引言：一場異常，撕開高頻復用下的安全隱憂台北時間2月2日深夜，SpaceX的“獵鷹9”火箭如期升空，25顆“星鏈”衛星順利入軌，看似圓滿的任務卻在收尾階段突生變數——火箭第二級離軌點火異常。儘管未造成衛星損失，但SpaceX果斷按下後續發射的“暫停鍵”，啟動全面審查。這一罕見舉動，打破了“星鏈”近乎每周一次的高頻發射節奏，也再次將可重複使用火箭的回收安全問題，推到了公眾視野的核心。作為全球可重複使用火箭技術的標竿，獵鷹9號憑藉一級火箭回收技術實現了商業航天“降本增效”的突破，其高頻復用模式更是引領了行業趨勢。但此次第二級離軌點火異常，雖不直接涉及一級回收，卻撕開了高頻復用背景下火箭整體材料可靠性的“口子”。對於長期關注新材料領域的我們而言，這場“有驚無險”的異常背後，藏著的更是材料性能與火箭回收安全之間的深度繫結——火箭回收的每一步突破，都離不開新材料的支撐；而每一次安全隱患的暴露，往往也指向材料技術的待突破之處。本文將從火箭回收安全核心痛點出發，結合新材料應用實踐、國內外技術對比，探討新材料如何破解回收安全難題，以及行業未來的發展方向。一、火箭回收的“極限考驗”：那些藏在細節裡的安全痛點可重複使用火箭的回收過程，是一場全方位的“極限挑戰”，從大氣層再入時的千度高溫、太空環境的極低溫與微重力，到著陸瞬間的劇烈衝擊，再到多次復用後的疲勞損耗，每一個環節都暗藏安全隱患，而這些隱患的核心，大多與材料性能密切相關。結合獵鷹9號此次異常事件及行業過往案例，可將火箭回收安全痛點歸納為三大核心維度。（一）再入階段：熱防護材料的“生死考驗”火箭一級箭體完成任務後，需從近地軌道再入大氣層，此時箭體表面與空氣劇烈摩擦，溫度可飆升至1500℃-2000℃，極端高溫會直接燒燬箭體結構、融化核心部件，導致回收失敗。這就要求熱防護材料不僅要具備超強的耐高溫性能，還要兼顧輕量化、可復用性——傳統一次性火箭採用的不可復用隔熱瓦，顯然無法滿足可重複使用需求。即便像獵鷹9號這樣採用不鏽鋼箭體（兼顧結構強度與基礎耐熱性），長期高頻復用後，表面熱防護塗層仍會出現退化、脫落、開裂等問題。此前獵鷹9號就曾因熱防護塗層經多次熱循環後性能衰減，導致一級火箭著陸後發生起火事故，雖未造成重大損失，卻也暴露了熱防護材料復用性不足的痛點。此外，太空環境中的高能粒子輻射、極低溫（-250℃以下）與高溫的反覆交替，會加速熱防護材料的老化，進一步增加再入階段的安全風險。（二）動力階段：發動機材料的“可靠性瓶頸”火箭回收的關鍵的是發動機能夠多次重啟、精準剎車，實現箭體的平穩減速與姿態控制，而發動機的反覆使用，對其核心部件的材料性能提出了極高要求。火箭發動機的推力室內壁、渦輪盤、閥門等部件，長期處於高溫（1000℃-3000℃）、高壓（數十兆帕）環境中，反覆的熱脹冷縮極易導致材料疲勞、出現微裂縫，進而引發推進劑洩漏、點火異常、推力不足等問題——此次獵鷹9號第二級離軌點火異常，根據業內分析，大機率與推進劑管理故障、閥門卡滯或材料疲勞相關，其中就不排除是發動機部件材料疲勞導致的液氧洩漏。此外，推進劑（如液氧、液氫、煤油）的特性也對材料提出了特殊要求：液氧的極低溫會導致普通金屬材料脆化，液氫則會引發材料的氫脆現象，這些都會降低發動機部件的結構強度，增加安全隱患。對於高頻復用的火箭而言，發動機部件材料的抗疲勞、耐高溫、抗腐蝕性能，直接決定了動力系統的可靠性，更是火箭回收安全的“核心命脈”。（三）著陸階段：結構與緩衝材料的“最後一道防線”火箭回收的“最後一公里”，考驗的是著陸系統與箭體結構的承載能力。火箭著陸時，需要通過著陸腿吸收落地衝擊，將過載降至安全範圍（通常要求不超過3g），這就要求著陸腿材料兼具高強度、輕量化和良好的緩衝性能；而箭體結構則需要承受發射時的劇烈振動、再入時的高溫與著陸時的衝擊，材料的輕量化與高強度缺一不可，同時還要具備良好的抗疲勞性能，以適應多次復用需求。獵鷹9號的著陸腿採用可展收設計，看似成熟的方案，也曾因材料短板出現安全事故：此前曾有獵鷹9號火箭因著陸腿材料強度不足、緩衝機構材料磨損嚴重，導致一級火箭著陸後傾倒、損毀。此次第二級的閥門故障，也與密封材料的老化、磨損密切相關——太空環境的極低溫、高輻射會加速密封材料的性能退化，導致閥門卡滯或推進劑洩漏，間接影響著陸與離軌安全。二、破局關鍵：新材料如何為火箭回收安全“保駕護航”面對火箭回收的多重安全痛點，新材料技術的突破成為核心解決方案。近年來，國內外科研機構與企業持續發力，研發出一系列高性能新型材料，廣泛應用於熱防護、動力系統、箭體結構等關鍵領域，既提升了火箭的復用壽命，也從根源上降低了安全風險。結合獵鷹9號此次異常暴露的問題，我們重點探討幾類核心新材料的應用實踐與技術突破。（一）熱防護材料：從“一次性”到“可復用”的升級當前，可重複使用火箭的熱防護材料主要分為三大類，分別針對箭體不同部位的耐熱需求，實現了“精準防護”，有效解決了再入階段的高溫安全隱患。一是陶瓷基複合材料，這類材料兼具耐高溫、輕量化、抗腐蝕、可復用等優勢，是目前應用最廣泛的熱防護材料之一。國內新型陶瓷基複合材料已通過600秒電漿風洞考核，模擬再入時的極端高溫環境，材料掉渣率低於0.3%，重量比傳統隔熱瓦輕40%，目前已應用於長征八號R、長征七號甲等可重複使用火箭型號，有效解決了熱防護材料復用性不足的痛點。美國NASA研發的陶瓷基複合材料，則應用於獵戶座飛船熱防護系統，可承受2000℃以上高溫，支援多次太空往返。涉及陶瓷基複合材料企業：火炬電子、澤睿新材、蘇州賽菲、眾興新材、中航高科、華秦科技、西安鑫垚等。二是碳碳複合材料，這類材料的耐高溫性能更突出，可承受3000℃以上高溫，且重量輕、強度高，主要應用於火箭頭錐、發動機噴管等高溫核心部位。獵鷹9號的火箭頭錐就採用了碳碳複合材料，可將再入時的高溫有效隔絕，保護內部裝置安全；國內碳碳複合材料則實現了產業化突破，應用於長征五號、長征六號等火箭，性能達到國際先進水平。涉及碳碳複合材料企業：博雲新材、西安超碼、西安航天複合材料研究所、幄肯新材等。三是新型熱防護塗層，主要用於箭體表面的輔助防護，提升不鏽鋼、鋁合金等基礎結構材料的耐熱性。國內研發的耐高溫陶瓷塗層，可耐1800℃高溫，塗層與基體結合牢固，經50次熱循環試驗後無脫落、無開裂，可應用於獵鷹9號同類不鏽鋼箭體，有效延緩熱防護塗層的退化速度，提升高頻復用下的可靠性。涉及新型熱防護塗層企業：西安向陽航天材料、北京航材百慕新材料、安權霄防等。（二）動力系統材料：耐高溫、抗疲勞的“硬核支撐”針對發動機部件的高溫、高壓、反覆復用需求，國內外重點突破了耐高溫合金、奈米晶材料等新型材料，有效解決了發動機熱疲勞、推進劑洩漏等安全隱患。在耐高溫合金領域，國內鋼研高納研發的高溫合金，應用於發動機熱端部件（如渦輪盤、燃燒室），可耐1200℃以上高溫，抗疲勞性能優異，支援30次以上復用，為液氧甲烷發動機的可靠復用提供了材料支撐；美國普惠公司研發的鎳基高溫合金，則應用於獵鷹9號梅林發動機的渦輪部件，可承受1500℃高溫，有效延長了發動機的復用壽命。涉及高溫合金企業：鋼研高納、撫順特鋼、圖南股份、中航上大、寶鋼特鋼、隆達股份、航材股份、西部超導、應流股份、中鋼聯、鉑力特、中航邁特、奇納科技等。涉及錸基合金企業：中錸新材料、成都航宇超合金、洛陽鉬業、諸暨弘德新材料、‌湖南錸因錸合金、‌湖南歐泰稀有金屬等；涉及鉭基合金及其他耐高溫合金企業：東方鉭業、今成鉭鈮、寶色股份、尚欣晶工、斯瑞新材、西部材料等。在奈米晶材料領域，國內斯瑞新材的奈米晶銅合金推力室內壁，能耐3000℃高溫，支援50次以上復用，替代了進口高溫合金材料，不僅解決了發動機熱疲勞問題，還降低了材料成本。此外，針對推進劑導致的材料脆化問題，國內研發的抗氫脆合金的應用，有效提升了發動機部件在液氫推進環境下的結構強度，減少了氫脆引發的安全隱患。在密封材料領域，新型氟橡膠、聚四氟乙烯複合材料的應用，解決了閥門密封材料低溫老化、磨損的問題。這類材料可在-260℃至200℃的溫度範圍內保持良好的密封性能，抗輻射、抗磨損，經100次以上復用試驗後無滲漏，可有效避免因閥門卡滯、推進劑洩漏導致的點火異常，恰好針對性解決了此次獵鷹9號第二級可能存在的安全隱患。