2025年12月初，巴西全國汽車工業聯合會Fenabrave 發佈消息，根據其統計的的2025年1到11月份的汽車銷售資料，比亞迪佔據該國純電動車市場73.62%的份額，穩居電動汽車市場絕對領先地位，其銷售的純電動車的數量超過排名第2到第15位其他品牌的銷量總和。而即使是在有豐田、本田等大牌強手雲集的混動汽車類股，比亞迪也已經排到第一位，市場佔有率超過26.33%。而在這個絕對領先的市場佔有率資料的另一面，是比亞迪汽車銷量在巴西汽車市場爆發式的增長，以下幾個資料，大家可以感受一下：2022年 銷售249輛；2023年 銷售17937輛；2024年 銷售76713輛；2025年 1-11月份，10萬輛，全年預計11~12萬輛，增長50%；這一的增長速度，幾乎完美復刻了其在中國2022年到2024年爆發式增長的圖景。巴西將有可能成為比亞迪在海外最重要的銷售和產業發展基地。01 巴西工廠開業，總統動情致詞，比亞迪品牌高光2025年10月9日，比亞迪在巴西巴亞伊州的工廠正式開業投產，巴西總統魯拉罕見親臨現場參加慶典，並行表了長篇致詞。這篇致詞不是簡單的官樣文章和場面話，而是一篇對比亞迪飽含深情的抒情散文，也是一篇抒發其政治理想和抱負的宣言。感興趣的朋友，可以自己網上尋找相關的全文閱讀。在這裡僅摘錄幾句——“比亞迪的到來讓我倍感驕傲，因為我嘗試過失業的滋味，懂得工人的不易。我知道一個人，無論男女，清早醒來無所事事的空虛，出門求職屢屢碰壁的沮喪，傍晚歸家時疲憊絕望的身影。”“這座（比亞迪）工廠對我而言，是卡馬薩裡和巴伊亞州人民尊嚴的重生！”“我視中國為摯友，也確信他們把巴西當做朋友，我們作為全球南方兩大重要國家平等相待，絕不接受任何人的指手畫腳！”“福特離開了，比亞迪來到了這裡，…… 來到巴西的新篇章，必將超越逝去的過往！”雖然說過去二三年，比亞迪已經在巴西做了不少品牌的推廣，具有的一定的知名度。但是10月份工廠的正式開業，巴西總統魯拉高調出席和講話，極大提升了比亞迪的品牌知名度。魯拉總統甚至在演講中直接喊出了“要買就買比亞迪！”的口號。魯拉這個最佳代言人帶來的是實實在在的銷量躍升。比亞迪10月份，11月份銷量接連創新高，10月份突破月銷1萬輛大關，達到10194輛，而11月份，更是跳漲，單月就銷售了16500輛，這一資料甚至超越了當月菲亞特、本田、豐田等傳統燃油汽車的銷量，使得比亞迪在包含傳統燃油車在內的月度銷量排行榜躍升到了巴西全國第4位。02 2億人口+開放的市場，巴西市場空間巨大魯拉總統發展巴西工業經濟的理想，以及中巴兩國良好的政治關係，無疑為中國車企在巴西的發展創造了良好環境。但是巴西市場的吸引力，不僅於此。巴西國土面積831萬多平方公里，以國土面積論，全球排第五；而人口2.1億，以人口論全球排第6。這麼大的國土面積，這麼多人口，對車的需要自然也高。2024年，全年機動車銷售量超過470萬輛，其中汽車銷售量接近280萬輛，是全球第6大汽車市場，已經與德國的年汽車銷售量非常接近了。而更重要的是，巴西是一個新興的上升的市場，其最近幾年，基本年銷售量增長都超過15%。與此同時，巴西又是一個在汽車領域高度開放的市場，在巴西的大街小巷，就跟在中國一樣，你能看到來自全球主要汽車品牌的各種車型——日本的、德國的、法國的、美國的……下圖是2024年巴西年度汽車銷量的一個排行榜，大家可以感受一下這個國家在汽車領域的開放程度。以中國車企，尤其是比亞迪這樣在技術方面、成本方面領先的企業，不怕競爭。在巴西這樣開放的市場，反倒有真正做大做強的可能。此外，巴西政府在鼓勵電動車發展方面，也有實實在在的動作。早在2018年，巴西就啟動了一項“Rota2030（2030路線）“計畫，提出要在2030年實現電動車銷量佔到全國汽車總銷量30%的目標。並對購買電動車提供高達190億雷亞爾的稅收優惠。這與比亞迪在電動車方面的技術和生產優勢，也是非常契合。03 比亞迪建廠巴西，但不只於巴西雖然巴西國內市場不小，但比亞迪選址巴西，應該考慮的不僅僅是巴西。巴西在南美洲具有絕對的領先地位，不論是國土面積，人口和經濟總量，都佔到了南美12個國家的一半左右。而且地理上，巴西在南美洲的位置也是處於中心，可以非常便捷的輻射南美洲各國。而與巴西一樣，其他南美洲國家也沒有什麼強大的本土汽車品牌，都是國際玩家。所以雖然巴西目前一國的電動車銷量還是有限，但是放眼整個南美市場，則有翻倍成長的空間。