#中國汽車出口
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中國車橫掃全球，偏偏拿不下越南？它們有自己的比亞迪

中國汽車像一陣疾風，吹過俄羅斯的冰原，拂過歐洲的城市，掠過巴西的海岸，席捲東南亞的街巷。可當這股風抵達越南時，卻忽然慢了下來。 全球市場一路高歌的中國汽車，偏偏在越南遭遇了罕見的“滑鐵盧”。不是因為中國汽車不夠好，是因為越南有自己的“比亞迪”。 1. 中國汽車拿不下越南 過去五六年，中國汽車出口量，從百萬級躍升至七百萬級，截至2025年連續三年穩居全球第一大汽車出口國。
中國車橫掃全球，偏偏拿不下越南？它們有自己的比亞迪
汽車#中國汽車出口#越南汽車市場#電動車
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中國汽車真正的淘汰賽，正發生在海外

過去十幾年，中國汽車行業一直在討論一個問題：中國到底需要多少家汽車企業？ 答案几乎沒有爭議。現在的品牌一定太多，車型一定太多，產能也一定太多。中國汽車遲早會經歷一次大規模淘汰、整合。 但真正的問題是：這場淘汰賽究竟會以何種形式完成？ 很多人認為，隨著市場增長停滯，價格戰繼續，銷量繼續集中，弱品牌不斷退出，最後剩下五到八家大型集團。這種情況雖然也在出現，但由於每家車企背後都有複雜的資本和利益關係，真正意義的淘汰賽並沒有發生。
中國汽車真正的淘汰賽，正發生在海外
汽車#中國汽車#出口#比亞迪
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上半年中國汽車出口超6000億元，同比增長48.3%

今年上半年，中國汽車出口6358.2億元，同比增長48.3%，銷往全球210多個國家和地區。其中，新能源汽車出口3606.8億元，同比增長68.7%。 (介面新聞)
汽車#中國#汽車出口
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20年前的中國人可能做夢都沒想到：超越德國車的，不是日本車，會是中國車

20年前的中國人，做夢都想不到，能超越德國車的，不是日本車，而是中國車。2005年的上海街頭，問路人誰能挑戰奔馳寶馬，十有八九會說是豐田本田。那時候日系車是公認的靠譜神話，國產車就是廉價粗糙的代名詞，車門縫隙能塞手指，底盤生鏽都是常態。誰能想到，2026年的今天，把德國汽車工業挑落馬下的，不是日系車也不是美系車，偏偏是當年被人看不起的中國汽車。這根本不是彎道超車，是換道超車後的降維打擊。資料最能說明問題。2025年中國汽車出口量達到832萬輛，同比增長30%，不光徹底超越日本，更是把德國遠遠甩在了身後。曾經中國是德國車企的提款機，桑塔納捷達賣出天價，奧迪更是官車象徵。現在攻守之勢徹底反轉，2025年法蘭克福車展，比亞迪吉利寧德時代成了全場焦點，連保時捷的展台都門可羅雀。曾經高高在上的保時捷，2025年前三季度經營利潤暴跌99%，中國市場銷量慘跌26%。這不是單個品牌的滑鐵盧，是整個德國汽車工業的系統性危機。大眾寶馬奔馳淨利潤腰斬再腰斬，裁員潮席捲德國各大工廠，一年就流失了超5萬個崗位。德國車為什麼會輸？說到底，是傲慢和遲鈍，親手殺死了這個行業巨人。二十年前，德國人只把中國當代工廠，就算看到了電動車的早期嘗試，依舊沉浸在內燃機的機械美學裡拔不出來。他們想用技術壁壘鎖死後來者，卻完全沒意識到，時代早就變了。當汽車的核心，從發動機加變速箱，變成了電池加晶片加作業系統，德國人引以為傲的機械積澱，瞬間就不值錢了。