（三）結構與緩衝材料：築牢著陸安全的“最後一道屏障”著陸系統與箭體結構的材料升級，重點圍繞“輕量化、高強度、抗疲勞、強緩衝”展開，有效提升了火箭回收“最後一公里”的安全性。在著陸腿材料方面，國內長征十二號甲的著陸腿採用可展收設計和液壓緩衝機構，配套的陶瓷軸承耐磨損、壽命長，經過100次重複收縮試驗無滲漏，能將著陸瞬間的過載降到3g；獵鷹9號則在著陸腿材料中加入了碳纖維複合材料，提升了材料的強度與輕量化水平，同時最佳化了緩衝機構的材料配方，減少了磨損帶來的安全隱患。此外，國內研發的新型鋁合金泡沫材料，應用於著陸腿緩衝結構，可有效吸收落地衝擊能量，進一步提升緩衝性能。涉及碳纖維複合材料企業：中簡科技、光威復材、中復神鷹、恆神股份、泰科思創、中航高科等。涉及鋁合金泡沫材料企業：杭州龍邦合金、遼寧融達、四川元泰達、寧波賽孚新材料等。在箭體結構材料方面，碳纖維複合材料與鋁合金混合設計成為主流。這類材料兼顧了輕量化與強度，比傳統鋼材輕50%以上，強度提升30%，同時具備良好的抗疲勞性能，經20次以上復用試驗後結構完好。國內長征八號R的箭體結構就採用了這種混合設計，同時通過金屬3D列印技術製造複雜構件，減少連接點，提升了箭體的整體強度與復用可靠性；獵鷹9號的不鏽鋼箭體則通過表面改性技術，提升了材料的抗腐蝕、抗疲勞性能，適應高頻復用需求。三、國內外技術對比與行業啟示：安全與創新平行（一）國內外新材料應用對比從全球範圍來看，美國SpaceX、NASA在可重複使用火箭新材料應用方面起步較早，獵鷹9號、星艦等型號積累了大量實踐經驗，尤其是在碳碳複合材料、高溫合金的工程化應用上具有一定優勢，但此次獵鷹9號的異常也暴露了其在密封材料、材料疲勞檢測等方面的不足。國內近年來在火箭回收新材料領域實現了快速突破，陶瓷基複合材料、奈米晶材料、抗氫脆合金等關鍵材料已達到國際先進水平，且在長征八號R、長征十二號甲等型號上實現了工程化應用，形成了“研發-試驗-應用”的完整產業鏈。與國際相比，國內新材料的優勢在於性價比高、產業化速度快，且針對高頻復用下的材料疲勞、性能衰減等痛點，研發了更具針對性的解決方案；但在高端碳碳複合材料的長期復用可靠性、材料檢測技術的精細化程度等方面，仍有提升空間。（二）行業啟示與未來展望此次SpaceX暫停發射、全面審查，看似是一次“意外”，實則是高頻復用背景下火箭回收安全問題的必然暴露，也為全球可重複使用火箭行業帶來了重要啟示：對於商業航天而言，高頻發射、重複使用是降本增效的核心路徑，但安全永遠是前提；而對於新材料領域而言，這場異常事件更清晰地展現了一個核心邏輯——火箭回收安全的突破，本質上是新材料技術的突破。未來，隨著全球可重複使用火箭進入“高頻復用”的新階段，中國也將2026年定為突破可重複使用技術的關鍵年，火箭回收安全面臨的挑戰愈發嚴峻，這也為新材料領域帶來了新的機遇與責任。一方面，火箭回收對材料性能的嚴苛要求，將倒逼新型材料的研發與迭代，推動高溫合金、陶瓷基複合材料、碳纖維複合材料等領域的技術突破，同時帶動材料檢測、表面改性等配套技術的發展；另一方面，新材料的持續創新，也將為火箭回收安全提供更可靠的支撐，破解高頻復用下的材料疲勞、性能衰減等核心痛點，推動商業航天行業的健康發展。對於關注新材料領域的我們而言，未來不僅要關注新材料的技術突破，更要關注其在航天領域的工程化應用落地——畢竟，每一種能夠承受太空極限考驗的新材料，不僅能守護火箭回收的安全，更能推動人類探索太空的腳步走得更遠、更穩。 (材料匯)

我知道，那些務實的商人們——畢竟，真正將研發成果付諸實踐的正是他們——只有看到最終成果才會信服，理論無論多麼合理，都無法對他們產生影響。——羅伯特·戈達德發射過程中出現故障是一回事；在常規燃料加注期間發生神秘爆炸則是更複雜的問題。究竟是什麼導致了這場混亂？陰謀論層出不窮，尤其是在SpaceX要求進入其競爭對手聯合發射聯盟營運的一處設施的樓頂後，該設施距離事故現場一目瞭然。美國空軍在其檢查過程中並未發現與火災有關的任何跡象。SpaceX再次陷入緊急排查模式，試圖找出事故中究竟出了什麼問題——此次事故再次被歸類為意外，因為無人受傷；安全程序要求在燃料加注期間清空發射台。爆炸——馬斯克在網上戲稱為“快速起火”——產生的影響表明SpaceX的影響力已經深入全球經濟的各個角落。一家名為Spacecom的以色列公司製造了那顆不幸的衛星。名為阿莫斯-6號，它本應用於為中東和非洲地區提供網際網路接入服務。歐洲電信公司Eutelsat租用了其中部分容量。更不同尋常的是，美國社交媒體巨頭Facebook也租用了部分容量。Facebook及其最大競爭對手Google都專注於增長，但新增使用者越來越依賴於提升基礎網際網路接入，而非說服現有網民使用他們的服務。就像20世紀90年代微軟的創始人一樣，Facebook和Google開始仰望星空。Google的“登月工廠”——該公司利用其源源不斷的廣告收入開發高風險未來業務的部門——投資了高空氣球，並制定了衛星星座計畫。Facebook的策略包括能夠連續飛行數日、為下方人群提供網際網路接入的太陽能飛機。但就目前而言，阿莫斯-6號是提升非洲市場網際網路接入的一種更直接的方式。在奈及利亞拉各斯和肯尼亞內羅畢等繁榮的大都市中，寬頻普及率較低，但人們熱情地將手機融入日常生活。Facebook提升接入的努力常常被宣傳為慈善或企業社會責任，但該公司確實有利可圖。不僅是美國，歐洲和中國的公司也都在積極爭取贏得非洲消費者對更資料密集型服務的青睞——只要能夠搭建起電信基礎設施。阿莫斯-6號在發射前的損毀，給Facebook創始人馬克·祖克柏通過太空提供網際網路服務的雄心壯志澆了一盆冷水。事發當天，他正在非洲科技中心進行一次出人意料的訪問——這次訪問恰逢衛星發射當天，可能並非巧合。這位網際網路億萬富翁從內羅畢發帖稱，他“對SpaceX發射失敗摧毀了我們的衛星深感失望，該衛星本可以為非洲大陸的眾多創業者和其他人提供網路連線”。失望情緒在全球範圍內蔓延：當獵鷹9號火箭起火時，Spacecom正在與C國一家電信公司洽談收購事宜，收購價為2.85億美元。這筆交易部分取決於阿莫斯-6號投入營運後的收入。如今，該公司即使在獲得保險賠償後，仍會因延誤和更換成本而遭受損失。他們的合併計畫告吹了——儘管C國的太空雄心並未熄滅。這個新興的全球強國近年來投入了大量資源用於其太空計畫，開發可靠的運載火箭和航天器，儘管其在安全方面的做法可能是一個本質上是專制國家所期望的。2011年，它發射了第一個臨時空間實驗室天宮一號。當阿莫斯-6號在2016年9月被火焰吞噬時，C國距離將兩名航天員送往更大的軌道實驗室天宮二號僅剩幾個月時間。這些行動凸顯了一個事實：美國，作為載人航天的先驅，仍然無法自行將宇航員送入太空。美國政府仍然在支付俄羅斯的費用——儘管存在地緣政治緊張關係——讓俄羅斯將美國人以及來自歐盟和日本的國際合作夥伴送往國際空間站。俄羅斯顯然已經注意到NASA別無選擇：聯盟號飛船的一個座位曾經只要2100萬美元，但到了2016年，俄羅斯航天局計畫收取高達8100萬美元的費用。這比單次獵鷹9號商業發射的價格還要高。預計從2006年到2018年，依靠俄羅斯的總成本高達34億美元。這種財政壓力，加上其他國家在太空領域超越美國帶來的羞辱，沉重地落在了NASA和通過商業乘員計畫競相將美國人送回空間站的兩家公司身上：SpaceX和波音。這兩家公司都沒有按計畫推進。花另外六個月時間來弄清楚火箭出了什麼問題，肯定不會讓SpaceX的日子好過。該公司迅速鎖定了問題的源頭。為了增強獵鷹9號第二級的推力，SpaceX的工程師們將與火箭燃料一起燃燒的液氧冷卻至零下340華氏度。這使得液氧密度增加，從而能夠將更多的液氧裝入燃料箱。馬斯克表示，使用超冷燃料是實現火箭“完全可重複使用”的關鍵。如果第二級能夠自行飛行更遠的距離，助推器就能節省更多的燃料用於成功的著陸嘗試。為了使液氧在發射前保持低溫，地面工作人員會在發射前30分鐘開始為燃料箱加注燃料，這一過程被稱為“加注即走”。2016年全年，SpaceX一直在嘗試不同的為獵鷹9號加注推進劑的方法。