在巴西總統魯拉的講話中，也提到：“……（比亞迪）他們不只是要在巴西賣車，要銷往南美，遍佈拉美。我還告訴他：我們還要賣到非洲大陸，那片與巴西只隔著一片大西洋的沃土。”相信魯拉總統在講話中提及這段話，不是突發興致，而是與比亞迪方面有過交流溝通的。以巴西為據點，覆蓋南美和拉丁美洲市場是基本面，如果未來發展的好，跨過大西洋，直接向非洲出口，距離非常短，也不是不可能。王傳福在巴西工廠落成典禮上，將把巴西工廠的產能從原計畫的30萬輛，提高到60萬輛，一方面是迎合巴西政府、魯拉總統的期待；另一方面可能也是基於上述市場發展策略的考慮。04 未來巴西及南美市場對比亞迪的貢獻預測比亞迪在巴西壓下了重注，那到底未來5年巴西及南美市場給比亞迪能創造多大銷量空間呢？在此，我們做個簡單估算。根據Fenabrave的資料，2024年，巴西電動汽車（包括純電動汽車、插電式混合動力車和全混合動力車）銷量創下約177,360輛的歷史新高，佔該國新車總銷量的6%-7%。其中混合動力車銷量達115,777輛，較2023年增長55.1%；電動車銷量則達到61,585輛，增幅高達218.5%。可見在巴西，新能源車也正處於高速發展階段。同時，按照這個資料，比亞迪2024年約佔據巴西電動車市場份額42%。而根據巴西新能源專業媒體elxos的報導，到2025年8月份的時候，新能源車銷量已經佔到巴西乘用車銷量的9.4%，預計2025年全年肯定超過20萬輛。比亞迪今年銷售約11-12萬輛，佔據市場份額在45~55%之間。隨著比亞迪工廠開業，以及越來越多的銷售門店開業，預計比亞迪未來5年至少保持50%以上的電動車份額。根據上述基礎資料，並假設巴西未來5年汽車銷量平均年複合增長率為10%，並且於2030年正好達到巴西政府計畫的電動車佔比30%的目標，那比亞迪未來幾年在巴西的銷售情況預測如下表：也就是說，如果一切正常，到2030年，比亞迪在巴西的年銷量將超過70萬輛，如果再考慮到南美洲其他11個國家，能貢獻巴西一半的銷量，也就是30多萬輛，整個南美洲到2030年將成為比亞迪一個年銷量超過100萬輛的市場。05 前景光明，但也面臨挑戰根據巴西市場研究機構YouGov 開展的一項全國性調查顯示，儘管目前只有3%的巴西人擁有電動汽車，但61%的巴西人認為電動汽車是汽車行業發展的必然趨勢。該調查表明，消費者對電動汽車的印象良好，這為電動汽車企業未來的發展創造了機遇。比亞迪選址巴西，無疑是一個正確的戰略佈局。良好的政治環境，龐大的市場規模，開放的汽車准入政策，給其帶來了可期的市場發展空間。但另一方面，也會遇到不少挑戰。包括巴西本土電動車基礎設施發展緩慢，公共充電樁數量稀少；政策對汽車商在本土零件製造比例的要求，提高成本；勞動保護政策的衝突等等。但這些可能是中國企業出海到每個地方都會遭遇的問題，如果其他國家品牌的汽車製造商能適應和解決，相信比亞迪也可以。事實上，比亞迪在本土化發展上，已經取得了重要成果。其超級混合動力插電式技術，根據巴西使用乙醇汽油作為汽車燃料的情況，專門為巴西市場研發了全球首款應用於插電式混合動力架構的柔性燃料發動機。在巴西銷售的比亞迪宋Pro搭載的1.5升發動機可相容任意比例的汽油和乙醇，而且還能保持高性能和高效率。只要能解決好這些本土化難題，巴西有可能成為比亞迪在美洲發展的一個核心支撐點！ (商業天平)

或許很多人都覺得巴西總統魯拉，在比亞迪第1400萬輛新能源車下線儀式上落淚有點誇張，但要真讀懂了他在現場的那篇演講，或許你就會更能理解他了。魯拉的演講稿裡，寫著「我出生在那片土地時，多少孩子因為饑荒活不過五歲。直到七歲來到聖保羅，我才嘗到麵包是什麼滋味，別忘了我是伯南布哥人」。這是一個什麼樣的地方？曾經，伯南布哥州幾乎是整個巴西最富庶的地區——當然這個「曾經」指的是400年前。葡萄牙殖民者焚滅了這裡數百萬棵的巴西木（葡萄牙文寫作pau-brasil ，意為赤紅之木，也是巴西國名的由來），種上了在熱帶雨林里長得最為兇猛的甘蔗，這裡變成為了「南美糖罐」。在鼎盛時期，巴西幾乎壟斷了全球的蔗糖市場。 頭圖來自：視覺中國但這幅光景只持續到了17世紀末。就和百年後的黃金、200多年後的咖啡一樣。巴西這片土地的財富神話始終藏寫著一則詛咒：每隔百年，巴西都能創造出轟動世界的財富。而每一個財富神話，又持續不過百年。