反觀中國車企，沒有歷史包袱，直接全力押注新能源。這不止是勇氣，更是效率的全面勝利。德國車企還在為研發審批內耗，中國車企已經實現工廠貼著供應商，工程師貼著生產線，一個月試錯三輪，三個月迭代一代產品。德國人還在風洞裡耗半年摳0.1的風阻係數，中國車已經把高階智駕和舒適配置拉滿，用移動智能終端重新定義了汽車。這種超越，不止在銷量利潤上，更在全球對中國車的認知徹底扭轉。今天的中國車早就脫胎換骨，刀片電池、乾崑智駕等技術爆發，讓中國車在安全性、智能化和三電系統上，實現了對合資品牌的全面反超。2025年，國內新能源汽車滲透率突破50%，燃油車正式成了少數派。外國工程師拆開中國電動車，眼裡只剩困惑和焦慮。他們想不通，為什麼中國能造出成本只有他們一半，性能卻強一倍的產品。答案很簡單，中國有全球最完備的汽車工業體系，全產業鏈優勢，讓我們把汽車工業的全球最優解，牢牢握在了手裡。德國車的衰退不是偶然，是工業時代向智能時代轉型的必然。他們輸在了對內燃機的過度迷戀，和體制內的僵化遲鈍。中國車的勝利，從來不是靠運氣。靠的是拼出來的硬實力，對賽道的精準預判，更靠14億人市場這個巨大的練兵場。夢醒了，德國車的光環徹底褪去。超越德國車的不是日本車，是中國車。這不止是商業奇蹟，更是舊時代落幕、新時代開啟的最強註腳。 (汽車毒舌)
20年前的中國人可能做夢都沒想到：超越德國車的，不是日本車，會是中國車
汽車#德國汽車#中國汽車#出口量
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2025 年中國汽車出口全景報告：規模登頂與結構升級的全球化質變

2025年中國汽車出口以709.8萬輛、21.1%的同比增速實現“三連冠”，正式鞏固全球第一出口國地位。新能源汽車以261.5萬輛、103.7%的增速成為絕對增長引擎，插混車型突破關稅壁壘、本地化產能釋放、新興市場爆發三大趨勢，推動出口從“產品出海”向“產業鏈出海”質變。奇瑞、比亞迪雙雄領跑企業榜單，墨西哥取代俄羅斯成為最大單一市場，行業呈現“頭部集中、技術溢價、區域多元”的全新格局。一、整體規模：709.8萬輛登頂全球，增速領跑行業2025年中國汽車出口延續三年跨越式增長，從2023年491萬輛、2024年585.9萬輛躍升至709.8萬輛，同比增長21.1%，遠超全球汽車出口市場8%的平均增速，連續三年位居全球首位。這一規模相當於日本同期出口量的1.2倍，標誌著全球汽車產業中心向中國轉移的趨勢進一步確立。（一）時間維度：年末衝刺創紀錄1.單月峰值：12月單月出口75.3萬輛，環比增長3.5%，同比激增49.2%，創年度最高紀錄，其中新能源汽車單月出口30萬輛（純電17.3萬輛、插混12.7萬輛），同比增長120%，成為年末衝刺的核心動力；2.季度節奏：一季度受春節影響出口152.6萬輛，二季度起加速，四季度單季出口210.8萬輛，佔全年29.7%，反映海外訂單集中交付與本地化產能釋放的雙重驅動。（二）全球地位：從“量勝”到“質優”出口金額同步突破1200億美元，同比增長18%，其中新能源汽車出口額佔比達45%，較2024年提升12個百分點。這一變化打破了“中國汽車低價走量”的刻板印象，比亞迪宋PLUS插混在歐洲售價達4.5萬歐元，較同級燃油車溢價20%，印證技術溢價能力形成。二、結構分化：新能源主導增長，燃油車進入平台期2025年出口結構呈現“新能源爆發、燃油車微降、商用車穩健”的鮮明特徵，產業升級趨勢不可逆。