三季度特斯拉營收由前季降12%轉為增12%，汽車收入近兩年新高；“賣碳”收入連降五季至兩年新低；儲能業務收入增44%、毛利11億美元再創新高；韓國成公司第三大市場，在中歐推出監控版FSD待監管批准；Cybercab、Semi和Megapack 3擬明年量產；仍未提供產量指引。CFO稱關稅和競爭是兩大阻力。馬斯克稱或一季度發佈Optimus 3，它將成為不可思議的外科醫生；三星和台積電都將參與設計AI 5晶片。特斯拉盤後曾跌超4%。得益於美國消費者在政府的購買電動車稅收抵免政策到期前搶購，特斯拉三季度的營收超預期大反彈，但盈利壓力並未緩和。特斯拉三季度營收一掃前一季兩位數大跌的頹勢，同比兩位數大增，而每股收益（EPS）的同比降幅擴大到30%以上，比華爾街預計的下滑更嚴重，體現了川普政府提高關稅、特斯拉推出新車型、開發人工智慧（AI）項目等研發投入增加的影響。和二季度財報一樣，本次財報特斯拉也未披露有關產量或銷量方面的業績指引，重申很難衡量關稅等貿易政策對供應鏈、成本和需求的影響。特斯拉稱，無人駕駛計程車Robotaxi的專屬產品Cybercab、Semi卡車、上月發佈的新版儲能系統Megapack 3均計畫明年開始量產。特斯拉的首席財務官（CFO）Vaibhav Taneja在業績電話會上稱，三季度關稅總的影響超過4億美元，特斯拉產生了與某些案件訴訟相關的法律費用，以及“為準備股東大會而產生的增量成本”。他說，關稅和市場競爭是特斯拉目前面對的兩大阻力。特斯拉CEO馬斯克在電話會上稱，人形機器人Optimus有潛力成為有史以來“最大的”項目，特斯拉期望可能明年一季度發佈第三代Optimus，稱它“甚至看起來不像機器人”，因為“看上去非常逼真，你需要戳它才能相信真的是個機器人”，它將成為“一位不可思議的外科醫生。”財報公佈後，周三收跌逾0.8%的特斯拉股價盤後保持1%以上的跌幅，業績電話會期間，盤後跌幅曾擴大到4%以上。有評論稱，股價跌幅擴大可能部分源於，馬斯克在電話會上並沒有帶來什麼重大消息，此外，CFO透露的關稅影響打擊了股價。美東時間10月22日周三美股盤後，特斯拉公佈2025年第三季度財務業績。1）主要財務資料營收：三季度特斯拉營業收入280.95億美元，同比增長12%，環比增長近25%，分析師預期263.6億美元，二季度同比下降12%。EPS：三季度非GAAP口徑下調整後EPS為0.50美元，同比下降31%，分析師預期0.54美元，二季度同比下降23%。營業利潤：三季度營業利潤16.24億美元，同比下降40%，分析師預期16.5億美元，二季度同比下降42%。淨利潤：三季度調整後淨利潤17.7億美元，同比下降29%，二季度同比下降23%。利潤率：三季度營業利潤率為5.8%，二季度為4.1%，一年前為10.8%；三季度毛利率為18%，同比下降1.8個百分點，分析師預期持平二季度的17.2%。資本支出：三季度資本支出22.48億美元，同比下降36%，二季度同比增長5%。自由現金流：三季度自由現金流39.9億美元，同比增長46%，分析師預期12.5億美元，二季度同比下降89%。2）細分業務資料汽車：三季度汽車營收212.05億美元，同比增長6%，二季度同比下降16%。剔除監管信貸積分的汽車業務毛利率為15.4%，分析師預期16.3%，二季度為15%，一年前為17%。儲能：三季度能源生產和儲存收入為34.15億美元，同比增長44%，二季度同比下降7%。三季度營收增速12%遠超分析師預期 汽車收入創近兩年新高本次財報顯示，特斯拉三季度在收入端表現出色，公司總營收不但由二季度的同比下降12%轉為增長，而且增幅達到12%，遠超分析師預期不到5%的增速。