這讓友商怎麼追！在第三十二屆中國汽車工程學會年會暨展覽會（SAECCE 2025）上，深圳引望智能技術有限公司副總裁遲林春透露，華為乾昆智駕目前上車的版本是ADS 4，而正在研發的ADS 5版本投資規模驚人，高達100億元，這一投入體量遠超國內同行。截至目前，乾昆智駕已達成33 款車型合作，涵蓋鴻蒙智行陣營（問界、智界等）、長安等自主車企及上汽奧迪等合資品牌，價格帶全面覆蓋15 萬至百萬級，透過"智選+ 多品牌合作" 策略快速滲透市場。依照規劃，2026 年搭載其智駕系統的車型將超80 款，進一步鞏固第一梯隊優勢。根據已知的資訊來看，ADS 5預計會有以下升級點感知能力升級：採用全像感知矩陣技術，將仿生光學攝影機與量子點雷達深度融合，透過自研的時空對齊演算法，即時產生道路的3D 全像模型，夜間及暴雨環境下的感知誤差率降至0.001%。決策與控制能力升級：認知引擎跨維度升級，決策系統具備跨時空推演能力，當探測到前方車輛突然減速時，會同步分析周邊車輛的歷史駕駛行為等資訊，提前3 秒生成最優避障方案。算力提升：ADS5 的L3 版本控製器算力至少達到400TOPS，L4 版本控製器算力最高可達2000TOPS，相比前代算力有大幅提升，使智駕反應速度更敏捷。功能拓展：GOD 大網升級後可辨識更多異形障礙物，系統中儲存的障礙物模型超過200 多萬種；可在全國任意公開道路啟用，包括複雜無標線村鎮道路，極端天氣通行能力提升300%。硬體升級：ADS 5可能配備更先進的感測器，如192線雷射雷達和4D毫米波雷達，這些硬體的升級將顯著提升車輛的感知能力。 （極果網）

2025年，中國人工智慧、新能源、高端製造等領域蓬勃發展，湧現出一批銳意創新的科技先鋒。他們帶領企業實現業績躍升，推動科技與產業深度融合。資本市場亦積極響應，科技股迎來大爆發，多家企業市值躍上千億大關。國慶期間，《財經天下》特別推出“科創先鋒”專題，聚焦那些在創新浪潮中勇立潮頭的企業家。圖片來源|視覺中國BBA搶著送錢2025年，中國智能輔助駕駛的市場格局呈現出“自華魔”三足鼎立的狀態。其中，“自”代表“車企自研”，以小鵬、理想、比亞迪、蔚來、吉利、零跑為代表，採用各自的輔助駕駛方案；“華”代表華為乾崑ADS系統；“魔”指的是Momenta。儘管還不算是一家讓普通消費者都耳熟能詳的企業，Momenta卻是今年輔助駕駛領域不折不扣的“黑馬”，以奔馳、寶馬和奧迪為代表的老牌車企，都向它伸出了橄欖枝。9月25日，由北京奔馳國產的全新純電CLA開啟預售，這是奔馳進軍電動車市場的重磅車型。除了應用奔馳自己的最新技術，其還特意強調純電CLA首搭了與Momenta聯合研發的智能輔助駕駛系統。在此之前的9月16日，奧迪新品牌AUDI的首款車型E5 Sportback正式上市，其智能輔助駕駛系統也是與Momenta聯手打造的。寶馬則早在7月15日官宣了與Momenta的合作，聯合開發麵向中國市場的新一代智能輔助駕駛解決方案，首發車型是將在2025年底亮相的國產版長軸新世代iX3，2026年正式投產。與奔馳、寶馬和奧迪這樣的一線豪華品牌合作並且陸續落地，Momenta的知名度迅速打響。雖然起了英文名，但Momenta實實在在的是一家中國公司。天眼查App顯示，其背後註冊主體為北京初速度科技有限公司。Momenta看似是今年才嶄露頭角，實則其業務佈局早已悄然鋪開，數年前便已埋下先機。公開資訊顯示，奔馳、豐田、通用、上汽集團在2017~2021年間就參與了Momenta的融資。比亞迪在2021年與Momenta成立了合資公司 “深圳市迪派智行科技有限公司”，雙方持股比例是6：4。2022年3月，上汽集團旗下的智己L7正式上市，成為首個採用Momenta技術的量產車型。2023年量產車數量提升到了8款，包括智己LS6、那吒S、昊鉑HT，騰勢D9等。2024年，Momenta合作陣營又迎來本田、日產、廣汽埃安等，還獲得了長城汽車端到端方案的一個車型定點，量產車數量也進一步提升到26款。前期的積累終於讓Momenta在2025年徹底爆發，不僅合作車企中新增了寶馬、奧迪、凱迪拉克、別克、上汽大眾、廣汽傳祺等傳統車企，搭載其智能輔助駕駛方案的量產車型更是接踵而至。廣汽豐田鉑智3X、一汽豐田bZ5、智己L6、東風日產N7、奇瑞風雲A9L、別克至境L7、凱迪拉克VISTIQ（海外上市）和奧迪AUDI E5 Sportback，這些重量級車型的背後均有Momenta的影子。