（一）動力類型：新能源與燃油車“一增一減”資料來源：中汽協、懂車帝，新能源含乘用車與商用車，其中乘用車佔比96.8%。（二）車型類型：乘用車為主，商用車協同1.乘用車：出口603.8萬輛（同比+21.9%），佔總出口85.1%，新能源乘用車佔比達42%。比亞迪宋PLUS（24.5萬輛）、名爵ZS（19.2萬輛）、比亞迪海鷗（19.1萬輛）位列車型出口榜前三，新能源車型包攬冠亞季軍；2.商用車：出口106萬輛（同比+17.2%），佔總出口14.9%。重卡、輕客在東南亞、中東基建項目中需求旺盛，宇通新能源商用車出口增長86.8%，但12月單月出口環比下降13.7%，反映季節性波動。三、企業格局：雙雄爭霸，新勢力突圍自主品牌貢獻超90%出口量，頭部集中度提升，奇瑞、比亞迪領跑，零跑等新勢力通過差異化策略實現跨越式增長。（一）全品類企業TOP10（含燃油+新能源）資料來源：中汽協、新浪財經，奇瑞含新能源商用車（佔比15%），比亞迪為純新能源口徑。（二）新能源企業細分亮點1.雙雄領跑：比亞迪以105.4萬輛新能源出口量居首，歐洲、日本高端市場表現亮眼；奇瑞新能源出口51.1萬輛，插混車型佔比達70%，巴西本地化基地零部件採購率超70%，規避30%進口關稅；2.新勢力突圍：零跑通過與Stellantis合作進入35國，出口6.7萬輛（同比+839%）；小鵬出口4.5萬輛（同比+96%），成為唯一在歐洲（2.3萬輛）、東盟（1.8萬輛）均破萬輛的新勢力，X9MPV蟬聯泰國純電MPV銷冠；3.技術輸出：小鵬向大眾輸出SEPA2.0架構、圖靈晶片，成為首個向國際車企輸出核心智能技術的中國品牌，標誌技術話語權提升。四、區域佈局：新興市場爆發，多元化格局成型出口市場從“依賴單一區域”轉向“全球均衡佈局”，墨西哥、阿聯等新興市場成為增長引擎，歐洲雖增速放緩但附加值提升。（一）區域分佈：亞洲、拉美、歐洲三足鼎立註：歐洲增速下滑因純電關稅加征，但插混出口增長58%避險壓力；亞洲增長受益於阿聯（+102%）、印尼（+157.9%）等市場爆發。（二）單一國家TOP10（2025年1-11月）資料來源：乘聯會、華人頭條，墨西哥躍居第一受益於北美供應鏈佈局與本地化生產。五、核心驅動與挑戰：產業鏈升級與外部壓力並存（一）三大增長引擎1.技術突破：插混車型成為“破局利器”，226.5%的增速印證其適配補能不便市場與規避關稅的雙重優勢，奇瑞瑞虎8插混、比亞迪宋PLUS插混在巴西、墨西哥市佔率超15%；2.本地化落地：頭部企業加速海外產能組網，比亞迪巴西基地、奇瑞墨西哥基地投產，零部件本地化率超60%，綜合成本降低30%-50%，交付周期從6個月壓縮至1.5個月；3.市場多元化：新興市場貢獻60%以上增量，墨西哥、阿聯、巴西增速均超45%，有效避險歐洲市場下滑壓力，形成“東方不亮西方亮”的格局。（二）四大核心挑戰1.貿易壁壘升級：歐盟碳關稅使出口成本增加8%，綜合稅率達45.3%；墨西哥2026年起擬對中國汽車加征最高50%關稅，俄羅斯加征20%-38%關稅，直接影響出口利潤；2.合規成本上升：印尼要求動力電池本地含量≥60%，未達標每車罰2000美元；泰國要求本地化率≥40%才可享免稅期，倒逼企業加速供應鏈本地化；3.行業分化加劇：頭部3家企業（奇瑞、比亞迪、上汽）出口量合計334.8萬輛，佔總出口47.2%，中小車企因算力、資金不足，出口份額持續萎縮；4.增速放緩預期：中汽協預測2026年出口量僅增長4.3%至740萬輛，主要因海外產能投產導致“出口轉本地銷售”，以及貿易壁壘抑制增長空間。