被現代汽車、起亞等本土品牌長期壟斷的“高壁壘”韓國市場，正成為中國車企出海新的落腳點。進入2025年以來，中國汽車在韓國市場動作頻頻：比亞迪年初率先官宣進入韓國乘用車市場，吉利控股集團旗下品牌極氪近日通過簽約韓國四大經銷商正式入局，小鵬汽車也在籌備“闖韓”。從“破冰”到“多點開花”據悉，此次與極氪簽約的4家韓國合作夥伴分別是H Mobility ZK、IRON EV、KCC Mobility和ZK Mobility，其各自的母公司——H Motors、IRON Motors、KCC Auto、Go-Jin Motors，在韓國均擁有10年以上營運梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃、路虎等高端進口品牌的經驗。極氪計畫借助這些經銷商的成熟經驗，在韓國快速搭建起包含展廳、試駕、交付、售後服務的高端經銷網路。由此，極氪成為又一個進軍韓國市場的中國汽車品牌。事實上，中國汽車進入韓國市場的歷程並非一帆風順。早期中國汽車對韓出口以少數幾款車型為主，難以形成規模；技術合作層面也以引進韓國技術為主，反向技術輸出能力薄弱，這導致中國汽車品牌在韓國市場的認可度長期處於較低水平。不過，隨著中國新能源汽車產業鏈的完善、電池與超快充等核心技術的突破，逐漸在全球舞台上嶄露頭角，中國車企也開始以自主化、規模化的全新姿態進軍韓國市場。2021年，吉利牽手雷諾，並於2022年官宣多項合作協議。資本層面，吉利認購雷諾韓國公司股份，深度繫結；技術層面，吉利作為主要技術提供方，將核心技術匯入雷諾韓國車型；生產端，合作車型均在雷諾韓國工廠進行生產，吉利通過出口核心部件、本地組裝的方式，大幅降低關稅和運費成本。2024年，雙方合作的首款產品——雷諾大科雷傲在韓國上市，一炮而紅，成功讓雷諾韓國從邊緣車企躋身二線陣營。吉利也通過“技術換市場”的加持方式，為雷諾和自身打開了市場空間。比亞迪則選擇直接出口，初期在韓國佈局商用車領域。2025年1月，比亞迪在韓國仁川舉辦品牌發佈會，正式宣佈進軍韓國乘用車市場，陸續引入3款車型，分別是ATTO 3、海豹、海獅07，開啟了中國汽車叩關韓國市場的新篇章。該公司曾表示，計畫年底前在韓國實現“30家展廳＋25家服務中心”的網路佈局。繼比亞迪之後，極氪也劍指韓國市場。2025年2月28日，極氪註冊成立“極氪智能科技韓國股份有限公司”，專門負責汽車進口、流通等相關業務，為簽約後的落地營運提前“鋪路”。與比亞迪以高性價比切入韓國市場不同，極氪走的是高端路線，首款車型將是中型電動SUV——極氪7X。極氪計畫最早於2026年第一季度在韓國首爾等首都圈地區建設展廳並開始銷售。韓國媒體對極氪進入韓國市場給予高度關注。多家韓媒報導稱，中國汽車品牌正在加速登陸韓國，極氪作為高端豪華品牌，將形成從4000萬韓元（目前1韓元約合人民幣0.0048元）到1億韓元的價格區間。此外，小鵬汽車也在籌備進入韓國市場，今年年初就曾傳出過其物色韓國市場負責人的消息。2025年6月，小鵬汽車以“小鵬Motors Korea”的名稱在韓國完成法人登記，地址位於韓國首爾。由此，小鵬汽車成為繼比亞迪和極氪之後，第三家在韓國設立法人的中國新能源車企。在11月舉行的2025小鵬科技日活動上，小鵬汽車副董事長兼聯席總裁顧宏地證實，小鵬汽車正在規劃韓國市場佈局，“韓國是非常好的電動汽車市場，但是不容易，所以需要花點時間去準備。”隨著吉利、比亞迪率先破冰，極氪進一步擴大戰果，小鵬緊隨其後，越來越多的中國車企將目光轉向韓國市場。從平價到高端，各類中國產電動汽車將與韓國本土及傳統進口汽車品牌展開激烈的市場份額爭奪。希望攻克“高壁壘”市場當然，中國車企想要在韓國開疆擴土並不是一件容易的事。眾所周知，日本與韓國在全球範圍內都屬於封閉性較強的汽車市場，兩國憑藉民族消費傾向加持，再加上關稅與隱蔽性更強的非關稅壁壘，構築起本土汽車產業的“保護牆”，使得長期以來外來品牌難以立足。目前，在韓國汽車市場，五大主流車企——現代汽車、起亞汽車、通用韓國、KG Mobility、雷諾韓國佔據主導地位，尤其是現代汽車和起亞汽車的市佔率合計長期穩定在70％左右。今年以來，現代起亞在本土市場的份額多數月份仍維持在67％～69％的高位。