#中國品牌
印尼前貿易部長:大多數東南亞人根本買不起iPhone,更傾向於中國品牌
印度尼西亞作為東南亞最大經濟體,人口約2.7億,位居全球第四,是東盟中具有重要影響力的新興市場國家。近年來,印尼依託豐富的自然資源和持續增長的國內消費,積極推動產業升級與綠色轉型,並提出了“黃金印尼2045”遠景目標,力求躋身發達國家行列。在11月13日至14日舉辦的“全球南方學術論壇(2025)”期間,觀察者網對話印尼Ancora集團主席、印尼前貿易部長吉塔・維爾賈萬(Gita Wirjawan)。作為印尼前政府高官、投資銀行家和企業家,他在訪談中深入剖析了當前全球貿易格局中的保護主義風險與多邊合作路徑,指出美國單邊關稅政策無法真正推動“再工業化”,而中國憑藉完整的供應鏈體系與技術資本的高效配置,為包括印尼在內的全球南方國家提供了更具成本效益的發展選項。吉塔強調,印尼等東南亞國家雖然在國際經貿合作上採取多元合作策略,但基於區域經濟結構與發展需求,對華緊密合作的態勢不會改變。此外,他還呼籲全球南方國家通過完善法治、加強STEM教育、提升量化風險能力,增強自身吸引外資與應對不確定性的韌性。與美國的關稅談判結果不是“屈服”或“投降”觀察者網:今年4月初,川普宣佈了他的“對等關稅”計畫,其中對印度尼西亞的關稅是32%,後來雙方通過談判將這一數字降低至19%,而相對應的是印尼取消對美國超過99%農產品進口的關稅——這也因此被川普總統譽為"重大勝利"。有批評者將印尼的舉動稱為"投降"。請問印尼是如何與美國進行關稅談判的?這些關稅如果實施,可能多大程度上影響印尼經濟穩定?吉塔・維爾賈萬:我認為美國的這一舉動對世界上許多國家而言並不明智,令人遺憾的是,事情最終朝這一方向發展。像印尼這樣的反應或許會被視為對美國的一種屈服或投降,但我並不這樣認為。我認為這反映出印尼人民和政府領導層具備長遠的戰略眼光,即認識到美國當前的情況可能具有周期性,而非長期或永久性的。這種認識同樣影響著世界上許多國家對自身前景的思考。正因如此,我認為包括印尼在內的許多國家都在尋求多元化。而多元化,在我看來,對於任何層面的單元——無論是個人、組織、國家、民族國家還是政府——都是一個必要的元素。與此同時,中國顯然已為包括東南亞國家如印尼在內的全球許多國家,提供了一條多邊化的發展路徑。這將促使許多國家以略有不同的視角看待美國,既認識到其當前態勢可能具有周期性、未必反映其長期立場的本質,同時也意識到有必要尋求其他方向。這一點在印尼於2025年1月6日加入金磚國家一事中得到了體現。金磚國家已不再僅是最初的五個成員國,如今已擴展為十個成員的合作機制,包括巴西、俄羅斯、印度、中國、南非,以及新加入的印尼、衣索比亞、埃及、伊朗和阿拉伯聯合酋長國。我認為,這正體現了像印尼這樣的國家在多元化處理程序中的自然延伸。同時,這也意味著多極化格局將持續存在,並且正變得更為顯著。我認為,印尼或東南亞地區許多國家未來的發展路徑,取決於它們如何審視並獲取資本——無論是經濟資本還是技術資本。我堅信,中國已經成為並將繼續成為重要的技術資本配置者,因為其在技術領域已證明能夠以更高效率提供技術資本。這對“全球南方”而言,既是必要的,也具有現實意義。“全球南方”約佔全球人口的84%,大致對應年人均收入低於約13,205美元的國家。世界上大多數國家收入水平並不高,如果尚未成為發達經濟體,它們更傾向於選擇價格更低但質量尚可的技術。西方技術固然先進,但對世界大部分地區而言,其成本效益並不高。全球保護主義的本質,在於發展不平等日益加劇觀察者網:自從唐納德·川普提出“對等關稅”以來,亞洲國家的許多學者似乎都在持續關注和討論。不少學者在分析川普貿易戰的更廣泛影響。那麼在您看來,這一政策對多邊貿易體系造成了那些損害?將關稅作為戰略武器,是否真的能實現保護美國利益的目標?吉塔・維爾賈萬:從根本上說,我認為當前在美國等許多地方蔓延的保護主義,即使不完全是、也在相當程度上是由日益加劇的不平等所驅動的。這種不平等體現在財富、收入機會上,也反映在大城市與中小城市發展不平衡的現象中。這個問題,即使不是主導因素,也在很大程度上推動了世界多國的保護主義傾向,而我認為這是非常結構性的矛盾。只要這一根本問題得不到解決,保護主義在短期內就不太可能消退。如果我們接受這個前提,那就必須認識到,保護主義確實會對多邊合作的能力產生不利影響。多邊合作已經明顯衰退,而除非不平等問題得到有效應對,否則短期內它難以恢復。這就形成了一個相當矛盾的局面:世界越是走向“多極化”,實現“多邊化”就越是困難。由於全球開展多邊合作的能力已不如從前,因此,未來全球更可能出現的趨勢是進一步走向雙邊化或“諸邊化”(Plurilateralism),也就是只在少數國家之間達成協議,而非涵蓋全球193個國家。我認為這是未來格局的本質特徵。然而,關稅並不是解決之道。如果有人相信美國可以通過對世界加征關稅,就能在不遠的將來實現“再工業化”,我認為這種想法存在一定的錯位。他們需要看到,中國之所以能成為工業巨頭,並不僅僅依靠低工資的舊有敘事。中國顯然已從“低工資敘事”轉向了“完整供應鏈敘事”,這是世界上其他國家難以在短期內複製的,也將需要很長時間才能實現。因此,我大致持這樣的觀點:如果美國真的對再工業化感興趣,實際上可以向中國學習,通過借鑑一些中國的具體實踐,來建立完整或較為完整的供應鏈能力——這才是實現工業化或再工業化的基礎。在此之前,僅靠強行加征關稅是無法加速這一處理程序的。更何況,這一做法還有一個未被充分察覺或認識的後果,那就是美國公民面臨的通膨壓力正在加劇。由於商品和服務價格上升,相關成本最終必然會轉嫁給消費者。而在美國未能建立起完整供應鏈能力的情況下,他們很難如願快速推進再工業化。因此,我直覺上認為,一旦他們認清這些障礙,可能會產生新的認知,意識到必須重新回歸多邊化道路。不過,我不確定這何時會發生——可能是不久的將來,也可能還需要更長的時間。觀察者網:美國的這一舉動確實使世界變得更加不確定,充滿不穩定性。吉塔・維爾賈萬:是的,但我認為這種不確定性在某種程度上是美國自身造成的。與此同時,全球南方需要認識到,彼此之間必須開展更具實質性的協作。我深信,金磚國家很可能成為推動全球南方內部進一步合作的關鍵引擎,無論是在技術資本還是經濟資本的配置方面。然而,技術資本和經濟資本的配置並非憑空實現。接收國——也就是資本輸入國——也必須通過完善法治等途徑來提升自身條件。如何完善法治?關鍵在於更大程度地基於任人唯賢的原則選拔人才,而不僅僅依賴於庇護或忠誠關係。權力與人才之間需要有更優的結合點,這樣才能建立更健全的法治體系。法治的完善至關重要,因為它為技術資本和經濟資本的配置者創造了可預測性、可衡量性和可驗證性。其次,是對STEM(科學、技術、工程和數學)領域的投入。中國在培養STEM畢業生方面表現卓越,遠超其他國家。中國每年培養約400萬至450萬名STEM畢業生,印度約為200萬至250萬,而東南亞僅有75萬。全球南方大多數成員都難以達到這樣的規模。一旦能夠培養更多的STEM畢業生,國家在量化風險上的能力就會增強,這也意味著可以將更多“不確定性”轉化為可量化的“風險”。不確定性與風險之間有著細微而關鍵的區別:不確定性無法被量化,而風險可以——它可以被衡量、預測、定價,並被評級為CCC、BB、A或AA等等。一旦能夠定價,資本自然會流入;若不能,資本便會卻步。因此,對全球南方而言,基礎性的第一步,是學會更好地將不確定性轉化為可管理的風險。