蔗糖的王座被中美洲所薅奪、黃金資源也被殖民者開採殆盡，而咖啡資源則被南美洲其他各國以及東南亞所瓜分。如今，亞馬遜雨林的原始財富早已讓位給大豆田與牧場，而曾經富甲一方的東北部地區，則在現代化的浪潮中逐漸邊緣化。資源的詛咒如同宿命般輪迴，每一次繁榮都像是透支未來的預支款，輝煌過後，留下的是單一經濟結構的殘骸與對自然過度索取的荒蕪。魯拉對於這種凋敝和荒蕪有著切身之痛。 1952年全家不得不搬遷到了聖保羅這座巴西經濟和工業化最發達的城市。這裡最初的輝煌也是得益於先前提到的咖啡，而二十世紀初咖啡價格的暴跌，又促使本地的企業家開始投入聖保羅的工業發展。也算是禍福相依了。差不多是魯拉舉家遷至聖保羅的同一時期，巴西總統儒塞利諾·庫比切克將透過保護主義實現工業化定為巴西的官方政策。他的“梅塔斯計畫”禁止進口汽車，並要求汽車製造商進行本地化生產以換取稅收優惠。這算是自二十世紀三十年代以來進口替代工業化政策的延續，自打走上這條工業化路線，25年間巴西的工業年增長率近8%，工業產值佔GDP已經接近1/4。而趁著政策的東風，現在巴西汽車市場的四巨頭，菲亞特、福斯、豐田和通用都在這段時期紛紛於聖保羅州建立起了自己的工廠。跑題說個冷知識，豐田第一次出海建廠就是在巴西。雖然只是以CKD的形式生產汽車，但巴西至少是在上世紀五、六十年代，為數不多能夠保障這些外資車企正常銷售的國家之一。和我們所知的所有工業化國家故事一樣，汽車產業也在彼時拉動巴西國內工業體系的建設，也挾著大多數的普通人捲進了工業化的浪潮中。年輕時的魯拉也是如此，五年級輟學的他在14歲正式成為產業工人，學會了車工和鉗工。仔細觀察魯拉的照片你會發現，他的左手沒有小拇指，這是他19歲時在工作中被機器壓斷的。工廠老闆並沒有給他賠償，這也成了刺激魯拉之後逐步成長為巴西左派政治領袖的引子。一、巴西那一度輝煌的工業再說個不那麼冷的知識，桑塔納2000其實是一輛巴西車。我們很多人都知道的是，第一輛國產桑塔納是1985年走下上汽大眾流水線的。但在這背後的是，當年的桑塔納是一輛名副其實的全球車，就在國產桑塔納的前後兩年，這輛車分別在美國、巴西、墨西哥以及日本生產過。接下來在南美發生的故事就非常幽默了。大眾和福特居然成立過合資公司——當然，是巴西大眾和巴西福特兩家公司為了應對不斷蕭條的市場，在1987年不得不選擇合併，成立新的公司AutoLatina改採取的措施。而國產的桑塔納2000也是AutoLatina在巴西經濟蕭條時期所選擇技術出海合作的產物。順帶一提，在桑塔納2000之前，巴西大眾還「原創」出過大眾高爾（Gol），這輛車後來也被上汽大眾國產，陳震同學成為「二環十三郎」的時刻，開的就是高爾。換個角度思考問題，也就是說上世紀八、九十年代，巴西的汽車工業水準要超過中國的。其實還不只是汽車工業，在七十年代末巴西就建立起了較為完善的工業體系，擁有門類齊全的基礎工業部門，譬如說巴西航空工業公司就成立於1969年。時至今日，咱們國內仍有不少支線航班用的是巴航工業的飛機。但是在上世紀八十年代，巴西也經歷過一次「消失的十年」。 1981年巴西GDP成長率從前一年的9%下降到-4.4%，原因還得追溯到第二次石油危機以及美國在1979年大幅提升利率，而舉債搞投資和建設的巴西軍政府在三年內就新增了1000億美元的外債，結果就是導致通膨爆表。 1988起的六年時間裡，巴西年均通膨率達到了1250%，這一下基本上打斷了巴西繼續工業化的處理程序。1993年，巴西財政部長卡多佐推出了「雷亞爾計畫」。巴西政府總結了前七次反通膨經濟方案的失敗，推出了透過控制財政預算，發行新貨幣雷亞爾，並打擊偷稅漏稅等等手段，終於將堪比辛巴威的通膨率控制住了。隔年，經濟改革頗有成效的卡多佐被選為巴西總統。卡多佐上台不久就出訪了美國，向柯林頓尋求幫助，希望美國同意巴西延遲償還債務。卡多佐承諾向美國進一步開放市場，降低進口稅。柯林頓答應卡多佐的請求後，美國大量低價商品流入巴西市場，物價進一步降低。開放市場對巴西人民來說，確是大好事一樁。但是對於巴西的工業、尤其是製造業來說幾乎是當頭棒喝。還記得之前提到的進口替代政策麼？長時期缺乏競爭環境，又沒有出口動力的產業部門，對於產品品質和技術革新就幾乎沒有什麼追求了。巴西本來就被經濟蕭條折騰得夠嗆的工業基礎，在面對低價傾銷的風暴時，毫無抵抗能力。類似的場景我們是不是有點熟悉？但巴西為什麼沒有完成從科技引進到吸收再到超越的過程？