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特斯拉卡車開啟大規模量產，馬斯克：有跨時代意義

9月25日，特斯拉宣佈其電動卡車Semi開啟大規模量產，並同步啟動該階段客戶交付。這也標誌這款車型從過往小批次試制，正式進入大規模製造與批次交付階段。 “我們非常激動”，特斯拉CEO馬斯克介紹，這是一款具有跨時代意義的卡車，能輕鬆載物進行長距離運輸，補能也十分便捷。並且這也是一款為駕駛員打造的車，駕駛員會愛上駕駛它的感受：有超跑般強勁的加速能力，將來還會加入特斯拉輔助駕駛功能，將大幅提升安全性和駕駛舒適性。 Semi早在2022年便已完成首批客戶交付，此後以小批次生產投入實際運輸營運。今年4月，特斯拉為Semi打造的專屬新工廠迎來首輛整車下線，規劃年產能5萬輛。 據悉，Semi除向外部客戶交付外，也將用於特斯拉自身貨物運輸。 (21世紀經濟報導)
特斯拉卡車開啟大規模量產，馬斯克：有跨時代意義
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中國電動卡車正以“中國速度”進入歐洲市場

歐洲電動卡車的低滲透率和重卡須達成的碳排放目標，於中國卡車而言，意味著機會。德國行業觀察者以“中國速度”來描述卡車初創企業速豹進入歐洲市場的節奏。在過去的兩年間，這家創立於2022年的卡車製造商在歐洲逐步打開局面。2024年，速豹與物流企業DHL集團達成戰略合作夥伴關係。次年，其歐洲佈局明顯提速：從與奧地利商用車製造商斯太爾（Steyr Automotive）簽署代工協議，到與德國檢測認證機構TÜV Nord打通合規認證通道，再到攜手覆蓋歐洲多品牌商用車服務網路的Alltrucks，一系列戰略合作在數月內密集落地。按照速豹自己的說法，該企業已經“初步建構起技術輸出、製造落地、服務協同和能原生態四位一體的歐洲業務閉環，為全球規模化發展奠定了堅實基礎。”在歐洲快速啟動本地組裝的不止速豹。近日，斯太爾宣佈已經啟動中國重汽的生產，首輛整車已於2026年3月3日下線。初期將採用半散件組裝方式，隨著產量提升，未來計畫擴大到全散件組裝，並將在斯太爾當地進行駕駛室製造和塗裝。目前，除了備受矚目的乘用車，中國電動卡車正悄然開啟出海歐洲的征程。據路透社統計，已經有超過六家中國卡車製造商，正計畫2026年在歐洲啟動重卡銷售。這些製造商包括比亞迪、吉利旗下商用車遠端汽車、三一重卡、中國重汽，以及初創企業葦渡科技和速豹。然而，歐洲卡車市場整體呈現出收縮態勢。根據ACEA資料，主要受重型卡車註冊量下滑5.4%和中型卡車需求下降9.9%拖累，歐盟新卡車註冊量2025年同比下降6.2%。在過去的一年，所有主要市場均出現萎縮，其中德國跌幅達12.2%，法國和西班牙分別下降9%和3.6%。在市場整體收縮的背景下，電動卡車卻呈現出逆勢增長。儘管柴油車仍以93.2%的份額主導中重型卡車市場，但重量超過3.5噸的可充電電動卡車市場份額已從去年的2.3%升至4.2%。這一增長主要由荷蘭、德國和法國驅動，三國共佔據歐盟電動卡車市場的三分之二。其中，荷蘭在整體註冊量驟降40.8%的情況下，電動卡車註冊量反而激增205.4%，而德國和法國也分別實現了39.6%和30.5%的增長。再來看市場競爭格局。在歐洲卡車市場，乃至世界卡車市場，歐洲卡車製造商戴姆勒卡車、沃爾沃卡車、依維柯，以及大眾集團旗下傳拓的曼恩和斯堪尼亞兩大品牌，長期佔據主導地位。眾卡車製造巨頭在歐洲卡車市場和歐洲電動卡車市場上的表現存在一些差異。據T&E近日發佈的《歐洲零排放卡車2022-2025》報告（以下簡稱“T&E報告”），2025年，在除馬耳他的歐盟國、挪威和冰島（以下簡稱“歐洲”），傳拓集團以31%佔據整個卡車市場的最大市場份額，沃爾沃集團以26%居其次，戴姆勒卡車則以20%居第三。