這一市場格局也凸顯出中國車企進軍韓國市場的難度，現代汽車、起亞不僅覆蓋從經濟型轎車到中高端SUV的全價格帶，還在混動、純電等電動化領域持續發力，與中國品牌形成直接競爭。在韓國，外來品牌主要是在韓國進口車市場上找“存在感”，其中德系車表現突出。前不久，韓國汽車進口商與分銷商協會（KAIDA）發佈的資料顯示，2025年1～10月，韓國進口車銷量為24.94萬輛，同比增長15.5％。其中，寶馬、MINI、梅賽德斯-奔馳、保時捷、奧迪等德國汽車品牌銷量合計為14.77萬輛，佔該國進口車總銷量的59％。同期，特斯拉銷量為4.8萬輛，沃爾沃汽車為1.2萬輛，豐田和凌志合計約為2萬輛。至於比亞迪，今年1～10月在韓國交付3791輛汽車。相關機構曾預測，比亞迪在韓國今年銷量將接近5000輛。值得注意的是，在比亞迪進入韓國乘用車市場之前，中國已經成為韓國電動汽車第一大進口國。特斯拉、寶馬、沃爾沃、極星等國際品牌紛紛加大在中國生產並出口到韓國的汽車數量，這在一定程度上為中國汽車品牌進入韓國市場起到了鋪墊作用。特別是特斯拉從中國上海工廠向韓國出口的Model 3和Model Y等車型，在韓國市場表現亮眼，讓韓國消費者對中國生產的電動汽車品質和技術有了全新的認識，為中國自主品牌進入韓國市場創造了良好的市場環境。既是“攻堅戰”也是“持久戰”總的來說，中國車企進入韓國市場，是一場在“高壁壘”格局下的“攻堅戰”與“持久戰”。從機遇來看，韓國電動汽車市場正處於高速增長期。得益於韓國政府的政策支援以及消費者環保意識的提升，電動汽車在韓國市場的滲透率持續攀升。韓國汽車工業協會（KAMA）的統計資料顯示，2025年前三季度，韓國五大主流車企的電動汽車銷量合計達到10.3萬輛，同比大漲49％，已超過2024年全年。同期，混合動力車市場也表現強勁，銷量達到31萬輛，同比增長25％。這種消費需求變化，為中國電動汽車提供了切入韓國市場的戰略窗口期。儘管中國汽車在韓國市場取得了初步突破，但要實現長期穩定發展，仍然面臨著諸多挑戰。首先，市場競爭將日趨激烈。韓國本土品牌現代汽車、起亞正針對性地加速電動化產品迭代。其中，起亞推出EV4、EV5等多款電動車型，現代汽車也升級了IONIQ系列車型，推出長續航版IONIQ 5以及高性能版IONIQ 6 N，試圖鞏固自身在本土電動汽車市場的佈局。同時，特斯拉、寶馬、梅賽德斯-奔馳等國際品牌也在韓國市場佔據著重要地位，尤其是特斯拉憑藉上海工廠出口的Model 3、Model Y，已經在韓國進口電動汽車市場佔據“半壁江山”。中國車企要想撕開缺口，需要在產品力、本土化服務上拿出更具差異化的競爭方案。其次，市場壁壘依然存在。韓國市場的技術認證、排放標準等仍有一定的准入門檻，2024年下半年開始實施的電動汽車電池安全認證制度就是典型的例子，中國車企需要持續投入資源以滿足當地市場的要求。此外，韓國本土品牌在管道、服務、品牌認知等方面具有先發優勢，中國車企需要時間來積累品牌口碑和使用者基礎。還有部分韓國消費者對中國汽車品牌的認知仍停留在過去，需要中國車企通過持續的市場推廣和優質的產品體驗，逐步改變這種認知。長期來看，惟有持續以技術創新回應消費需求，以本土化營運破解市場壁壘，中國車企才能在韓國市場的“持久戰”中真正站穩腳跟。 (中國汽車報)

2025年10月，韓國輕型車新車市場遭遇12.9%的同比大幅下滑，主要原因在於國內品牌銷量暴跌17.3%，而外來品牌銷量卻逆勢增長13.2%，全年累計銷量仍保持正增長（+3.2%）。◎ 本土三大巨頭銷量急挫背後的節假日錯位和深層結構壓力；◎ 特斯拉領銜的外來電動車品牌以驚人速度搶佔市場份額；◎ 比亞迪2025年10月以824輛的月銷量和0.7%的市場份額創下品牌新高，同時全年累計銷量已達3,791輛。Part 1 整體市場承壓，本土品牌下行壓力集中釋放韓國10月新車銷量12.67萬輛，同比下滑12.9%，主要受到本土品牌大幅回落拖累。本月本土車型銷量下降17.3%，份額僅保住八成，而外資品牌逆勢增長13.2%，份額升至19%。這種反差體現了韓系車企在第四季度遭遇的階段性壓力，包括新老產品交替、產能安排調整以及市場需求的結構性變化。◎ 現代下降17.5%，起亞下降13.1%，高端品牌捷尼賽思下降15%，形成“三巨頭”同步承壓的罕見局面。◎ 相比之下，寶馬小幅增長，超過奔馳升至第四，而特斯拉增長超過三倍，達到4350輛，位列第六，成為本月最具衝擊力的外資品牌。