現有I-90大橋的雙向車道進行了改造，使其能承載四節編組的電動列車通行。這需要一系列技術突破，其中最關鍵的是一套具備彎曲旋轉調節功能的軌道支撐系統——當大橋因風浪作用發生水平位移與扭轉時，該系統能讓軌道同步靈活調節，從而保障列車的安全平穩運行。負責營運該都市區Link輕軌系統的地區交通機構——海灣運輸署(Sound Transit)稱，這是全球首個建在浮橋上的輕軌項目。“開汽車時遇到顛簸問題不大，”華盛頓大學華盛頓州交通中心副主任瑞安·埃弗裡(Ryan Avery)在解釋這項精益求精的建設過程時指出，“但對於列車，一次顛簸就意味著脫軌。”另一項創新在於一套獨特的“陰極保護系統”——它能捕獲可能侵入橋樑結構的雜散電流，從而減緩支撐橋面的巨型混凝土浮箱中內部鋼筋的腐蝕速度，有效延長橋樑使用壽命。自去年9月起，測試列車便在這座橋上持續往返運行，為今年春季投入常規營運做準備。這條被稱為“跨湖連接線”的工程，是海灣運輸署最新擴建項目——2號線——中尤為複雜的一段。該線路全長約22.5公里，耗資37億美元，旨在將西雅圖市中心與雷德蒙德、貝爾維尤兩大郊區相連。該輕軌延伸線的建設早在2008年就獲得了選民批准，原計畫於2020年開通。地區規劃機構普吉特海灣區域委員會的喬希·布朗(Josh Brown)表示，該項目對於緩解交通擁堵、助力地區實現經濟發展目標至關重要。“就該地區的戰略佈局而言，” 他強調，“這是一項具有里程碑意義的重點工程。”2025年12月，一列4節編組的Link輕軌列車駛過I-90浮橋。攝影：Steve Fedoriska/Sound Transit布朗指出，雷德蒙德是微軟全球總部的所在地，而總部位於西雅圖市中心附近的亞馬遜，也正持續在貝爾維尤擴大佈局。Link輕軌的華盛頓大學站與大學區站此前已分別於2016年和2021年開通。“今後，僅憑一條線路，我們就能將所有主要的教育機構和科技核心區緊密連接起來。”布朗說道。西雅圖Link輕軌系統於2009年開通首條線路，目前正處於一個耗資數十億美元的高速擴張階段，其資金主要來源於2008年與2016年選民批准的稅收方案。南北走向的1號線全長現已達到近66公里——這得益於去年6月開通、耗資30億美元通往北部郊區林伍德的北延線，以及12月投入營運、耗資25億美元延伸至聯邦大道的南延線。此外，過去18個月中，2號線一條全長16公里、僅服務於東區的路段也已分階段通車，從而與1號線共同構成了一個聯動網路。接下來，還將有新的線路延伸至西雅圖的巴拉德和西雅圖西區等社區，以及埃弗雷特、伊薩誇與塔科馬等城市（其中塔科馬現已有一條6.4公里長的T線貫穿市中心）。2016年通過的一項價值540億美元的稅收計畫，旨在在擴大快速公車與通勤鐵路服務的同時，新增100公里的輕軌軌道。未來數十年內，該輕軌系統總里程預計將達到187公里——若按人均里程計算，這將是美國規模最大的公共交通系統擴建工程。總部位於華盛頓特區的智庫城市研究所(Urban Institute)的研究員約拿·弗裡馬克(Yonah Freemark)指出，得益於這一輪大規模建設熱潮，Link輕軌的客流量自2019年以來增長了24%——其疫後客流恢復程度高居全美各輕軌系統之首。在剛剛過去的10月，Link輕軌客流量達到340萬人次，而2023年同期為300萬人次。“若此增長勢頭得以保持，”弗裡馬克表示，“西雅圖很快將擁有全美最高的輕軌客流量。對於一個僅發展數十年的系統來說，這堪稱矚目。”Link輕軌的快速發展，折射出西雅圖獨特的、有利於公共交通發展的政治生態。這種生態的最新體現，便是公車乘客聯盟聯合創始人凱蒂·威爾遜(Katie Wilson)近期成功當選，成為該市新任市長。2025年12月，聯邦大道延伸線開通儀式現場。攝影：Peter Bohler/Sound Transit儘管如此，海灣運輸署仍深陷爭議。不斷膨脹的建設成本已導致該機構面臨約300億美元的預算缺口，這使2016年公投通過的那些延伸線項目岌岌可危。川普政府幾乎必定會撤銷聯邦撥款，令其財務困境進一步加劇。此外，即便是輕軌的支持者，也對Link項目的延誤、規劃決策以及服務中斷等問題提出了質疑。