六、未來趨勢與結論（一）三大趨勢預判1.產業鏈出海深化：2026年比亞迪泰國基地、小鵬馬來西亞基地將投產，預計海外產能突破100萬輛，“本地生產+本地銷售”佔比將從15%提升至25%；2.技術競爭聚焦：智能駕駛、高壓平台成為差異化核心，小鵬XNGP智駕擬2026年在德國落地，比亞迪800V平台車型將佔出口量的60%；3.區域策略調整：歐洲市場聚焦高端純電，東盟/拉美強化插混佈局，北美通過本地化規避關稅，形成“一區一策”的精準打法。（二）結論2025年中國汽車出口以709.8萬輛登頂全球，標誌著“規模擴張”向“結構升級”的質變——新能源汽車的爆發、插混技術的破局、本地化產能的落地，共同推動中國汽車從“製造大國”向“製造強國”跨越。儘管面臨貿易壁壘與增速放緩挑戰，但技術優勢與全球化佈局已形成核心韌性。未來，隨著產業鏈深度紮根與技術溢價能力提升，中國汽車將在全球市場實現從“量的領先”到“質的主導”的最終跨越。 (百澤之舞)
2025 年中國汽車出口全景報告：規模登頂與結構升級的全球化質變
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中國汽車出口持續增長，有望蟬聯全球第一

在2025世界物聯網大會交通車聯高峰論壇上，中國汽車工業協會副秘書長陳旭表示，預計今年中國汽車銷量將突破3400萬輛，其中新能源汽車銷量有望達1600萬輛，汽車出口量有望超過680萬輛。回顧近年發展，中國汽車出口量呈現強勁增長態勢，2022年至2024年分別實現311.1萬輛、491萬輛和585.9萬輛，出口對全年銷量的貢獻率從11.5%提升至18.6%，使中國在2024年成功成為全球第一大汽車出口國。這一增長勢頭在2025年得以延續，10月中國汽車出口66.6萬輛，環比增長2.1%，同比大增22.9%；1-10月累計出口561.6萬輛，同比增長15.7。相比之下，日本汽車工業協會資料顯示，2025年1-9月日本汽車出口僅306.3萬輛，微增0.1%，中日資料對比表明，中國今年將繼續大幅領先日本，蟬聯全球汽車出口冠軍。中國汽車出口的快速增長還體現在市場多元化方面，乘聯會資料顯示，今年1-9月，中國汽車出口前十大目的地國家包括墨西哥、阿聯、俄羅斯、比利時、英國、沙烏地阿拉伯、澳大利亞、巴西、菲律賓和哈薩克，顯示出中國汽車在全球市場的廣泛認可度和競爭力。 (TechWeb)
汽車#中國汽車#出口#增長
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超越日本德國，中國汽車半年出口實情公佈，已經攔不住了！

中國汽車出口爆發式增長，美媒直呼"擋不住了"！最新資料顯示，今年上半年中國汽車出口量達347萬輛，同比激增18.6%。這個數字什麼概念？相當於德國（165萬輛）和日本（204萬輛）出口量的總和還要多。《福布斯》雜誌最近發表文章稱，雖然美國對中國汽車設限，但澳大利亞等國卻敞開大門。現在俄羅斯、墨西哥、比利時等國都在大量進口中國汽車。以澳大利亞為例，比亞迪6月銷量暴漲367%，吉利、長城、奇瑞等品牌也表現亮眼。預計到2035年，澳大利亞每賣出10輛汽車，就有4輛是中國製造。為什麼中國汽車這麼受歡迎？美媒說得實在：相比日韓車，中國汽車設計更時尚、功能更智能、安全性更高。當其他車企還在研究發動機時，中國車企已經在電動車和智能駕駛領域遙遙領先。國內消費者感受更明顯。現在身邊買合資車的人越來越少了。上半年，本田在華銷量下跌24%，日產下滑17%。過去很多人覺得開合資車有面子，現在大家更理性了，會認真比較國產車和合資車的區別。這種變化不只發生在汽車行業。現在年輕人越來越支援國貨，買衣服也不再盲目追求國外品牌。今年夏天運動風流行，安踏、特步等國產運動鞋銷量增長超過10%。這些品牌本身價格親民，加上電商平台的優惠，性價比更高了。事實證明，只要產品夠好，就不愁沒市場。從汽車到服裝，從數位到家電，中國品牌正在全面崛起。那個用8億件襯衫換飛機的時代，已經一去不復返了。 (晚秋無夢)