而在電動卡車市場，戴姆勒卡車以46%的份額躍居首位，沃爾沃集團為26%，依維柯為17%，傳拓集團僅為10%，達夫則只佔很小一部分。看上去，卡車這一市場版圖似乎已被瓜分，但其實仍蘊藏著巨大的增長潛力。2025年，電動卡車佔歐盟整體卡車銷量的比例為4.2%，高於2024年的2.3%，遠遠低於電動乘用車的滲透率。路透社援引行業專家觀點稱，歐洲電動卡車市場增速放緩，主要原因在於其售價約為柴油卡車的三倍，而後者的平均售價約為10萬歐元。而且，柴油卡車和電動卡車正處於此消彼長的關係當中。據T&E報告，對柴油卡車的需求正在下降，與此同時，電動卡車的銷量卻處於增長當中， 3.5至7噸輕卡的增長尤其顯著。自2023年以來，歐洲卡車銷量下降14%，而電動車卡的銷量卻增長了68%。2025年度，44%的新輕卡銷量中為電動輕卡，高於2024年度的33%。電動卡車增長的重大推動力量為歐盟卡車碳排放目標規定。根據現行歐盟法律，卡車製造商必須到2025年將新卡車的排放量較2019年水平降低15%，到2030年降低45%，到2035年降低65%，到2040年降低90%。據T&E報告， 2025年下半年，歐洲電動卡車銷量佔總銷量的5.6%，該比例在2022年、2023年和2024年分別為1.6%、2.6%和3.5%。電動卡車的低滲透率和重卡須達成的碳排放目標，於中國卡車而言，意味著機會。總的來說，中國電動卡車和歐洲電動卡車的主要區別在於市場和價格，中國的電動卡車的發展速度和市場規模遠大於歐洲市場，而且，中國電動卡車的價格明顯低於歐洲電動卡車。據路透社引用中國和歐洲卡車製造商的管理層說法，中國卡車計畫在歐洲將售價定在比歐洲32萬歐元的平均水平低30%以內。價格並非中國卡車的唯一優勢。據德國弗勞恩霍夫系統與創新研究所（ISI）今年年初發佈的《中國商用車製造商在歐洲的價值鏈佈局戰略及可能的應對選項》（以下簡稱“ISI報告”），在過去十年中，中國商用車製造商已在技術上實現了顯著追趕，並且在部分領域已經超過了一些老牌製造商。ISI報告稱，速豹等中國卡車製造商正以“中國速度”迅速進入歐洲市場，而這些製造商的崛起，主要得益於國內大規模生產帶來的價格優勢，以及對核心電池技術和供應鏈資源的掌控。同時，國家政策的扶持也為其出海提供了有力支撐。目前，這些中國企業在歐洲正採取從研發到售後及基礎設施覆蓋了各個環節的價值鏈佈局。該報告還對中國卡車製造商在進入南非市場和歐洲市場的戰略進行了對比，並得出結論：與南非相比，中國卡車製造商在歐洲完成整套市場進入佈局的節奏大約快了三倍。在研究報告作者看來，來自中國卡車製造商的威脅“非常大，且與日俱增”。 (FT中文網)
中國電動卡車正以“中國速度”進入歐洲市場
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到2025年，電動卡車尼古拉的市值會達到10億美元嗎?

對於投機投資者來說，這家電動卡車製造商可能是個有趣的投資對象。 電動拖車生產商尼古拉(Nikola)的市值達到288億美元，其股價在2020年6月9日創下79.73美元的歷史新高。但在撰寫本文時，其股價約為每股0.56美元，市值為7.5億美元。 該公司未能達到自己的產量預期後，股價暴跌，其創始人兼前首席執行官特雷弗·米爾頓(Trevor Milton)被判犯有證券和電信欺詐罪，在2023年發生一系列電池起火事件發生後，該公司召回了幾乎所有的卡車。隨著利率上升，持續虧損和醜陋的資產負債表也使尼古拉成為看空者的容易目標。 尼古拉仍然面臨著許多挑戰，但它能否穩定下來，並在2025年底再次成長為價值10億美元的公司？讓我們從相反的角度來看這家苦苦掙扎的公司。
到2025年，電動卡車尼古拉的市值會達到10億美元嗎?
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