在亞洲投資,保護主義不是主要障礙觀察者網:在您擔任印尼貿易部部長期間,外國直接投資從49億美元(2009年)激增至212億美元(2012年),這一成績非常引人注目。在當前全球保護主義抬頭的背景下,您親投資的立場,在貿易保護主義盛行的背景之下如何保持自洽?能否結合您經歷的具體案例談談?吉塔・維爾賈萬:我當時是代表政府吸引外國直接投資。需要說明的是,這些資料可能有些誤導性,因為我們起步的基數非常低,所以才有了後來較為顯著的增長幅度。我認為,吸引外國直接投資的有效方式,是以恰當的方式向世界講述本國的故事,不誇大其詞,而更好的做法是讓對方真正理解你的敘事。如果你低調陳述卻超額交付,或偶然實現更好的結果,這反而能為資本配置者建立更多信心,並為未來建構更堅實的問責機制。我常說,投資邏輯不是非黑即白的絕對主義,而是關乎方向性。這意味著今天不一定要完美,甚至可以存在缺陷。但如果潛在投資者——無論是技術資本還是經濟資本的配置者——相信明天會優於今天,後天優於明天,下周更優於後天,他們就會認同這個故事。反之,如果他們看不到這樣的進步趨勢,就不會投資。那麼,如何營造這種觀感、建立這種信心呢?我當時向世界傳達的是,印尼政府做出了大膽的決策,大幅增加教育投入。在此之前,我們僅將約2%至3%的政府預算用於教育,而後來通過新立法,強制要求將至少20%的政府預算投入教育領域。增加教育投入意味著未來的人民將受到更好的教育,這是一個持續向好的處理程序。其次,受教育民眾的增加也更有可能促成權力與人才之間更優的結合,無論是在治理還是領導層面。我認為,這將首先建立起可信度,進而推動問責機制的形成。世界上許多亟需資本形成的開發中國家都應採取類似路徑,因為它們往往缺乏必要的財政空間和貨幣政策空間——財政空間指徵稅能力,貨幣政策空間指經濟體系中的貨幣供應能力。如果缺乏穩健的經濟空間,就不得不從外部引入資金。當然,我們不可能隨意印鈔。西方各國在過去幾十年中大量印鈔,但這並非開發中國家或全球南方所能輕易採取的手段。當我們在東南亞進行投資時,說實話,我覺得保護主義其實不算投資的主要障礙。我認為更嚴重的結構性挑戰在於法治環境,以及投資者能否對投資環境做風險預期。但如果連這種預期也做不到,那才是真正的不確定性。舉例來說,如果你無法預知明年中國某個城市停電的可能性有多大,我稱之為不確定性;但如果你能判斷有58%的機率可能停電一天、一周、一個月或兩個月,並能評估這種情況對業務的影響——比如收入下降X%、利潤減少Y%——那麼你就可以進行計算。一旦能夠做預測,你就能估算出盈利或損失的具體範圍,這一點非常重要。在我看來,這和保護主義的存在與否關係不大。保護主義固然是一個問題,但我認為更根本的、更具結構性的問題在於法治是否健全。其次,在投資環境中,缺乏量化能力、無法將不確定性轉化為可衡量的風險,我認為這是第二個結構性的挑戰。吉塔・維爾賈萬觀察者網:這麼說,保護主義措施目前對您的生意尚未產生實質性影響?吉塔・維爾賈萬:到目前為止確實沒有,但我認為如果這種趨勢持續下去,長期來看可能會帶來負面影響。印尼與美國展開稀土合作,中國不應擔憂觀察者網:關於稀土資源——這是中美戰略競爭的一個焦點領域,未來幾年這一態勢很可能延續。印尼作為中國電池產業海外投資的重要樞紐,據可靠資料顯示,已有71個相關項目,總投資額高達670億美元,主要集中在冶煉加工及配套基礎設施領域。然而,儘管在精煉環節仍存在技術障礙,印尼近期卻提出了與美國進行稀土合作的意向。您認為,這是短期策略,還是一種長期戰略安排?這是否會影響與寧德時代、華友等中國合作夥伴的現有關係?印尼國內對此爭議的討論進展如何?吉塔・維爾賈萬:像寧德時代、華友鈷業等中國企業,不僅是面向印尼,也是面向全球進行重要資本配置的力量。我認為,像印尼這樣的國家,同時考慮從美國或其他西方國家獲取資本,是一種自然的選擇權;對於規模較大的國家來說,這種多元選擇的傾向更為明顯。如果我們將視野擴展到擁有7億人口、4兆美元GDP的東南亞地區,這樣一個龐大經濟區域本身就具備內在的選擇權。但如果我是中國人,我目前不會對印尼或東南亞國家嘗試與其他方合作過於擔憂。正如我之前提到的,最終決定因素在於那一方能夠以更低的成本、更高的效率實現資本配置。我堅信,中國在技術和戰略方面擁有顯著優勢。相較於許多其他國家(包括西方國家),中國能夠以高得多的效率提供技術資本。因此,資本接受方終究需要衡量:誰能以最具成本效益的方式切實提供這些資源?中國在這方面擁有巨大優勢,而且我認為這不只是暫時的,將會持續很長一段時間。因此,世界上許多國家行使選擇權、尋求與中國以外的夥伴合作,這種現象會一直存在。但我認為,中國在資本配置方面的信心和能力只會隨時間不斷增強。實際上,我將東南亞視為一個會自然而然地、越來越多地向中國尋求技術資本的地區,因為我們的人均GDP不高。當你的收入水平有限時,選擇空間就會受限——你只會選擇最實惠的方案。如果這個方案質量也不錯,那就更理想了;你不會去選擇昂貴的選擇。這是第一點。第二,我認為像東南亞這樣的地區,可能會更多地向西方尋求經濟資本。為什麼呢?因為他們一直在實施量化寬鬆,大量增發貨幣,而這些流動性尚未充分流入我們這裡,主要原因在於他們對我們的市場不夠瞭解。因此,我們的任務是面向全球,積極尋找技術資本和經濟資本的配置機會——我認為這也是全球南方自身應承擔的職責。回到稀土問題,我認為這將成為中國與美國、中國與世界其他地區、以及美國與印尼乃至東南亞對話的一部分。但歸根結底,資本的配置將取決於誰能以最具成本效益、最高效的方式實際提供它。就目前乃至可預見的未來來看,在技術領域,中國正日益成為更具競爭力的資本配置者。我們不應忽視的是,中國每年培養400萬到450萬名STEM(科學、技術、工程和數學)畢業生,而美國每年培養的STEM畢業生不足100萬。從這些資料來看,我可以預見中國在技術領域的競爭力還將進一步增強。當前中國在技術上的高度競爭力已是共識,如果繼續保持如此大規模的STEM畢業生培養,你們只會在技術上變得更具競爭力。這也意味著,能夠以更具成本效益的方式獲取和配置技術資本。我認為中國對此不必太過擔心。大多數東南亞人根本買不起iPhone,他們只能選擇OPPO這樣的中國品牌——比如中國製造的OPPO耳機,價格實惠得多,拍照效果甚至更好。你只需花200美元就能買到,而iPhone卻要1400美元——我們負擔不起1400美元。沒有什麼能夠改變,東南亞與中國之間高度互聯互通的基本格局觀察者網:我們看到,印尼一直在中美之間採取一種“避險”策略:一方面與中國深化合作,比如“兩國雙園”和雅萬高鐵;另一方面也保持著與美國的接觸。但當前美國正推動供應鏈脫鉤,這種壓力越來越強。您覺得,印尼這種“避險”策略可持續性如何?印尼又該如何具體操作,才能避免最終被迫選邊站隊?吉塔・維爾賈萬:我不認為東南亞國家會通過削弱對華關係來改善與美國或其他西方國家的關係。我們必須清醒認識到一個基本事實:去年,東南亞與中國的貿易總額達到1兆美元,而與美國的貿易額僅為5300億美元。更重要的是,東南亞對華貿易的增長速度和加速度都將持續高於對美貿易。雅萬高鐵高速動車組    中國鐵路國際有限公司供圖這趟列車已經駛離站台,勢頭難以逆轉,而對美貿易則缺乏同等動能。因此,在可預見的未來,沒有什麼能夠改變東南亞與中國之間高度互聯互通的基本格局,我們必須把握住彼此關係的結構性本質——這種由共同利益驅動的深層聯結不會在短期內改變。這正回應了我先前的觀點:東南亞與中國經濟關係的核心驅動力,在於中國能夠以遠高於其他國家的成本效益和效率提供商品與服務。