汽車#中國#汽車出口#日本
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比日本多100萬輛，中國上半年汽車出口連續3年世界第1，但還有兩個短板

汽車出口的初級階段是產品貿易，進階的則應該在當地建廠、生產和銷售日本，一直是全球等級的汽車大國。但前兩天，日本汽車工業協會發佈報告承認，今年1-6月，中國汽車出口量高達308萬輛，成長10%，連續3年位居世界第一。而日本出口量只有204萬輛，成長也只有1%。也就是說，這半年，日本就比中國少出口1,04萬輛汽車。而且，該協會還預測，2025年，中國繼續保持世界出口第一的可能性很高…2023年，中國汽車出口第一次超過日本，成為全球第一大汽車出口國（當年中國出口491萬輛、日本出口442萬多輛）。而且，今年中國汽車極有可能創造一個新的紀錄：全年出口銷量超過600萬輛。600萬輛是一個標誌性的門檻，去年，中國全年出口銷量是585.9萬輛。而且，日本在2008年實現出口672萬輛後，年度出口量一直低於500萬輛。日本汽車工業協會就表示，“中國已成為將具有競爭力的車型推廣到全球的基地。”近十年中國汽車出口量及成長率一切都很好，但也不是沒有隱憂。最直接的問題是，我們的汽車企業賺錢能力不強。做個比較。 2024年，中國汽車出口1,174億美元，對應的是585.9萬輛汽車。日本呢？ 2024年，日本汽車出口差不多1,100億美元，對應的是421萬輛汽車。簡單算一下，日本每出口一輛汽車平均比中國貴30%左右。所以，網上有個說法，我們國家一年造3000萬輛汽車，但利潤比不過豐田一家。我們的汽車工業大，但還不夠強。還有一個更深層次的問題：我們的汽車工業出口還處於比較初級的階段。你為什麼這麼說？要知道，日本、德國、美國等汽車強國的車廠大多早已在海外實現本土化經營，例如，在當地建廠、生產、銷售。舉個簡單的例子，就像豐田在中國分別和一汽、廣汽合作，豐田在美國有11家工廠，其中肯塔基工廠是豐田最大的工廠，生產凱美瑞、RAV4混動版、凌志ES 350及ES 300h等車型。但這部分資料，沒有算上日本汽車廠的出口量。我在這裡找到一個資料：2022年，日本明面上汽車出口是381.3萬輛，但海外產量則高達1695萬輛，是本土出口量的4倍多！海外這部分資料雖然不算出口，但錢卻實實在是被日本人賺走了。豐田美國肯塔基工廠汽車出口的初級階段是產品貿易，進階的則應該在當地建廠、生產和銷售。因為，本土化才能更滿足當地消費者，而且，也能為當地創造就業、GDP和稅收，避免貿易壁壘，真正成為全球化的汽車企業。這些年，中國車企已經開始走出去，在歐洲、東南亞、南美洲、墨西哥等地區建立工廠。這是一個很好的開始。但，要完全融入當地，實現在地化經營，我們的車企們還有很多路要走。 （正解局）
比日本多100萬輛，中國上半年汽車出口連續3年世界第1，但還有兩個短板
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