除了政局不夠穩定、政策朝令夕改之外，可能還得「怪」上帝太垂青於這塊土地了。除了之前提到的甘蔗、咖啡，咱們最近常聽到的大豆這些農業資源外。巴西的礦產資源也是豐富到令人羨慕──全球開採量和出口量第二的鐵礦資源（我們在新聞上常聽到的淡水河谷，就是巴西企業）、鋁土儲量全球第三、鈮礦儲量佔全球90%、鎳儲量世界第三、石墨儲量世界第二。本來巴西還是石油進口國，而在鹽下油田被探明之後，預期儲量直接被拉升到了千億桶的水平。既然能夠依靠販賣資源就能輕鬆獲利，誰還願意去搞又苦又累的製造業？結果就是巴西的工業水準從1980年代末期佔GDP的46％。到了90年代下降到25％左右，而在2015年，工業佔巴西GDP的比重進一步降到22.7％。二、“上帝總用曲折的筆寫下坦途”1994年，除了卡多佐的訪美，巴西還經歷了兩件舉國同悲歡的大事——巴西隊捧得大力神杯，以及車神塞納的去世。F1幾乎是巴西除了足球之外最俱全球影響力的運動項目。而這兩項體育運動剛好還原了巴西社會的階級特徵，那就是貧富差距的懸殊。F1車手大多出身顯赫，而能夠從巴西出發站上歐洲人把持的頒獎台，那更是需要個人天賦和家庭經濟實力的支援。譬如說塞納的父親就是一位成功的企業家，而另外一位知名的巴西F1冠軍尼爾森·皮奎特，父親是政府官員。在裡約熱內盧的貧民窟，無數巴西小孩光腳踢著足球，懷抱的是有一天打破家徒四壁的夢想。因為他們的命運之路幾乎只有兩條，球星或黑幫。就在魯拉的家鄉伯南布哥，有著1825年就成立的巴西第一所大學，累西腓法學院。而在魯拉的演講也提到，他是巴西史上唯一一個沒有上過大學卻三次當選的總統。你很少能在有關於巴西的新聞中讀到農民。那是因為巴西的農業從種植園到大地主時代再到被國外糧商控制，幾乎沒有農民決定自己發展道路的空間。而眾多和魯拉命運相似的人從農村走到大城市，所落腳的地方就成了巴西那非常有特色的貧民窟。在經濟情勢好的時候，這些平民會有工作可做，有飯可以吃。但是巴西動盪的經濟讓他們一次又一次地從工人到流民，再從流民到工人。而在雷亞爾計畫成功將巴西經濟救回來之後，巴西普通人的命運其實沒有太大變化，甚至在巴西去工業化的浪潮中，更多的巴西人失去了成為工人的機會，只能投身於希望更加縹緲的服務業。福特離開巴西，為什麼會讓巴西人痛心？除了失去工作之外，其實還有另一個原因──福特幾乎就是巴西汽車工業的命運寫照。在巴西的地圖上，至今還能看到一個以福特汽車命名的地名，福特蘭迪亞（Fordlandia）。 1927年，亨利福特為了保障T型車的輪胎供應，專門在巴西的熱帶雨林深處買下了一片近10萬平方公里（差不多是江蘇省的面積）的土地用來種植橡膠樹。但在這裡，巴西工人所期盼的底特律汽車工人5美元日薪和充分的勞動保障並沒有實現，迎接他們的只有35美分日薪、禁酒和剋扣的飲食，最終還差點釀成工人暴動。而上帝對於這裡的垂青在二十年後戛然而止，葉枯病和害蟲幾乎摧毀了福特的橡膠種植園。最後福特2000萬美元買來的土地，也在福特二世接手公司後以25萬美元的價格賣回給了巴西政府。相較於福特蘭迪亞，福特在巴西的汽車工廠就顯得順風順水多了。 1919年，福特就在聖保羅建立了組裝廠。而在那個時代，巴西已經有了13萬家工業企業，鐵路營運里程達2.7萬公里，這些都是先前四十年工業化進程的成果。而在進口替代工業化的時代，巴西福特又搭上了歷史的快車。和前文提到的福斯有些類似，巴西福特也名為原創、實則魔改了不少車型。這裡面就有非常本地化的輕型皮卡Pampa，和豐田的海拉克斯在巴西市場打得有來有回。等到了上世紀九十年代自由化經濟的開放時期，幾乎你能想到的在咱們國內合資建廠的歐美日韓品牌也都在巴西建了廠。和國內不同的是，這些企業在巴西可以全資成立巴西子公司，只要滿足本土化率，就能夠享有稅收的減免政策。這對於科技成熟、產業鏈完備、管理經驗豐富的全球化車企來說，簡直是一塊福地，而且這裡還沒有本土企業與他們競爭。可以說，巴西政府是為了保住就業犧牲了自主汽車品牌的出路。但當整個國家在去工業化的道路上一去不復返的時候，國內配件的高價低質、技術缺乏迭代動力、大量產能浪費等等弊端就讓巴西產汽車成了物美價廉的反義詞。到了2019年，巴西消費者購買本土生產的福特車的花費，居然比徵了重稅的墨西哥進口福特車還要貴10%以上。巴西政府在很長一段時間內都不遺餘力地拯救巴西福特。路透社根據官方稅收數字計算，自2011年起的十年時間，巴西政府給福特撥發了26億美元的稅收補貼，佔該時期發放的所有汽車激勵的三分之一。