◎ 比亞迪在韓國的推進也出現突破，排名首次進入前十二，市場份額達到0.7%，海獅7進入外資銷量前十，顯示中國新能源品牌正在進入韓國主流消費視野。車型結構同樣明顯變化。◎ 起亞索蘭托繼續位居本土榜首，但多數韓系主力車型均顯著下滑。◎ 現代雅紳特表現穩定，穩居第二；◎ 格越、勝達和索納塔跌幅均在兩成以上。◎ 相對而言，新換代車型帶來結構性支撐，例如現代帕裡斯帝同比大漲152%，但由於供應爬坡仍處第十位。◎ 小型車與入門級車型如起亞Morning增長明顯，顯示韓國市場在經濟壓力下出現向低總價車型轉移的趨勢。Part 2 外資品牌拉動市場結構變化，新能源競爭加速深化與本土品牌的慘淡形成鮮明對比的是，外來品牌在10月實現了13.2%的逆勢增長，市場份額提升至19%。◎ 特斯拉是當月市場最耀眼的明星，銷量同比暴漲244.4%。特斯拉Model Y（+290.3%）繼續在外來車型中遙遙領先，鞏固了其作為韓國最暢銷進口電動汽車的地位。特斯拉Model 3（+110.6%）同樣表現出色，韓國消費者對電動汽車的接受度極高，且傾向於選擇具有科技和品牌辨識度的外來電動品牌。◎ 歐洲豪華品牌在動盪的市場中表現出極強的韌性。寶馬（+1%）成功逆勢微增，超越了下滑的梅賽德斯（-9.2%），位列品牌榜第四。寶馬X3（+124%）、7系（+112.1%）以及梅賽德斯GLE（+121%）等高端車型均實現三位數增長。◎ 比亞迪2025年10月以824輛的月銷量和0.7%的市場份額創下品牌新高，同時全年累計銷量已達3,791輛。其品牌排名躍升至第12位，比亞迪旗下車型海獅7（Sealion 7）連續第二個月進入外來車型銷量前十，而另一款車型元PLUS（Atto 3）也表現不俗。小結韓國10月車市也不理想，總體比亞迪在韓國的表現還是可以的。 (芝能汽車)

剛剛過去的這個10月，韓國汽車經銷商感受到了一種微妙的反差：展廳客流不算冷清，但終端出貨節奏明顯放緩。據Just Auto援引韓國五大車企初步批發資料統計，2025年10月，韓國五大主流車企，即現代、起亞、通用韓國、KG Mobility和雷諾韓國在本土市場合計銷售101,475輛，同比下降17%，結束了此前數月的溫和增長趨勢。表面上看，這一跌幅可以用“秋夕節假期延長導致工作日減少”來解釋，但把視野拉長到今年前10個月，疊加進口車尤其是特斯拉的表現，就會發現，韓國車市正在經歷一輪更微妙的結構性變化——韓國本土品牌增速放緩甚至下滑，豪華品牌與新能源進口車則在加速搶佔份額。就在前一個月，也就是9月份，韓國進口乘用車新註冊量創下歷史新高。轉而到了10月，雖然環比回落，但進口車整體銷量仍同比增長兩位數，特斯拉在韓國的銷量更是一改今年年初的波動，單月銷量約4,350輛，躋身進口品牌前三。在韓國本土銷量暴跌17%之後，我們好奇，韓國車市到底是整體轉冷，還是正在發生一次值得被外界關注的結構性變化？1. 假期錯位與結構分化從整體節奏上看，韓國10月本土銷量的急跌，首先是受節假日的影響。Just Auto的統計顯示，韓國五大車企10月國內批發銷量從去年同期的122,880輛降至101,475輛，跌幅約17%。資料指向一個背景，韓國“秋夕節”全國假期導致工作天數減少，出現了長達約10天的超長假期，生產與上牌工作日明顯減少。現代汽車在接受韓國媒體採訪時也強調，10月國內銷量下滑“與長假導致營業天數減少直接相關”。從單一車企表現看，跌17%並不意味著需求全面塌陷。現代10月全球銷量為351,753輛，同比下降6.9%。其中，韓國本土銷量從64,912輛降至53,822輛，跌幅約17%，但前10個月本土累計銷量仍同比增長1.5%，達到589,280輛。起亞在10月的全球銷量小幅回落至263,904輛，韓國本土市場銷量從45,095輛降至39,112輛，跌幅約13%，但今年前10個月在韓國的累計銷量仍增長2%，達到453,943輛。換句話說，對兩家頭部車企而言，10月更像是在高基數和長假錯位共同作用下出現的技術性回呼。如果看更長區間，今年前10個月，韓國五大車企在本土市場的總銷量仍從1,114,278輛增至1,139,082輛，同比增長4.6%。但與此同時，結構性壓力已經浮出水面。通用韓國的情況最為典型，今年10月，其韓國本土銷量僅1,194輛，同比接近腰斬，前10個月累計銷量從21,202輛跌至12,979輛，跌幅高達39%。