我認為在短期內,沒有任何一方能在這方面與中國競爭——除非東南亞地區的人均GDP達到很高水平。只有當人均收入足夠高時,消費者才有選擇更昂貴產品的餘地。然而在東南亞,只有新加坡人均GDP高達91,000美元,文萊約三萬多美元,其餘國家中馬來西亞為12,000美元(尚未達到發達經濟體標準),印尼僅5,000美元,菲律賓4,000美元,其他國家甚至低於2,000美元。在如此有限的人均收入條件下,市場自然會選擇最具性價比的產品,而中國製造必將無處不在。中國能在幫助全球南方提高生產率方面發揮更重要的作用觀察者網:如您所說,中國已成為亞洲最大經濟體並持續保持這一地位,而亞洲對中國也始終具有重要戰略意義。隨著《中國-東盟自由貿易區3.0》升級、數字貿易新規則出台以及供應鏈韌性措施強化,作為東南亞最大經濟體的印尼,將如何借助這一框架降低對西方市場的依賴?因為您曾多次強調在大國競爭中維護"戰略自主性",我們也注意到“黃金印尼2045”願景——這兩者如何協同推進?吉塔・維爾賈萬:要成為發達國家,一個國家的人均年收入需要達到約13,250美元,印尼目前約為5,000美元。那麼,印尼能否在2045年實現這一目標?我認為可以,因為其國內消費強勁,年增長率保持在5%左右。但印尼需要在吸引資本——尤其是外國直接投資方面做得更好。觀察東南亞地區,每年吸收的外國直接投資約在2000億至2300億美元之間,其中新加坡一國就能獲得1000億至1400億美元。新加坡國土面積有限,卻能吸引如此規模的投資。相比之下,印尼僅獲得約300億美元,馬來西亞、泰國、越南和菲律賓各獲得約100億至200億美元。這些國家都應該獲得比現在更多的投資,新加坡也仍有增長空間。我認為,當前面臨的主要挑戰在於法治環境。其次是將不確定性轉化為風險的能力。我反覆強調這一點,因為它至關重要。如果我們不能將不確定性轉化為可量化的風險,資本提供者就不會建立信心。我認為東南亞有機會將其每年吸收的外國直接投資從當前的2000億美元提升到5000億美元。為什麼?因為中國擁有大量流動性,西方也是如此——而且西方正在為這些流動性尋找出路。這些資金尚未充分配置到我們這裡,這也是為什麼他們的資本市場持續上漲。但我們也可以看到西方的風險溢價正在上升。不可避免地,他們必須將資金分散配置到我們這樣的市場。如果我們能向他們證明我們正在改善法治環境,並提升將不確定性轉化為風險的能力,我們就能從中國和世界其他地方吸引更多資本。在地緣政治層面,我們提升價值鏈、改善在全球秩序中的地位、以及拓展戰略自主性的能力,都取決於生產率的提高。如何提高生產率?答案在於STEM(科學、技術、工程和數學)教育。量化能力越強,生產率就越高;生產率越高,就越能在價值鏈上攀升;在價值鏈上地位越高,在全球地緣政治秩序中的影響力就越大;而地位越高,就越有可能與世界各國重新推進多邊合作。因此,我衷心希望中國能夠在幫助全球南方提高生產率方面發揮更重要的作用。過去40年,中國已經證明了其提升邊際生產率、攀升價值鏈、並增強全球地緣政治地位的能力。這些寶貴的最佳實踐,值得全球南方——包括東南亞國家——認真借鑑。2015年後,印尼人均GDP繼續保持高速增長    資料來源:Statista要繼承和發揚萬隆會議的寶貴遺產觀察者網:在印尼提升自身供應鏈能力並確立在全球市場中地位的過程中,中國可以扮演怎樣的角色?考慮到印尼制定了“黃金印尼2045”願景,正如您所說,印尼在全球格局中的定位和風險管理能力都需要逐步升級。在這一處理程序中,中國能夠提供那些支援?吉塔·維爾賈萬:我認為您剛才提到的中國-東盟自由貿易協定升級版非常及時,其中涵蓋的綠色經濟轉型內容尤為重要,這與可再生能源發展直接相關。中國在可再生能源能力建設方面成就顯著,而東南亞地區包括印尼在內,面臨的一個根本性發展瓶頸就是電力供應不足。從資料來看,中國的人均發電量已達到10,000千瓦時,這標誌著一個現代化國家的水平。相比之下,印尼的人均發電量僅為1,300千瓦時,在東南亞地區也處於較低水平。整個東南亞只有新加坡和文萊達到人均10,000千瓦時,馬來西亞為5,000千瓦時,菲律賓僅1,000千瓦時,其他許多國家甚至更低。因此,如果這個地區希望實現現代化,充足的能源和電力供應是首要前提。那麼問題來了:東南亞國家要實現現代化需要什麼?首先,它們需要將人均發電量提升至6,000千瓦時,並最終達到10,000千瓦時的目標。僅就不包括新加坡和文萊的地區而言,要將人均發電量提升到6,000千瓦時,就需要建設1太瓦的發電能力。這必須依靠可再生能源,而相關投資需求預計將達2到3兆美元。誰最具備條件支援這一處理程序?我認為是中國。因為中國不僅掌握相關技術,也擁有充足的經濟資本。如果中國希望看到東南亞和印尼實現現代化,就需要重點關注這個地區,幫助提高其電氣化水平。如果考慮到人工智慧的發展,這一需求就更為迫切。人工智慧的能耗遠超傳統應用,一次簡單的AI搜尋就比普通網路搜尋能耗高出10到50倍。因此,如果中國有意幫助東南亞採納和運用人工智慧,那麼對電氣化的要求甚至需要提高到人均10,000千瓦時或更高。我認為,確保充足的電氣化水平和能源供應是任何民族國家發展軌跡中最根本的要素。如今,中國在太陽能產業和可再生能源領域的能力突出,優勢明顯。這正是一個能夠提供實質性幫助的領域。我也很高興地看到,這一重要內容已經被納入升級後的中國-東盟自由貿易協定之中。觀察者網:作為亞洲大國,印尼通過G20和WTO等多邊平台,積極參與全球議程的塑造。一個突出的例子是,印尼在2022年擔任G20主席國期間,在調解烏克蘭戰爭等相關分歧方面發揮了關鍵作用。我們都知道,川普政府發起的單邊行動對全球經濟造成了嚴重損害。在此背景下,各國應如何協調努力,以有效應對保護主義?此外,在氣候變化等關鍵全球性議題上,全球南方國家可以採取那些策略來加強合作,並在國際場合中保持共同立場?吉塔・維爾賈萬:如果我們回溯到1955年的萬隆會議——那是許多新獨立國家的重要聚會,包括中國的周恩來總理、印度的尼赫魯總理、埃及的納賽爾總統、印尼的蘇加諾總統等約20位國家領導人。當時的世界格局正從不足50個國家擴展到超過100個國家,他們齊聚一堂,共同發出了反對殖民主義和新殖民主義的強烈呼聲。1955年萬隆會議還包含了其他重要內容,包括呼籲中美之間、中印之間保持和平,以及印尼需要鞏固其東部領土等議題。我認為這為1961年在前南斯拉夫由鐵托主導發起的不結盟運動奠定了精神和實質基礎。多極化的理念由此延續至今——我們不必傾向某一種特定的意識形態、國家或政治模式。這正是為什麼印尼在2022年主辦G20峰會時,就烏克蘭等國際熱點問題表達了獨立立場;也是為什麼印尼決定在2025年1月6日加入金磚國家——因為我們感到有必要繼承和發揚1955年萬隆會議的寶貴遺產。如今,我認為制裁根本不起作用。從許多受制裁國家的案例中可以看到,制裁往往適得其反。同樣,以工業化或再工業化為名加征不必要的關稅,也不會取得成功。如果一個國家想要實現發展目標,就必須認識到世界需要和平與穩定。和平穩定是經濟發展的基礎,這意味著我們需要在對話、討論和論述中嵌入更多協作性努力。我希望印尼這樣的全球南方國家能夠更清晰地講述自己的故事,讓世界理解:多極化格局正在變得更加明顯,它將長期存在,並且需要更具協作精神和細緻考量的國際治理。謝謝。 (底線思維)
拉美電動汽車銷量飆升,中國品牌搶佔先機