這導致了在壓力或溫度超出正常範圍時，發射在最後一刻被取消。這是火箭公司在推動性能極限時面臨的又一個共同挑戰：精確為獵鷹9號加注燃料的電腦控制管道的操作人員，與當年贏得X獎的飛行工程師是遠親，那些工程師會在凌晨2點起床，在燃料箱中攪動太空船一號的氧化亞氮，直到達到合適的溫度。經過反覆試驗，SpaceX最終得出了一個看似可靠的超冷燃料加注流程。外部觀察人士在SpaceX計畫搭載人類飛行時，對這種方法感到擔憂。由曾駕駛阿波羅10號繞月飛行的退役宇航員托馬斯·斯塔福德領導的NASA諮詢委員會，向比爾·格斯特馬耶爾寫了一封警告信，稱當SpaceX開始載人飛行時，“加注即走”是不可接受的。“委員會一致強烈認為，在SpaceX的‘龍’飛船搭載機組人員之前，先為火箭加注氧化劑的做法，違反了50多年來一直存在的助推器安全標準……只有在助推器完全加注燃料並穩定之後，才允許少數必要人員靠近它。”斯塔福德寫道。這並不完全正確。正如SpaceX的工程師向我指出的那樣，儘管航天飛機在機組人員登船之前就已加注燃料，但其燃料箱會不斷補充燃料，直到點火前幾分鐘，因為液氫和液氧會不斷蒸發。在阿莫斯-6號事故之後，另一個NASA安全小組警告說，分析超冷燃料加注系統並非“輕而易舉”，NASA不應因預算或進度的擔憂而急於使用一種它尚未完全理解的新技術。“系統在實際操作環境中往往會表現出‘突發’行為”，顧問們冷淡地指出。在事故發生後的幾個月裡，SpaceX忠實於其實驗精神，在其麥格雷戈測試設施開始嘗試重現事故。到了10月底，它已經形成了關於事故原因的理論。該理論圍繞著一種被稱為複合材料纏繞壓力容器（COPV）的碳纖維燃料箱。每個COPV都有一個鋁製內襯，用於儲存氦氣，在飛行過程中，氦氣被泵入推進系統，以高壓將液氧送入發動機。在2015年災難性的CRS-7飛行中，正是其中一個氦氣罐在固定它的支架斷裂時鬆脫。調查人員已經排除了此次事故中出現相同故障的可能性。SpaceX正在將COPV技術推向極限。太空工程師們早就知道，在錯誤的條件下，碳複合材料可能會與液氧發生爆炸性反應。最終，SpaceX的實驗發現，獵鷹9號中的超冷液氧已經滲透到複合材料的包裹層中。在某些情況下，液氧變得足夠冷，以至於實際上改變了其物理狀態，從液體變為固體。在加注過程中，隨著氦氣充入COPV，這種類似冰沙的液氧會在鋁製內襯的小凹痕或變形處聚集，這些凹痕被稱為褶皺。半固體狀態的液氧聚集在褶皺中，可能會被覆合材料的編織纖維擠壓；如果纖維破裂或相互摩擦，產生的火花可能會——而且顯然確實會——點燃整個火箭。“這種情況發生的原因是，當時有一個很大的推動，要壓縮時間表，越來越快地推進項目，”一位前SpaceX員工告訴我。在發射台上停留的時間越短，發射成本就越低，速度也越快，該公司希望能在一小時內發射一枚火箭。這就需要將液氦而非更暖的壓縮氣體泵入火箭，以便更快地加注燃料。“他們只是通過在德克薩斯州的任何測試項目都沒有發現的教訓來學習。他們加注的速度足夠快，火箭出了問題——砰的一聲。”複合材料燃料箱的失敗是NASA在2000年取消航天飛機原型替代品——洛克希德·馬丁公司的X-33——的關鍵原因。然而，推動極限是一項危險的業務，當SpaceX努力從其運載工具中搾取出每一盎司的推力以實現其可重複使用的雄心時，它的容錯率也在下降。儘管如此，在這次代價高昂的事故之後，SpaceX並沒有放棄該項目。相反，它宣佈將恢復一種已經成功使用過700多次的氦氣加注程序，並重新設計COPV以防止褶皺的形成。事故對40號發射台造成了嚴重破壞，修復工作需要時間和資金，這使得該公司暫時失去了位於東海岸的發射設施；他們仍在翻修三年前從NASA租用的第二個發射台——39A號發射台。就像2015年一樣，SpaceX原本計畫增加發射頻率，爭取在美國軌道發射次數上超過聯合發射聯盟。而如今，又一次公開且令人尷尬的失敗讓SpaceX陷入了困境，儘管該公司在前一年的基礎上又多發射了兩枚火箭。有人質疑，馬斯克如今不僅營運著SpaceX、特斯拉和太陽城，還創辦了兩家專注於人工智慧和地下隧道的新創公司，他是否過於分心了。另一些人則持相反觀點，認為他過於逼迫團隊去做那些不可能完成的事情。關於SpaceX員工長時間工作而精疲力竭的故事比比皆是，但很少有人對自己的辛勤工作或馬斯克的專注表示遺憾。“他的想法就是這樣：‘這些人走的是容易的路；我們需要走艱難的路，’”穆勒，他的推進工程師說，“我以前見過這種情況讓我們受挫，也見過它失敗，但我同樣也見過在沒有人認為它會奏效的情況下，很多時候它卻是正確的決定。”SpaceX的財務挑戰與機遇與營運和工程問題同樣緊迫的是關於資金的擔憂：SpaceX能否承受又一次2.5億美元或更多的損失——這是上次失敗後六個月內推遲發射所導致的收入缺失？在火災之後，SpaceX的首席財務官誇耀說，該公司未來發射任務的價值高達100億美元，手頭有10億美元現金，且沒有任何債務。失敗是火箭行業的常態。儘管2015年SpaceX前往空間站的任務失敗對其財務狀況造成了打擊，但對其價值幾乎沒有影響。富達，這家龐大的共同基金公司，在事故發生前六個月投資了SpaceX。其隨後的檔案顯示，這家火箭公司的價值在短短11個月內增長了15%，接近120億美元。自2012年以來，馬斯克的公司一直屬於一個特殊的類別——“獨角獸”，即由風險投資支援、估值達到10億美元或以上的公司。如今，這家太空初創公司的價值被認為是聯合發射聯盟的兩倍，而聯合發射聯盟曾在2015年拒絕了一項高達40億美元的收購報價。這一報價甚至低於馬斯克在火箭公司中的個人股份價值，據估計其價值超過60億美元。這種差異的最明顯原因是聯合發射聯盟在競爭中敗給了SpaceX。聯合發射聯盟副總裁佈雷特·托比2016年的言論洩露，讓我們得以窺見波音-洛克希德合資企業的想法，他簡潔地總結了發射市場：“埃隆·馬斯克出現了，完全改變了遊戲規則。”在描述聯合發射聯盟當年決定不參與全球定位系統衛星發射競標時，托比說：“我們將其視為我們與SpaceX之間的一場成本對決，所以我們現在必須想出如何以更低的成本競標。政府不能僅僅說，‘你知道嗎，聯合發射聯盟有著出色的記錄，他們已經進行了100次發射……SpaceX的價格點已經低至6000萬美元。我們能出的最低價是1.25億美元，甚至是這個數字的兩倍。加上能力成本，它超過了2億美元。”聯合發射聯盟並非孤軍奮戰；歐洲的阿麗亞娜航天公司也面臨著其下一代火箭是否已經過時的問題。軌道科學公司更換了安塔瑞斯火箭的發動機並恢復了飛行，但在商業市場上卻舉步維艱，最終在2017年被諾斯羅普·格魯曼公司以近80億美元的價格收購。然而，SpaceX不斷壯大的支持者群體所投資的不僅僅是低成本的火箭。他們投資的是可重複使用的變革性承諾，這一承諾在多次成功的助推器著陸後似乎觸手可及。然而，2016年，競爭對手從未猶豫過指出，該公司實際上並沒有像藍色起源的亞軌道新謝潑德號那樣第二次發射其助推器。SpaceX的許多私人投資者也在指望一個完全不同的業務線來證明該公司的價值。2014年底，馬斯克透露，SpaceX不僅僅想發射提供網際網路服務的衛星。它還想製造這些衛星、營運它們並從中獲利。自然，馬斯克又找到了一個對手。太空網際網路競賽：OneWeb與SpaceX太空網際網路項目背後的催化劑是一位名叫格雷格·懷勒的企業家，他在科技熱潮中作為電信投資者取得了成功。2003年，他偶然結識了盧安達政府的一名官員。他敏銳地察覺到了其中的商機，於是創辦了一家新公司，旨在盧安達這個東非國家建設光纖網際網路基礎設施；該公司還成為盧安達最大電信公司的主要股東。這是一個讓懷勒和盧安達人感到振奮的項目，他們將網際網路視為在二十一世紀為這個以農村為主的國家奠定基礎的一種方式。然而，將昂貴的技術安裝到貧窮國家的現實很快趕上了這個計畫：為沒有電力的學校提供網際網路接入是徒勞的，如果平均年收入僅為幾百美元，那麼將網際網路接入的成本降低到每月不到100美元也是毫無用處的。進展放緩，懷勒及其公司因未能兌現承諾而受到審視。2006年，盧安達監管機構聲稱懷勒的公司試圖將其在國家電信公司的股份轉讓給另一家公司，並對其處以40萬美元的罰款。懷勒在2006年辭去了首席執行長的職務，將其交給了新的管理層。