再加上已經確定的奔馳純電CLA和寶馬新世代iX3 L，Momenta是真火了。佐思汽研資料顯示，2023年1月至2024年10月期間，Momenta的市場份額達到60%。儘管車企與Momenta合作後，量產落地的速度極快，但創始人曹旭東表示，車企選擇一個供應商定點的周期是非常長的，都是兩年或兩年以上。“如果你要拿下更多訂單，還需要第一個量產訂單在開發過程中有很好的交付。”怎麼就成了“隱形冠軍”？Momenta的擴張來得如此迅猛，主要的原因是其在技術、商業化模式和價格上，精準戳到了車企的痛點。2016年，年僅30歲的曹旭東和他的團隊開始創業，在這之前，他已在商湯做到了研發總監的職位。在Momenta高層看來，想要實現可規模化的自動駕駛，必須攻克數百萬個長尾問題，且要積累至少1000億公里的資料。為此，Momenta自創立起確立了 “一個飛輪，兩條腿”戰略。“一個飛輪”，是指依靠資料飛輪，通過資料驅動的方式來解決問題；“兩條腿”戰略，即量產輔助駕駛（目前以L2級為主）與自動駕駛（L4級）。除了技術的含金量，Momenta的發展戰略與其他自動駕駛公司也有所不同。像小馬智行、輕舟智航、文行知遠，一開始的方向只有L4級自動駕駛。後來由於虧損和商業化前景等原因，這些公司才涉足L2級、L3級領域。從做L4轉型或切換到L2，並且是否快速實現商業化，一時成為外界看待自動駕駛公司現階段成功與否的依據，因此Momenta也被不少人稱為從L4轉型做L2最早的公司。但曹旭東認為這樣的理解出現了嚴重偏差，因為Momenta一開始就是兩條腿走路。“量產自動駕駛這條腿是先邁出去的，可能走得會更領先一些，完全無人駕駛也一直在走，相當於是我們的第二步，也一直是我們的戰略。我們的戰略並沒有說先做L4，然後不做L4，（改）去做L2，這也跟我們公司實際的發展情況不符。”曹旭東曾在採訪中強調，Momenta成立的第一天，團隊就明確了量產自動駕駛是實現規模化L4的必經之路。儘管目標明確，但早期的Momenta在產品和商業化方面也遇到了不少問題。濃厚的學術氛圍，員工數量的快速增加，以及光燒錢沒產出的狀態，使得整個組織更像是“一個鬆散的研究機構”，也讓“一個飛輪，兩條腿”戰略淪為口號。▲圖源：Momenta微信公眾號意識到危機的曹旭東火速調整，一是全員明確核心理念並落實到組織行動，二是強調產品化和商業閉環驗證。此外，他還將公司總部從北京搬到了蘇州，之後發佈了一系列可量產的自動駕駛解決方案和技術。在燃油車時代，汽車主機廠和供應商扮演著相對獨立的角色，但是隨著電動化和智慧化的快速推進，兩者的角色和邊界正在模糊，“靈魂論”也引發了極大的討論。在新勢力車企自研和華為“大包大攬”的幫助下，不少品牌在智能化上佔盡優勢，傳統車企感到了威脅，但出於多方面的考量，並沒有急於跟進。曹旭東認為，好的企業既不會讓內部供應商一家獨大，也不會讓外部供應商一家獨大。“如果我是主機廠的CEO，我一定會用多個供應商，這樣才能拿到最好的產品。”Momenta的優勢還在於，可以按照車企不同的需求進行適配，讓不同車型的智能輔助駕駛呈現出不一樣的風格，而非千篇一律的“套娃”。車企工程師也可以在Momenta方案的基礎上進一步發揮，既保持了車企的技術標籤，也滿足了其對技術的自主掌控。當然還有價格因素，隨著整個汽車行業的變革，價格戰的壓力也傳導到了供應商。Momenta通過端到端大模型實現 “無圖智駕”，減少了傳統高精地圖、高精度定位模組等硬體配置。“無圖+純視覺” 的方案，也省去了雷射雷達的費用。有消息稱，Momenta還與法雷奧、地平線等供應商合作，推動國產晶片和感測器的規模化應用，單車智能輔助駕駛方案成本可以降至行業平均水平的60%左右。淘汰賽來臨前衝刺IPO中國新能源汽車行業的“內卷”不止涉及車企，智能輔助駕駛公司之間也在競賽。曹旭東曾預測過，中國的智駕公司只會剩3家，未來全球可能只有3到4家公司。“格局可能是7：2：1——第一名佔據70%的市場。因為這是一個強壁壘、強規模效應的賽道，這種領域基本都是高集中度的，比如晶片。”英特爾創始人戈登·摩爾曾在1965年提出一個觀察性法則，稱為“摩爾定律”，指積體電路上可容納的電晶體數目大約每18個月到24個月增加一倍，性能也隨之翻倍，而成本卻下降。曹旭東也在一次媒體採訪中提到了智駕的摩爾定律：軟體體驗每兩年提升10到100倍，硬體BOM成本（原材料成本）每兩年降一半。現在他也給出了新的數字——BOM成本兩年前是1.5萬元到2萬元，現在是7000元到1萬元。