其主力車型Trax和Trailblazer絕大部分產量用於出口，而韓國本土品牌存在感越來越弱，在與現代、起亞以及新一代進口新能源車型的競爭中明顯吃力。KG Mobility同樣承壓。今年10月，該公司在韓國的銷量從4,504輛降至3,537輛，同比跌幅超過21%，前10個月本土累計銷量下降逾16%，僅剩34,469輛。對這家以SUV為主的品牌來說，國內高密度SUV供給疊加進口品牌價格下探，讓其進退兩難。只有雷諾韓國在今年前10個月的韓國本土市場表現相對好一些。得益於大科雷傲混動與Scenic E-Tech純電車型，國內累計銷量同比大漲73%，從25,437輛增至43,925輛。但雷諾韓國10月單月在韓國市場的銷量也從6,395輛跌至3,810輛，同樣未能倖免於假期效應。需要注意的是，今年9月算是一輪提前透支的高峰。韓國產業通商資源部資料顯示，2025年9月韓國國內汽車銷量（包括本土和進口）達到15.8萬輛，同比增長20.8%，創下自2023年11月以來的單月新高，其中電動車銷量同比增幅超過一倍。在9月高基數和10月假期錯位的雙重作用下，10月韓國本土車企的批發數字自然顯得格外刺眼。因此，把“十月暴跌17%”理解為韓國汽車消費突然急劇轉冷並不完全精準，它更多反映的是時間錯位與企業結構分化疊加後的結果，頭部車企在全年維持小幅增長，中小車企在本土市場的份額則被進一步擠壓。2. 進口車和特斯拉搶走焦點如果把進口車納入視野，10月韓國車市呈現的是另一幅圖景。韓國汽車進口商與經銷商協會（KAIDA）最新資料顯示，10月韓國新註冊進口車24,064輛，同比增加13.2%，雖然相比9月創紀錄的32,834輛有所回落，但仍保持兩位數增長。從結構看，混動車型在10月進口車中佔比接近六成，純電動車佔比約29%。這意味著在韓國本土五大車企批發量下滑的同時，偏向中高端和新能源的進口陣營仍在放量。品牌層面，德系豪華與特斯拉成為主角。韓國多家媒體援引KAIDA資料稱，10月BMW在韓銷量6177輛，位居進口品牌榜首；梅賽德斯-奔馳以5838輛緊隨其後，特斯拉則以約4350輛排名第三。與去年同期相比，特斯拉在韓國的銷量實現三倍以上增長，新款Model 3與Model Y是主要貢獻車型。早在10月下旬，特斯拉在其2025年三季度財報更新中就披露，韓國、日本、新加坡一起貢獻了創紀錄的季度交付量，其中韓國已經成為僅次於美國和中國的第三大市場。這也解釋了為何在價格戰和銷量波動的背景下，外界對特斯拉在韓國的表現格外關注。站在整個韓國新車市場的角度，今年9月，其進口乘用車新註冊量曾首次突破3.2萬輛，同比大增逾三成，創歷史新高；今年1至9月累計註冊量達到225,348輛，同比增幅接近16%。疊加10月的兩位數增長，可以看到，進口車尤其是新能源和豪華品牌正持續抬高在韓國市場的權重。這與韓國本土車企在產品結構上的調整節奏有直接關係。一方面，現代和起亞在純電與混動產品線上的佈局仍偏向全球平衡，需要兼顧美國、歐洲和新興市場；另一方面，部分新一代純電車型的產能優先投向海外工廠，例如現代在美國佐治亞州的新電動車工廠已投產Ioniq 5和Ioniq 9，起亞也將在2026年匯入生產新車型。這使得韓國本土在某些熱門純電車型上的供應節奏，被動地與海外市場共振。相對而言，進口品牌在韓國市場的純電與插混佈局更單一集中：特斯拉幾乎只針對韓國推出高配版本，並且通過降價與快速交付提升市場佔有率；德系品牌則依託成熟的豪華品牌認知，用插混和高端純電SUV撬動換購需求。這樣的分工也帶來一個結果，當統計口徑只覆蓋韓國五大本土車企時，10月資料呈現的是本土批發急跌17%。但如果把進口車尤其是特斯拉和德系品牌的放量考慮在內，終端市場的冷熱其實更不均衡，自主品牌在承壓，而高端與新能源類股仍在升級。3. 韓國車企的下一步即便排除假期錯位因素，韓國車企在本土市場面臨的挑戰也在增多。根據路透社的報導，在宏觀層面，韓國10月通膨同比上漲2.4%，高於市場預期，房價和匯率波動也讓家庭部門更加謹慎。在基準利率仍維持在2.5%的水平下，汽車分期購車的負擔感並不輕，消費者的換購周期被拉長，對價格更敏感，對品牌溢價也更挑剔。外部市場的不確定性同樣在倒逼韓系車企調整節奏。