吉利控股集團董事長李書福控股的極星汽車近兩個交易日股價大跌。繼當地時間11月12日大跌16.25%後，極星汽車（PSNY.US）股價11月13日繼續收跌5.97%至0.6264美元，創下極星汽車自2022年6月24日「借殼上市」以來的股價新低。自上市以來，極星汽車股價一路走低，在近三年半的時間內累積下跌了94.4%。極星汽車脫胎於沃爾沃的高性能部門，在2017年宣佈獨立，由沃爾沃和吉利控股集團合資打造，曾宣稱要對標特斯拉。但是在新能源車市場快速擴張的幾年內，極星汽車銷售表現平平，在中國市場更是全面潰敗。公開資料顯示，2021年~2014年，極星在全球市場的銷量分別為29000輛、51500輛、54626輛、44851輛，而在中國市場的銷量分別為2048輛、1717輛、1100輛、1864輛。自2025年以來，極星汽車在國內業務幾乎停擺，多個月份銷量為個位數，今年前10個月，僅累計賣出163輛車。今年10月，‌極星汽車已關閉在中國市場的最後一家直營門市。經營不善的結果是利潤的持續虧損。 2021年至今年上半年，極星汽車歸母淨利累計虧損近60億美元（折合人民幣424億元），而且虧損有持續擴大的趨勢。今年上半年，極星汽車總資產為36.43億美元，而總負債達79.09億美元，早已資不抵債。在這樣的背景下，沃爾沃從去年開始“止損”，持續減持極星汽車，而吉利卻仍在“加倉”。去年2月，沃爾沃宣佈計畫將其所持極星約48%的股份降至18%，而吉利控股集團接棒沃爾沃成為極星的第一大股東。今年6月中旬，極星汽車宣佈獲得現有投資人PSD Investment Limited的2億美元股權投資，而後者正是由李書福實際控制。李書福這次「加倉」了極星1.9億份A類美國存托股（ADS），每份定價1.05美元。此次交易後，沃爾沃在極星的持股比例繼續從18%降至16%。以截至11月13日的收盤價算，光是上述這筆「加倉」投資，李書福就在5個月時間內浮虧超40%。對於不斷「加倉」極星汽車的原因，去年8月，吉利控股集團執行長李東輝曾回應稱，這是因為極星是吉利控股集團佈局全球化的橋頭堡，對集團的全球化發展有著重要的戰略意義。今年上半年，極星汽車全球銷量超3萬輛，雖然年增了51%，但其基數依舊很小，離損益平衡點還有較大差距。吉利的持續“輸血”能否持續到極星實現“自我造血”，仍需打一個問號。現在擺在吉利面前更迫切的難題是，需要加快解決極星汽車因為股價長期不到1美元而面臨的退市風險。納斯達克的通知顯示，極星汽車要重新獲得合規，需在2026年4月29日前，在美股上市的股票的收盤價至少連續10個工作日達到或超過1美元。 （第一財經）

核心提示：1.極星是由吉利控股和Volvo聯合打造的電動豪華品牌。最新資料顯示，極星汽車月銷量跌至個位數，今年上半年累計銷量不到70輛。2.截至2024年底，極星汽車淨資產為負33.29億美元，資不抵債。此前獲得的2億美元注資，難解根本問題。主要股東中，Volvo已表明後續將不再提供資金支援，而面對市場競爭強調資源整合的吉利，是否還願意大手筆輸血救援還是未知數。3.極星產品定位在百萬級超豪華和大眾市場間橫跳，使用者畫像高度模糊。八年七換中國區CEO，反覆的人事變動也一定程度上顯現出內部管理混亂。又一造車新勢力岌岌可危。近日，極星汽車或將退出中國市場的傳聞再起。這家由吉利控股和Volvo聯合打造的電動豪華汽車品牌，入華之初一度相當高調，不僅對標特斯拉，還喊話“在極星，天空才是極限”。只是把天空當作極限的極星汽車，如今在中國市場安穩落地的可能性似乎已經非常渺茫。造車新勢力最慘烈的戰略潰敗正在上演——月銷量滑落至個位數，線上購車系統關閉，直營線下門店也僅剩一家。01. 下一個極越？極星將退出中國的傳聞，自去年年底便開始流傳。極星內部人士曾多次對媒體否認，表示將繼續在中國銷售。最新一次回應中，極星汽車內部人士稱銷售模式正在轉型，預計今年四季度將會完成調整。但內部人士的多次表態並沒有讓外界對極星的質疑停止。極越汽車爆雷後，有關“誰是下一個極越”的猜測，答案總是繞不開極星。這一預測基於多重訊號：銷量崩盤、體系癱瘓、管理混亂、售後停擺。極星汽車在華現有銷量，已經比極越爆雷前還要低迷。最新資料顯示，今年6月，極星汽車銷量跌至個位數，僅為6輛；今年4月、5月，極星汽車銷量無法顯示，而3月銷量僅為1輛。今年上半年，品牌累計零售銷量資料不到70輛。