超越智駕的摩爾定律，也是曹旭東的目標，他認為垂直整合才有可能做到。“很多東西也不需要自己做，比如智駕的感測器和域控等，行業裡已經做得很好了，最優方式是找出最好的1~2個公司深度合作。在2025年年底或2026年年初實現無圖城市NOA，智駕的硬體成本要做到4000~5000元。未來能夠跟上智駕摩爾定律的公司才能夠生存。”Momenta的終極目標，是實現規模化的L4自動駕駛。曹旭東明確表示一定要進行資料驅動，自動化地解決問題。“經過我們測算，一共需要1000億公里的資料，相當於1000萬台乘用車跑一年的時間積累的資料。因此我們做出判斷，靠自有車隊很難實現規模化的L4，只有通過量產自動駕駛、賣出1000萬台車，才有可能實現。”Momenta也在不斷地升級著自己的殺手鐧。在技術上，基於強化學習的最新R6飛輪大模型已經上車，號稱首次實現端到端演算法在模擬環境中的自主試錯與行為進化。其核心突破在於引入 “噩夢題庫” 機制，模型可在虛擬環境中主動復現現實中的危險場景（如鬼探頭、近距離加塞），通過反覆特訓最佳化決策邏輯。成本方面，Momenta也已經啟動晶片自研計畫，首款車規級推理晶片已完成流片並進入裝車測試，算力瞄準輝達Orin系列（254TOPS），目標將城區輔助駕駛方案成本壓至5000元等級。下一代晶片規劃為600TOPS稀疏算力，性能對標地平線征程6P，通過與演算法的深度耦合，算力利用效率有望超越通用晶片，預計2026年量產。在適配性和全球化方面，Momenta方案也隨著智己L6的海外版車型IM5在英國的上市走出了國門。同時，通過“中國訓練+全球部署”模式，將中國複雜路況積累的演算法優勢，反哺至其他國家和地區。除了乘用車，Momenta技術也進一步滲透至商用車領域。當然，Momenta也沒放下L4級自動駕駛，其與Uber合作，將於2026年在慕尼黑啟動L4級Robotaxi商業化營運，初期配備安全員，後續逐步擴展至完全無人駕駛。國內首支前裝量產Robotaxi車隊也將於2025年底進入試營運，單車改造成本僅為傳統方案的1/13。2024年，速騰聚創、地平線、文遠知行、小馬智行等眾多自動駕駛公司扎堆IPO上市，Momenta雖然也向美股遞交了上市申請材料，但還未成功。有消息稱，Momenta的上市地點可能轉為中國香港，2025年9月籌備了一輪Pre-IPO融資，潛在投資方包括奔馳、現代等跨國車企。融資完成後，其股東陣容將涵蓋豐田、博世、通用等全球汽車產業巨頭，進一步強化產業鏈協同。由於研發投入巨大且回報周期長，2023年起，自動駕駛領域的泡沫快速破裂。很多公司需要通過上市“續命”，估值也遭到了重創，有些甚至“腰斬”。雖然還沒有公開財務資料，但Momenta今年的強勢亮相，無論是對其自身、合作夥伴，還是投資方來說，都是一針強心劑。 (財經天下WEEKLY)

智駕窗口期越來越窄了。當華為智駕開始下沉，其他廠商又該如何防守？9月23日，華為與上汽合作的首款車型尚界H5發佈，全系搭載華為乾崑智駕ADS4，其中SE版本16.98萬元起步，而具備城市領航輔助駕駛能力的ADS4首次進入20萬元以內。這並非華為智駕首次在20萬級以下車型出現。在此之前，華為與深藍合作的多款車型價格15萬起步。其中深藍L07乾崑ADS 4.0 SE版本的價格甚至跌破了15萬。此外，華為與上汽通用五菱合作的車型華境S也將在本月27號亮相。新車也將搭載華為乾崑智駕ADS 4，有消息稱這款車價格也會收縮在15萬上下。此前，不管鴻蒙智行還是HI 模式，華為智駕車型大多集中在20萬以上價格區間。比如大家熟悉的問界、智界、享界、尊界以及嵐圖、阿維塔等，採用192線高線束雷射雷達以及4D毫米波雷達等高價值感測器來保證智駕的能力上限。從深藍開始，華為匯入SE版本，價格進一步下探。所謂SE版本，就是在原有方案上砍掉雷射雷達，4D毫米波雷達等高價值感測器，這樣就能在一定程度上降低成本，但功能的使用範圍也相應收縮，只能在高速和城市快速路使用領航駕駛功能。隨著高端車型佈局逐漸完善，華為智駕開始向下滲透，SE版本車型大有愈演愈烈的趨勢。這對所有智駕玩家都不是一個積極的訊號，一場新的生存考驗悄然來臨。曾幾何時，華為只聚焦高端的策略也讓不少玩家談及與華為同處一個賽道時並不避諱：“我們與華為不存在直接的競爭關係。”然而，當華為智駕開始下沉，原本聚焦性價比方案的企業又該如何防守？