美國在2025年10月正式取消新車與二手車聯邦電動車補貼後，10月美國輕型車年化銷量降至1,530萬輛，同比下滑約6.5%，電動車單月銷量從9月的98,289輛銳減至74,897輛，韓國品牌是受影響較大的陣營之一。這意味著以出口和海外工廠為增長引擎的現代、起亞，在全球電動車需求波動的環境下更需要依賴本土市場的穩定支撐。但從目前的資料看，韓國本土市場對不同車企的托底並不均衡。現代與起亞憑藉龐大的車型矩陣和較高的品牌忠誠度，仍在韓國保持低個位數的銷量增長；雷諾韓國抓住了混動與純電升級帶來的結構性機會；通用韓國和KG Mobility則在價格敏感型消費者與進口車的夾擊下，份額持續被稀釋。與此同時，韓國車企在全球範圍內加速推進電動化和區域化佈局。現代計畫把美國佐治亞工廠產能從每年30萬輛提升到50萬輛，並承諾到本十年末在美投資總額增加24%，以提升本地化比例，降低關稅和供應鏈風險。起亞則把2030年全球銷量目標定在430萬輛，其中電動車目標為160萬輛，未來幾年將通過EV4、EV5、EV9等車型以及專用電動平台擴充產品線。這種全球轉型，在短期內客觀上也會分流資源，使本土市場的新品投放和行銷投入相對收縮，進一步放大進口品牌在產品新鮮度和行銷強度上的優勢。對韓國車市來說，還有一點值得關注的是二手車與出口的緩衝作用。根據路透社報導，今年上半年韓國二手車出口同比激增72%，出口額達到39億美元，出口量約43.7萬輛，佔汽車出口總量的四分之一。二手車出口在一定程度上緩衝了新車市場價格戰和庫存壓力，但也意味著，國內消費者的購車決策更加精打細算，新車升級訴求更多集中在新能源和智能化上。所以說，在這樣的大背景下，韓國10月本土銷量暴跌17%的數字，既是一次統計口徑上的異常值，也是一面鏡子：一邊是頭部車企在全球轉型中尋找平衡，一邊是中小品牌在本土市場站位日益艱難；一邊是傳統合資與燃油車類股的擠壓，一邊是進口豪華與新能源車型的加速滲透。韓國車市10月這一次急剎車，更多像是一個提醒，在被視作成熟且高端的韓國市場，車企們再也無法僅憑慣性吃下增長，產品、價格、管道和全球佈局等諸多因素，缺一項都難以穩住方向盤。 (汽車商業評論)

人類史上第一家5兆美元市值企業－輝達，還有什麼好消息要公佈？市值接近2.5兆美元，橫跨雲端運算、電商、AI等領域的多棲巨頭——亞馬遜，有何新計畫？剛完成資本重組，預計2027年上市，IPO估值可能達到1兆美元的AI明星－OpenAI又看向了何處？雖然人工智慧領域的大事件層出不窮，但至少最近，不少AI巨頭都在緊盯著韓國方面的動向。10月1日，OpenAI宣佈與韓國的三星、SK海力士建立合作關係，為計畫投資規模高達5,000億美元的「星門計畫」（Stargate）提供晶片及其他解決方案，並支援「韓國版星門計畫」。該計劃是一項由OpenAI、軟銀、甲骨文共同發起的項目，旨在透過投資擴建人工智慧所需的算力基礎設施，以支援AI產業發展。相關計劃也得到了美國政府支援。而三星與SK海力士是全球記憶體晶片領域的TOP2，在消費性電子的發展中就已廣受關注，在AI浪潮中更是備受矚目。就在合作宣佈前，SK海力士剛剛公佈了其“史上最強三季報”，受益於AI所需高性能產品出貨量的增長，該公司三季度經營利潤同比暴增119%，歷史首次突破10兆韓元，淨利潤率高達52%。而且，該公司也稱其2026年晶片產能已全部售罄，可見需求火熱。另外，OpenAI與韓國企業的合作也包含了電信、提升韓國資料中心產能、開發浮動資料中心等多個面向。 OpenAI執行長奧爾特曼在宣佈合作前還會見了韓國總統李在明，並表示「韓國擁有成為全球AI領導者的一切條件」。他也表示，韓國是全球除美國外ChatGPT付費訂閱用戶最多的國家。10月29日，韓國總統辦公室揭露，亞馬遜計畫在2031年前至少在韓國投資50億美元，用來建造AI資料中心。李在明稱，亞馬遜的投資將加速韓國人工智慧產業生態系統的發展，也再次重申該國的目標是成為全球三大人工智慧領導者之一，並希望將首爾打造成亞洲人工智慧中心。在韓國舉辦的2025年APEC會議更是吸引全球目光。赴韓的美國總統川普與李在明進行了會面，並宣佈雙方已基本達成了新的貿易協定，前者將關稅下調至15%，而後者將至少在美國投資3500億美元。先前市場消息稱，兩國之間會就加強人工智慧、量子計算、6G等領域的合作簽署一項廣泛的協議。