2019年,秘魯綠色能源企業家Luis Zwiebach想買一輛電動汽車,於是他飛越4000英里來到加利福尼亞州,試駕特斯拉Model 3轎車。但由於特斯拉當時沒有官方進口商,他無法繞過秘魯複雜的車輛進口程序。圖 路透/Gerardo Marin他並未因此氣餒。“有一位先生已經進口了一輛,想把它賣掉,”Zwiebach說,“於是我去看了車,並買下了它。”如今,在秘魯購買電動汽車已不再那麼困難。特斯拉仍沒有展廳,但比亞迪、吉利、長城汽車(GWM)等中國品牌的電動汽車已經大量湧入秘魯市場。這些電動汽車的售價約為特斯拉的60%。此外還有豐田、起亞 和現代等傳統車企。中國汽車製造商正通過傳統汽車和電動汽車擴大其在南美的業務版圖。秘魯汽車協會的資料顯示,在截至9月份的九個月裡,秘魯新車銷量為135394輛,其中電動汽車佔比仍然很小,但增長勢頭強勁。同期,混合動力和電動汽車的銷量達到創紀錄的7256輛,同比增長44%。自去年位於利馬以北的錢凱港啟用以來,中國車企加快了在該地區的銷售步伐。這個中國建造的超級港口將跨太平洋航運時間縮短了一半。而與此同時,中國製造商在美國面臨更高的准入壁壘、在歐洲遭遇更多貿易限制。比亞迪計畫在今年年底前在利馬開設第四家經銷店,而奇瑞和吉利在秘魯的門店總數已超過十家。“電動汽車在這裡銷售情況非常好,每天能賣出兩輛以上新車,”Zwiebach在利馬說道。**中國企業在拉丁美洲崛起**國際能源署在其《2025年全球電動汽車展望》中表示,2024年,包括墨西哥和中美洲在內的拉丁美洲的電動汽車普及率翻了一番,達到4%左右,並在政府激勵措施和中國經濟型車型湧入的推動下持續增長。最新數據顯示,智利9月份註冊的新車中,電動汽車市場份額達到10.6%,巴西8月份為9.4%,烏拉圭第三季度更是高達28%。據當地汽車協會和諮詢公司稱,這些數字均創歷史新高。即使在經濟逆風持續、貿易壁壘較高的阿根廷,電動汽車銷量也在低基數的基礎上穩步增長。中國最大的汽車製造商比亞迪於10月首次進入阿根廷市場。該公司在巴西、哥倫比亞、厄瓜多和烏拉圭的電動汽車銷量已位居領先地位。據路透採訪的秘魯、智利、烏拉圭和阿根廷的七家經銷商稱,中國汽車的成功部分原因在於與值得信賴的當地進口商合作,提供更經濟實惠、符合當地人喜好的車型。烏拉圭豪華車經銷商Gonzalo Elgorriaga接受路透採訪時說道,“中國人先發制人,而且動作很猛。”他表示,中國品牌已經獲得了認可和規模。他們與當地銀行合作,提供信貸額度和抽獎活動。具有競爭力的價格也是吸引力的重要因素。在烏拉圭,比亞迪的純電動車(BEV)起價為1.9萬美元。**新大型港口為中國打開了通往南美的大門**在秘魯錢凱港,成排的白色轎車和堆疊的彩色集裝箱取代了曾經迎接周末遊客的海邊餐館。港口營運商、中遠海運的副經理Gonzalo Rios 10月份接受路透採訪時表示:“每艘船運來800至1200輛汽車。”中遠預計,到今年年底,從中國運來的汽車總數將達到1.9萬輛。抵達這裡的車輛不僅銷往秘魯。中遠海運在9月完成了首次汽車轉運,通過船舶將250輛汽車運往智利。中國品牌在今年7月佔據智利整體汽車市場的33%。秘魯海關資料顯示,僅7月份就有3057輛汽車抵達該港口,高於1月份的839輛。 (路透財經早報)
歐洲車市 | 德國2025年10月:中國品牌近8000台
2025年10月,德國新車市場銷量同比增長7.8%,達到250,133輛,推動全年累計銷量轉正。純電動汽車(BEV)銷量同比暴漲47.7%,市場份額達到21%。主要的特點有:◎ 本土強勢品牌領漲,斯柯達創紀錄: 以大眾、寶馬、斯柯達為代表的本土及泛本土品牌表現強勁,斯柯達更是以8.9%的市場份額打破歷史紀錄。◎ 純電動車滲透率顯著提升: 純電動汽車銷量同比激增近五成,市場份額躍升至21%。◎ 中國品牌銷量近8000台: 中國汽車品牌在德國市場銷量快速攀升,比亞迪同比暴漲866.3%,首次躋身品牌銷量前20。Part 1德國市場的整體表現10月德國新車銷量達到25萬輛,同比增長7.8%,今年累計已轉正。純電動車型表現尤其突出,單月銷量超過5.2萬輛,同比增長近五成,滲透率達到21%。動力結構的變化仍在加速,由政策刺激逐漸轉向消費者主動選擇,德國市場的電動化步伐正在重新提速。從品牌格局看◎ 大眾以19.3%的份額繼續領跑;◎ 斯柯達的份額達到8.9%,突破市場紀錄;◎ 寶馬與奔馳緊隨其後,整體前八的格局並無明顯變化;◎ 日本品牌中,豐田下滑較多,而西雅特、標緻等品牌也承受壓力;◎ 庫普拉繼續保持強勢增長,穩居中游;◎ 比亞迪首次進入前二十,單月銷量達到3353輛,同比增長超過八倍,達到其在德國市場的最高水平。在車型層面◎ 大眾高爾夫仍是德國使用者的第一選擇,大眾T-Roc與途觀形成對比,一個依靠上一代車型優惠維持增長,一個面臨持續下滑。◎ 斯柯達明銳重回前列。◎ 寶馬X1保持穩定。◎ 豪華品牌中,寶馬5系與奧迪A5分別因產品周期帶來強勁增長,成為本月的亮點代表。它們的上升也反映出德國消費者在換購階段對豪華品牌新車的較高接受度。Part 2中國品牌在德國的銷量表現與車型佈局10月共有多家中國汽車企業進入德國零售體系,其中比亞迪、名爵、零跑、小鵬、領克和蔚來均有上榜,一共銷量近8000台,增長速度明顯高於市場平均水平。● 比亞迪實現了866.3%的同比驚人漲幅,月銷量達到3,353輛,首次躋身品牌榜單前20位,市場份額達到1.3%,比亞迪本月銷量是特斯拉的近五倍,今年累計銷量(15,171輛)已非常接近特斯拉(15,595輛)。主要車型銷量為比亞迪海豹U(Seal U)銷量達到1,496輛,同比暴漲5440.7%。比亞迪海豹(Seal)1,372輛的銷量和2394.5%。● 上汽名爵(MG榮威): 銷量同比增長94.7%,位居第22位。主要車型銷量上汽名爵RX6(733輛)、上汽名爵S5(626輛)、上汽名爵ZS(520輛)、上汽名爵3(453輛)和上汽名爵4(402輛)均進入車型榜單。● 零跑本月銷量為942輛。主要車型銷量: 零跑T03(602輛)是其主要銷量貢獻者,零跑C10(240輛)也已開始交付。● 小鵬汽車: 銷量同比增長259.0%,排名第36位,小鵬G6(206輛)和小鵬G9(143輛)是主要銷量來源。小結10月的德國車市傳統車企守住主要陣地,純電動滲透率快速提升,對於中國品牌而言,今年在德國的擴張速度明顯加快。 (芝能汽車)
印尼2025年8月:日系下滑,中國品牌逆勢突圍