隨著西雅圖將於今年6月承辦2026年國際足聯世界盃的多場賽事，迎來約75萬球迷，升級後的輕軌系統其可靠性與效能，也將隨之面臨一場萬眾矚目的嚴峻考驗。“輕軌打開了整座城市的格局——總體而言，它給所有人都帶來了巨大的便利，”威爾遜在去年11月選舉前接受CityLab採訪時表示，“但輕軌從概念構思到規劃落實的整個過程都存在著公平性缺陷，而這至今仍是一個有待解決的問題。”輕軌聯動住房輕軌的角色不止於提升交通效能，它還被寄予了幫助緩解西雅圖可負擔住房危機的期望。根據2016年通過的一項州法律，海灣運輸署須將80%的剩餘土地用於開發新住房，並將其中大部分指定為補貼性租賃住房。迄今為止，已有2500余套住房建成或在建，而亞馬遜也已承諾投入1億美元，用於在輕軌站周邊建設1200套經濟適用房。西雅圖核心社區的許多Link輕軌車站，如國會山站和大學區站，其客流量已位居全網前列。與此同時，郊區站點的客流也呈現迅猛增長。Link輕軌哥倫比亞城站附近新建的住房項目。來源：海灣運輸署早在海灣運輸署決定將延伸線穿過雷德蒙德市中心——這片曾因過於冷清而被戲稱為“死亡蒙德”的郊區——的數年前，該市的領導層就已提前選定了輕軌的推薦路線，並對沿線區域進行了相應的規劃與許可審批。與此同時，雷德蒙德還將市中心核心區及毗鄰的工業區重新規劃為高密度開發區，為後續建設鋪路。曾先後擔任雷德蒙德市議員與市長的約翰·馬喬內(John Marchione)指出，這種超前規劃與Link輕軌的標準設計開發流程形成了鮮明對比。在標準流程中，規劃人員往往要等到選民在投票中批准項目的初步框架後，才開始詳細敲定車站選址和線路走向。“先撥款再定路線，這種方式不僅成本高昂，還必然導致工期延誤和預算超支——而我們在雷德蒙德路段成功避免了這些問題，”馬喬內說道。他曾擔任海灣運輸署董事會主席，目前是華盛頓州公共體育場管理局的負責人。馬喬內透露，海灣運輸署的工作人員起初對將Link線路引入市中心一事“興致不高”。“我當時對他們說：‘這裡已按高密度規劃，住房、公園等設施一應俱全。更重要的是，在你們的輕軌修到這裡之前，我們這邊的配套建設就會全部完成。’”事情的發展正如他所言：過去10年間，雷德蒙德建成了一個備受歡迎的市中心區，擁有數千套新公寓，以及配套的餐廳、商店和公共空間。自去年5月起，該區域更因兩個Link車站之一的落成而得以強化——該站與去年開通的南貝爾維尤站和微軟站相連。車站投入營運後，客流量隨即飆升：7月份，2號線列車的載客量突破30.6萬人次，較6月增長47%，相當於單月淨增近10萬人次。2025年5月，華盛頓州肖爾萊恩市的一列海灣運輸署輕軌列車。攝影：M. Scott Brauer/Bloomberg然而，批評人士指出，並非所有的Link線路走向都這麼理想。新任市長威爾遜指出，郊區延伸線往往沿高速公路布線，這增加了步行到站的難度，也削弱了沿線開發新住宅的機會；一些車站被停車場和“停車換乘”設施包圍。她還特別提到了在街道上運行的路段——列車需與機動車流混行，例如西雅圖南部一條6.4公里長、穿過低收入社區的路段，該路段一直飽受行人及車輛碰撞事故的困擾。威爾遜進一步指出，海灣運輸署董事會是由來自該區域各地的民選官員經任命組成的。她表示，這種架構“對於獲取政治支援固然重要”，但也往往會導致決策偏向小城市和郊區，而犧牲西雅圖那些需求更迫切的社區的利益。“海灣運輸署熱衷於搞建設，”她評價道，“但在提升乘客體驗方面卻做得不盡如人意。”埃弗裡同樣認為，該機構近期對擴張的專注，已對日常營運造成了損害。“海灣運輸署同時推進的項目太多，系統擴張太快，以至於我有時覺得，他們更像一家建築公司，而非一家公共交通營運機構。”他說道。成本飆升與重重難題2025年8月，海灣運輸署公佈了2016年公投批准的下一輪軌道延伸項目的最新成本估算。結果顯示，一條通往西雅圖巴拉德社區、長12.38公里的線路，其造價已飆升至220億美元——是原預測的兩倍。而通往西雅圖西區的一段6.4公里軌道，當前估價也高達79億美元，較2016年的估算高出8億美元。“這很反常，”紐約大學馬龍城市管理研究所項目主任、交通成本項目聯合研究員埃瑞克·戈德溫(Eric Goldwyn)表示，“在美國，只有紐約的（項目）建造成本會比這更高。”