根據路透社等的報導，白宮方面在兩國首腦見面後表示，這項被稱為「技術繁榮協議」的初步協議包括聯合製訂人工智慧政策框架、共同促進人工智慧出口、確保製藥和生物技術供應鏈的安全，以及在太空探索等方面進行合作。而就在10月30日上午，參加APEC的中美首腦已在韓國釜山舉行會晤，關於對科技產業至關重要的稀土、半導體等的進出口限制，更是成為了市場時刻關注的焦點。尤其是輝達，受兩國接連發布的限制措施等影響，該公司從今年第二季開始就無法向中國市場正常銷售晶片，在中國的市佔率已經歸零，而此前中國市場上95%的AI晶片都出自該公司。中美AI問題近期已經成為了輝達CEO黃仁勳的關注重點。在美國時間10月28日的GTC大會華盛頓專場上，黃仁勳強調了美國必須引領這場AI競賽，確保全球人工智慧發展建立在美國的技術創新和製度保障之上，並稱人工智慧為他們這一代的「阿波羅時刻」。另一方面，在交流中他也表示，美國應該讓其出產的AI晶片銷往中國，只有加強佈局“才能贏得那裡的開發者”，而禁止出口只會失去市場，最終傷害自己。同時，彭博社消息稱，有知情人士透露，黃仁勳計畫在10月31日出席APEC執行長峰會前公佈與韓國方面的一系列合作，包括與三星、SK海力士、現代汽車等的合作。而且，輝達預計也將為韓國投資興建的AI資料中心提供大量晶片。根據韓國先前公佈的算力建設目標，該國計劃在2030年前花費30億美元採購約20萬塊高性能GPU。看起來，至少在本周，關注AI產業和資本市場的目光，都會緊緊鎖定韓國。 （鈦媒體AGI）

一面是監管層面的收緊，一面是市場端的走強。進入十月下旬，特斯拉同時面對兩條敘事曲線。在美國，國家公路交通安全管理局（NHTSA）近日針對特斯拉FSD（完全自動駕駛）系統展開新一輪監管審視，重點關注被使用者稱為“瘋狂麥克斯”（Mad Max）的激進駕駛模式。瘋狂麥克斯模式下，因允許車輛以更具攻擊性的策略執行變道、跟車等操作，引發了監管機構對道路安全邊界與駕駛行為規範的討論。與此同時，東亞市場的突破性進展則為特斯拉注入了新的增長動力。最新發佈的資料顯示，韓國憑藉第三季度的出色表現，首次躋身特斯拉全球三大市場之列，不僅連續多月蟬聯進口車銷量榜首，更展現出非傳統汽車市場對高端電動車的強勁需求。這一抑一揚的全球格局，正在考驗著特斯拉在技術合規與使用者體驗之間的平衡能力。01 NHTSA圍繞FSD再追問，“瘋狂麥克斯”成最新焦點隨著調查的深入，NHTSA於10月24日表示，已就FSD中新出現、允許更激進駕駛策略的瘋狂麥克斯模式向特斯拉索取資訊。該模式因其類似動作電影《瘋狂的麥克斯》中激烈駕駛的風格而得名，部分使用者在社交媒體上形容其“加速迅猛、變道果斷，甚至偶爾出現超速傾向”，引發監管對其潛在違法風險的關注。此次問詢是在10月9日啟動的針對約290萬輛配備FSD的特斯拉車輛的初步評估基礎上進行的，重點審查涉及交通安全違法的58起報告，其中包括14起碰撞與23人受傷。NHTSA重申，“駕駛者對車輛駕駛負完全責任並須遵守交通安全法律”。路透社披露稱，NHTSA已接到六起“FSD介入狀態下車輛闖紅燈並行生事故”的報告，且“瘋狂麥克斯”模式被部分使用者描述為加速急、變道快，甚至可能高於限速運行，引發監管對潛在違法風險的進一步關注。截至目前，特斯拉未對此進行回應，但此前曾轉發社交帖，將該模式形容為“像跑車一樣行駛”。從監管角度來看，在去年10月，NHTSA曾因低能見度條件下發生事故對240萬輛特斯拉車輛立案評估，之後圍繞FSD的審查持續一年多，且不時根據新的事故線索與功能變化擴展問詢範圍。華盛頓郵報的報導指出，這次調查屬於監管針對FSD更廣泛、跨年度的系列行動之一，聚焦“系統誘發的交通違法行為”與真實事故個案，包含闖紅燈、逆向佔道等，目的是評估風險性質與發生頻率。這意味著即便FSD被界定為“駕駛輔助、需駕駛員全程監控”的系統，監管仍將依據道路客觀違法與事故事實推處理程序序。對車企而言，功能命名與人機邊界的清晰表達，是美國監管溝通的關鍵變數。目前問詢尚處資訊收集階段，若後續證據鏈顯示特定工況下的系統性風險不容忽視，NHTSA理論上可以要求軟體修改、OTA更新，甚至升級為工程分析。結合以往案例，這種程序性路徑並不代表結論已定，但會直接影響FSD軟體迭代與推送節奏。02 韓國市場異軍突起，銷量躍居全球第三與美國本土的監管壓力平行，特斯拉在韓國的銷量曲線則繼續向上。Nikkei Asia報導稱，韓國在三季度確立為特斯拉第三大市場，僅次於美國與中國，目前暫未得知具體精準數字。