作為對比，極越汽車閃崩前，單月銷量在1000至3000輛左右。放眼行業，造車新勢力已經把生存線提升到月交付2萬輛。極星當前的銷量表現可以用極其慘淡來形容。銷量不見起色，極星選擇在華全面收縮過冬。據多家媒體報導，極星汽車在中國的銷售營運主體極星科技春節後開始裁員，涉及銷售、營運等員工，高層和人事則在三月退場。極星汽車在中國的本土研發配套開發隨之陷入停滯。品牌在華式微，極星的老車主們遇到了維修售後難題。多位車主在社交平台上反饋極星售後體驗不佳，問題包括4S店無人接待，且車輛沒有經過真實檢修便被送回。與此同時，質量問題加劇了市場對極星的不信任。2020年以來，極星因高壓電供應、制動軟體缺陷、單踏板模式隱患等問題多次召回，海外市場還因倒車影像故障遭調查，安全口碑持續下滑。02. 金主撤退，輸血難救成立於2017年的極星汽車，最初由歐洲團隊負責研發和設計、中國負責生產。Volvo在這一子品牌上投入超過10億美元。但在去年2月，Volvo宣佈將極星汽車的持股比例減持至18%，並表明後續將不再提供資金支援。Volvo減持後，吉利控股集團旗下吉利瑞典控股成為極星汽車的第二大股東。今年6月，吉利控股集團的重要投資方PSD Investment Limited向極星注資2億美元，該公司由吉利控股集團董事長李書福實際控制。此次交易後，李書福通過PSD Investment及吉利瑞典子公司，合計持有極星66%的股份，Volvo汽車在極星的持股比例則從18%進一步降至16%。2億美元注資是極星眼下的救命錢，但這家公司深陷虧損，財務問題積重難返。截至2024年底，極星汽車資產合計40.54億美元，負債合計73.83億美元，淨資產為負33.29億美元，資不抵債。2020年至2024年，極星汽車累計虧損超51億美元，其中2024年單年淨虧損達20億美元。極星汽車在資本市場也不再受到認可。截至發稿，極星汽車總市值僅23億美元，已不足2022年6月上市時的十分之一。去年股價跌破1美元，退市風險迫在眉睫，瑞典北歐斯安銀行（SEB）將極星的估值從180億克朗直接下調至0克朗。中方股東給予極星的支援力度是否足夠品牌獨立復甦，仍是未知數。吉利控股自去年開始推動旗下整車品牌整合，強調戰略方向為“結束多品牌分散營運造成的資源內耗”。虧損嚴重且市場影響力薄弱的極星，是否還能獲得吉利的輸血救援，需要打一個大大的問號。03. 想打贏同行，先輸給自己當前新能源汽車賽道競爭白熱化，即便在產品定義、成本控制、市場行銷做到極致的企業，也難以確保穩操勝券。但在外界眼中，極星這家公司走到今天，不僅是業內激烈競爭所致。其自身在產品和經營上暴露的問題，導致公司在謀求擊敗特斯拉等一眾同行以前，未戰先亂。成立以來，極星對外發售的四款車型，在超豪華和大眾市場間反覆橫跳。定位高性能插電混合動力轎跑的首款車型極星1，售價高達145萬元，全球每年限定500輛。兩年後發佈的第二款車型極星2，起售價卻直接降至29.98萬元，轉向主流市場中堅地帶。2022年發佈的極星3，再次以接近70萬元的起售價回到超豪華領域；次年發佈的極星4，又回到30萬元等級。官方預告的極星5和極星6，則對標保時捷Panamera和911，後者概念車預售價高達168萬元。定位大幅變動，在一定程度上會增加受眾的認知阻礙。超豪華市場通常追求極限性能和小眾設計，為此不惜犧牲實用性和舒適性；但在20萬元至30萬元市場，消費者普遍考慮日常出行所需。橫跨兩端，對任何一家汽車品牌而言都絕非易事。一個例子是以性能起家的豪華百年品牌阿爾法羅密歐，因市場擴張需求將定位下放，產品價格從1600萬至19.98萬元，但難以平衡銷量與品牌價值，至今徘徊在中國主流視野邊緣。定位模糊以外，極星產品力存在短板。當國內新能源品牌自研電動架構，極星汽車依賴Volvo現有的燃油車平台進行“油改電”開發，空間利用欠佳，續航和智能化也未能收穫使用者認可。多家媒體報導稱，極星核心的研發和產品定義權仍在瑞典，很難為中國市場讓步。產品本土化滯後，或許也是極星在中國市場表現不佳的原因。面對舉步維艱的生存狀況，極星頻換高管求變。品牌發展八年時間內，中國區掌舵人累計換了七任，平均每位高管幹不到一年半就離開。2023年6月，極星與星紀魅族成立合資公司極星科技，外界認為意在加速推進中國本土化戰略落地。今年1月，星紀魅族CEO蘇靜正式接任極星科技董事長。換帥至今，外界尚未明顯感知到極星在華自救有望，好消息仍未傳來。極星汽車上一次出現在大眾視野是在4月，彼時公司發佈公告稱，已與合作方星紀魅族簽署協議，決定結束在中國的合資企業極星科技的業務營運。根據終止協議，極星汽車將收回中國市場分銷權。此外，協議還包含以交易雙方議定的公允對價轉讓合資公司部分數字及其他資產的條款，以確保極星能夠在中國市場重新開展銷售、客戶服務和分銷業務。根據前述內部人士的說法，調整將在今年四季度完成。在中國市場掙扎的極星，還能等來轉機嗎？ (鳳凰網財經)