2025年8月,印尼汽車市場持續疲軟,批發銷量61,780輛,較去年同期下滑19%(去年7.6萬輛);零售銷量約5.5萬輛,年減13.4%。年初至今,批發累計50.1萬輛,較去年同期跌10.6%;零售52.2萬輛,降10.7%。經濟放緩、利率高企(基準利率5%)和稅收上調是主要原因,全年銷量預計下調至75-90萬輛。日系品牌主導地位動搖,豐田份額雖29.7%,但銷量暴跌29.5%;中國品牌卻強勢滲透,EV銷量前8月飆升3倍至5.3萬輛,佔總銷5%,比亞迪、奇瑞領跑。01. 品牌與車型:日系承壓,鈴木三菱逆襲品牌方面◎ 豐田仍領跑,8月銷量1.83萬輛(降29.5%),但Kijang Innova車型跌42.8%至3741輛,仍居榜首。◎ 大發緊隨,9846輛(降28.8%),Gran Max皮卡3601輛排第二,但Sigra車型崩盤50%以上。◎ 三菱逆勢增加8.4%至6781輛,份額11%,Destinator車型佔比3.6%衝前十。◎ 鈴木增12.3%至5,911輛,Carry皮卡漲17.3%至第四。◎ 本田慘跌42.1%至4,375輛,退第五;◎ 五十鈴增9.5%至2193輛。中國品牌閃光:◎ 比亞迪2562輛(降12.9%,但累計近1.9萬輛,年增近2倍),M6車型暴增342%排第13;◎ 奇瑞1179輛(增47.7%,累計1.3萬輛,翻倍),SUV主力驅動;◎ 傑酷318輛新進榜;◎ 零跑和吉利零售281輛起步;◎ 騰勢高階EV零售542輛;◎ 長城和一汽增速驚人(批發/零售各增加20%以上)。皮卡和小型商用車佔比升至30%,支撐市場韌性,但整體日系份額從去年60%降至55%。02. 中國品牌:新能源切入點成關鍵中國車企抓住純電動熱潮,8月純電動車銷量超8000輛,前8月比亞迪+騰勢2.55萬輛(佔純電動汽車市場的半壁江山),奇瑞/傑酷9193輛,五零7319輛。◎ 比亞迪靠插混和純電動車規模效應,M6等車型契合家庭需求;◎ 奇瑞SUV管道擴張,累計翻倍。◎ 吉利、零跑等新軍聚焦中端新能源,價格優勢(平均低20%)搶佔東南亞份額。相較於日系高成本(豐田平均價格上漲7.5%超中產收入3%成長速度),中國品牌本地化生產(如比亞迪雅加達工廠)降本15%,未來份額或從5%升至10%。當然印尼基礎設施弱(充電樁僅5萬),但政府補貼和VAT減免助EV滲透率從2024年5%升至2025年8%。小結印尼8月車市分化加劇,日系下滑為中國品牌開啟窗口。比亞迪、奇瑞逆勢成長,EV銷量3倍飆升,中國車企加速在地化,印尼將成為其東南亞出口高地,挑戰日系霸局。 (芝能汽車)
入歐中國車企:這僅僅只是開始
雖說中國汽車品牌進入歐洲並沒有將德國市場作為首站,但可以說,德國市場才是眾品牌心目的汽車高地和終極目標。“這僅僅只是開始。” 在慕尼黑2025國際車展上,比亞迪執行副總裁李柯在談到比亞迪歐洲擴張戰略時如是說。她在發佈會上介紹道,至今年年底,比亞迪將在32個歐洲國家開設超過1000家門店,而這僅僅只是開始。“這僅僅只是開始”這句話可以做好幾種解讀。在第一種解讀中,“只是”就是字面意思。在歐洲市場,尤其在最難攻克的德國市場,中國汽車品牌不過初來乍到,還處於摸索階段,確實不過是萬里長征的第一步。據德國汽車工業協會(VDA)統計,此次參展的748家企業中,有116家來自中國。比亞迪、小鵬、零跑、長安、AITO、阿維塔、紅旗、領途等等,德國人對其中的大部分品牌聞所未聞。一些困頓於國內市場價格戰的眾車企們,雖然深知國內是紅海並不自動意味著歐洲便是一片藍海,但仍然試圖在歐洲市場尋找增量,甚至升級。但顯然,並非所有的品牌最終都能生存下來,更準確地說,大部分品牌都會最終消失。中國品牌在德國仍然缺乏存在感也體現在微不足道的銷量和市場份額上。據德國聯邦機動車運輸管理局(KBA)資料,2025年8月,在德國新註冊純電汽車中,註冊量排在首位的為大眾ID.3,僅此一款車型佔據了所有純電車型註冊量的6%。而在新註冊插電混動汽車中,居首的仍然是來自大眾品牌的大眾Tiguan,佔比5.6%。2025年1月至8月,所有德國新註冊乘用車中,大眾集團旗下大眾品牌註冊量為37.5萬輛,市場份額達20%,比亞迪註冊量為8563輛,市場份額為0.5%,零跑汽車0.2%,小鵬汽車則為0.1%。中德品牌之間的差距仍然懸殊。在第二種解讀中,“只是”的言外之意是“暫時”。李柯說,一年之後,比亞迪在歐洲的門店將會翻番至2000家,匈牙利工廠也將於今年年底投入營運,而在該工廠生產的首款車型將是Dolphin Surf。在發佈會上,比亞迪德國國家經理拉斯•比亞爾科夫斯基(Lars Bialkowski)也宣佈了比亞迪在德國的擴張計畫,即到今年年底將建設至少120家銷售和服務網點,至2026年年底則增至300家。比亞迪除了宣佈擴張計畫之外,還發佈了一系列車型,其中重點推出的為Seal 6 DM-i Touring。這是一款搭載超級混動技術DM技術的插電混動旅行車,也是專為歐洲市場、尤其是德國市場打造的車型,綜合續航里程可達 1505 公里。比亞爾科夫斯基稱,“這款車正像征著比亞迪已經走出了多遠和還要走出多遠。”除了新車型,比亞迪還公佈了自己的油電同速的兆瓦“閃充”技術,即憑藉1兆瓦的充電功率,僅需五分鐘即可補能實現最高400公里續航。而騰勢品牌所有車型將搭載該閃充技術。比亞迪計畫明年第二季度前在歐洲安裝200到300座兆瓦閃充樁。李柯稱,這會是遊戲規則的改變者。其實,雖說中國汽車品牌進入歐洲並沒有將德國市場作為首站,但可以說,德國市場才是眾品牌心目的汽車高地和終極目標。在發佈會上,比亞迪歐洲區域市場總經理瑪麗亞•格拉齊亞•達維諾(Maria Grazia Davino)在談德國市場的關鍵作用時稱,“我們正身處高速公路之國德國,速度之國德國,這裡正是歐洲工業的心臟所在”,而“比亞迪團隊和它的合作夥伴正以高速公路上之高速前行。”但如此同時,德國市場也是最殘酷的市場。在接受德媒《商報》的採訪中,李柯將歐洲劃分為兩大市場:電動化程度很高的北歐市場和電動化程度仍然較低的中歐和南歐市場,前者正大力推動轉型,而在後者,內燃機仍佔主導地位,德國市場就屬於後一種市場。而比亞迪的應對戰略是利用其超級混合動力技術“DM-i”征服這些低電動化地區,促進轉型。再輔以大力拓展經銷商、吸納本地人才等手段,最終的目標是成為德國市場的主要參與者之一。李柯稱,“我們不針對特定的競爭對手,而是希望用技術開拓市場。我們的目標是成為‘汽車行業中的蘋果’。”也就是說,雖然在開始階段,比亞迪面臨關稅帶來的障礙、歐洲市場參差不齊帶來的困難、德國市場的異常頑固等等困難,但比亞迪在慕尼黑車展中表明自己既不缺目標和野心,也不缺方法和手段,眼下的微不足道的銷量和市場份額不過是暫時的。看似平靜的河面之下,可能是巨大的暗湧。而新勢力小鵬汽車此次渲染的是AI元素,以“AI 改變世界”為主題,希望在歐洲樹立人工智慧驅動出行的先行者形象。在車展上,小鵬汽車攜全新小鵬P7等五款車型亮相,稱該車型為展現了小鵬汽車對下一代智能轎跑的顛覆性理解的AI豪華轎跑。除了AI汽車,小鵬汽車還帶來了人形機器人、飛行汽車、陸地航母模型、SEPA扶搖架構等。總之,科技元素非常多。與此同時,小鵬汽車還宣佈將在慕尼黑設立一個新的研發中心。小鵬汽車首席執行官何小鵬接受CNBC採訪時稱小鵬汽車國際擴張的步伐比他預期的要快,並表示對收購其他電動汽車製造商持開放態度。小鵬汽車此前曾提出,到2025年底,要進入60個國家和地區。何小鵬表示,由於全球增長速度快於預期,這一目標已經實現。而兩年前,該車企僅在三到五個市場開展業務。作為一家成立僅僅十年、從2020年起進入歐洲市場的車企,無論科技定位還是發展速度都表明,現在只是開始。JATO Dynamics資料顯示,2025年1月至7月,中國品牌在歐洲市場的份額同比幾乎翻了一番,達到4.8%。一年前,該比例為2.7%。而在全球範圍內,據麥肯錫計算,自2017年以來,歐洲製造商已失去了五分之一的全球市場份額。目前,歐洲供應商以24%的市場份額與中國製造商和科技公司處於同一水平。在如今的汽車行業,“三十年河東,三十年河西”這句話已經不再適用,更可能的是“十年河東,十年河西”。十年前,特斯拉獨樹一幟,十年之後,這位代表著創新和先鋒的電動汽車企業已經面臨著嚴重的銷量下滑問題。那麼下一個十年將屬於誰?正是在這樣一個大背景之下,德國汽車製造商在中國車企的這句“這僅僅只是開始”中感受到另一層意味:那明天呢?中國品牌是否會將我們遠遠甩在後面? (FT中文網)