但這依然挽回不了福特離開巴西市場的決心。畸形的產業結構已經讓企業在這裡損失了接近80億美元，後續的重振計畫又被疫情帶來的經濟蕭條所影響，福特也承擔不起已經淪為經濟黑洞的南美市場了。巴西人如何看待福特的撤出？在福特工廠所在地的聖貝納多，當時的市長奧蘭多·莫蘭多的表態相當憤怒：「福特沒有發出過警告，也沒有和工人們討論過關閉工廠的問題。直接受影響的2800個家庭和另外2000個間接受影響的家庭理應有機會作出反應。這是一種失業率為福特的行為。」對於當時福特已經達到1%的經濟信心上的重達信心而魯拉自2012年卸任總統，到2024年再次被推選，原因也正是需要他來挽救已經再次瀕臨崩潰邊緣的巴西經濟。魯拉的第一屆總統任期是從2003年到2007年，巴西新增了465萬個就業崗位，赤貧人數在四年內減少了28%。四年時間是如何創造這樣的經濟奇觀的？原因其實很簡單，恰逢中國加入WTO，之後大量的工業建設和城市建設都需要大量礦產資源。不只是巴西，吃到這波紅利的上游產業國家還有澳洲。而魯拉這個工人出身的左派總統和巴西其他領導人不同的是，他將許多國家收入用到了窮人身上。他所推行的零飢餓計劃和家庭補助金計劃，讓巴西兒童的入學率，巴西平民生活的水源和衛生狀況都有了極大的改善。當然，動了原本利益階級的蛋糕，也讓魯拉卸任後身陷囹圄。 2014年巴西發起的「洗車行動」最終擴大成了涉及11國179名政要官員的「反貪腐大案」。而在巴西國內又演變為極右翼政治勢力對於左派的大清算，直接將魯拉投入監獄。更拉美魔幻寫實主義的是，最後藉由駭客曝光這套反腐敗法案執行中的黑幕，魯拉得以沉冤昭雪。但巴西的經濟經過幾年的折騰，等到2022年魯拉第三次當選總統之時，其局面甚至退回到了2003年第一次上位之時的場景。而比起20年前，魯拉在挽救巴西經濟的方法上，並沒有堅持依賴中國、出口資源的成功路徑，而是學起了中國的深化產業改革。2024年1月，巴西國家工業發展委員會主導制定的十年國家策略，並命名為「巴西新工業」計畫。巴西政府為該計劃融資3000億雷亞爾（約600億美元），將建設重點放在了可持續及數位化農業產業鏈、健康產業經濟綜合體、可持續基礎設施建設、行業數位轉型、推動綠色發展和強化國防科技研發，這六個大類股之上。而關於汽車行業，巴西政府推出了新的交通脫碳政策“綠色出行與創新計劃（Mover）”，新計劃預計將在2028年前提供金額高達190億雷亞爾的稅收激勵，用於在未來四年內為汽車製造商建設基礎設施。此外，巴西政府也鼓勵清潔能源的使用，85%的電力來自再生能源，為新能源汽車的發展提供了有利條件。瞭解巴西的朋友可能都知道，巴西一直以來都有清潔能源的政策基礎。從第二次石油危機開始，巴西政府鼓勵使用以甘蔗為原料的乙醇燃料。時至今日，近8成的巴西汽車使用的都是乙醇燃料。但這種鼓勵政策，實際上是大半世紀前進口替代工業化方針的延續。試圖保障脆弱的民族工業，但在智慧化和電動化的趨勢之下，這種另闢蹊徑的清潔能源選擇，也是一種變相的閉關鎖國。想要真正重回工業化大國，或者更實際一點來說，想要為巴西人民提供更多的就業機會，並能夠真正意義上打開巴西工業產品出口的大門，還是得需要新能源汽車等新工業製成品的帶動作用——也就是中國在過去十餘年年走過的路。魯拉所暢想的，工業化的巴西未來，是能夠逃出自己的封閉，有底氣無視他人的封鎖。雖然自佩德羅一世宣佈巴西獨立已經過去203年，但這片土地截止今日，所滋生的荒誕、所經歷的風浪、所謂的財富詛咒，大多都由著一根根看不見的線，被各種各樣無形的大手牽著。這個拉丁美洲最大的經濟體，實際上的命運，和諸多比它更魔幻的拉美小國並沒有太多的差別。魯拉的演講中有這麼一句：「我們不只要在巴西賣車，要銷往南美，遍佈拉美。我們還要賣到非洲大陸，那片與巴西只隔著一片大西洋的沃土。從南非開普敦到維德角，幾乎觸及歐洲邊緣。」也只有這樣，巴西才能夠逃出歷史周期率的宿命，才能夠跳出《拉美人》，也只有這樣，巴西才能夠逃出歷史周期率的宿命，才能夠跳出巴西陷阱裡」，也能將自己從巴西里的命運中將自己跳出來，才能夠在巴西人將自己跳出來所以，魯拉總統以及巴西政府所倚重比亞迪的，不只一座能夠提供5,000個工作機會的新工廠。比亞迪巴西分公司早在2014年便成立，但一開始的主要業務是電動巴士組裝和太陽能元件的生產。