“怎麼感覺，機票突然貴了這麼多？”3月以來，社媒上關於機票漲價的吐槽明顯變多了。熱門話題#機票漲價#下方，有浙江的網友哭訴：“月初的時候飛普吉島還只要2300元，月中再看就變成3900元了。”海外留學生也吐苦水，就一個晚上的時間，澳洲飛回國的機票就翻了兩倍，“被困袋鼠圈”從段子變成現實。情緒背後，是一輪真實發生的價格上調。近期，南航、吉祥、東航、長龍航空等多家航司，已陸續上調國際航線燃油附加費，漲幅普遍超過50%。而在中國航線，據相關報導，燃油附加費下一輪調整窗口將在4月5日。更值得注意的是，這一輪漲價中，最“反常”的不是傳統航司，而是春秋航空。這家長期以低價著稱、被調侃為“航空界蜜雪冰城”的公司，這次反而漲得更狠，部分航班的燃油附加費翻了一倍，比如上海至吉隆坡、檳城從180元漲到360元。過去幾年，春秋航空之所以能在行業普遍承壓時依然盈利，依賴的是一套幾乎做到極致的控本體系：用最低的成本，賣最便宜的票，同時賺到最多的錢。這種能力，讓它在疫情衝擊中依然保持盈利，甚至成為行業“例外”。但現在，這個“例外”也扛不住了。這一輪燃油附加費的集體上調，表面原因是國際油價在中東局勢影響下持續走高；但當連春秋航空都不得不通過漲價來避險成本時，一個更深層的問題浮出水面：整個航空行業，是不是要迎來大漲價時代？而對普通乘客來說，這些宏觀問題可以暫時放在一邊。更現實的只有一個：這輪機票上漲，是短期波動，還是一個更長期的開始？“摳門經濟學”在中國航空行業，春秋航空始終是一個“異類”。2023年，當多數航司仍在疫情修復期徘徊時，春秋航空率先恢復增長，營收同比增長114.3%，淨利潤同比增長174.4%，一舉刷新市場認知。從那時起，“春秋經濟學”便成為行業熱門議題。此後兩年，這種優勢進一步放大：2024年，淨利潤22.73億元，穩坐“中國最賺錢航司”位置；2025年前三季度，淨利潤已達到23.35億元，超過上一年全年。更有意思的是，這種高利潤，並非依賴銷量規模。民航資源網資料顯示，2025年中國六大上市航司中，春秋航空的旅客運輸量排倒數第二、為3233.5萬人次，但客座率排第一，達到91.5%。誇張點說，春秋航空飛得不多，但每一班都幾乎滿座。| 圖源：民航資源網春秋航空為何這麼受歡迎？這不得不提到“春秋經濟學”的關鍵詞：便宜。“8塊錢飛大阪，9塊錢直達首爾”的網路段子之所以廣為流傳，本質上是因為春秋航空的低價策略足夠極致。背後的支撐，是春秋航空那一套“極致摳門”的控本策略。2024年，其單位成本僅0.316元，比上年下降3.3%，但低票價下依然保留利潤空間。這種“摳門”，主要體現在運力結構和空間佈局上。春秋航空長期採用單一機型（比如A320系列），單機成本僅為大型機的三分之一，靈活應對周末游、周邊游等需求；紅眼航班延長使用時段，使飛機日利用率達到9.3小時，高於行業平均的8.9小時。目光來到機艙內，春秋航空沒有頭等艙和商務艙，全改高密度經濟艙，座位間距縮短，載客量增加約40%。2009年的時候，春秋航空董事長王正華甚至提出過“飛機站票”的設想，將空巴A320機型上的座位從原來的180個增加到240個。| 早年間媒體對此事的報導。只不過該想法過於大膽，沒有獲得民航局的批准，但凸顯其極端控本思路。但如果只看到“摳門”，難免低估了這套策略。在春秋航空的飛行政策中，還埋藏著許多增加收入的“隱形套路”。這兩年，“6000多的機票幾分鐘後退訂，扣手續費5340元”“機票1800元，退票費1500元”等爭議在網上持續發酵，春秋航空退票手續費高的問題，被詬病已久。另據媒體揭露，春秋航空一般無免費餐食、無免費託運，只能攜帶最大7Kg的手提行李，若在櫃檯現場辦理託運，20Kg行李則要收費300元。更誇張的是，連選座位都要收錢，比如中國航線的櫃檯選座費為40-100元。最終票價，有有時甚至高過其他航司。這種隱性增收策略已形成可觀收益。2024年，僅選座費、託運行李費等輔助業務，就貢獻10.3億元收入。春秋航空對此毫不掩飾，早在2023年半年報中就明確，將逾重行李費等輔助收入作為核心競爭力之一。網友的吐槽也反映了這一現實：“春秋的禮物早已暗中標好了價格”“沒800個心眼子，坐不了春秋航空。”一聲聲吐槽中，網友把這些年的不滿宣洩得淋漓盡致。有意思的是，這些吐槽並未改變選擇。即便被調侃、被抱怨，乘客依然被極低票價吸引。春秋航空的模式，是讓使用者在抱怨中繼續接受價格邏輯，這正是“春秋經濟學”的威力所在。理解春秋，成為春秋現實，比情緒更誠實。