行業對未來智駕產品的形態有兩個判斷，一種認為智駕會分369等，功能上按照高速，高快，輕城市通行（也就是城區部分區域可行）和全場景通行等，不同的等級背後的產品架構設計和成本都不一樣，就會衍生出不同的生態位，然後每個生態位由對應的企業提供服務。這也是多玩家共存理論的支撐。另一種就是智駕沒有中間態，只有全場景，而且功能和使用範圍都統一，所有企業都在裡面競爭，這也是智駕寡頭論的由來。地平線余凱提到過一個觀點，智駕將來一定是標品，所有車型都應該享受同樣的技術，就像手機5G起來了之後不會有人再去用4G手機。Momenta CEO曹旭東的觀點類似，他認為智駕都會在同一個流量池裡競爭，最終剩下的玩家只有3家。雖然沒有明說，但二者更像是智駕寡頭論的支持者。本以為華為與其他廠商的界限會一直涇渭分明，華為聚焦高端，大家瓜分剩下的市場。這個認知來源於華為之前在手機市場高舉高打的策略，只聚焦高端，剩下的留給OV榮米等。但手機市場和智駕市場有很多不同。手機體驗跟使用者量多少關係不大，銷量100台和1億台體驗都差不多。而智駕市場跟使用者資料量呈正相關，銷量越多，收集的資料越多，系統就會被最佳化的越好。此外，智駕市場軟硬體的研發成本比手機高得多，完全不在一個維度上，需要更多銷量來攤薄研發成本。智駕系統單套定價成本主要是硬體成本+軟體成本。硬體成本就是感測器、域控、晶片之類，軟體成本主要總研發投入均攤給系統上車量（也就是車型銷量）。企業的智駕系統定價邏輯來自3方面：一個是研發投入總成本，以及後續OTA成本，然後預估系統出貨量，算出單套系統成本；再有就是參考競爭對手的報價；最後是自己的利潤（現階段這個基本可以忽略不計，因為大家都在賠錢賣）。比如開發一套系統需要兩年，交付需要6個月（這裡指的是系統上車，偵錯等工作，讓它達到理想狀態），按照1000人，年均50萬計算，每年5個億，加上其他資料和雲端運算服務（雲伺服器租賃需要成本），按照3年成本計算，差不多15億，15億放在100萬台上，每台定價1500元才能cover成本。3年內，這套系統的出貨量越大，單車均攤成本就越低，比如3年出貨1000萬套，單車開發成本大概是15元，企業單套出貨成本定價2015元，每套就是2000的純利潤，淨利潤就是200億。如果3年內賣不到100萬台，就要拉長盈利期，否則企業就會賠錢。但當下的市場競爭狀態常常是一套系統打磨出來，投入市場沒多久，車還沒賣幾台，新技術又出來了，又需要新的投入去追趕新技術。導致很多智駕公司處於持續虧損的狀態。這裡解釋了另一個邏輯，為什麼資金池不高的智駕公司走著走著就死掉了，就是被活活熬死了。尤其華為在智駕上是壓強式投入。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志曾透露，華為集團2024年研發投入1797億元，華為智能解決方案超過100+億元，研發人員8000人。不管研發投入還是人員數量甚至都超過了蔚小理主機廠3家在智駕上的投入總和。持續的高研發投入讓華為智駕具備了壓倒性優勢。首先在軟硬體的技術基座上，華為最新的ADS4 WEWA架構是全行業唯一一個自研的原生架構，系統的穩定性、安全性、可靠性都非常強悍。其他的都是基於行業現有的大模型進行二次開發。此外，華為還自研雷射雷達，4D毫米波雷達等，這樣可以結合自身繫統提供量身定製的“眼睛”，比如可以針對某些特殊場景專門進行性能強化。還有華為雲，模擬平台等系統綜合能力，華為擁有自己的雲平台，能夠支撐更大的模擬資料量使模型在預訓練階段能夠吸收更多資料從而保證“出廠能力”，贏在起跑線。在產品體驗上，華為的體驗更好也有很大一部分原因是捨得花錢，區域測試的網格劃分更細緻，人員投入更多。而且它能夠把標品做出差異化優勢。比如當下大家的智駕模型都是靠端到端+AI強化學習來訓練，產品同質化嚴重，尤其很多資料基於人的駕駛習慣而來，很多並不合理，比如跟車，有時候慢一點，有時候快一點，全行業都會犯這樣的問題，但華為能夠通過堆人力的方式人工去“矯正”這些不合理的地方，讓智駕駕駛系統更絲滑無感，體現出自己獨有的優勢。這些高研發投入讓華為確定了絕對優勢，但也讓其在市場爆發之前持續承壓。向下求量也在情理之中。華為15萬級車型雖遲但到，甚至更恐怖的是，15萬並不是華為智駕的下限。靳玉志表示：“儘管現階段資源有限，但未來希望能將搭載乾崑智駕車型擴展到10-15萬價位。”這裡面有兩個問題值得關注，“未來”是多久？10-15萬搭載華為乾崑智駕能實現什麼功能？