iRobot快被中國廠商打沒了
剛剛結束的柏林國際消費電子展上,展台上最搶眼的掃地機器人產品幾乎被中國品牌包攬。石頭科技展示搭載機械臂的新品,追覓發佈能爬樓梯的仿生四足系統,科沃斯推出全新導航技術。這些創新產品背後,是全球掃地機器人市場格局的根本性轉變。IDC發佈的最新市場報告顯示,2025年上半年全球掃地機器人出貨量1126.3萬台,同比增長16.5%。市場份額前五名中,中國企業佔據四個席位:石頭科技20.7%居首,科沃斯13.9%,追覓12.3%,小米10.1%。美國老牌企業iRobot僅以7.9%的份額排在第五位。十五年前,iRobot在全球市場佔有率超過80%,幾乎壟斷整個行業。如今,中國品牌合計佔據全球市場57%的份額。這場產業格局的大洗牌,見證了中國製造業從跟隨者到領導者的完整轉身。當年需要學習模仿的中國掃地機器人產業,已經成長為全球技術創新的引領者。011990年成立的iRobot,確實是這個行業的開山鼻祖。2002年推出首款消費級掃地機器人Roomba,2005年在納斯達克上市。2012年,這家波士頓公司達到巔峰狀態,全球市佔率超過80%,年營收快速增長,是機器人行業的標竿企業。衰落從技術路線的分歧開始顯現。iRobot堅持視覺導航技術和單功能產品策略,認為掃地和拖地應該分開處理,因為"很難把掃、拖的功能同時兼顧好"。這種理念在當時看似合理,卻錯過了市場需求的轉變。中國企業選擇了截然不同的發展路徑。石頭科技從2014年成立起就專注雷射雷達技術,科沃斯、追覓等公司則率先推出掃拖一體化產品。當iRobot還在糾結要不要整合功能時,中國企業已經解決了技術難題,推出了性能更優、使用者體驗更好的產品。市場資料直接反映了這種差距。魔鏡亞馬遜資料顯示,在iRobot的大本營北美市場,該公司僅在500-800美元中端價位保持40%市佔率,而在800美元以上高端市場,石頭科技已經佔據57%份額。財務表現更加慘淡。iRobot在2022年出現2.4億美元經營虧損,2024年第四季度營收1.72億美元,同比下降44%。公司在財報中承認,對自身"持續經營能力存在重大疑問"。公司股價也從歷史高點197美元跌至3.14美元,市值縮水超過98%。2024年1月,亞馬遜放棄17億美元收購計畫,iRobot隨即裁員31%,CEO Colin Angle離職。目前,美國律師事務所Pomerantz LLP正對該公司提起集體訴訟,指控其在業務前景方面誤導投資者。一代技術先驅就此走向沒落。02中國掃地機器人企業的成功建立在三個關鍵因素上:完整產業鏈、技術創新能力和全球化戰略。產業鏈優勢最為突出。深圳一地就聚集了7萬家機器人相關企業,產業鏈總產值突破2000億元。從電機、電池、感測器等核心零部件,到整機組裝測試,企業可以在100公里範圍內找到所有需要的供應商和服務商。這種產業聚集大幅降低了研發和生產成本,也讓新產品從概唸到量產的周期縮短到幾個月。技術創新方面,中國企業表現出更強的使用者需求洞察力。雷射雷達+算法組合,解決了早期產品"無腦碰撞"的根本問題。部分產品機身厚度只有7.98釐米,能夠進入床底、沙發下等低矮空間清潔,直接解決使用者痛點。同時,底盤升降技術,讓機器人能夠跨越門檻和過門石,避免被困住的尷尬。產品策略上,中國企業整合能力更強。當iRobot還在為要不要做掃拖一體化產品糾結時,中國企業已經開發出自動清洗拖布、自動集塵、語音控制等一系列功能。中國企業的全球化不侷限於掃地機器人單一品類。針對歐美家庭的草坪維護需求,開發出割草機器人,2024年中國產品出口量增長45%,在歐洲市場佔有率達到32%。針對私人泳池清潔,深圳元鼎智能的Aiper品牌連續三年在亞馬遜無線泳池機器人品類排名第一。奧維雲網資料顯示,2024年中國掃地機器人零售量603.6萬台,同比增長31.7%,前五名全部是國產品牌。在全球市場,中國品牌已經控制了絕對話語權。當然,快速發展也帶來新的挑戰。激烈競爭導致行銷成本飆升,石頭科技2025年上半年銷售費用增長144%至21.6億元,出現增收不增利的局面。但考慮到中國家庭掃地機器人滲透率不到5%,而美國超過15%,國內外市場仍有巨大增長空間。從技術跟隨到全球領先,中國掃地機器人企業用十餘年完成了產業地位的根本轉換,逆襲戰的背後,更是中國製造業整體實力的提升。 (射線Shot)
中國電動車在東南亞賣爆了,但離“當老大”還要過幾道檻
現在,全世界都必須承認中國全球“新能源一哥”的身份。畢竟去年全球電動車總共就賣了1700多萬台,其中中國品牌就佔了62%。尤其作為新能源汽車的新興市場,近來東南亞“中國汽車殺瘋了”的新聞更是屢見不鮮。“印尼93%的電車中國造!”“2025上半年,馬來西亞中國電車市佔率達35%,穩坐純電銷冠。”“繽果泰國單季度出口3.5萬輛,市佔率超25%,東南亞被五菱‘殺穿’。”……但中國汽車要稱霸,到底還要多久?現實情況,很複雜。狂飆,但還沒取得壓倒性優勢根據中國汽車工業協會的資料,2024年中國汽車出口量達到了585.9萬輛,同比增長19.33%。2025年1-4月,出口量為193.7萬輛,同比增長6.02%。今年上半年,中國汽車出口308.3萬輛,同比增長10.4%。其中,新能源汽車出口106萬輛,同比增長75.2%。中國品牌汽車在印尼、馬來西亞、泰國和菲律賓等東南亞四大主要市場的銷量較去年同期增長了50%以上。泰國作為東南亞最大的汽車製造國,成為中國車企重點佈局之地。因此今年以來,中國車企明顯加快了向泰國進軍的腳步。在前不久舉辦的第46屆曼谷國際車展上,中國汽車品牌更是大放異彩,26家大型參展商席位,中國品牌就佔了10個,TOP10的預訂裡,更是有一半都是中國品牌。4月曼谷車展如果要從中選擇一家最具代表性的企業,那毫無爭議一定是比亞迪。從2013年比亞迪向泰國市場交付第一批電動巴士至今,比亞迪在泰國電動車市場份額已近四成。事實上,並不僅僅是比亞迪,今年1-5月,泰國純電新車註冊量TOP15,中國品牌包攬了13席。前五名都被中國車企霸屏。圖片來源:Autolifethailand臉書但電車新王,並不等於市場老大。據彭博社分析指出,2025年1-6月,全球新能源乘用車銷量總共是772萬輛,海外市場銷量244.9萬輛(31.7%),其中中國汽車品牌海外銷量約31萬輛(12.7%)。總結一下,中國新能源車在海外市場的真實市佔率只有4.0%。東南亞,還是燃油車的主場。根據普華永道的資料,東南亞2024年總汽車保有量約7000萬-8000萬輛,其中新能源汽車約80萬-90萬輛,整體滲透率僅有1%-1.3%。若僅計算BEV(電動汽車),滲透率甚至不足0.5%。不過,好消息是彭博社報導中已有資料指出,東南亞日系燃油車的“底盤”正在鬆動。自2019年以來,日本汽車在東南亞各國銷量持續下滑:在泰國下滑了12%,在印尼下滑6%,在馬來西亞則是下滑5%,在新加坡更是暴跌18%。誠然,中國新能源車在東南亞市場的快速增長是最真實的成就,同樣為中國汽車工業全球化書寫了重要篇章。但亮眼的銷量並不等同於市場主導地位的確立,從燃油車時代到新能源汽車的新舞台,東南亞市場的競爭格局遠未定型。中國電動車想要在東南亞真正當家作主,銷量上漲只是實現了第一步“走出去”,想要“走得穩”,還需要爬坡過坎,走過好幾道難關。品牌建設,看不見的影響卻無處不在對於一個品牌而言,品牌力無疑是其最高價值的無形資產。可口可樂前CEO羅伯特·伍德魯夫有句豪言,“即使可口可樂全球工廠一夜之間都被燒燬,工廠也可以在一個月之內恢復營運。”