曾被寄予厚望的高端電動車品牌，如今在中國直營店僅剩上海前灘一家，線上購車系統關閉，試駕需電話預約。最新零售銷售數據顯示，2025年6月，極星汽車中國銷量跌至了個位數，僅6輛；而4月、5月兩個月銷量無法顯示，3月銷量僅1輛。2025年上半年，極星汽車累計零售銷售數據不到70輛。極星汽車總部位於瑞典哥德堡，專注於高性能電動車製造，其前身是一家汽車改裝廠商，2005年成為沃爾沃汽車性能車型供應商。 2015年，沃爾沃全資收購極星，並將其轉型為電氣化高性能研發部門。 2017年10月，極星汽車宣布獨立發展，由吉利控股和沃爾沃汽車共同擁有。 2020年，極星在華設立獨資子公司極星中國。為拓展中國市場，2023年6月，由極星汽車和星紀魅族聯合成立極星科技，主要任務是強化極星汽車在中國的本土化運作能力。但極星汽車在中國市場表現一直欠佳，2021年~2023年銷量分別為2,048輛、1,717輛、1,100輛。極星主打“北歐設計”，核心賣點與本土需求錯位，極星科技成立後銷量情況也沒有明顯改善。2024年4月，時任極星科技董事長兼CEO沈子瑜表示，極星汽車因在中國市場的產品規劃以及智能化、本地化上都沒有大的投入，導致其“起個大早趕個晚集”，極星將研發“更適合中國市場”的車型，極星7、極星8由中國團隊主導開發。 2024年全年極星汽車零售銷售也僅1,864輛。中國業務線逐步收縮。自2025年開年，極星開啟了針對銷售和營運部門的減員計畫。極星官網顯示，在國內的36家門市中，有14家暫停營業，在營業的還有不少是商超展廳的舖位。2025年4月，極星汽車發佈公告稱，與星紀魅族簽署了一份終止協議，決定結束雙方在中國的合資企業極星科技的業務運營。根據終止協議，極星汽車將收回中國市場分銷權。頻繁的人事變動導致戰略搖擺。自2017年極星獨立以來，在中國市場的8年時間裡已經更換了7位CEO。極星中國區首任CEO是沃爾沃汽車派出的沈峰，在2017年底離職後，由沃爾沃亞太產品部副總裁吳震皓接替，期間推出了Polestar 1和Polestar 2兩款車，但銷量並不理想。此後，極星中國區又相繼經歷了高竑、內森·福肖、馮旦等多位CEO的更迭，但始終未能改變在中國市場的頹勢。 2025年前夕，來自星紀魅族的蘇靜成為極星中國區的第七位CEO。在全球市場，極星汽車銷售表現稍好，但虧損如影隨形。 2020年至2023年，極星汽車全球累計銷售量為14.53萬輛；2021年至2023年間極星汽車累計虧損20.16億美元；2024年前三個季度淨虧損為8.63億美元，較2023年同期虧損超過67%。截至2024年年底，極星汽車總資產為40.54億美元，總負債為73.83億美元，已經資不抵債。2025年上半年，極星汽車全球零售銷售量為3.03萬輛，較去年同期成長51%。其中，第二季零售銷售量為1.8萬輛，較去年同期成長38%。但依舊難掩極星汽車面臨的巨大財務壓力。歐洲成為極星汽車當下最重要的市場。 2024年，極星在歐洲的銷售佔總銷售量的75%，英國、瑞士、德國和挪威是其主要市場，2025年極星進一步加大了對歐洲市場的拓展。雖然寄望於利潤更大的歐洲市場，但極星車依然存在挑戰。(i商週)

“屋漏偏逢連夜雨，船遲又遇打頭風。” 狂捲的新能源市場，卷殘了一家明星車企。 投資家網獲悉，近日有“車圈富二代”之稱的極星汽車（Polestar），發佈了2024年一季度未經審計的初步財務和營運資訊。財報顯示，極星汽車業績炸雷。一季度，公司營收3.453億美元，同比下降36%，淨虧損2.74億美元。而在美股市場，極星汽車已收到退市警告。 2022年6月，在一片掌聲轟鳴下，由沃爾沃、吉利攜手打造的“全球高性能電動汽車品牌”極星汽車經SPAC登陸美股，首日市值達到275億美元。誰能想到，短短兩年，極星汽車就從萬丈光芒跌落，市值僅剩18.97億美元，256億美元（約1861億元人民幣）灰飛煙滅。