第一個問題，我認為周期可能需要2-3年（這裡指的是大規模普及，而不是一輛車型試水）；明年華為智駕會推出更多15萬車型，包括華為與上汽，五菱，深藍合作的多個品牌，甚至華為HI PLUS模型下的新車型匯入。但要在10萬級車型上華為智駕還是有點難度，量沒上來的話成本就攤不下來，那就很難在低價位車型上普及。第二個問題，承接上文，我覺得短期內從功能上，10-15萬車型就算上了華為智駕，大機率也是SE版本，也就是非雷射雷達的視覺版本，僅支援高速和城市快速路段的領航輔助駕駛。現階段華為15萬級智駕產品主要集中在SE版本，比如15.69萬起步的深藍L07華為乾崑ADS SE版本，而要實現城區的全場景領航依然需要20萬以上車型，而且還需要單獨收費。更重要的原因是，華為的風格向來是向上卷價值，當下華為依然會把重心放在L3、L4級能力上，向低價位車型覆蓋應該是一個水到渠成，而不是刻意為之的事情。時間差上，其他品牌在價格上依然有優勢。比如廣汽埃安和Momenta合作的霸王龍在16萬車型上實現了城區領航輔助，有消息稱地平線與奇瑞合作的搭載HSD的車型價格區間在15-20萬（最高配可能超過20萬），可以實現全場景輔助駕駛。華為也在積極推進降本策略，比如統一軟硬體架構，所有車型採用相同的軟硬體類型，只是通過感測器數量、算力大小來區分能力邊界，避免不同車型適配帶來額外的人工成本。按照靳玉志對外公佈的資料，截至2025年7月份，搭載華為乾崑智駕的車輛達到100萬輛，曹旭東說過智駕企業年出貨量至少要到500萬才能達到安全線。行業依然需要全力奔跑。為避免被華為擠壓，其他智駕公司也在積極應對：一方面是技術向上，儘量縮小與華為的差距。比如輕舟智航將在2026年推出VLA大模型；另一個辦法就是向外求，比如這次的慕尼黑車展，輕舟智航，卓馭科技，地平線等都在向外尋求更多合作夥伴。當華為也開始向下滲透，智駕公司真正的大逃殺才剛剛開始了，最新的消息是卓馭已經被一汽集團收購，下一個會是誰？ (圓周智行)

一直深耕下沉市場，打造出不少“國民神車”的上汽通用五菱，近期宣佈將與華為合作推出第一款智能駕駛車型——寶駿華境S。市場猜測，這可能是最便宜的一款華為智駕車了。圖片來源|財經天下投入百輛測試車，五菱有點拼華為智駕的光環，如今也照向“國民神車”了。9月6日，上汽通用五菱汽車股份有限公司（以下簡稱“上汽通用五菱”）與華為技術有限公司在柳州舉行了寶駿“三智”深化合作的簽約儀式，雙方全面升級為戰略合作夥伴關係，將在輔助駕駛、智能座艙、智能製造三方面展開合作。此次合作下的首款車型是寶駿華境S，定位大六座SUV，搭載華為乾崑艙內雷射視覺（Limera），且全系標配華為乾崑智駕 HUAWEI ADS 4、鴻蒙座艙 HarmonySpace 5、乾崑車雲 HUAWEI IVCS，以及五菱自研的神煉電池。上汽通用五菱員工何翔宇告訴《財經天下》，華境項目是目前公司內部最重視的項目。高層想要將寶駿打造成一個高端品牌，很多資源都給了寶駿，“包括和華為的合作，也是優先將華為的智能輔助駕駛用在寶駿新車上。”一個是國內最大的“智能汽車供應商”，一個是下沉市場的“硬通貨”，這樣的組合，頗讓人感到意外。畢竟能搭載華為智駕的車型售價普遍不低。上汽集團和華為合作的首款車尚界H5，預售價16.98萬元，已經是鴻蒙智行系列裡的“親民價”了。上汽通用五菱還能玩出什麼花樣來？上汽通用五菱成立於2002年11月，由上汽集團、通用汽車和廣西汽車集團共同組建，是國內第一家國企混合所有制改革中形成的“中中外”合資企業。其前身可以追溯到1958年成立的柳州動力機械廠。從股權結構上看，上汽集團持股50.0979%，通用汽車中國有限責任公司和通用汽車（中國）投資有限公司共同持股44%，廣西汽車集團直接和間接持股共5.83%。而寶駿，是上汽通用五菱於2010年建立的自主汽車品牌。彼時，該公司在商用車領域已經佔有領先地位，其五菱之光、五菱榮光等車型取得了巨大的成功。上汽通用五菱想乘勝追擊，在乘用車市場分一杯羹，於是決定啟動一個新品牌。最初的寶駿確實不負眾望，在短短7年時間內就達到了年銷破百萬的成就，因性價比和實用性，其多款車被譽為“國民神車”。但在後續激烈的市場競爭中，寶駿不復當年勇。上汽通用五菱官網顯示，寶駿目前在售四個系列共九款車型：寶駿悅也（官方指導價8.08萬~9.08萬元）、寶駿悅也Plus（7.68萬~10.58萬元）、寶駿雲海（10.98萬~13.58萬元）、寶駿雲海俊雅版（11.29萬~13.29萬元）、寶駿雲海出行版（16.58萬元）、寶駿E6（14.98萬元）、寶駿享境（12.98萬~15.38萬元）、寶駿享境公務版（18.58萬~18.88萬元），以及寶駿享境專車版（17.68萬~17.98萬元）。