人們通常將成本飆升歸咎於該地區複雜的地形——I-90浮橋不過是該系統面臨工程挑戰的最新例證——以及通貨膨脹、關稅等宏觀層面的經濟因素。但戈德溫認為，該系統的許多問題是本可避免的。“西雅圖的核心問題在於，他們拿著非常初步的規劃和設計就去付諸公投，向民眾兜售各種方案——無論是隧道還是高架線路，”他說，“一旦完整的設計和施工流程啟動，各類複雜問題接踵而至，成本等式就徹底改變了。”海灣運輸署通訊事務執行董事盧克·拉蒙(Luke Lamon)表示，該機構已將這一警示牢記於心，並於2025年啟動了一項重組計畫，旨在“更迅速地在既定的範圍、工期和預算內交付項目”。為填補預算缺口，董事會正在評估一系列措施，其中可能包括取消一條市中心隧道（此舉可為巴拉德線路節省110億美元），以及通過安裝檢票閘機來提高票款收入回收率。2025年12月6日，聯邦大道延伸線開通，圖為乘客在星湖站的候車場景。攝影：Glenn Landberg/Sound Transit海灣運輸署也承諾要著力滿足其維護需求：去年推行的一系列修復措施，已使服務中斷時長減少了一半。華盛頓大學的埃弗裡指出，該機構在事故應急響應方面的表現有所提升。然而，預計仍需另行投入50億美元，用於更新系統網路並維持營運的可靠性。該機構高達300億美元的建設資金缺口，為海灣運輸署的批評者提供了充分的抨擊理由。其中一些人呼籲州政府進行干預，並暫停所有新軌道交通線路的建設。“他們的整個財務計畫看上去就像紙牌屋一樣脆弱，對解決本地區的出行需求問題收效甚微，”華盛頓州政策中心交通研究主任查爾斯·普雷斯特魯德(Charles Prestrud)表示。該中心是一家倡導自由市場的智庫，主張將大量鐵路資金重新配置給快速公車線路。甚至一些輕軌支持者也快失去耐心了。“10年來民眾一直在老老實實繳稅——他們要的是切實的交通投資，希望董事會別再磨蹭，”交通選擇聯盟(Transportation Choices Coalition)的執行理事柯克·霍文科特(Kirk Hovenkotter)表示。他所在的團體最近發起了一場名為“把該死的軌道建起來”的運動，要求海灣運輸署董事會切實履行承諾，發行75年期債券以填補資金缺口。戈德溫和其他交通專家指出，儘管長期財政前景不明，但海灣運輸署目前擁有足夠資金來啟動這些新延伸線項目。由選民批准的公投方案也為其提供了一層臨時緩衝，能夠應對聯邦撥款可能被取消的風險。在海灣運輸署2026年的預算中，預計約68%將來自銷售稅、機動車稅及房產稅。“董事會或許審慎保守，”戈德溫說，“但他們在很大程度上仍能自主掌控其命運。”未來挑戰海灣運輸署仍未走出困境。儘管近期客流量有所回升，但公眾對安全的擔憂卻如影隨形——西雅圖在新冠疫情期間及之後犯罪率激增（2024年12月，金縣地鐵公司的一名公車司機在一起持刀襲擊中不幸身亡）。作為回應，該機構強化了Link輕軌列車及車站的安保力量，並擴大了旨在化解危機的街頭外展團隊。得益於這些舉措，Link輕軌乘客遭襲事件已從2023年的140起降至2024年的123起。“絕大多數行程是安全的，但有些線路確實讓人感到不安，”海灣運輸署副主席、金縣議會議員克勞迪婭·巴爾杜奇(Claudia Balducci)表示。“除了維護保養和營運可靠性，”她補充道，“安全如今是重中之重，因為這是客流量能夠增長的根基。”與此同時，亞馬遜和微軟一方面在推行員工“重返辦公室”的強制令，另一方面卻又在裁撤數千個崗位——這兩種相悖的動向，或將直接決定Link輕軌能否在2號線全線建成後，實現日客流量5萬人次的目標。此外，西雅圖也和洛杉磯一樣，正與時間賽跑，力圖在6月國際足聯世界盃開賽前完成各項建設和維護升級。賽事期間，海灣運輸署計畫增開班次，在比賽日最繁忙的區段，列車將實現每4分鐘一班。“跨湖連接線”應能如期跨越浮橋營運——海灣運輸署預計其將於5月31日開通。在西雅圖本地史上最大規模的公共交通事件期間，成功實現這一全球首例的交通壯舉，或許將成為對Link支持者數十年來奔走呼籲的理念最強有力的證明。“唯一比輕軌更讓人期待的，就是讓它早日建成通車，”霍文科特說道。 (CITY來不)