本月初特斯拉公佈，今年第三季度全球交付49.7099萬輛車，同比增長7%，創單季最高交付紀錄，且大超分析師。本次財報顯示，在交付量大增的支援下，三季度特斯拉的汽車業務收入創將近兩年來單季新高。不過華爾街見聞此前提到，三季度的交付成績部分得益於稅收抵免政策在9月末到期前的消費者搶購。這種需求提前釋放可能會導致未來幾個月特斯拉的銷售增長面臨壓力。投資者預計，在電動車補貼到期後，特斯拉難以再現像三季度這樣優異的表現。特斯拉財報也承認，三季度營收增長的三大動力之一就是稅收抵免到期推動的交付量增加。EPS三季度同比加速降31% “賣碳”收入連降五季至兩年新低特斯拉三季度在利潤端的總體表現遜色。ESP同比降幅由二季度的20%以上擴大到31%，而分析師預期降約25%。營業利潤也低於分析師預期，降幅達到40%。雖然特斯拉三季度總體的毛利率18%高於分析師預期的17.2%，但汽車業務的毛利率較一年前回落1.6個百分點至15.4%，低於分析師預期的16.3%。和前幾個季度一樣，特斯拉來自監管信貸積分的“賣碳”收入進一步下降，繼續打擊營收和利潤。三季度“賣碳”收入4.17億美元，創兩年來單季新低，較二季度減少5%，環比連降五個季度。而且可以預計，至少在川普政府任內，這類收入會進一步減少。特斯拉財報稱，“賣碳”收入減少是營收增長受到的負面因素之一，它也是公司盈利的負面因素之一。特斯拉提到的其他盈利方面負面因素包括：包括AI等研發項目因素在內的營業費用增加、股票薪酬和重組及其他費用增加、一次性FSD收入確認減少、某些車型的固定成本吸收率降低導致每輛車的平均成本增加、政府提高關稅，以及銷售組合變化。其指出，原材料成本下降抵消了部分盈利所受的負面影響。儲能業務收入增44%% 毛利11億美元再創新高儲能業務增長是特斯拉三季度營收和盈利的一大推手。三季度特斯拉的儲能業務收入同比重回增長，增長44%。特斯拉財報稱，儲能業務部署裝機量再創新高。這是連續第13個季度創紀錄。其中，Powerwall產品的部署裝機連續第六個季度創單季最高紀錄。儲能業務的毛利二季度環比和同比均繼續增長，達到創單季新高的11億美元。韓國成公司第三大市場 在中歐推出監控版FSD仍待監管批准對於汽車業務，特斯拉提到，三季度在韓國、日本、新加坡台灣地區的交付量均創各自地區的新高，韓國目前成為僅次於美國和中國的特斯拉第三大市場。特斯拉重申，繼續籌備今年在中國更廣泛地推出全自動駕駛輔助軟體的監控版FSD (Supervised)，並尋求在歐洲推出這一FSD版本，目前在等待兩地的監管部門批准。特斯拉的CFO Taneja在業績電話會上稱，特斯拉在與中國和歐洲、中東和非洲地區（EMEA）的監管機構合作，爭取相關FSD獲批。特斯拉今年6月在德州奧斯汀啟動首批Robotaxi汽車服務後，本次財報稱在擴大這一無人駕駛計程車服務的地區範圍，以及在奧斯汀提供服務的汽車數量，提到在舊金山灣區開始推出此類服務。馬斯克在電話會上稱，到今年年底，奧斯汀大部分地區的Robotaxi服務汽車將不再配備安全駕駛員。特斯拉繼續推進電池和動力總成供應鏈的本土化。其預計，位於美國德州的鋰精煉廠將於今年第四季度投產，位於內華達州的磷酸鐵鋰電池（LFP）生產線將於明年第一季度投產。Cybercab、Semi、Megapack 3計畫明年量產對於川普政府發動關稅戰的影響，特斯拉財報的展望部分幾乎完全沿用了一季報中的說辭，其寫道：“很難衡量全球貿易政策變化對汽車和能源供應鏈、我們的成本結構以及耐用品及相關服務需求的影響。