寶駿華境暫未出現在官網上。易車App顯示，從近一年銷量看，寶駿悅也Plus賣得最好，共16945輛；往後依次是寶駿雲海賣出17759輛，寶駿悅也賣了6419輛，寶駿享境因為是今年4月才上市，所以只有1355輛的業績。從銷量上可見，寶駿急需一款向上衝高的車型。這也印證了上述員工的說法。此次並非雙方首款合作車型。早在2018年上汽通用五菱就和華為合作過，2019年上汽通用五菱推出了首款搭載華為HiCar智慧互聯量產車型——新寶駿RC-6。彼時，這輛中型轎車的售價最高達到了12.38萬元，後因銷量不佳，已於2021年前後停售。而現在，雙方的合作再進一步，模式變為更緊密一些的華為HI模式，由上汽通用五菱完整主導產品定義、工程開發、生產製造及全管道服務，華為負責輔助駕駛、智能座艙、智能製造等方面的業務。為了將新車快速推向市場，今年3月份，該合作車型已經定點，這也意味著雙方的合作從意向階段邁入落地階段。《財經天下》瞭解到，為保障項目順利推進，上汽通用五菱在研發、生產、測試等環節均給予了優先支援，會將工程團隊集中調配，產線安排也優先寶駿華境S，甚至包括試驗車輛投入數量也遠超其他車型。“專門用來做智駕標定的測試車就超過了100輛，而且按照一周一次的頻率，華為會安排人過來開一次項目會，並且還在柳州工廠安排了駐廠的人員。”何翔宇說。一位上汽通用五菱的研發人員也告訴我們，寶駿想讓市場知道它有智駕，普通人也夠得著。“跟華為合作的車企非常多，排著隊找華為，也不是誰想合作就能合作的，五菱算是沾了上汽集團的光了。”為什麼是寶駿？提到寶駿，一定繞不開上汽通用五菱旗下的首張王牌——五菱汽車。有些網友好奇，為什麼與華為合作的首款車型，落在了寶駿身上，而不是五菱？在燃油車時代，五菱汽車旗下專注於商用和工具屬性的紅標“神車”五菱宏光，是不少家庭的主力擔當。到了新能源時代，專注於乘用車市場的銀標系列五菱宏光MINI EV，以2萬元出頭的“白菜價”，再次成為現象級產品，稱霸微型小電車市場，月銷動輒三四萬輛，堪稱五菱的“躺賺神器”。成也低端，敗也低端。在下沉市場取得的巨大成功，也在一定程度上阻礙了五菱品牌“向上”。這也是當年上汽通用五菱決定啟用新品牌“寶駿”的原因。只不過，寶駿還沒能完成整個公司向上突破的重任。“五菱是性價比很高的車型，紮根大眾市場，一旦搭載華為智駕，售價必然會拉高，消費者肯定接受不了。”何翔宇覺得，寶駿目前更需要戰略扶持。前期的寶駿，走的也是性價比路線，6萬元出頭的緊湊型轎車寶駿630、不到7萬元的緊湊型SUV寶駿560等產品迅速成為爆款，滿足了許多家庭使用者的剛需，一度被封為“神車”。2015年，寶駿銷量達到了50萬輛，2016年突破76萬輛，2017年又創下最快年銷量破百萬的紀錄。在上汽通用五菱工作了6年的張欣回憶道，寶駿310、530、730幾款車曾賣得非常火爆，一度供不應求。很多消費者還沒見到現車，就直接交定金排隊等貨。“低價、好看、空間大，是當時很多家庭使用者的真實需求。”按照這個劇本，寶駿本應繼續高歌猛進。但2018年，國內車市銷量首次出現負增長，整個汽車行業感受到壓力。再加上消費者需求高了，他們要的不只是一輛代步工具，有品質、有設計的產品才能打動他們。延續五菱高性價比標籤的寶駿意識到，原先的打法已不再適用於當前市場。為此，上汽通用五菱不得不以換標來改變品牌形象。2019年4月，貼著“鑽石標”的新寶駿亮相，緊湊型SUV RS-5、中型轎車RC-6等車型先後上市，主打智能化。尤其是RS-5車型將價格直接拉升至10萬元以上，最低售價10.28萬元，最高售價13.58萬元。RC-6最高售價也達到了12.38萬元。消費者卻質疑“寶駿你憑什麼賣這麼貴？”張欣也說，原來的馬頭標好賣，換成鑽石標後就難賣了。▲從左到右依次是馬頭標、鑽石標和新馬頭標。圖源/上汽通用五菱官方微博彼時，上汽通用五菱的高管也承認，“內部出現了失誤，雖然賭對了智能和網聯，但沒有賭對新能源市場”。雪上加霜的是，寶駿因供應商提供的部分變速箱存在質量問題，且處理不及時，在2020年的“3·15”晚會上被點名批評，導致市場信任度下滑。當年，寶駿銷量只有42萬輛，同比下降30%，跟2017年的百萬銷量更是相去甚遠。為了向上，也為了生存，寶駿近年來在積極變革。2023年5月，寶駿品牌再度換標，並提出寶駿煥新計畫，停止所有燃油車的開發，全面開啟電氣化時代。