在2017年和2020年，比亞迪在巴西分別建造了太陽能板工廠和電池工廠，並且在2020年在巴西設立了雲軌事業部，在當年中標了聖保羅17號線供應列車的項目。在乘用車業務之外，比亞迪已經將電動堆高機、貨車、卡車、太陽能、儲能等多個項目引進巴西。而在巴伊亞卡馬薩裡市的比亞迪新工廠，包含了一座新能源乘用車生產工廠、一座動力電池模組組裝工廠和一座商用車生產工廠，這也是整個拉美地區最大的電動車和混合動力汽車製造廠。在距離比亞迪新工廠不到100公里的地方，就是巴伊亞州的首都、也是巴西的第一個首都薩爾瓦多市。從十六世紀的甘蔗園到十七世紀的咖啡出口，再到二十世紀初的工業化以及所轄的巴伊亞州於1939年發現石油，這裡幾乎見證了巴西每一次的「百年興衰」。這座擁有巴西第一座大教堂和醫院的城市，被世人記錄在影像中的，大多是那3000餘座文藝復興與巴洛克風格的古建築。因為這些都是曾經為歐洲宗主國輸送大量財富時，所留下的文化痕跡。也許在持續500多年的歷史上，這座背靠托多斯桑托斯海灣東岸、與非洲大陸隔大西洋相望的城市，終會迎來一遭為了巴西人自己而揚帆出海的新命運。 （虎嗅APP）

在川普再次試圖改寫全球供應鏈格局之時，中國新能源車企並不慌亂。最重要的原因是它們並不依賴美國市場，且早在第一輪貿易戰開啟時，就積極拓展了中東、東南亞、拉美等新興市場，其中，距離中國大陸18000公里的巴西，成為了近年來新能源車企出海最火熱的戰場。巴西是全球第六大汽車市場，其中，新能源汽車的銷量正在持續攀高。巴西電動汽車協會（下稱“ABVE”）資料顯示，2024年1至6月，巴西全國大約銷售出8萬輛輕型電動型新車，較去年同期增長146%。這個數字還將在今年保持樂觀增長。中國新能源車企已經搶先進入巴西，如今，在聖保羅、巴西利亞街頭看到比亞迪的身影已經不足為奇。據多位巴西市民透露，除了主要城市外，比亞迪還已經滲透進了聖保羅周邊的鄉村、貝洛奧裡藏特、戈亞尼亞等算不上知名的地點，“我還看到很多Uber司機開比亞迪海豚”，巴西市民Pakozdy表示。不只是比亞迪，奇瑞、長安、長城、江淮等，同樣是巴西人熟知的中國汽車品牌，其中，江淮在巴西的產品線為100%電動汽車，策略上更顯激進，但也傳達了其對巴西市場的強烈信心。一邊是快速擴張的盛景，另一邊則是複雜的現實考驗。儘管銷量向好，但中企也頻頻遭遇勞工矛盾、充電設施不足、產業鏈配套不足等挑戰，且還有豐田、大眾等老牌歐美車企的圍追堵截。對於想要長遠立足的中國品牌而言，出海從無坦途。從市場格局看，比亞迪是巴西市場當之無愧的新能源汽車銷量冠軍。據ABVE統計，2024年，巴西電動汽車和混動汽車總銷量約為12.5萬輛，其中，比亞迪佔據了61.2%的市場份額，其次則是長城汽車和沃爾沃。在霞光社的調研中，巴西市民紛紛現身說法。生活在坎皮納斯的Felipe表示，“我已經購買了比亞迪的混合動力汽車。我所在的小鎮開了一家經銷店，大街上到處都是比亞迪，在我住的公寓周邊，每一公里內，就能看到三到五輛比亞迪。”奇瑞、江淮、長城、那吒汽車等品牌也已經進入巴西市場，但在當地消費者心中，幾大品牌的定位有所不同。奇瑞自2017年與巴西最大的汽車製造和銷售商CAOA集團達成戰略合作後，走的是深度本地化路線，主打內燃機和混合動力車型，並未旗幟鮮明地主攻新能源賽道；江淮早在2009年就進入了巴西市場，當前的產品佈局則為100%純電動，產品線上，卡車、貨車與商用車型是其銷量代表；那吒則是去年進入巴西市場的新能源新勢力，目前通過經銷商模式擴張；長城的定位與比亞迪相似，都在主攻乘用車市場，哈弗H6混動車型自2023年上市起就大受歡迎，有巴西市民告訴霞光社：“一年前，我和一位朋友看到一些汽車經銷商來到我們公司推銷長城哈弗和歐拉。我們以前從未見過這些車。那天我在高速公路上發現了一輛哈弗，就拍了張照片。後來我們之間就搞了個活動，一個人看到哈弗，就拍照發給另一個人。而現在我們每天都能看到哈弗。”中國新能源汽車在巴西的受歡迎程度超越了想像，而這與巴西當地的政策支援不無關係。早在2018年，巴西聯邦政府就開始實行“Rota 2030”規劃，提出“2030年電動汽車銷量要佔巴西汽車總銷量30％”的目標，並頒發各項鼓勵電動汽車及其零部件研發的政策。去年，巴西聯邦政府又推出新版“綠色Rota 2030”計畫（又稱“Mover”計畫），預計將在2028年前提供金額高達190億雷亞爾的稅收激勵，聚焦於促進汽車領域可持續性發展。巴西街景而近年來，中國和巴西之間的緊密合作也推動了出海巴西的浪潮。