懷勒不願對具體細節發表評論，只是說在他離開後，盧安達的網際網路基礎設施得到了加強。但他至少學到了兩個教訓。其一，向開發中國家提供擴展網際網路接入是一個既能激發潛在投資者熱情，也能吸引願意在海外高科技項目上冒險的合作夥伴的賣點，尤其是那些會受到當地政府歡迎的項目。網際網路不像資源開採特許權或低工資製造業那樣具有爭議性，這只是因為其塑造政治事件的力量才剛剛開始變得清晰。他的第二個關鍵教訓是，鋪設地下電纜成本高昂且耗時費力。這不是將資訊時代帶到人口稀少地區或像盧安達這樣遠離連接各大洲的海底電纜的國家的方式。為什麼不直接利用衛星來完成將本地網路與外部世界連接的任務呢？2007年，懷勒共同創立了一家名為O3b的公司，這個名字代表“其他三十億”——這是該公司目標人群的縮寫，即全球未得到服務的人口部分。該公司將利用這樣一個事實：更新、更強大、更持久的衛星比其前輩更有效地為從南蘇丹到馬達加斯加等國家的電信公司提供網際網路連結。它找到了支持者，包括歐洲衛星巨頭SES、全球網際網路服務提供商Liberty Global以及Google。Google看到了一個瞭解如何將網際網路接入推向偏遠地區的學習機會，並且後來考慮利用這些衛星將其Wi-Fi廣播氣球連接起來。懷勒的公司經歷了幾年艱難的融資過程，借了12億美元，並於2014年發射了其首批四顆衛星。它成功地吸引了多樣化的客戶群體，儘管這些客戶並不總是與其既定使命完全一致。除了巴布亞紐幾內亞和巴基斯坦之外，O3b還找到了一位記者通過行業笑話列舉的客戶：“其他三十億富翁”用於豪華遊艇，“其他三桶”用於海上能源生產商以及“其他三個戰鬥群”用於軍事客戶。無論來源如何，投資者都看到了對衛星網際網路接入的真實需求。SES在2016年行使了購買O3b多數股權的期權。到那時，懷勒已經邁向了下一個目標，帶著新學到的經驗教訓和更大的雄心壯志。O3b的衛星星座最終將擴展到中地球軌道上的14顆衛星，這限制了其服務區域僅在赤道周圍的一條寬闊帶狀區域內。在該軌道上飛行的好處是能夠提供更快的服務，因為訊號需要傳輸的距離比從提供大多數地面網際網路接入的地球同步衛星傳輸的距離少了數萬公里。如果加倍投入這一概念，建立一個位於低地球軌道的網際網路廣播衛星星座會怎樣呢？為了在廣闊的區域內提供近乎持續的覆蓋，將需要數百顆，甚至數千顆衛星，它們在全球範圍內蜂擁而動，以便在任何給定時刻，地面使用者都能接觸到幾顆衛星。作為背景，目前軌道上只有大約1400顆運行中的衛星，而最大的私人擁有的通訊衛星星座也不超過100顆。這不僅僅是一個宏偉的想法；這幾乎就是Teledesic和90年代其他衛星星座背後的同一個宏偉的想法，這些星座曾讓投資者損失數十億美元，並最終以破產告終。這也間接導致了EELV計畫的失敗，該計畫原本指望蓬勃發展的衛星業務能夠使其火箭製造商保持盈利。“這就是我們以前見過的那種不切實際的幻想，”衛星顧問羅傑·拉什在2014年告訴《華爾街日報》，他預測此類計畫的成本和延誤將遠遠超出早期預測。懷勒卻不這麼認為。自90年代以來，他告訴我，技術進步已經大大降低了這個仍需要數十億美元來建造和發射衛星的商業計畫的風險。他一一列舉了這些進步：晶片和電池的微型化、太陽能電池板技術的改進、衛星天線的進步、像SpaceX這樣的公司承諾的發射成本降低，以及資料傳輸需求和價值的增加。懷勒帶著他的想法找到了Google。該公司已經對衛星網際網路表現出興趣，並且到2013年，它手頭有500億美元的現金。如果有什麼公司既有傲慢又有資源來發射自己的衛星星座，那一定是位於加利福尼亞州山景城的搜尋巨頭。他們聘請懷勒探索這一計畫的可能性，他花了數月時間與Google一起制定了一個價值十億美元的衛星計畫。2014年，他因明顯與Google在項目範圍以及該公司不願在先進製造技術上進行前期大額投資以生產衛星的問題上存在分歧而離開了Google。之後，懷勒直接找到了另一位熱衷於大型項目的不可阻擋的推銷員：埃隆·馬斯克。這兩個人討論了SpaceX如何利用其在太空硬體製造方面的創新能力來建構自己的衛星網路，以在全球範圍內銷售網際網路接入服務。懷勒不僅有他的想法可以提供：通過他創立的一家公司WorldVu，他擁有國際電信聯盟授予的使用關鍵無線電頻譜的權利。這部分被稱為Ku波段的頻譜，它允許超高頻率的傳輸，從而可以在地面上使用小型天線。如果他的公司能夠在2019年之前將該頻率投入使用，他將擁有在全球範圍內使用它的獨家權利，只需獲得當地電信監管機構的許可。SpaceX可能正是能夠快速且廉價地製造和發射衛星以使商業案例成立的合作夥伴。所以需要問的問題是：為什麼SpaceX會在至少三個主要的技術開發項目——載人航天器、可重複使用的火箭和可重複使用的重型火箭——中間，決定投資一個全新的業務領域呢？答案當然是：錢。衛星星座在全球範圍內傳輸資料所產生的收入遠遠超過了發射它們的火箭。精明的企業家看到了沿著價值鏈向上攀升的路徑，這得益於使用自己的火箭所帶來的節省。從某種意義上說，這並不是一個背離；在“龍”飛船中，SpaceX已經製造了一種能夠在軌道上生存並與地面站通訊的自主航天器。它只需要製造數百個更簡單、更小的“龍”飛船。“衛星構成了太空活動成本的大部分，甚至比火箭還要多，”馬斯克談到這項業務時說，“實際上，很多時候，衛星的成本比火箭還要高。因此，為了真正徹底改變太空，我們必須同時解決衛星和火箭的問題。”然而，懷勒和馬斯克之間的合作關係並沒有實現；關於在網路中推動技術發展到何種程度的分歧導致了他們的分裂。“格雷格和我在架構上有根本性的分歧，”馬斯克當時告訴彭博社的記者，“我們想要的衛星比格雷格想要的複雜一個數量級。我認為應該有兩個競爭系統。”他們分道揚鑣，成為競爭對手，每個人都打算將自己的衛星願景變為現實。懷勒成立了一家名為OneWeb的新公司，以開發適用於WorldVu頻譜的系統；2015年，馬斯克在西雅圖郊外開設了一個新辦公室，專門用於開發他的衛星技術。懷勒和馬斯克之間的分裂並非沒有怨恨。電信業內人士指出，2014年6月在國際電信聯盟註冊的一份關於Ku波段衛星頻譜的檔案；其細節——包括一個由四千顆衛星組成的星座——與SpaceX的計畫一致。“部分問題是，馬斯克在去年6月底提交的原始檔案，當時他仍在與懷勒討論合作事宜，”曾參與Teledesic項目的衛星顧問蒂姆·法拉爾告訴我。懷勒的團隊可能擁有優勢：他對這些頻率的權利使他在全球範圍內贏得業務和投資方面具有優勢。在美國，對於任何全球電信公司來說，這是一個重要市場，電信監管機構可能會迫使能夠使用相同頻率的競爭對手制定共享計畫——但只有在雙方都能證明其系統能夠正常運行之後。這意味著將再次展開一場競賽，這一次是為了在低地球軌道上部署一個運行中的衛星星座。為了部分繞開懷勒在無線電頻譜方面的優勢，SpaceX的衛星團隊正在開發一個先進的雷射通訊網路，將衛星連接在一起——這又為一個已經複雜的計畫引入了另一個技術風險。這兩個項目面臨的巨大挑戰將是建立軟體，以使數百顆衛星能夠相互之間以及與地面之間傳遞訊號。就像SpaceX所做的一切一樣，衛星計畫對於未來幾十年前往火星的計畫也有著深遠的影響。如果從技術角度來看，拓展衛星業務是合理的，那麼將利潤用於資助公司在太陽系中更大的雄心壯志就變得無法抗拒。“這旨在產生大量收入，並幫助在火星上建立一座城市，”馬斯克在開設他的“衛星辦公室”時說，並且他像往常一樣直白地補充道，“在火星上建立一座城市需要什麼？有一件事是肯定的：需要很多錢。”馬斯克還需要一個太空通訊網路，以便他的太空飛行器能夠相互之間以及與地球進行通訊；這個星座可以成為該網路的基礎。馬斯克和懷勒都估計他們的系統將各自耗資超過100億美元，這是一個巨大的數字，用於賭博一個高科技項目，尤其是考慮到如果兩者都成功，它們可能會平分市場，從而對兩家公司都不利。衛星界已經對太空交通管理和數十年人類太空活動所產生的無盡碎片問題感到擔憂。美國空軍花費數億美元用於監測軌道碎片，並在預測到碰撞時向衛星營運商或國際空間站發出警報。電影《地心引力》中描繪的那種連鎖反應災難——碎片撕裂國際空間站——仍然是一個真實的風險，全球空間機構都在關注。