韓國進口汽車協會（KAIDA）月度統計資料顯示，8月特斯拉在韓交付7,974輛，連續第二個月為進口車銷量第一。實際上，韓國汽車市場雖然在很長一段時間裡是由現代汽車集團旗下的現代和起亞這兩大品牌主導，但特斯拉在進入韓國市場之後，有不俗的表現。那麼，為什麼韓國能衝到第三名？一方面，得益於政策的加成。今年起，韓國將電動車國家補貼上限調整至約580萬韓元，地方與人群定向補貼疊加，其中包括青年及三孩家庭等，再疊加汽車購置稅階段性優惠，使中高價位進口純電車型在總擁有成本上的門檻被進一步拉低。另一方面，在Model Y與新改款Model 3在韓國市場穩定供給，特斯拉多月維持進口車榜首，月度份額顯著走高。此外，還有進口車消費結構的變化。根據韓民族日報報導，韓國汽車市場中，德系豪華品牌的傳統優勢正在被純電SUV的性價比與交付速度部分替代，今年8至9月韓國進口車整體增長中，特斯拉貢獻突出。需要注意的是，韓國市場的加速並非沒有挑戰。行業報導顯示，圍繞電池安全與補貼適配的討論時有出現，政府在2025年建立更嚴格的電池認證體系與標識要求，客觀上也對車企品質與售後提出更高門檻。所以對特斯拉而言，維持交付高位與通過法規測試的達同樣重要。從全球層面看，特斯拉今年第三季度交付創歷史新高。資料顯示，今年三季度特斯拉全球共生產純電動車約44.7萬輛；交付量達49.7萬輛，同比增長7.4%，刷新了季度交付紀錄，大幅高於分析師預期的44.8萬輛。其中，Model 3和Model Y交付量為48.1萬輛，同比增長9.4%。分析師認為，特斯拉第三季度交付量遠超預期，主要得益於兩方面：中國市場的強勁復甦，以及在美國市場上電動汽車稅收優惠取消前需求提前釋放。然而，挑戰依然存在。路透社的報導中提醒，隨著美國稅收抵免退出、產品譜系老化與競爭加劇，特斯拉全年交付承壓的判斷並未改變，這也解釋了公司在不同市場實施差異化價格與配置策略的動機。回到美國監管層面，NHTSA的目前是以事實與樣本進行初步評估。目前，58起涉及FSD的交通違法報告、其中14起事故與23人受傷、6起紅燈路口碰撞個案構成證據庫。當然，這與韓國市場的強勢上量並不矛盾。一面是人機協作邊界與道路安全底線的持續校準，另一面是供給、價格與政策的階段性共振。在監管與市場的雙重考驗下，特斯拉正面臨一場關於技術邊界與全球戰略的深度調整。 (汽車商業評論)

這兩天，蘋果一年一度的新機發佈會又落幕了，一時間，新產品機型引來了無數熱度和議論。但當網友們在討論新產品的時候，有心細網友就發現──韓國版的廣告主圖，怎麼和其他國家都不一樣？ ？這是單獨給韓國開小爐了？ ？而看完韓國版廣告主圖，估計懂的都懂：蘋果這波求生意識很強，風險管理意識很強，看起來熟知韓國市場買家的心理。和其他國家的海報相比，韓國版的取消了「大拇指食指捏捏」的手勢，主圖只剩下一隻空蕩蕩的超薄新機。今年蘋果17air主打一個超薄，機身厚度僅5.6毫米，重量僅165克，堪稱顛覆產業。 17air的面世，估計會讓不少喜歡輕薄手機的使用者瘋狂種草。所以蘋果全球通用版的海報主圖上就給手機旁安上了一隻掂量著它的手，旨在突出新機是真的薄，就那麼一點點厚。（通用版海報）從設計上來講，蘋果的這波主推圖簡潔有力，但這主圖到了韓國，就硬生生被摳掉了關鍵的手指，只有手機的側影...（韓國版海報）看到這裡，理解韓國文化的朋友，可能就知道蘋果這樣做的原因了。因為近年來，許多韓國年輕男性因為這個手勢紛紛破防，甚至已經到了破口大罵的程度。事情發生在前幾年韓國女權群體和男權群體關係最激進的時候。當年，在韓國線上女權社區Megalia上，很多年輕女孩怒懟韓國年輕男性“控制慾太強”，“物化女性”。這個社區越來越有影響力，也隨之變成了韓國極端年輕男性社區的眼中釘肉中刺。多個線上男性社區都公開和女權唱反調，甚至一起攜手對付這個女權社區。在他們眼裡，女性基本上都是拜金女，膚淺物質，還聚眾醜化他們年輕韓男的形象，簡直是要置他們於死地。而不知道是不是故意，Megalia社區專門挑選了一個手指捏住的姿勢作為社區標誌。更巧的是，前幾年有關於韓男的隱私部位尺寸排名在全球倒數的統計結果出爐。Megalia的手勢社區標誌，因此讓韓國極端年輕男性都憎惡到了極點。這也就導致部分韓男後來看到這個手勢，就尖叫跺腳要把對方殺之而後快…例如財閥集團GS旗下的連鎖便利商店為了宣傳店內的露營餐點等產品，在當年露營很火的時候推出了星空下露營吃烤肉的宣傳圖。