為了扭轉局面，2024年初，改由呂俊成擔任上汽通用五菱汽車股份有限公司總經理。此前他就在上汽通用五菱任職多年，現在的主要任務就是扶持寶駿品牌。呂俊成上台後，寶駿更聚焦在智能化賽道上。小型SUV寶駿悅也、緊湊型純電小車寶駿雲朵、緊湊型SUV寶駿雲海等車型先後上市，這些車型嘗試向10萬元以上的新能源市場衝擊。同時，在智能化方面，雲朵Pro、Max版本搭載了靈悉DRIVE輔助駕駛系統，擁有L2級輔助駕駛能力，悅也智尊版和雲海全系搭載靈眸智駕。2025年上海車展期間，寶駿推出了中大型轎車享境，是目前寶駿旗下最貴的一款車。8個版本車型中，有6個版本都搭載了靈眸智駕，甚至在15萬元等級的享境身上，搭載了算力為200TOPS的高通8650晶片，感知硬體高達20個。但幾番嘗試下來，寶駿品牌銷量還遠未回到巔峰期。2024年，寶駿年銷量跌至不足20萬輛；2025年前8個月，寶駿品牌累計銷量近14萬輛。成立煥新部門，等待一炮打響在行業人士看來，雙方的合作，既是華為智駕技術的下探，也是為長期困於低價市場的寶駿，打開向上的通道。押注大六座SUV市場，並牽手華為，寶駿這次真要“背水一戰”了。從寶駿好賣的幾款車型看，價位都在15萬元以下。搭上華為後，是否還走親民路線？據悉，寶駿華境S搭載了華為艙內雷射視覺，而預售價28.8萬元起的全新問界M7也有這項技術。在尺寸上，該車的車身空間與理想L9、問界M9、蔚來ES8相當。後三者都是高端車。但熟悉寶駿的行業人士猜測，華境S很可能定在15萬元級。畢竟寶駿華境S的真正對手是大六座SUV市場裡，正在摩拳擦掌的同行們。據“易車志”銷量查詢統計，2025年1~6月，市場在售主流品牌六座SUV車型銷量為36.8萬輛，同比增長2.2%，加上今年理想i8、樂道L90、Model Y L、問界M8、吉利銀河M9等上市，2025年該類車型銷量預計將達到百萬輛左右的規模。▲2025年9月8日，廣西柳州，上汽通用五菱寶駿基地展廳展陳樣品車但這個市場將價格下探至20萬元區間的車型極少。目前僅有蔚來旗下子品牌樂道的L90，採用BaaS電池租賃模式後，才能進入20萬元以下的價格區間。而如果以整車購買方式來看，深藍S09以23.99萬元的起售價是目前大六座SUV市場裡最便宜的車型。倘若寶駿華境S真定在15萬元價位，能否衝擊當前10萬～20萬等級的新能源汽車市場？消費者會接受嗎？對此，裡斯品類創新戰略諮詢汽車行業負責人、高級顧問趙春璋直言，他並不看好在這一價格段內競爭，一方面與寶駿原有認知不符，另一方面強者林立，寶駿作為後進者，在品牌與產品技術沒有明顯優勢的情況下，必將陷入價格戰。何翔宇也有類似的擔憂。但傍上華為，用最強的科技背書，補齊自己的智能化短板的同時，也獲得了聲量。這步棋風險高，但回報率也大。更何況，今天的“華為光環”早已不是稀缺品。當越來越多的車企都掛上“華為智駕”，或許就不存在所謂的“溢價”了。趙春璋也表示，目前這種“科技公司+傳統車企”的模式會成為未來中國汽車產業的主流合作模式。事實上，科技公司扮演了燃油時代tie1供應商的角色，只是服務內容發生了變化，不再是曾經的變速箱、電控系統，轉為智能駕駛、智能座艙等，本質上是一樣的。而且，由於迭代速度與使用體驗的影響，配合會比燃油模式更為緊密。承載著寶駿希望的華境S，也背負著上汽通用五菱沖高的野心，正在等待一炮打響。據何翔宇透露，為了寶駿品牌的發展，上汽通用五菱今年專門成立了一個寶駿煥新部門，由規劃與營運管理部總經理於健擔任寶駿煥新組織的總經理，想要用年輕化的團隊、智能化的產品、全新的管道贏回使用者的信任。 (財經天下WEEKLY)

華為乾崑新一代高階智能輔助駕駛系統ADS 4發佈，東風汽車旗下猛士M817，奧迪、嵐圖汽車、深藍、廣汽傳祺等旗下車型將首批搭載。2025上海車展召開前夕，華為在智能駕駛、液冷超充等領域發佈多個方案進行預熱。其中，華為乾崑新一代高階智能輔助駕駛系統ADS 4正式發佈，並首發量產高精度固態雷射雷達，首發量產艙內雷射視覺感測器、首創分佈式毫米波雷達。嵐圖汽、賽力斯、北汽新能源、深藍汽車、江汽集團、上汽集團、東風猛士、廣汽集團、奇瑞汽車、奧迪中國、阿維塔等眾多車企高管到場出席發佈會。華為智能汽車解決方案BU CEO 靳玉志稱，目前國內有超過80%的主機廠選擇了華為乾崑，並預計2025年的城區智駕輔助搭載量將接近400萬輛。未來3年內城區智駕輔助的搭載量將超2700萬輛。