這就是強勢品牌力的真實寫照。而日系車(尤其是豐田)就是憑藉著數十年的深耕歷史,在東南亞市場塑造了強大的使用者心智和品牌認知。1963年,豐田汽車在泰國設立了第一家海外工廠,正式開啟日系車佔據東南亞市場的歷史。到2022年,豐田就以28.27萬的銷量拿下泰國汽車市場近45%的份額,成為行業第一。產品質量顯然是建立品牌信任度的基石。但中國品牌在這方面面臨的挑戰並不小。由於缺少汽車強制報廢政策,車輛的使用年限普遍較長,泰國的二手車市場十分繁榮,消費者也更注重產品的耐久性和可靠性。但J.D.Power 2024泰國新車俱樂部預調研結果顯示,參與調研中消費者不考慮購買中國品牌,首要理由就是對產品質量感到擔憂。圖片來源:J.D.Power不只是東南亞。此前,俄羅斯權威汽車媒體《AUTONEWS》也曾指出中國汽車存在更容易鏽蝕的問題。然而零星的案例在網際網路上被放大後,就成了消費者買車的一大顧慮。而要真正克服質量認知差距,絕非一朝一夕之功。這要求中國車企長期堅持“質量為先”,嚴控產品全生命周期質量,來扭轉市場認知,提升品牌力。好在,如今不管長安在泰國搞研發中心,上汽MG按本地需求進行適應性改進,這些都是積極訊號。根據J.D.power東南亞報告(2024)資料,目前中國新能源車正在加速打破日系車在東南亞市場的殘值率優勢。在泰電動車3年殘值率的前十中,中國品牌就佔到了7席。還有銷售與服務體系賣車,怎麼賣出去同樣是關鍵問題。有一個有意思的現象,泰國的人均收入其實並不算高,平均月薪折合人民幣只有3100元左右,但是泰國的汽車可並不便宜。國內指導價14.58萬元的凱美瑞,泰國售價高達30萬元人民幣。這就有了一個問題,收入這麼低,車價卻如此高,泰國的汽車是怎麼賣出去的呢?答案就是貸款。而在泰國數十年,為了給汽車銷售提供金融支援,各大日本車企也早已將汽車金融玩成花。豐田汽車等日系品牌聯合當地銀行為泰國消費者提供0首付購車方案,貸款審批只需要2小時。對於次級信貸客戶,則用自有金融管道為使用者獲取貸款。同樣是豐田旗下的金融公司更是向東南亞經銷商提供長達90天的帳期。相較之下,部分中國品牌在金融方案靈活性、利率競爭以及與當地金融機構的合作深度上存在差距。麻辣車事聯合創始人張躍就曾在6月的行業研討中指出,在印尼,豐田二手車貸款審批通過率達到85%,而中國品牌僅為37%。這顯然就抬高了消費者的購車門檻和金融風險。長城位於泰國羅勇府的新能源汽車製造基地生產車間而隨著消費觀念的轉變,如今大多數消費者對某一產品的需求已經從追求單一產品功能轉向“全生命周期服務體驗”。說白了,就是原來是“買產品”,現在是“買產品+服務”。但在東南亞市場,我們中國品牌的售後服務網路覆蓋率和效率仍顯不足。憑藉在泰國的1200多家4S店,豐田汽車配件等待周期僅為3天,而中國品牌往往因為本地缺乏核心零部件,需要等待進口,導致售後服務周期的明顯拉長。泰國諮詢公司Differential Thailand的分析師指出,“中國車企的高端品牌其實在技術和價格上都非常強勢,泰國的年輕人接受度很高。但是能否與凌志等現有品牌競爭,取決於售後服務等中長期的可靠性。”聽上去,提升售後服務效率的根本在於提高零部件本土化率,那東南亞市場的本土化到底難不難呢?最難的是本土化泰國要的本土化並不只是在泰組裝,而是設定了很高的門檻:要求零部件本土化率達到40%以上。但泰國本地供應商多集中於低端加工(如線束、內飾),核心部件如電池電芯、電控系統等主要依賴進口。儘管泰國已經是東南亞汽車供應鏈體系最完善的國家,擁有超過650家汽車配套廠,但高端技術產能依舊十分有限,當地的電動產業鏈和人才基礎都相對薄弱。而每台汽車擁有的零部件幾乎是數以萬計,對應的供應商更是錯綜複雜,僅僅是測試當地的本土化率就需要耗費大量的人力物力。更何況如今泰國建廠的成本也在水漲船高。業內人士表示,泰國工業用地的價格早已從早期的約200萬/萊(1萊約合2.6畝地),飆升到了700-1000萬泰銖/萊。小鵬汽車副總裁吳佳銘就曾表示:“本土化對小鵬而言,成本可能是個很大的挑戰。”根據行業資料,目前中國車企在泰國的本土供應商只有約190家,而日系車豐田卻又超過1400家,更重要的是豐田的泰國工廠92%的零部件已經實現本土化採購,而中國品牌的核心三電系統依然主要依賴進口。但,日系車在泰有如今成績也不是一日之功。早在1960年代,日本就通過CKD(全元件散裝)的模式切入泰國市場,在之後數十年的時間裡依靠“豐田開路,零部件商跟進”的模式,帶動1400家日系供應商入駐泰國,佔到當地零部件企業的45%,形成緊密的產業聯盟。不過儘管起步較晚,困難重重,但中國車企也正在探索符合自身特點的出海路徑,加速建構“泰國製造+中國技術+區域配套”的混合型生態。例如比亞迪泰國工廠就牽頭帶動了12家中國線纜配套商落地,形成“雁陣效應”;五菱在印尼則採用了“全散件組裝+技術合作”的模式,帶動本地供應商參與電池模組生產……在多個車企的帶動下,億緯鋰能、欣旺達、蜂巢能源等多個電池廠商也紛紛在泰國建廠。顯然,東南亞市場供應鏈本土化對於中國車企而言是個系統性工程:短期需應對合規與成本壓力,中期需填補技術與產業鏈缺口,長期則需要依賴生態共建與文化融合,才能突破本土化深水區。圖片來源:財經雜誌靜下心,精耕細作2024年1月,特斯拉2023年度業績大會上,馬斯克為中國新能源汽車出海發出一聲感嘆:“中國新能源汽車太厲害了,如果沒有貿易壁壘,它們幾乎可以摧毀世界上的大多數對手。”而很顯然全球的競爭者們都意識到了這一點。前有白宮暴漲至100%的關稅,後有泰國新能源汽車激勵政策中兩年翻了兩倍的生產補償。中國新能源車的出海之旅機遇之上挑戰不斷。圖片來源:瑞凱諾充電解決方案但從行業發展角度來看,這無疑是中國新能源汽車從“區域型選手”向“世界級玩家”蛻變進化的必經過程。中國車企的出海之路,本就是一場需要堅韌定力、持續投入的耐力賽。日系車在東南亞的根基是持續數十年的本土化投入的結果。中國車企的東南亞征程,同樣是一場考驗戰略定力、資源投入、本土化智慧的馬拉松。這個過程沒有捷徑,有的只是硬仗。2014年,中國汽車出口前十里還沒有一個發達國家或地區,而2024年前十的目的地裡發達地區已經過半。如今,比亞迪、五菱、長安們已經邁出了本土化的堅實一步。但行百里者半九十,在東南亞乃至全球市場火熱又複雜的環境中,唯有沉下心、紮下根、下苦功,以過硬的產品質量立信,以完善的服務體系安心,以深度的供應鏈本土化紮根,才能將今天的銷量優勢轉變成未來全球品牌的基石。這場征途的勝利,最終只屬於真正的“長期主義者”。 (創業邦)
全球精英何時送子女來中國留學?看中國電影?用中國品牌?龍永圖再談經典“三問”