我們正在進行審慎的投資，為汽車、能源和其他未來業務的增長做好準備，但今年的增長率將取決於多種因素，包括我們自動駕駛業務的加快速度、工廠的產量提升以及更廣泛的宏觀經濟環境。”產品方面，特斯拉稱，Cybercab、Semi卡車、Megapack 3均計畫明年開始量產。Optimus的首批生產線正在安裝，預計將實現量產。三星和台積電將共同致力於AI 5晶片今年7月末，媒體稱三星電子與特斯拉簽署價值165億美元的人工智慧（AI）晶片製造協議，合同期至2033年底。馬斯克此後確認合作細節，稱三星在美國德州的工廠將專門製造特斯拉的AI6晶片。本周三的業績電話會上，被問及三星為特斯拉生產幾代自研AI晶片和電腦的協議，馬斯克澄清：三星和台積電都將致力於AI 5的設計，還說，“我們不會取代輝達”。據媒體報導，此前的理解是，三星將生產AI 4這一代晶片，AI 5將轉給台積電生產，AI 6再交回三星。現在看來，特斯拉在AI 5上仍然與三星合作，不會完全依賴台積電。馬斯克在電話會上解釋說，特斯拉之所以更專注於自研晶片，而不是僅僅依賴輝達的GPU或AI加速器，是因為輝達需要服務更廣泛的客戶群。馬斯克的觀點是，特斯拉最好保持簡單，使用專門為自身所需任務而設計的晶片。這類任務是指，訓練和運行支援基於視覺的自動駕駛模型。 (invest wallstreet)

特斯拉是一家富有遠見的公司，但其當前估值遠超基本面與增長前景所能支撐的水平。儘管特斯拉麵臨盈利增長放緩、利潤率壓縮，以及來自全球汽車製造商日益激烈的電動汽車競爭，其股票仍以高端科技公司的估值倍數交易。自動駕駛、機器人技術和儲能業務的大部分上行潛力已被提前納入當前價格，留給新投資者的安全邊際微乎其微。分析師將特斯拉股票評級定為 “強烈賣出”，在當前市場環境下，更看好莫利納醫療（MOH）、卡駱馳（CROX）和賽 zzle（SEZL）等基本面更優、估值更合理的公司。特斯拉（納斯達克程式碼：TSLA）仍是最具顛覆性的汽車製造商，甚至可能是整個工業科技領域最具顛覆性的企業之一。它重新定義了電動汽車的可能性，從零搭建起全球供應鏈，並打造出一個擁有 “粉絲式” 忠誠度的品牌。即便其估值過高，這些核心優勢也不會憑空消失。問題不在於特斯拉是否會繼續增長，而在於其未來增長的多少部分已被提前計入當前股價。特斯拉的企業價值與銷售額比率（EV/Sales）超過 15 倍，遠期市盈率接近 300 倍 —— 投資者正以高端科技公司的估值，為一家業務日益趨於大宗商品屬性、面臨價格競爭、資本支出密集且需承擔自動駕駛相關監管風險的企業買單。特斯拉仍是一家出色的公司，埃隆・馬斯克也極具才智，但在當下，它並非一個優質的投資標的。市場看待特斯拉的方式，彷彿它是一家純粹的軟體平台公司，而非一家存在周期性風險的製造商。但從利潤率和增長情況來看，事實並非如此。特斯拉的基本面依然穩健：自 2020 年以來，營收已增長兩倍；自由現金流從 28 億美元大幅增至約 56 億美元（過去 12 個月資料，TTM）。但這只股票的問題不在於增長，而在於投資者為其增長所支付的股價過高。營業利潤率是關鍵觀察點。2022 年，特斯拉乘著疫情後價格上漲的東風，受益於創紀錄的電動汽車需求，盈利能力達到 16.8%。此後，其利潤率已壓縮至略高於 6%（過去 12 個月資料），自由現金流也較 2022 年的峰值大幅下降。儘管 2024 年營收創下新高，但特斯拉當前的營業利潤水平與兩年前基本持平。也就是說，盈利增長已陷入停滯，估值卻未相應調整。以近 300 倍的遠期市盈率和 15 倍的企業價值與銷售額比率計算，特斯拉的估值並非基於汽車公司，而是基於科技或機器人領域成長型企業的標準。