華為乾崑 ADS 4的高速L3商用解決方案也一併發佈。靳玉志預測，2025年有望具備L3的商用能力。要實現從L2到L3的跨域，並非易事，因此優先從相對簡單的高速L3開始。雖然高速L3理論上簡單一些，但還是有一些難題需要克服。靳玉志還透露了車BU的一些業務情況。據悉，2024年車BU研發投入超100億元，包括8000名研發人員，智能化部件發貨量超過2300萬套，生態夥伴超過600人，截止3月底累計智能輔助駕駛總里程超過25億公里。華為乾崑的VPD泊車代駕今年1月份在深圳機場首發商用試點。靳玉志提到，到今年6月底，預計支援的停車場數量將超過10萬個。此外，新一代鴻蒙座艙車機作業系統HarmonySpace 5發佈，採用新一代16.1英吋華為車載智慧屏。會上透露，東風汽車旗下猛士M817、奇睿智界R7，奧迪、嵐圖汽車、深藍、廣汽傳祺、阿維塔、北汽等旗下車型將首批搭載華為乾崑ADS 4系統。根據規劃，問界 M8、問界 M9、享界 S9 增程版等車型將於今年三季度集中升級華為 ADS 4.0。4月16日，工業和資訊化部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品准入及軟體線上升級管理工作推進會。會議強調，汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確係統功能邊界和安全響應措施，不得進行誇大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。華福證券認為，工信部強調車企在智能網聯汽車方面的測試、宣傳及責任，有助於規範市場秩序，保障消費者權益，推動行業健康有序發展。同日，華為數字能源發佈業界首個全液冷兆瓦級超充，主要面向重型卡車，可實現2400A持續輸出，實現對重卡15分鐘充滿。華為數字能源總裁侯金龍表示，中國燃油重卡存量900萬輛，每年燃油費用差不多2.4兆，碳排放量7億噸，佔到公路交通排放的54%。重卡電動化是中國交通運輸領域降碳，最重要的發力點。“我們的下一個重點場景就是重卡的電動化。”侯金龍認為，重卡電動化的普及，關鍵還是補能問題。充電慢、網路不健全是當前的主要短板。當前電動重卡的應用，侷限在封閉場景，要走向全場景，就需要大倍率、高容量動力電池，和兆瓦級大功率充電。會上，超充聯盟2.0正式成立。《科創板日報》獲悉，由華為數字能源、東風商用車、江汽集團、北奔重汽、慶鈴汽車、廣汽領程等參與。目前，華為已聯合11家車企開發了30餘款4C超充重卡，覆蓋港口、礦山等高頻作業場景，並與順豐、京東等物流企業達成戰略合作，首批將部署5000輛適配兆瓦超充的電動重卡。據悉，華為動力總成累計發佈超過130萬套，後續將聚焦超充散熱、電池壽命、低溫超充、兆瓦超充解決方案等領域，與夥伴車企在2025年規劃研發30至50款車型。 (財聯社AI daily)

比亞迪正在掀開中國全民智駕時代。 但第一個坐不住的就是余承東了。 余承東在微博上發文稱：“智能駕駛，湊合能用與好用並安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，但上網就需5G！” 啥意思呢？就是在暗示，比亞迪智駕技術不如華為，同時呢，拔高華為智駕的品牌高度。我們不得不承認，華為確實是中國第一家，靠智駕技術打開市場的公司。並且，華為智駕只打高端局，沒有20萬以下的車型。隨著尊界S800的推出，華為智駕還在越賣越貴了。

2025年，奧迪就要成BBA的老大了， 別不信啊，今年開年最勁爆的消息來了， 奧迪的靈魂也要交給華為了！ 就在剛剛，一汽奧迪銷售副總經理李鳳剛宣佈，

不要靈魂的賽力斯，市值都突破2000億了。奧迪也不想要靈魂了。 剛進入2025年，奧迪就官宣了一個重磅級消息：全系車型將搭載華為智駕，包括PPC燃油平台和PPE純電平台。也就是說，奧迪的油車，電車，都將全面搭載華為智駕了。這也意味著，奧迪是徹底不要自己的靈魂了，全面擁抱華為的靈魂。 實際上，華為靈魂正在吃透中國所有國營大車廠。像長安、東風、北汽、奇瑞、上汽、廣汽，已經全部都被華為拿下。華為與長安打造了阿維塔，與北汽打造了享界，與奇瑞打造了智界，與賽力斯打造了問界。這個賽力斯呢？原名叫東風小康，東風汽車持股21.68%，為第二大股東。 廣汽也已經確認，注資15億，成立一個新公司，將與華為重新打造一個全新的高端品牌。曾經不願意擁抱華為靈魂的上汽，如今也是放下了自己的驕傲，投奔華為智駕了。