專家表示，已經很明顯，需要新的技術來重新利用或清除太空碎片，以及新的實踐來保持軌道通道暢通。軌道衛星的激增，其數量將是當前軌道人口的許多倍，將對已經緊張的太空交通控制系統造成壓力。無論風險如何，兩位企業家的履歷都使他們能夠為各自的項目籌集資金。投資者再次對技術項目賦予了驚人的價值。2015年，SpaceX獲得了其有史以來最大的單筆投資：在由Google領投的一輪融資中獲得10億美元，Google購買了該公司10%的股份。儘管這筆資金並未專門用於衛星計畫，但當時洩露給《華爾街日報》的財務檔案顯示，SpaceX預計到2025年該星座將產生150億至200億美元的收入。這些檔案還顯示了該公司在產品上線前幾年資金狀況有多緊張；SpaceX需要多年時間才能收回其在技術開發方面的投資。Google支援馬斯克的太空夢想的決定，並沒有阻止懷勒組建自己的行業支持者團隊。這些支持者包括高通公司，該公司生產用於衛星的微晶片，以及歐洲航空航天巨頭空中巴士公司，該公司希望開發衛星的批次生產技術。（與火箭一樣，大多數衛星目前都是在潔淨室中手工組裝的，這也是它們成本高昂的原因之一。）另一家主要的通訊衛星營運商Intelsat也進行了投資，或許希望效仿SES成功地將O3b整合到其太空資產中的做法。2016年，OneWeb從日本綜合企業軟銀那裡獲得了自己的10億美元投資，軟銀的億萬富翁首席執行長孫正義正在領導一個1000億美元的技術投資基金。而且，因為每個太空項目都需要一個太空億萬富翁，理查德·布蘭森通過維珍集團投資了OneWeb，並加入了其董事會。該交易還包括一份合同，將在維珍軌道公司（Virgin Orbit）上發射其中十顆衛星，維珍軌道公司是維珍銀河的一個子公司，將於2017年分拆出來。維珍軌道公司計畫建造一種架構，用於從747飛機高空投放的火箭上發射小型衛星。一個類似的系統——佩加蘇斯號，自1990年以來一直由軌道科學公司營運，但它被證明過於昂貴，無法贏得太多業務。現在的想法是讓維珍採用這種架構，並通過SpaceX用來顛覆聯合發射聯盟的削減成本的方法來對其進行改造，部分方法是利用一些幫助SpaceX做到這一點的相同工程師。維珍軌道公司的火箭旨在重新激發小型衛星市場，該市場曾吸引了獵鷹1號，而不是直接與SpaceX或聯合發射聯盟競爭。他們並不是唯一瞄準這個市場的公司：2016年，坎特雷爾和加雷夫創立了自己的公司——Vector Space Systems，用於發射新一代由私人資助的小型衛星，這是小型火箭初創公司復興的一部分。“我不認為埃隆能做競爭這件事，”布蘭森在談到這兩個網際網路衛星計畫時說，“格雷格擁有[頻譜]權利，而且沒有空間容納另一個網路——就像物理上沒有足夠的空間一樣。如果埃隆想進入這個領域，他與我們合作才是合理的。”當我問懷勒關於這種合作的可能性時，這位務實的企業家聳了聳肩。“我的水晶球壞了。沒有什麼是不可能的；使命是連接人們。” (WhaleThink)

Rocket Lab已突破單一火箭發射商的侷限，通過“發射+製造”的雙輪驅動，建構了僅次於SpaceX的航天全產業鏈壁壘，被視為航天領域的“第二極”。其Electron火箭壟斷小型發射市場，高毛利的太空系統業務，比如衛星製造與零部件，正成為新增長引擎。在馬斯克的SpaceX聚光燈之外，一家從紐西蘭起步的公司正在悄然建構僅次於前者的航天全產業鏈護城河。據國金證券分析師陳矣驕發佈的深度研報指出，Rocket Lab正處於企業生命周期的關鍵拐點。這家公司不再僅僅是把衛星送上天的“快遞員”，而是正在成為太空基礎設施的一站式總包商。戰略重估：不僅僅是“迷你版 SpaceX”Rocket Lab 的核心願景已不再侷限於將載荷送入軌道，而是重塑太空接入與應用方式。公司目前的業務邏輯非常清晰：以發射業務建立信任，以系統業務收割價值。發射端（現金奶牛）： 利用 Electron（電子號）火箭的高頻發射建立可靠性記錄，作為進入高利潤市場的敲門磚。系統端（增長引擎）： 憑藉發射建立的信任，切入衛星製造和零部件供應。2024 年 1 月獲得美國太空發展局（SDA）價值 5.15 億美元的合同就是這一戰略的里程碑，標誌著公司正式獲得美國國防部“主承包商”的官方認證。規模化（未來重器）： 開發中型火箭 Neutron（中子號），旨在通過大規模星座部署直接挑戰 SpaceX 的壟斷地位。發射業務：小型火箭的絕對霸權與中型火箭的破局野心Rocket Lab的起家資本是Electron（電子號）火箭。作為目前全球唯一實現高頻、可靠商業營運的小型運載火箭，Electron已執行79次發射，部署245 顆衛星。雖然其單次發射價格約750萬美元（公斤成本高於 SpaceX 的“拼車服務”），但它提供的是定製化的“計程車”服務（定製軌道、定製時間），而非SpaceX的“公車”服務，這種靈活性使其在特定軌道和國防任務中擁有極高的溢價權。HASTE 項目是該業務中隱形的高利潤增長點。 這是一個基於 Electron 修改的亞軌道測試平台，專門服務於美國國防部的高超音速武器測試。它能以數百萬美元的成本模擬高超音速導彈軌跡，遠低於傳統測試成本，且利潤率顯著高於普通商業發射。而市場對 Rocket Lab 最大的期待在於 Neutron 火箭。這並非 Electron 的簡單放大，而是針對 2025 年後星座組網需求設計的全新中型可回收火箭。Neutron 的設計哲學極具差異化：“餓河馬”整流罩（Hungry Hippo）： 整流罩與一級箭體一體化，發射時張開釋放二級，隨一級整體返回。這消除了海面打撈和海水腐蝕的難題，大幅降低翻新成本。阿基米德發動機： 採用液氧/甲烷推進劑和富氧分級燃燒循環（ORSC），不追求極致壓力，而追求耐用性和快速復用。碳纖維箭體： 利用自動化鋪放機製造，比金屬更輕、更強。值得注意的是，Neutron 的首飛已推遲至 2026 年第一季度。 CEO Peter Beck 強調這是為了確保“首飛即入軌”，避免重蹈其他初創公司炸燬發射台的覆轍。目前的研發投入正處於飽和攻擊階段，阿基米德發動機已完成 102% 推力的熱試車。太空系統：既賣鏟子，也挖金礦市場往往忽視了Rocket Lab在發射之外的佈局。通過收購SolAero（太陽能）、ASI（飛行軟體）、PSC（分離系統）等，公司建構了極致的垂直整合能力。這種策略被稱為“Intel Inside”戰略：賣鏟子（作為零部件供應商）： 只要有人造衛星，就需要太陽能電池板、反作用輪和星敏感器。Rocket Lab的元件已服務於1100+顆在軌衛星，無論誰負責發射，它都能賺取高毛利的零部件收入。挖金礦（作為主承包商）： 依託自研的光子號（Photon）等通用衛星平台，公司已具備承接大規模星座建設的能力。美國太空發展局（SDA）授予的5.15億美元合同，標誌著其正式從零部件供應商躍升為頂級系統整合商。值得注意的是，公司近期發佈的 Flatellite 概念，採用類似 Starlink 的扁平可堆疊結構，專為 Neutron 整流罩最佳化。這向市場釋放了一個明確訊號：Rocket Lab 已準備好從“服務商”向“營運商”轉型，未來可能建構自有星座，直接切入下游應用市場。財務透視：高研發投入下的盈利修復資料驗證了戰略轉型的成功。公司營收從2020年的3516萬美元激增至2024年的4.36億美元，五年增長超10倍。更關鍵的是盈利質量的改善，GAAP毛利率在兩年半內翻倍，從11.6%修復至2025年Q3的37.0%。這得益於發射復用技術的成熟和垂直整合帶來的BOM成本下降。目前的虧損主要源於對Neutron火箭的飽和式研發投入（2025年Q3研發費用達7070萬美元）。這並非經營效率低下，而是以短期虧損換取長期的星座組網入場券。截至2025年Q3，公司在手訂單高達11億美元，其中57%將在未來12個月內確認為收入，業績能見度極高。行業卡位：2026年的生死時速2026年將是全球商業航天的分水嶺。一方面，ITU（國際電聯）的軌道資源申報規則迫使各國加速發射保頻佔軌；另一方面，中國商業航天（如GW星座、G60星座）也將進入工業化爆發期。在這一類似“大航海時代”的結構性變革中，Rocket Lab憑藉其跨半球的發射基地（紐西蘭+美國）和全產業鏈能力，已成為美國及其盟友維持太空進入能力的關鍵戰略資產。 (invest wallstreet)