六月末的深圳已浸在燥熱的暑氣裡,但比氣溫更灼人的是南山區康萊德三樓會議廳內的熱烈氣氛。錯落懸掛的水晶燈下,深藍色座椅早已被與會者填滿,連兩側過道都站滿了聽眾。每隔一會兒,便有手機接連舉起,記錄著台上嘉賓的精彩發言。即便是到下午6點,會場內依舊滿是屏息聆聽的專注神情。這場由鳳凰網主辦的“2025年中國企業出海高峰論壇”,熱度堪比頂流明星見面會。而它的火爆,恰恰折射出中國企業在全球化新階段的集體焦慮與機遇。當全球經濟格局進入重塑期,不合理的關稅壁壘如暗礁般橫亙前路,這些貿易政策的不確定性將駛向何方?企業如何從“走出去” 的初級階段邁向 “深度融入” 的新維度?怎樣實現從 “產品輸出”到 “品牌深耕” 的質變跨越?這些命題正成為中國企業突破全球化瓶頸的關鍵金鑰。01十五年後,龍永圖回應經典三問“中國品牌在全球的影響力已經有了極大的成功……”原外經貿部副部長、中國入世首席談判代表龍永圖的話音未落,台下有人迫不及待地舉起了手機。2010年,中國經濟總量超越日本,成為世界第二大經濟體。這一里程碑式的成就引發國際社會對中國崛起的廣泛關注。然而,有外媒的一篇評論文章卻提出警示:“暫且不要討論中國經濟總量何時超越美國,先要回答三個更本質的問題”。這三個問題經龍永圖轉述後,成為對中國軟實力的靈魂拷問:“全球精英何時送子女來華留學?全球青年何時青睞中國電影與文化?全球消費者何時首選中國品牌?”原外經貿部副部長、中國入世首席談判代表龍永圖這三個問題本質上對應著“國家軟實力三維度”,即教育吸引力(人力資本輸出)、文化滲透力(符號價值輸出)、品牌影響力(商業價值輸出),構成了從“經濟大國”到“價值大國”的躍遷坐標系。十餘年過去了,中國經濟實力實現跨越式提升。2024年,GDP總量較十年前增長2.36倍。同年,中國全行業對外直接投資規模達11592.7億元人民幣,同比增幅11.3%,彰顯資本出海的強勁動能。其中,境內投資者對全球151個國家和地區的9400家境外企業開展非金融類直接投資,累計投資金額10244.5億元人民幣,同比增長11.7%,投資版圖的覆蓋維度與資金投放的量級規模實現雙向突破。站在這樣的歷史節點,龍永圖將如何看待當年的三問?在鳳凰網主辦的“2025中國企業出海論壇”現場,主持人將問題拋給了龍永圖。“截至目前,這三個目標對中國而言依舊是需要長期艱苦努力的目標,也是中國企業出海要堅持的方向”。他首先談到,“像海爾、聯想、TCL、華為等重要品牌已經出現在世界盃、奧運會等全球最重要的體育賽事的賽場上,說明中國品牌成為全球最優先選擇的品牌的時代已經開始到來。”至於另外兩個目標,龍永圖覺得還要做更長的、更艱苦的努力。他進一步指出,“一方面中國要生產更好的文化產品,要辦出更與時俱進的教育;另一方面是因為要克服全球對於中國經濟體制、政治體制和意識形態、歷史文化的許多錯誤的認知。”而這不僅需要中國作出努力,也需要世界作出努力,需要進一步加強全球的交流和合作才能真正地實現最後兩個目標。02全球化從未退潮,只是需要更具包容性和遠見的舵手當中國企業的全球化足跡遍佈世界各個角落,外部貿易環境的動盪也成為不可忽視的變數。4月2日,川普政府以所謂“公平貿易”之名,悍然宣佈對全球多個國家和地區加征“對等關稅”。就在昨天,川普還宣稱停止與加拿大所有貿易談判。在“2025年中國企業出海高峰論壇”現場,關稅也毫無意外地成為嘉賓們討論的核心焦點。龍永圖表示,“美國提出的一攬子10%對等關稅方案,使100多個世貿組織成員經過幾十年談判形成的全球關稅體制毀於一旦,動搖了全球經濟貿易自由化的最重要基石之一。美國的這一行動震動了全世界,成為全球多邊貿易體制遭受嚴重打擊的一個轉折性的事件。”“全球化從未退潮,只是需要更具包容性和遠見的舵手。”聯合國第八任秘書長、博鰲亞洲論壇理事長潘基文在論壇上提到,“在這個歷史性時刻,我呼籲各國繼續遵循《聯合國憲章》的宗旨和原則,重振多邊主義,加強國際合作,避免全球陷入無休止的對抗和嚴重的分裂”。聯合國第八任秘書長、博鰲亞洲論壇理事長潘基文面對國際秩序的震盪,世界貿易組織(WTO)前總幹事帕斯卡爾·拉米的發言則更加直接,“儘管美國目前正在試圖破壞全球貿易體系的穩定,但是我相信他們不會成功。”他指出,技術演進與國際分工效益等推動全球化的根本動力,將確保開放型全球貿易體系持續存在。世界貿易組織(WTO)前總幹事 帕斯卡爾·拉米羅馬尼亞前總理彼得•羅曼在演講中指出,美國政府和其他一些國家的政府因國內政治考慮而忽視甚至不屑於多邊主義,導致國際組織如聯合國、WTO、世界衛生組織等被各國領導人無視。他批評了這種現象,並強調如果沒有這些國際組織,世界將變得更加混亂和危險,軍事弱國將毫無依託,強國則可能恣意妄為,這絕不是我們想要的世界。羅馬尼亞前總理彼得•羅曼站在歷史的高度審視,當前危機或許正是全球化自我革新的契機。對中國企業而言,這個充滿挑戰的時代,也正孕育著重構全球價值鏈的戰略機遇。03打贏出海的突圍戰當單邊主義的陰雲籠罩全球產業鏈,碳壁壘與資料主權爭端築起新型貿易高牆,中國企業出海的航船正駛入前所未有的激流。在簸蕩中尋求出路的企業家們,在此次峰會中齊聚在一起,他們目光炯炯、側耳頷首,不想錯過任何一點有價值的資訊。忽然,商務部原副部長、中國國際經濟交流中心資深專家諮詢委員會委員魏建國的聲音引起掌聲雷動。他尖銳地指出,全球經濟形勢嚴峻,中國企業出海的突圍戰已經迫在眉睫,但同時中國企業出海一定要把合規看作是生存之道,要一改過去“山寨大王式”的角色。商務部原副部長、中國國際經濟交流中心資深專家諮詢委員會委員魏建國他一連拋出多個資料——中國製造業規模連續13年位居全球第一,2023年佔全球製造業比重超30%,但仍面臨"大而不強"的挑戰。中國製造業附加值偏低,中國出口商品中高新技術產品只佔25%……“這不是簡單的市場拓展,也不是一場經濟領域裡的競爭,而是關係到中國的技術、品牌、產業鏈在全球價值鏈中的地位,更是中國製造在全球舞台上一次關鍵的突圍戰!”魏建國的短短幾句話擲地有聲,緊接著,他從容地釋出瞭解決方案——中國製造業要打好三大戰役。首場戰役,是產品佈局。中國企業必須注重產品的創新和差異化,以滿足全球不同市場的需求。要加大研發投入,把提升產品技術含量放在首位。此外,一定要把合規看作是生存之道,不能給人“山寨大王式”的形象。第二場戰役是市場佈局。中國企業要打好精準定位和市場多元化的拓展,出海一定不要廣撒網,而要精心地佈置、重點地突破。第三場戰役,則是企業自身的佈局。“中國企業在出海處理程序中要想使航船走穩、突圍,甚至高速前進,自身佈局的優勢至關重要。要想把企業建成全球競爭力很好的跨國企業,核心在‘跨’字上。”魏建國說。出海的核心就是產品,在這一點上,中國銀行原行長李禮輝也有同樣的看法。在他看來,依託中國完整的產業鏈、供應鏈,出海企業可獲得品種齊全、品質可靠的材料和零部件,以及快捷的物流運輸服務、高效的設計支援和資訊服務,以此提升競爭力,抓住全球產業鏈結構調整的機遇。中國銀行原行長李禮輝除了產品和產業鏈上的佈局,服務貿易也是中國企業出海的重要內容。全球服務貿易聯盟理事長姜增偉表示,中國是服務貿易大國,中國服務業企業“走出去”不僅是為了更好地推動中國的服務出口,同時能夠推動中國經濟更加深入地融入世界經濟體系,是順應時代發展的必然之舉。全球服務貿易聯盟理事長姜增偉實際上,在這場出海突圍戰中,不少企業已經用自己的實戰,蹚出了一條經驗之路。他們在這一過程中有一個共同點,那就是始終保持著危機感。“山外有山,天外有天”吉利控股集團董事長李書福清醒地說道,“汽車工業是一場沒有盡頭的馬拉松,在這場漫長的賽事中,跑得快未必能笑到最後,耐力與內功才是關鍵。”在這樣的認知下,吉利一直在思考如何成為一名優秀的馬拉松選手,跑出水平、跑出好成績,鍛鍊深厚的內力。吉利控股集團董事長李書福而騰訊雲副總裁許華彬則將出海看作行軍一般,在面對亞馬遜、Google這樣的頭部企業競爭時,他清楚地看到,“突圍”需要拿到企業的優勢能力項,打造集團軍裡的“尖刀連”。這“尖刀連”,在他看來,就是公司的音視訊通訊、AI技術。騰訊雲副總裁許華彬隨著峰會落幕,他們在自己的經驗之外,行囊裡又裝載了更多答案。今日,“2025中國企業出海高峰論壇”現場座無虛席,掌聲不斷;若您意猶未盡,精彩仍將繼續——29日論壇與您再相約! (鳳凰網財經)