但即便在科技或機器人領域，這一估值也處於溢價水平：輝達（NVDA）在每股收益（EPS）大幅增長後，遠期市盈率約為 42 倍。相比之下，被許多人認為估值過高的帕蘭提爾技術公司（PLTR），其非公認會計準則（Non-GAAP）下的市盈率也僅略高於特斯拉。機器人領域的老牌企業，如 ABB（場外交易程式碼：ABBNY）和發那科（場外交易程式碼：FANUY），企業價值與銷售額比率介於 4 倍至 4.3 倍之間。從波士頓動力近期私募融資輪次所隱含的估值來看，即便考慮增長因素進行調整，其估值倍數也低於特斯拉。在汽車行業，許多企業以更低的估值倍數實現了與特斯拉相當甚至更高的利潤率。即便特斯拉在自動駕駛和機器人技術上取得成功，當前估值也已預設了未來數年 “完美執行” 的前提。以下是電動汽車領域的其他幾家可比公司，供參考：裡維安汽車（RIVN）、福特（F）、比亞迪（場外交易程式碼：BYDDY）和大眾（場外交易程式碼：VWAGY）。誠然，考慮到特斯拉在其他業務上的佈局，我們理應給予其一定估值溢價，但這一溢價應達到何種程度？這才是核心問題。特斯拉基本面穩健，但增長速度已不足以支撐當前估值。投資者仍在以科技公司的溢價，為一家利潤率日益向傳統汽車製造商靠攏的企業買單。電動汽車領域的競爭正不斷加劇。比亞迪、現代以及傳統汽車巨頭正逐步縮小技術差距。其次，自動駕駛的落地時間表不斷推遲。全自動駕駛（FSD）自推出至今已近 9 年，目前仍處於測試版（beta）階段。監管障礙和硬體調整限制了其短期商業化變現能力。儲能業務前景可期，但目前仍未成熟：儲能業務營收佔總營收的比例不足 10%，且利潤率較低。該業務的擴張需要時間，且將涉及巨額資本支出。最後，估值倍數壓縮也是一大挑戰。特斯拉正從 “高速增長” 階段邁向 “大型成長股” 階段，即便執行表現再出色，也無法逆轉估值倍數向合理水平回歸的趨勢。許多投資者未能意識到：優秀的企業並不總能轉化為優質的投資標的。分析師並非看空特斯拉。這家公司富有遠見、資金充足，且由全球最傑出的經營者之一領導。但作為投資者，關注的是單位風險所對應的回報。當然，若SpaceX或 xAI（馬斯克旗下人工智慧公司）能以合理估值上市，分析師很樂意投資。對於當下入場的投資者而言，特斯拉股票幾乎不存在安全邊際。相反，它要求公司在未來數年持續實現 “完美營運”。特斯拉長期增長潛力的故事，越來越依賴兩大支柱：自動駕駛和人形機器人。兩者均具備變革性潛力，但目前均不足以支撐特斯拉當前的估值。在自動駕駛方面，全自動駕駛（FSD）技術雖在不斷最佳化，但實際落地仍受限於監管政策、安全驗證和硬體約束。特斯拉在該領域的資料優勢顯而易見 —— 數百萬輛汽車每天都在收集駕駛資料，但公司目前仍處於受監管的 “L2 + 級”（L2 + 級自動駕駛，即高級輔助駕駛）階段。要突破這一階段，需要數年時間推動監管進展，並解決責任認定問題。特斯拉的人形機器人項目 “Optimus” 亦是如此。技術演示令人驚嘆，但商業化仍停留在理論層面。商業化生產、運行可靠性以及安全監管審批均需時日，而其龐大的潛在市場規模，目前也主要是理論上的測算。這些業務無疑是極具吸引力的 “潛在期權”，但以當前股價來看，市場已將兩者 “部分成功” 的可能性納入估值。也就是說，即便特斯拉最終取得成功，上行空間也已十分有限 —— 因為 “未來潛在價值” 的很大一部分，已提前反映在當前估值倍數中。特斯拉的能源發電與儲能業務部門已悄然成為其第二增長引擎：Megapack（特斯拉大型儲能產品）的安裝量不斷增加，季度儲能營收有時甚至超過 30 億美元。長期來看，隨著公共事業公司向低碳轉型，電網級儲能需求加速增長，該業務有望成為重要的利潤來源。