社媒上，“如何地板價坐穿春秋航空”已經發展出一整套方法論，堪稱“窮遊人士智慧結晶”：能用手提軟包就別用行李箱、儘量將所有行李都掛身上、折疊小推車充當帶上飛機的“行李箱”、U型枕裡塞衣服……“只要能到達，託運和餐食不是剛需。”聊到為何願意犧牲飛行體驗時，一位博主總結道。這種選擇背後，是中國出行體系的現實。500-800公里的中短途，民航正面臨高鐵30%-50%的衝擊；只有在1000公里以上長途，飛機才佔主導。機票價格一旦上漲，需求迅速流向高鐵；反之，當票價足夠低時，速度優勢被放大，服務短板被弱化為“可忍受的不便”。春秋航空正是靠這一邏輯，逆勢實現高客座率，同時揭示整個行業的困境：漲不起價。理論上，漲價應緩解成本壓力，但現實偏差明顯。根據四大航空公司2025年業績預告，在疫情五年後，海南航空和南方航空預計扭虧為盈，而中國國航、東方航空仍將虧損，淨虧損額分別達13-19億元、13-18億元。麥肯錫全球航空業報告顯示，33%的受訪者把票價列為訂票首要考慮。一旦票價超過心理預期，需求就會迅速下滑，這讓漲價本身成為高風險策略。在這樣的約束下，越來越多航司開始“理解春秋，成為春秋”。有媒體報導稱，中國最大航司南方航空已將部分機型的厚座椅更換為薄座椅，椅背厚度減少至此前款式的約3/4，頭頸處取消附著頭枕，實現每架飛機平均減重400公斤。根據其2024年噸公里油耗資料為2.572噸/萬噸公里推算，一趟1000公里航程的航班，減重400公斤或能節省102.88公斤燃油。吉祥航空、華夏航空等民營航司，則學習春秋航空的“單一機型、高密度佈局”模式。吉祥航空逐步最佳化機隊結構，增加A320系列機型的佔比，減少多機型帶來的成本壓力；華夏航空聚焦支線市場，採用單一機型營運，提高飛機日利用率，同時精簡機上服務試圖通過低成本模式搶佔市場份額。但行業報告顯示，這類降本措施仍是零散、碎片化的，“那裡貴砍那裡”，缺乏系統性重構。一旦遇到無法規避的剛性成本衝擊，整個體系幾乎沒有緩衝空間。而眼下，油價上漲，正是這樣無法迴避的衝擊。“摳門”走不通了油價上漲和此前的價格戰，是兩種不同維度的危機。一方面，燃油是飛機最大的剛性成本。與餐食、託運等可選服務不同，燃油削不掉也省不了。中國民航大學航空經濟與產業發展研究所所長李曉津表示，燃油成本通常佔航司總成本30%-40%，佔比極大且難以削減。油價每上漲1%，全行業月度成本可能增加數億元至十幾億元。另一方面，中東局勢的波動加劇了油價風險。荷姆茲海峽承擔全球約30%的海運原油和20%的液化天然氣貿易，其穩定性直接影響全球油價。公開資料顯示，中國每日進口原油約1100萬桶，其中約三分之一（300萬-400萬桶/日）需經該海峽運輸。面對這種不可控的剛性成本，春秋航空過去依靠精簡服務和提高飛機利用率的控本策略，已經難以為繼。雖然油價上漲尚未動搖春秋航空的盈利基礎，但已經打亂了“低成本、高盈利”的運作模式。2024年，其航油成本佔營業成本比重35.3%，隨著油價持續上行，壓力可能直線攀升。瑞銀研報顯示：若布倫特原油升至每桶70美元，春秋航空2026年淨利潤預計下降8%；若升至80美元，降幅可能達到23%。春秋航空亦在2026年3月6日的公告中坦言，國際油價上漲將直接影響經營成本，預計4月起影響將逐步擴大。相比之下，傳統航司對油價的敏感度更高。瑞銀研報預測，布倫特原油每上漲1美元，三大航司全年淨利將減少3.62億-4.26億元；若油價升至每桶70美元，淨利潤可能下降40%-60%。持續上行的油價，加劇了行業生存壓力，部分中小航司甚至面臨被淘汰的風險。更棘手的是，成本壓力並非單一變數。地緣風險可能帶來航線繞飛、飛行時間延長、保險費上升等連鎖效應，進一步抬高營運成本。在多重壓力疊加下，上調燃油附加費幾乎成為航司向市場傳導成本的唯一途徑。但基於上述“漲價會導致客流下滑”邏輯，燃油費上漲的空間，其實也不大，究竟能帶給航司多少利潤、能避險多少成本，還不得而知。照著此邏輯，一個深層問題隨之浮現：若漲價走不通，軟性項目又幾乎砍到極致，春秋航空乃至整個行業，還能削減什麼？會否影響航班頻次、服務穩定性，甚至觸及乘客權益？這是乘客的焦慮，也是航司的焦慮。更重要的是，它展現了一種殘酷的現實：燃油、機場起降費、飛機租賃等剛性成本，無人可躲、無處可砍，再精細的“摳門策略”也難以徹底消化。“春秋經濟學”，或許已經走到盡頭了。未來航司的出路，在於更深層的結構最佳化，比如提升運力配置效率、最佳化航線網路、尋找差異化定位，而不是單純卷低價。而對乘客而言，低價廉航的紅利時代，正在悄悄退場。 (金角財經)