結果海報裡手指捏香腸的手勢，一下就令韓國男人破防了。韓國男性瘋狂投訴到GS總部，在社交媒體上發文怒懟宣傳圖的“沒品”，“內涵”，讓GS瞬間被罵上了熱搜。隨後這家集團立刻撤除了廣告，公開發佈聲明進行了道歉，而後推出了新海報，刪掉了香腸和手指的圖案。除了這張海報，這家便利商店聯合女團Brave Girls推出的系列面包產品當時也成了眾矢之的。當時有韓男舉報，說一位女團成員托舉長條面包的手指極不自然，基本上可以斷定是在嘲諷他們的尺寸！緊接著，公司又刪圖道歉更圖三連，彷彿品牌出現了歷史性大危機…這群極端男性還聯名到青瓦台請命（韓國民眾傳統藝能），多達7萬人要求一處韓國海軍軍事基地停止與GS便利店的合作，理由是如此辱沒韓國男性男子氣概的公司開在軍隊旁就是在損害軍隊士氣…最過分的是，當年韓國浦項市發佈了一張建議民眾接種疫苗的公共衛生官方海報，而在這張看起來無比正常的海報裡，極端玻璃心的男性居然也認為手勢在羞辱他們...官方也立刻發了道歉聲明：“我們確認了內容中使用的圖片正在引發爭議，即將修正後重新上傳。”道歉中急忙甩鍋：「這張圖片是從外部收費網站上找的，由於沒能認真核實就發佈了出來，對此深表歉意。今後將仔細研究並注意防止類似事件再次發生。”甚至不惜拿出萬能的「外包」理由：“這張海報是通過外包企業製作的。在收費圖片網站Image Today上，用'疫苗'關鍵詞搜尋的照片。”看起來求生欲極強的…而後，官方上傳了一張新的疫苗宣傳海報，去掉了兩隻手，然後皆大歡喜了…正因為這樣，蘋果如今取消捏手形象的操作，可謂是對韓國民風民情知根知底，防止了巨大損失。而外網的網友們看完這個韓國特有現象，也是藉此對韓國風俗有個更深厚理解了：“我聽說韓國在尺寸排名方面幾乎墊底，而且存在性別不平等。也許這與此有關。”「我是韓國人。非自願獨身男女的性別之爭已經持續了好幾年。非自願獨身男性認為韓國女性只追求物質，追逐'阿爾法'男性；而非自願獨身女性則認為韓國男性只追求外表有吸引力的女性，而且控制慾過強。他們之間有很多貶義詞。非自願獨身女性說追外國人比追韓國本地男人好，她們還嘲笑韓國男人的私處很小。這就是手指表情符號的意思。 」“僅限韓國”好吧，還能說啥....Ref：https://koreajoongangdaily.joins.com/news/2025-09-11/business/industry/Apple-quietly-removes-controversial-hand-gesture-from-Korean-iPhone-advertisement/2397175https://www.reddit.com/r/iphone/comments/1ndwwty/apple_korea_removed_on_iphone_air_ad_thumbnail/https://biz.chosun.com/en/en-society/2025/09/11/MV44375DEBHKLPPGN33DQBTLNM/ （INSIGHT視界）

決戰時刻。 電商出海已成為產業趨勢，而阿里出海多年後，終於邁出了大步前進的關鍵一步。 近期，阿里在國際市場動作頻頻：與韓國易買得（E-Mart）達成合作，推出日本本地電商應用“TAO”，並在摩洛哥開展業務。這一系列舉措背後，阿里正在下一盤全球化的「大棋」。 在國內電商市場被拼多多和抖音強勢衝擊後，阿里新一代管理層以蔡崇信、吳泳銘為代表，明確了聚焦電商和雲端運算的戰略方向，並將全球化作為新的成長引擎。佈局日韓市場，正是這項戰略的重要一步。

小米韓國分公司周三（1月15日）在首爾鐘路區四季酒店舉行成立後首場記者座談會，向媒體和消費者詳細介紹了小米在韓國的業務發展規劃，並正式宣佈進軍韓國市場。 小米韓國負責人Jony Wu表示，小米在韓國市場的初期策略側重於線上市場。小米將首先以線上市場為中心，從1月15日開始到2月初，依次推出智慧型手機、電視、可穿戴裝置、移動電源、機器人吸塵器五種產品，隨後將開設線下實體店。 小米表示，公司正在考慮在韓國設立首家線下門店的位置，該門店可以一次性完成產品體驗、購買和售後服務。小米計畫以首家門店為起點，逐步擴大到多個地區的線下門店。 但小米並未透露其電動汽車在韓國國內上市的具體時間。