然而，目前儲能業務營收僅佔總營收的 10% 多一點（儘管其利潤率高於汽車業務）。要進一步擴大規模，需要巨額資本支出、擴建拉斯洛普（美國加州）和上海的生產基地，並確保鋰離子電池的穩定供應。這一業務機會確實真實存在，但當前估值已預設了其未來數年可能實現的成功水平。1.人工智慧 / 自動駕駛技術突破：若特斯拉比預期更早實現 L4 級及以上自動駕駛（L4 級為高度自動駕駛，在特定場景下無需人類干預），估值假設將被重塑。這主要是因為該領域的潛在市場規模（TAM）極為龐大，其落地將徹底改變現有世界格局。2.儲能業務規模化提速：若 Megapack 安裝量或電網相關合同突然大幅增加，可能會比預期更快降低盈利風險。即便考慮到上述潛在利多，特斯拉股票的風險與回報比依然失衡。特斯拉及埃隆・馬斯克在行業變革中無疑值得高度讚譽，但卓越的企業在股價過高時，也可能成為糟糕的股票。當前，特斯拉麵臨盈利增長放緩、利潤率受壓、競爭加劇等多重挑戰，其估值已幾乎沒有容錯空間。在某些情況下，估值紀律比企業願景更重要，而當下正是這樣的時刻。對於尋求 “優質基本面 + 合理估值” 的投資者而言，在當前市場環境下，莫利納醫療（MOH）、卡駱馳（CROX）乃至賽 zzle（SEZL）等公司，都呈現出更優的風險收益比。 (美股研究社)

作為新能源時代最大的受益者之一，寧德時代的股價在區間震盪了許久，在去年有一定的表現，但是依舊沒有突破。整體股價還不如三年前，如果是一個寧德時代股票的長期持有者，這三年應該是不太舒服的。反觀另外一個最大受益者之一的比亞迪，股價已經創出新高。曾經的寧王，何時重鑄榮光？一、下行周期寧德時代主要有三塊業務。動力電池、儲能、電池材料回收。其核心的電池和儲能業務都是世界第一。根據 SNE Research 資料，在動力電池領域，公司 2017-2024 年連續 8 年動力電池使用量排名全球第一，2024 年全球市佔率為 37.9%，較第二名高出 20.7 個百分點；在儲能領域，公司 2021-2024 年連續 4 年儲能電池出貨量排名全球第一，2024 年全球市佔率為 36.5%，較第二名高出 23.3 個百分點。寧德時代在中國市場，其配套極氪、問界等新勢力品牌，海外則深度繫結特斯拉、寶馬等車企。這樣一個在新能源領域稱霸的企業，2025年的預期估值僅有16倍市盈率。差不多是比傳統製造業略高一點的定價。寧德時代蟄伏的這幾年，很明顯看到市場從過去對新能源賽道的預期從高增長轉向確定性。一方面是幾年前的全球大放水給的流動性，估值基本上打到天花板，從現在看至少透支了3年的業績預期，流動性一轉向，資金對這樣的高估值自然也就失去了興趣。相較之下低估的確定賽道在宏觀不確定的背景下反而凸顯了性價比。另一方面，新能源看似增長依舊不錯，但是增速也是快速放緩，也就沒有那麼所謂的高增長。動力電池方面，根據 SNE Research 統計，2024年全球新能源車銷量 1,763萬輛，同比增長 26.1%，全球動力電池使用量達 894.4GWh，同比增長 27.2%。而2022、2023、2024年的增速分別是102.3%，71.8%，38.6%。雖然儲能行業增長保持不錯，但是規模較小。根據 SNE Research 統計，2024 年全球儲能電池出貨量 301GWh，同比增長 62.7%。資本市場的選擇長期來看還是比較準確的，聰明資金早早看到一些變化。而裡面最重要的其實還是行業競爭。2024年寧德時代營收3620億元，同比下滑9.7%，應該是公司成立以來第一次營收下滑。不過扣非淨利潤約450億元，同比增長12.23%，依舊保持增長。