在去年11月於里約熱內盧舉辦的G20峰會（下稱“G20”）上——彼時正是中巴建交五十周年，中巴也認可了要攜手創造下一個“黃金五十年”的目標。不過，大國合作講究利益對等，巴西本地工業化基礎不足，只做進口生意可能會進一步對當地汽車工業發展不利。基於此考慮，巴西也針對新能源汽車設定了階梯制進口關稅，並於去年7月起分步驟實施，預計到2026年7月，相關稅率將升至35%。2024年前四個月，中國對巴西乘用車出口增長372.4%，總額達7.62億美元——這可以被視為關稅前的最後一波突擊，但自去年6月起，出口量便開始收縮。這一措施也像征著巴西希望吸引更多車企在本地設廠，通過技術手段換取市場。除了中企外，通用汽車、大眾、現代、豐田、Stellantis等跨國車企也紛紛宣佈對巴西投資，巴西儼然成為了新能源汽車的兵家必爭之地。在巴西街頭看到中國新能源車，就像在國內看到特斯拉。馬路上，一部分是嶄新、充滿科技感的新能源車，另一部分則是早早進入本地市場的舊款燃油車，二者對比極為鮮明。這是盈科巴西執行主任廖孟誠在巴西的觀察。“在過去二三十年裡，巴西一直受困於建立本地汽車工業，居民消費力也相對不足，所以歐美車企在巴西推出的車型都較為早期。大家早年買的車就一直開下去了，也沒有報廢年限。而對本地人而言，中國新能源車看上去特別豪華，配置也很高。所以，街頭的對比很強烈。”也正如特斯拉初期進入國內時因高昂售價引發的討論，對一部分巴西消費者而言，新能源汽車的價格過高，阻礙了他們的購買慾望。巴西市民Lucia表示，“我在巴西利亞和聖保羅經常看到比亞迪，我覺得它們也很漂亮，比其他車都漂亮。真希望自己也能買一輛，但這還是沒能說服我買車，因為太貴了。”Lucia補充說，即便是最便宜的車型，對於平均工資水平而言也難以承受。比亞迪的起步價在11.5萬雷亞爾（約14.8萬元）月，但巴西人的最低工資標準是1518雷亞爾/月（約1900元）。“這筆帳根本不划算。一直到2021年，90%的巴西人每月收入都低於3500雷亞爾（約4500元），在我看來，‘很多人喜歡中國新能源車’，指的是10%的人有能力開始期待購買或者直接購買它。”Lucia坦言。2025 年 1 月 9 日，巴西巴伊亞州卡馬卡里市工業園區的比亞迪電動汽車工廠施工現場。在國內，比亞迪海豚的售價在疊加各項補貼後可以低至8萬元左右，而在巴西，同樣的車型，價格至少翻倍。這與巴西的關稅及工業基礎水平有關。前文已經提到，到2026年7月，巴西對新能源汽車的關稅將上升至35%，而巴西本地工業及產業配套不足，即便建廠，也可能面臨需要進口零部件的問題。此外，消費者也需要為新能源汽車支付2%-4%不等的稅費。這一現象也另巴西政府被指“政策激勵不足”，“今天，阻止巴西新能源汽車普及的最大障礙，就是稅收負擔。”巴西財經媒體《Istoé Dinheiro》表示。另一方面，在極致的成本核算下，比亞迪的售價已經算是巴西新能源市場的“良心”。對比歐美老牌車企的配置，巴西的英國移民Pablo表示，“如果把車的質量、標配配置和傳動系統與其他國產品牌相比，比亞迪的價格並不貴。比如，宋Pro的內飾和用料都好得多，而且配備了大約235馬力的混合動力傳動系統，而價格相近的大眾Nivus似乎80%都是塑料材質，發動機只有127馬力——人們為一個帶輪子的特百惠塑料容器支付如此高昂的價格，我感到震驚。”Pablo口中“帶輪子的特百惠塑料容器”阻礙巴西人購買新能源汽車的另一個障礙，是充電設施嚴重不足。ABVE研究表明，巴西充電站南北分佈不均，人口少於150萬的城市幾乎沒有充電場所，且平均車樁比約為17:1——意味著一個充電樁要服務十七輛車。歐盟為車樁比設定的2030年目標為10:1，巴西市場資料仍遠低於此。這對於熱愛開車旅行的巴西人而言，在旅途中等待數小時充電“簡直無法想像”，且還有消費者透露，“每個巴西人買車時都會想著什麼時候轉售換新車，而純電動汽車的電池價格又貴，使用壽命也不長，大約為10年。”因此，在巴西新能源市場裡的主流中國品牌中，其主推車型多為混動版，而因為巴西市場有使用乙醇燃料的悠久歷史，比亞迪、長城等車企均宣佈將在巴西試水乙醇混動汽車，以迎合市場需求。可以確定的是，純電動汽車，短期內都不會在巴西市場成為主流，也不會成為中國車企的主推方向。本地化向來是中企出海的頭號難題，在巴西設廠的新能源企業也不例外。