2026年1月19日15時48分，海南商業航天發射場烈焰升騰，長征12號運載火箭托舉著衛星網際網路低軌19組衛星直衝雲霄，數小時後衛星順利進入預定軌道，完成又一次太空組網“拼圖”。而僅僅四天後，1月23日北京國際商業航天展覽會上，衛星網際網路相關場景化應用與技術成果集中亮相，從手機直連衛星樣品到遠端醫療落地案例，讓這張“太空通訊網”從近地軌道走向大眾視野。衛星網際網路低軌19組衛星發射現場當衛星網際網路運轉起來時，青藏高原的牧民得以通過網路直播將家鄉的特產銷往全國各地，南海鑽井平台的工程師得以即時回傳地質資料……可以看到，一張覆蓋全球的“數字神經網路”，正從藍圖加速變為現實，中國衛星網際網路已邁入常態化組網與商業化探索平行的關鍵階段。衛星網際網路組網進入“快車道”當前，中國衛星網際網路建設正加速推進，低軌衛星組網進入“快車道”。衛星網際網路，本質是通過部署在近地軌道（LEO）、中地軌道（MEO）、地球同步軌道（GEO）的衛星星座，建構“太空基站+天地一體”的通訊網路，以無線傳輸方式實現全球無死角的寬頻通訊服務，是地面光纖網路、蜂窩網路的重要補充與延伸，更是6G“空天地海”一體化通訊的核心基礎設施。“連點成線、連線成面”，是衛星網際網路建設的必經之路。當前，中國衛星組網規模進一步擴大，在剛剛過去的2025年內取得了亮眼成績：由中國衛星網路集團有限公司主導的國家級低軌衛星網際網路工程“GW星座”計畫於2025年進入密集加速階段，截至目前，已完成19次組網發射，累計在軌衛星154顆；與此同時，由上海垣信衛星科技有限公司實施的“千帆星座”計畫等商業星座部署也穩步推進，2025年10月第六批發射後總在軌數達108顆，地面通訊服務能力持續增強……記者瞭解到，“GW星座”計畫將在2029年底前發射約1300顆衛星，並於2035年完成全部12992顆衛星的部署；“千帆星座”計畫則計畫到2028年發射3600顆衛星，總規劃超1.5萬顆。在政策支援和企業響應下，衛星網際網路的產業規模及發展前景也十分可觀。中商產業研究院發佈的《2025-2030年中國衛星網際網路行業市場發展現狀及投資規劃建議報告》顯示，2025年，中國衛星網際網路行業市場規模或可達447億元；根據中航證券測算，到2030年，中國衛星網際網路製造端、地面裝置端、伺服器端市場規模將分別達到250億—460億元、267億元、227億元。長征八號遙六運載火箭與海南商業航天發射場一號發射工位合體銀河航天通訊網路負責人王鵬對此表示：“從如今國內技術成熟度，以及低軌衛星部署的節奏來看，我認為在2030年左右，中國將能夠建成一個面向大眾、較為完備的低軌衛星網際網路網路，彼時，中國衛星網際網路產業市場規模可達數百億元甚至千億元量級。”從行業專網到大眾消費“衛星網際網路的核心價值，在於打破地面通訊的物理邊界，在不同場景中建構‘無處不聯’的通訊能力。”行業專家告訴記者。記者瞭解到，隨著技術成熟與成本下降，衛星網際網路的應用場景已從傳統行業專網逐步延伸至大眾消費領域，形成多元化生態。2025年8月，工信部發佈的《關於最佳化業務准入促進衛星通訊產業發展的指導意見》明確提出，支援低軌衛星網際網路加快發展，開展終端裝置直連衛星業務商用試驗，規劃到2030年，實現衛星通訊使用者超千萬的目標。當前，應急通訊仍然是衛星網際網路的傳統核心剛需場景。在洪澇、地震、颱風等自然災害導致地面網路癱瘓時，衛星通訊成為了天空中的“生命鏈路”；而在火災等極端環境下，衛星網際網路也能與無人機緊密配合，為遠端救援工作提供基礎網路支撐，讓應急救災從“被動響應”向“主動防控”升級。“憑藉百兆級頻寬、低時延特性，低軌衛星網路將成為無人機超視距作業的‘空中基站’，相比於傳統地面通訊系統，這種網路具備全球無縫覆蓋的顯著優勢。”王鵬說。此外，偏遠地區覆蓋與數字惠民是政策重點推進方向。在青藏高原海拔5000米的牧民帳篷裡，衛星終端讓牧民實現遠端問診、線上購物；在西北偏遠鄉村，衛星網路支撐起智慧農業監測系統，農民通過手機查看土壤墑情與作物長勢，推動鄉村數位化轉型……亞太星通推出“天空地海一體”智能衛星通訊解決方案，基於亞太6D高通量衛星穩定的通訊性能與鏈路，在遠端醫療領域實現重大技術突破。據瞭解，“北京——拉薩”遠端機器人手術已於去年順利完成，印證了衛星通訊在跨區域醫療協同中的核心價值。值得一提的是，大眾消費市場的破冰成為產業爆發的重要訊號，手機直連、車載互聯等場景的技術驗證持續落地，讓衛星網際網路逐步走出實驗室、走進人們的日常生活。在技術層面，銀河航天研製的具備手機直連功能的衛星在酒泉衛星發射中心成功升空，目前正穩步開展手機寬頻直連、天地網路融合等核心技術試驗驗證；同時，手機直連衛星技術已實現突破，全球首次基於5G NTN標準的“手機直連衛星寬頻視訊通話”在星網試驗星上驗證成功，普通華為、小米等主流手機無需改裝、不換SIM卡，即可在沙漠無人區實現高畫質通話與短影片傳輸。在移動終端方面，營運商與智慧型手機廠商協同引領直連衛星終端的發展：中國電信在全球率先推出大眾智慧型手機直連衛星雙向語音服務，目前其聯合華為、小米等7家廠商已推出37款直連衛星手機，累計銷量超2400萬台；同時，中國移動聯合華為研製的“齊域”基站樣機，有望突破存量手機直連衛星的技術壁壘；車聯網與低空經濟的融合應用方面，中國電信與比亞迪、吉利等車企合作推出7款直連衛星車型。在近日舉辦的北京國際商業航天展覽會上，銀河航天展出的“翼陣合一”手機直連寬頻通訊衛星樣品，更為手機直連衛星提供了核心技術支撐，讓大眾級衛星通訊服務“更近一步”。然而，即使衛星網際網路的落地應用場景正實現持續突破，當前衛星網際網路的收益與建設成本仍然遠未達到平衡點。對此，Omdia電信戰略分析師楊光認為：“未來，仍需挖掘更多消費級的應用場景，通過應用驅動，形成持續的客戶和營收，才能建立衛星網際網路產業可持續發展的商業模式。”AI是衛星網際網路的“破局之道”儘管中國衛星網際網路發展勢頭迅猛，但仍面臨技術、成本、資源、生態多重瓶頸，而破解這些難題的過程，也正是產業邁向成熟、開啟新征程的必經之路。從技術層面看，當前，衛星網際網路仍然面臨著許多技術難題。中國工程院院士鄔賀銓指出：“當前衛星網際網路面臨高時延、高誤碼環境、多普勒頻移、波束/衛星切換頻繁、天線面積受限、星上傳荷與能耗制約、高中低軌/NTN星地協同等挑戰。”面向這一難題，鄔賀銓認為，AI的融合應用是打破衛星網際網路技術瓶頸的“破局之道”：“AI的加持，可有效解決衛星通訊面臨的技術發展生態問題，最佳化星間組網和地面網路對NTN星地融合的適應；同時，衛星也能為AI提供支撐，例如，星上計算可解決跨洋資料交換即時性問題，還能在無地面網路訊號時提供應急AI通道。”此外，成本與資源約束同樣突出。當前，衛星研製、發射及終端成本雖有下降但仍然遠未達到收支平衡，而當前愈發稀缺的全球軌道與頻譜資源與愈發激烈的國際競爭趨勢，也讓衛星的量產與技術最佳化節奏更加緊迫。記者獲悉，當前，美國SpaceX“星鏈”已部署超9000顆衛星，今年1月，美國聯邦通訊委員會批准SpaceX部署另外7500顆第二代“星鏈”衛星申請，使其全球獲批在軌運行的二代衛星總數達到1.5萬顆。同時，縱觀中國通訊衛星佈局，除此前申報的“GW星座”“千帆星座”等計畫外，2025年12月，中國再次申報了超20萬顆衛星。根據國際電信聯盟（ITU）的衛星申報規則，中國星網需在2029年9月前完成1300顆衛星的部署任務，“千帆星座”則需在2032年8月前部署1500顆衛星……天儀研究院創始人兼CEO楊峰認為，中國近期向ITU提交的20萬顆衛星申報，實質上面向的是長遠的國家戰略佈局與空間資源規劃。“中國衛星網際網路發展的特點，在於具備全國協同的體系化推進能力……這種模式在資源調動與市場觸達上具有獨特優勢，有助於建構紮根本土需求的天地融合生態。”楊峰表示。面向這一現狀，政策層面密集發力，地方專項政策形成上下聯動格局，於近日竣工的國內首個商業航天共性試驗平台——北京火箭大街項目更將為產品迭代提供核心支撐；而在產業界，銀河航天推出“翼陣合一”技術與雷射星間鏈路研發，箭元科技提出可回收火箭降本方案及跨產業供應鏈融合新模式……在“國家隊+民營企業”的協同優勢和強大的工業製造能力賦能下，衛星網際網路產業已經站在技術驗證到商業化爆發的“岔路口”。展望未來，行業專家告訴記者：“低軌星座將向千星/萬星級規模演進，星上處理、智能調度技術將持續升級，並與6G、低空經濟深度融合建構‘天地一張網’。”銀河航天創始人徐鳴則強調：“手機直連衛星將引領6G通訊革命，‘天地一體’架構將徹底打破傳統通訊邊界。衛星網際網路的廣泛應用，將催生更多新業態、新模式，深度嵌入每個人的生產與生活。” (中國電子報)