打開其業務收入拆分，會看到各項業務營收規模均是同比下滑。但是從其出貨量來說，依舊是增長的。從出貨量來看，2024年公司實現鋰離子電池銷量 475GWh，同比增長 21.79%，其中，動力電池系統銷量 381GWh，同比增長 18.85%；儲能電池系統銷量 93GWh，同比增長 34.32%。出貨量增長，收入規模卻下滑，問題就是產品價格的下滑。一部分是碳酸鋰價格從 2023 年的 25 萬元 / 噸暴跌至 2024 年的9.05萬元 / 噸（跌幅 65%），直接拉低動力電池售價。電池售價中約 30%-40% 與鋰價掛鉤，僅原材料價格下降就導致寧德時代電池產品均價同比下降 18%-24%。看起來原材料價格下跌有利於電池廠降低成本，但是市場競爭而且產能過剩，電池的價格也容易跟著下跌。目前碳酸鋰價格還在下跌趨勢中，2025年碳酸鋰價格已經跌破7萬元 / 噸。如果碳酸鋰價格反轉，電池廠藉口漲價，或許行業有機會進入上行期。另一部分是二線廠商（如中創新航、國軒高科）通過低價策略爭奪市場份額，寧德時代在部分中低端車型市場採取跟隨定價策略。其動力電池系統平均價格從 2023 年的 0.85 元 / Wh 降至 0.72 元 / Wh，降幅 15%。儘管寧德時代通過銷量增長避險部分價格壓力，但依舊難以抵消價格下跌的影響。不過寧德時代通過一些降本增效的手段還是保持利潤端的增長。比如鋰資源自供率從 2023 年的 25% 提升至 35%，降低了原材料成本;規模效應攤薄固定成本；智能化生產降本；高端電池如麒麟電池、神行電池有一定高毛利溢價；較高毛利的儲能，出貨量增長較大；費用率最佳化等等。後續如果碳酸鋰價格止跌，帶動動力電池價格止跌回升，可以期望銷量增長將驅動營收修復，行業進入上行周期。但目前預期碳酸鋰供給依舊過剩，需要倒閉一些供給，或者儲能端需求大爆發。二、寧德時代的焦慮從出貨量和市佔率的提升可以看出，寧德時代並非基本面的問題，而是行業和資本市場的調整。而比亞迪因為下游的新能源車賣的好，自身又是垂直一體化，電池價格下跌對它並無影響，甚至是利多，造成了雙方股價走勢的差異。但是市場其實在預期後續的技術路線應該怎麼走，寧德時代是否還是能保持絕對無敵的競爭力呢？寧德時代的市場份額與行業話語權，建立在新能源汽車市場高速增長的紅利之上。當行業增速慢慢回落時，競爭邏輯會更加激烈，涉及到已有份額的爭奪。在寧德時代後面，其他動力電池廠商也在積極追趕。在2024年全球市場動力電池裝機量TOP10中，6家中國電池企業上榜，同比增長最快的前三家企業分別是欣旺達、國軒高科和比亞迪，分別為74.1%、73.8%和37.1%。最有機會挑戰寧德時代的，自然還是排在第二的比亞迪。曾經依靠刀片電池，硬生生改變了行業的主流技術路線，打出一片天。如今雙方似乎又有分歧。2025年3月比亞迪發佈兆瓦閃充技術（10C、1 秒2公里）後，寧德時代 CTO 高煥公開質疑高倍率充電的可靠性，認為過度追求快充會犧牲電池壽命、安全性及能量密度。並且在今年一季報業績說明會上，寧德時代方面稱，兆瓦超充仍存在一定挑戰，超充需要兆瓦級充電樁才可以實現，而建設該類充電站需要擴容或者配備儲能電櫃，會導致額外的高成本及較長的建設周期，並不一定普遍適用。於此同時，可以看到寧德時代在積極推進換電網路建設。據悉，寧德時代宣佈計畫今年落地1000座換電站。與中國石化集團在近期簽署了合作框架協議，雙方將共同建設覆蓋全國的換電生態網路；寧德時代也與蔚來、滴滴簽署了戰略合作協議，共同拓展換電市場。也就是說在閃充和換電的方向上，寧德時代選擇了換電？曾毓群的名言，賭性更堅強？換電在市場上其實都不太被看好，因為如果充電速度夠快的話，換電其實就沒有意義。