有幾位巴西消費者都向霞光社提及了去年底比亞迪在建設工廠時發生的勞工事件，“他們在巴西的工廠條件非常糟糕，我可能會避開這個品牌。”儘管比亞迪及其工程外包公司金匠迅速做出了回應，否認了員工處於“奴役”條件下，表示“願意接受任何媒體的採訪和詢問”，但此事仍然在當地引發了輿情。廖孟誠認為，這是中國企業出海巴西的典型案例，“也可以說是水土不服。大部分出海的老闆們都在按照國內的帳本算錢，要知道，中國過去二三十年的經濟騰飛離不開人民的吃苦耐勞，但巴西及其他海外市場的勞動法要求是非常偏向勞工的。”“勞動合規非常重要，並不是把巴西勞動法丟到deepseek裡翻譯一下就叫‘合規’。企業需要考慮很多細節，比如廁所到餐廳的距離不能太近，員工也不能睡木板床，否則本地人就會覺得這違反人權。很多細節並不是法定的，但在當地，就是基本常識。”廖孟誠補充道。除此之外，財稅管理、環保意識、政商關係也是中企進入巴西市場時需要關注的重點，“寧可先做好調研，找律師、會計師等專業人士幫你提前看好風險點，但不要‘先幹了再說’，這可能會導致很多罰款，代價也比在國內要大得多。”比亞迪勞工事件發生後，有疑為金匠集團員工的人在抖音回應，“這個事情是巴西人搞得鬼，他們想在這裡上班，所以就把我們整跑。”真相或許難以釐清，但這折射了中企出海巴西的另一隱憂，即外來產業與本地產業的衝突。巴西人熱愛海灘與派對這背後是巴西“去工業化”背景下的結構性焦慮。在1930到1980年代，巴西曾是南美工業強國，製造業佔其GDP比重一度超過25%。但由於債務危機、通貨膨脹、匯率失控等問題影響，加上“新自由主義”席捲拉美，巴西政府放鬆了對工業的保護，導致產業鏈萎縮、產能外流。此後數十年，巴西工業品對外依賴愈發嚴重，製造業也逐步邊緣化。而當前，面對外資新能源企業的入駐，巴西政府也需要在保護本地工業和外資衝擊中取得平衡。一方面，巴西希望借助中國車企推動新能源產業發展，重振工業體系；另一方面，本地人對“外資蠶食就業”“壓制本土企業”等問題始終抱有戒心。但就像上世紀中國通過引入外資、換取技術和管理經驗推動產業升級一樣，如今的中國企業亦有能力以“產業協同者”而非“競爭掠奪者”的身份進入巴西市場。正如全球產業創新與供應鏈專家林雪萍在接受霞光社專訪時所說：“2024年，中國的貿易順差將近兆美元，歷史上沒有任何時候、任何國家能夠做到這一點。全球各國政府的反應，可能都會把“中國製造”看成眼中釘。但如今全球供應鏈格局的重塑，實際上就是中國工廠的再次分配，各國爭搶的，就是中國的供應鏈能力。所以中國工廠現在又是各國政府的心頭肉，他們希望中國工廠能夠帶動本地的工業化。在“眼中釘”和“心頭肉”之間，我們要去找到一個結合點和平衡點。這必然意味著，出海中企要真正為本土創造就業、創造價值。企業要融入當地，變成一個社區的公民，你才能夠跟大家緊密地纏繞在一起。”此前，比亞迪透露，其計畫2025年3月在巴西生產第一批汽車，到2025年底為當地創造1萬個直接就業崗位，到2026年底為當地創造2萬個就業崗位。長城也已經在巴西建廠，並承諾提高本地就業及經濟發展。巴西某諮詢公司創始人Alexandre對此深有感觸，“我相信，我們再工業化的努力不會與中企發生真正的衝突，因為目前我們正專注於提升我們現有的價值鏈。我們已經超越了與中國競爭的階段，所以我們需要專注於如何合作。實話說，在巴西，一半人對中企持懷疑態度，另一半人則視中企為救世主。但現在擁有一個合作夥伴，而不是一個踩著我們喉嚨的霸權國家，真的很有幫助。”而對中企而言，巴西市場也極具戰略意義。巴西是打通南美市場的通行證，如今，人們已經可以在智利、哥倫比亞等南美重要市場的街頭看到國產新能源汽車。這場戰爭將曠日持久。 (霞光社)

近年來，中國電動汽車產業迅速崛起，成為全球新能源汽車市場的領導者。無論是技術研發、生產規模、還是全球市場擴張，中國企業都表現出強勁的增長勢頭。其中，比亞迪作為行業領軍企業，已成為世界範圍內的電動車領袖，尤其在南美洲的巴西市場取得了顯著成功。 截至2024年5月，比亞迪在巴西市場的新能源車銷量達27,110輛，佔據巴西新能源市場87.7%的份額，成為市場領導者。其中宋PLUS DM-i銷量為8,129輛，佔市場份額26.3%，居於第一。純電動車型如海豚和海豚Mini分別銷售8,096和7,735輛，各自市場份額超過25%，穩居第二、三位。 為何將南美出海第一站選在巴西 地理位置與氣候