"重複使用雖然是顛覆性創新，但把它當成運載火箭領域的全部，那可就錯了。"——阿麗亞娜空間公司CEO斯特凡·以色列SpaceX從創立之初，就為一個看似簡單的念頭傾注全力：火箭用完後，要是能別扔掉就好了？幾乎人類造出的所有火箭，設計初衷都是一次性使用。航天飛機軌道器算是獨一無二的可復用航天器，但它中途就得拋棄固體燃料助推器和那個巨大的燃料箱——助推器還得從海裡撈回來翻新再用。至於發射衛星的火箭，用完就整個扔了。這種"一次性"思維的理由很簡單：入軌本身的容錯空間已經極小——別忘了，航天器重量的85%都是推進劑。增加復用裝置會讓火箭更重，進一步壓縮本就有限的性能余量。而且要讓火箭完整返回地面，就得經受再入大氣層的嚴酷考驗，這些損傷可能讓復用變得毫無意義。火箭製造商們也覺得沒必要砸錢解決這些問題，畢竟發射次數太少，投入不划算。造一次性火箭，比研發可復用火箭更便宜——除非，你覺得以後的發射頻率能比以前高得多。2015年，時任聯合發射聯盟載人發射服務副總裁的喬治·索爾斯對SpaceX的想法產生了興趣，想搞清楚他們是不是真發現了什麼門道。研究之後，他依然不信。"你真的能把火箭收回來、翻新好，而且成本比造個新的還低？"索爾斯曾反問我，"我做了大量分析，至少以今天的技術來看，答案是否定的。"其他火箭大廠的高管們也持同樣觀點。但馬斯克和他的團隊從一開始就不同意。既然要自掏腰包砸這麼多錢——特別是那些昂貴的發動機——他怎麼可能隨便扔掉？更重要的是，復用是大幅降低發射成本的唯一途徑，只有這樣才能匹配他的雄心。馬斯克打了個簡單的比方：造火箭的成本跟波音737客機差不多，但因為只用一次就扔，單次飛行成本高得離譜。獵鷹9號的製造成本約5400萬美元，而每次飛行消耗的推進劑才20萬美元左右。如果能復用那怕只是第一級，公司估算能把發射價格砍掉三分之一。SpaceX的一次性火箭已經比對手便宜一大截了，但真正有效的復用，將徹底終結這場競爭。獵鷹1號時期，SpaceX的工程師原本設想第一級用降落傘返回地面，再從海裡撈回來。但後來火箭測試遇到困難，項目最終被取消，這個計畫也就沒能實現。開發獵鷹9號時，大家很快意識到，降落傘根本不足以讓20噸重的第一級平安落地。從太空返回，又得回到入軌的物理原理上來了。記住，航天器要達到每小時17500英里以上的速度才能留在軌道上。要返回地球，別無選擇，只能以極高速度衝入大氣層。在這個過程中，飛行器會猛烈撞擊前方的空氣，把氣體壓縮到極高溫度。金屬結構承受再入的物理衝擊相對容易，但應對高溫才是更棘手的工程挑戰。傳統航天器通常靠特殊外形把熱量從關鍵區域導走，並使用能吸收能量的特殊材料。阿波羅和聯盟號飛船靠圓鈍的底部承受再入高溫，再打開降落傘。體型更大、可重複使用的航天飛機則依賴隔熱瓦吸收衝擊力，然後用滑翔機身在廣闊轉彎中減速，最終降落在跑道上。但這也成了前車之鑑——不僅哥倫比亞號災難暴露了隔熱系統的脆弱，事後證明翻新成本也遠高於預期。SpaceX的競爭對手們認定，這家新銳公司會學到同樣的慘痛教訓。"另一家發射商的總工程師——我就不點名了——曾當面斬釘截鐵地告訴我，'你們永遠別想回收第一級助推器，'"歐洲衛星巨頭SES的首席技術官馬丁·哈利韋爾在2017年回憶道，"'這根本不可能，就算做到了，也會摔得稀巴爛。'"除了降落傘和隔熱瓦，理論上還有第三條路——叫反推技術（retropropulsion）。簡單說就是讓火箭在發動機噴出的熱氣墊上倒退著飛回地球。這正是科幻黃金時代標誌性的畫面：火箭發動機先著地，降落在異星表面。這種技術在阿波羅登月艙上用過，因為月球幾乎沒有大氣層。但在大氣稠密的星球上嘗試，風險要高得多。不過，如果SpaceX能靠動力飛行來減速，就不需要昂貴的隔熱系統了。反推技術對SpaceX建設火星城市的宏大使命也至關重要。"如果要送人類去火星，你得把一棟兩層樓的房子精準降落在火星上，"NASA前首席技術專家、現任科羅拉多大學工程學院院長鮑比·布勞恩跟我聊到紅色星球的著陸方案時說。而且，他補充道，火星殖民者必須"緊挨著另一棟預先部署、已經通電、燃料和食物一應俱全的兩層房子著陸"。NASA在向遙遠星球投送重型物體方面遇到了極大困難。迄今為止最重的要數2012年著陸的近兩千磅重的"好奇號"火星車。要抵達火星表面，它需要一個極其複雜的裝置，包括隔熱罩、降落傘，最後用火箭吊車把火星車吊到地面。NASA的工程師此前不敢在著陸過程早期——在高空超音速飛行階段——使用火箭，因為他們對飛行器在這種狀態下的表現知之甚少。當SpaceX開始在地球大氣層中以超音速飛行獵鷹9號時，公司將資料分享給了正在規劃火星任務的NASA科學家，後者如獲至寶。"超音速反推技術，沒有證據表明它行不通，但也沒有證據表明它行得通，"參與研究的米格爾·聖馬丁告訴我，"在NASA的文化裡，我們會先做大規模測試項目。埃隆·馬斯克直接上手就干，成了就成了。"2011年，SpaceX在已經試飛獵鷹9號後，從噴氣推進實驗室聘請了一位名叫拉斯·布萊克莫爾的工程師。這位MIT畢業生是設計自主飛行器極端環境導航軟體的專家；他一個學術項目曾指導過深海潛水器機器人，在實驗室裡為火星著陸器編寫過關鍵演算法。他的研究生導師、一位NASA老兵曾說布萊克莫爾本可以成為傑出的教授，但他選擇加入SpaceX，因為這給了"當代工程師將願景變為現實的機會"。在SpaceX，他的工作是教獵鷹9號完整無損地返回地球。那一年，布萊克莫爾在德克薩斯發射場啟動了名為"蚱蜢"（Grasshopper）的SpaceX項目。這讓人想起DC-X，核心是一枚能起飛、懸停並返回地面的小型火箭原型。蚱蜢只有一百英呎高，架在金屬支架上。2012年9月，它第一次跳上天空；一年後，在最後一次測試中飛行了四分之三英里。到2014年，復用工程師們開始測試130英呎高的全尺寸獵鷹9號第一級，配備了四個航天級可伸縮著陸腿。他們把它送到3300英呎高空懸停，再緩緩降落在著陸台上。在一次測試中，著陸腿竟然起火了，給路過的末世論研究者呈現了一幅空中"火焰劍"的聖經圖景。另一次測試中，一個感測器堵塞導致火箭偏離安全區，自動化軟體引爆了火箭以防危及他人。爆炸引起了當地居民的關注和媒體批評，但工程師們並未氣餒。這些實驗教會了他們——以及控制火箭的演算法——如何調整發動機來補償飛行器姿態變化和周圍環境。他們改編了史丹佛電腦科學家開發的複雜數學軟體，讓制導電腦能在極小的誤差範圍內找到安全返回地球的路徑——這個誤差範圍足夠小，能確保在地面一個65英呎的橢圓範圍內實現軟著陸。不過，測試場平靜的環境和較慢的速度，與從太空俯衝而下的火箭所承受的截然不同。他們需要更多資料，而務實的SpaceX團隊早已在實戰任務中收集這些資料。2013年獵鷹9號第一次衛星發射任務後，助推器給自己安排了第二個任務：轉向返回海洋。雖然沒能成功——它失控墜入太平洋——但復用團隊獲得了關於如何操控這種外形奇特飛行器的寶貴資訊。浩瀚的海洋不僅是讓火箭從太空翻滾返回時安全墜毀的地方，也是讓復用成為現實的唯一著陸點。大量計算證實，雖然最理想的是讓助推器返回發射場附近，但這樣做的物理限制實在太大。火箭起飛時並非直直向上，而是會轉向以高速橫飛進入預定軌道。對於前往國際空間站這類近地軌道的任務，火箭會剩下足夠燃料飛回著陸點。但對於更高軌道的任務——這類任務更多也更賺錢——火箭必須用掉幾乎所有燃料才能完成任務。之後，無法返回陸地的火箭只有在近海著陸才能被回收，比如說，在一個浮動平台上。正因如此，2014年SpaceX在法庭上挑戰藍色起源的專利。