並且實施起來也有很多難題。首先就是投資大，涉及場地租賃、專用裝置組態及電池規模化儲備等環節，初期建設成本高昂（單站超 300 萬元），資金回籠周期延長。 其次，不同的車企電池規格和如何設計安放都不同，大多不支援拆裝。沒有一個統一的換電標準。需要拉攏很大一部分的車企同意幹這個事，才有機會再行業推行起來。閃充主要是技術問題，換電算是行業或者商業問題。邏輯上來說，換電應該是技術搞不定的最後的選擇？過沒幾天，寧德時代好像又不豪賭了。4月21日，寧德時代推出第二代神行超充電池，採用驍遙雙核電池通過雙能量區架構，將快充與長續航需求分離，峰值充電倍率 12C 的磷酸鐵鋰電池，峰值充電功率超過1.3兆瓦，可實現 “充電5分鐘，續航 520km”。既然比亞迪走閃充，寧德也就留一手？就像過去三元鋰和磷酸鐵鋰，寧德三元佔優勢，但是沒有放棄磷酸鐵鋰，才沒有被比亞迪搶太多份額。但是有這充電效率，寧德還走什麼換電呢？所以從量產的角度來說，可能還有點遠，目前還是PPT。其第二代神行超充電池不少技術都需要時間。比如 SEI 再生電解液和超晶石墨尚未大規模驗證，長期循環壽命仍需時間檢驗，自生成負極技術需 2-3 年裝車，當前主推的雙核電池計畫 2026 年量產，也需與車企聯合開發車型。而比亞迪的兆瓦閃充已搭載於漢 L、唐L車型，且4000座超充站建設啟動。並且比亞迪在閃充領域的專利已形成從材料、結構到系統的全鏈條保護，寧德時代若採用類似技術需支付專利授權費或繞過專利，如：電池結構：刀片電池長電芯疊片工藝（ZL201910104554.3）、蜂窩狀正極設計（ZL202410345678.9）。高壓架構：全域千伏平台（ZL202311234567.8）、碳化矽晶片（ZL202410123456.7）。充電技術：雙槍充電（ZL202510012345.6）、智能升壓（ZL202510023456.5）如此看來，寧德時代這次是不是真的落後了呢?寧德時代一直保持著高額的研發投入，但能不能轉化領先的競爭優勢又是另外一回事，畢竟對手也很強。短期來說，寧德時代在閃充上應該是落後了，長期來看，正在儲備的固態電池等技術突破可能打破閃充現有的技術專利路徑，也有機會扳回一局。寧德時代需要持續證明自己是行業穩固的最領先者，否則就容易丟失原有高端份額，這是屬於寧德時代的焦慮。結語當市場情緒過熱的時候，股價很容易透支數年。新能源領域國內還是比較卷，導致在一個高增長的行業中，出現了供過於求的下行周期，寧德時代逆勢提升市佔率其實表現還是不錯。如今和比亞迪的技術之爭，寧德時代似乎稍顯落後。在比亞迪的壓迫下，寧德應該會加緊新技術的開發。當然寧德時代依舊有很強的競爭力，搶其他電池廠的份額或者出海找增量都是可以的，寧德時代也準備赴港上市獲取一些“彈藥”支撐。只是如果想要估值水平的明顯提升可能有待行業上行或者技術進展。 (真是港股圈)

多數關於特斯拉交付結果評論都是正面的，也有觀點將該股上漲歸功於儲能業務。 特斯拉（TSLA）第二季交付量數據推動股價飆升，並引發華爾街對此結果的諸多評論。如今，該股重回年初高位，幾乎抹平了今年以來全部虧損。 7月2日公佈交車量後，特斯拉股價單日漲幅高達10%。 7月3日，該股最高交易價觸及248.35美元，僅比2023年收盤價低約13美分——而就在4月22日，特斯拉股價僅為142美元，這是一個驚人的反彈。 自6月25日起，特斯拉股價已連續七個交易日上漲，讓CEO馬斯克（Elon Musk）的財富增加近300億美元，成為全球富豪榜的領跑者。此前，亞馬遜（AMZN）創辦人傑夫·貝佐斯（Jeff Bezos）曾位居榜首。