總的來說，SpaceX認為專利對保護智慧財產權沒什麼用；馬斯克覺得專利主要是告訴競爭對手——特別是美國以外的競爭對手——你到底做了什麼獨特的東西。而藍色起源似乎很愛申請專利。藍色起源在2010年後重新崛起的一個公開訊號，就是在可復用火箭所需的各種部件上瘋狂申請專利——可轉向發動機、輕量化建造方法、制導技術等等。正如將重型裝置送上火星的願景推動SpaceX追求火箭復用，把工業產能和人類整體文明轉移到軌道同樣是貝索斯的目標。貝索斯擁有多項與亞馬遜市場和訂閱服務相關的專利，但只在藍色起源的一項專利上署名："海上著陸航天運載器及相關系統與方法"。這項專利描述的是一種可復用航天器：從海上起飛，發射貨物，然後重啟發動機降落在浮動平台上。這正是馬斯克和他的團隊想用獵鷹9號做的事。SpaceX的律師擔心，即便他們搶在對手前面成功——看起來很有可能——也會面臨訴訟風險。為搶佔先機，他們在法庭上挑戰這項專利，並簡要回顧了這個想法的歷史，證明它並非源自藍色起源，甚至也不是SpaceX。早在1998年，日本工程師石島義之就已相當詳細地描述過這一概念。這是兩位火箭億萬富翁的又一次交鋒，贏家依然是馬斯克。2015年初，審理SpaceX挑戰的法官裁定，藍色起源的大部分專利主張過於寬泛，不適合授予專利。其餘兩項條款因描述"過於模糊"，法官無法判斷SpaceX是否會勝訴，故未予審查。雖然這意味著駁回了SpaceX的請求，但實際上卻是勝利：一項被視為"模糊"的專利在聯邦法院很容易受到挑戰，這一裁決為SpaceX提供了一定程度的保護，使其免受藍色起源未來訴訟的困擾。現在問題變成了如何把火箭真正降落在船上。在2014年的一系列發射中，SpaceX不斷完善獵鷹9號的復用技術。工程師們多次引導火箭懸停在海洋特定位置上空，展開四個著陸腿，然後燃料耗盡墜入海浪。2015年初，公司推出了兩項新技術。一是柵格翼（grid fins）——四個約五英呎見方的金屬蜂窩結構，安裝在火箭側面。這種裝置最初用於洲際彈道導彈，能通過改變周圍氣流來旋轉和操控火箭。另一項首次亮相的是兩艘自主無人船——大型駁船，無需船員操作，可安全充當火箭助推器的浮動著陸平台。公司在兩大洋各有一艘——太平洋范登堡基地的那艘叫"請閱讀說明書"（Just Read the Instructions），大西洋卡納維拉爾角基地的搭檔叫"我當然還愛著你"（Of Course I Still Love You）。這兩個名字來自馬斯克鍾愛的一部科幻系列，講述遨遊星海的超級智能AI飛船。在第五次國際空間站補給任務完美成功後，SpaceX首次嘗試在"我當然還愛著你"上回收火箭。馬斯克已提前向記者打好預防針，說這只是實驗，不指望成功——結果還真沒成功。由於需要進行多次航向調整，控制柵格翼的液壓系統耗盡了液體。助推器高速側著砸向浮動平台邊緣，在浪花中炸成碎片。4月又一次飛行後，火箭幾乎平穩觸碰到浮動平台，但一個發動機閥門卡住，發動機關閉稍晚了那麼一點點——多餘的動力讓火箭傾倒爆炸，殘骸散落碧藍的海水中。此後又一次功敗垂成，馬斯克給這種後果起了個委婉說法：RUD，即"快速非計畫解體"（Rapid Unscheduled Disassembly）。SpaceX在社交媒體上分享這些失敗視訊；獵鷹9號第一級在無人船上五花八門的爆炸式著陸嘗試，在SpaceX粉絲和員工中成了標誌性場景，彙集成一部火箭測試災難的糗事合集。公司在網際網路上直播發射的決定很不尋常，讓真正的工程師詳細解說發射每個步驟的決定同樣罕見。作為公關策略，這有助於凸顯公司挑戰極限的程度，儘管也給那些不瞭解這些是實驗的人——或故意無視這一事實的人——提供了指責他們失敗的機會。藍色起源的公關策略正好相反，秘密進行試飛，事後再宣佈結果。2015年4月，SpaceX助推器在海上傾倒幾周後，貝索斯的團隊終於有了值得分享的成績。公司宣佈，自2003年就醞釀的New Shepard飛行器首次發射成功。貝索斯在控制中心坐鎮，公司將矮胖的火箭和太空艙——助推器上塗滿了藍色的羽毛標誌——豎起到50英呎的完整高度。火箭發動機點火，飛上58英里高空，隨後空艙分離，沿彈道軌跡衝向太空邊緣，再落回地球，展開三個降落傘安全降落在沙漠中。貝索斯在公司網站發表的更新中說，如果他們造的是一次性火箭，這次測試本應完美無瑕。"但我們在下降過程中液壓系統失壓，沒能回收推進模組"，換句話說，他們讓New Shepard摔在了地上。這與獵鷹9號首次海上著陸嘗試的故障類似——表明兩位企業家都在瞄準各自想要的工具，而他們之間那場心照不宣的競賽規則也日益清晰。然而，兩家公司的規模差異巨大。New Shepard確實是工程奇蹟，但推力只相當於七年前的獵鷹1號，而且沒有第二級把衛星加速到軌道速度。New Shepard飛行速度達到三倍音速；獵鷹9號的飛行速度是音速的六倍甚至更高。"真正的太空飛行，是落地時需要火箭把你送回來，"航天史學家大衛·伍茲在一次採訪中評論道。藍色起源的飛行器沒有經歷SpaceX大型火箭以百萬磅推力穿越大氣層時面臨的巨大力量，成就也相應地小得多。或許正因如此，貝索斯提到他的團隊將把New Shepard上獲得的經驗應用到更大的火箭上——那將是藍色為聯合發射聯盟下一代火箭打造的發動機。不過，SpaceX與藍色起源在規模上的差異是刻意的，也很能說明問題。貝索斯的公司不像馬斯克的團隊那樣，靠太空現有市場白手起家——比如衛星發射業務。憑藉創始人的巨額財富，藍色起源可以瞄準一個從未存在過的全新市場：太空旅遊。2015年，公司開始為"宇航員體驗"招募感興趣的人，建立郵件列表。New Shepard為此量身定製：一枚幾乎稱得上溫和的火箭，可以用太空艙把公眾引入太空，公司承諾艙體表面有整整三分之一都是窗戶——這個想法源於貝索斯在亞馬遜倡導的"以客戶為中心"理念。現在他能贏得一個新市場，但前提是火箭必須足夠成功地復用，才能把票價降下來；也必須足夠安全，才能說服人們登船。而商業航天領域的狂妄自大，早有無數前車之鑑。 (WhaleThinking)

馬斯克說，當對機器人的可靠性、安全性和功能範圍充滿信心時，特斯拉將啟動公開銷售，這會在明年發生；他還表示，到2027年特斯拉Robotaxi將在美國“非常普及”，SpaceX今年將實現火箭的完全可重複使用，將使太空進入成本降低100倍；他預測，到今年底、或最遲明年，AI將變得“比任何人類都聰明”。特斯拉CEO馬斯克在達沃斯世界經濟論壇上勾勒出一幅涵蓋人形機器人、自動駕駛、太空探索和人工智慧（AI）的宏大藍圖，他預測AI最快將在今年底超越人類智能，而特斯拉的人形機器人Optimus最早將於明年底面向公眾銷售。當地時間1月22日周四，馬斯克罕見現身達沃斯論壇，與貝萊德CEO芬克展開對話。他透露特斯拉已在工廠中部署部分Optimus機器人執行簡單任務，並預計到今年底這些機器人將能處理更複雜的工作。馬斯克表示，如果特斯拉對機器人的可靠性、安全性和功能範圍充滿信心，到明年底，將啟動公開銷售。馬斯克在談話中還表示，特斯拉的自動駕駛計程車服務Robotaxi今年有望在美國大規模部署，“到今年年底，這項服務將在美國範圍內非常非常普及”，已經開始在德州奧斯汀提供沒有設定車內安全監督員的Robotaxi服務。SpaceX希望今年實現星艦火箭的完全可重複使用。他預測，到今年底、或最遲明年，AI將變得“比任何人類都聰明”。馬斯克講話期間，特斯拉股價持續走高，周四午盤，日內漲幅擴大到4%以上，收盤時漲超4%，刷新1月5日以來兩周多來收盤高位，經過兩日連漲，抹平進入2026年以來大多數跌幅。特斯拉的核心汽車業務因產品線陳舊和美國電動車補貼取消而連續兩年交付量下滑，馬斯克此次提到的無人駕駛、AI和機器人業務方向被他視為特斯拉的關鍵重點。馬斯克去年9月初表示，特斯拉約80%的價值將來自他四年前首次提出的機器人項目Optimus。Optimus機器人將於2027年上市銷售馬斯克對Optimus人形機器人的商業化時間表給出了更具體的說法。他表示，對公眾銷售將在特斯拉確信機器人具備“極高可靠性、極高安全性以及極高功能範圍”時啟動，屆時使用者可以“基本要求它做幾乎任何你想做的事”。馬斯克表示，這將在明年發生。馬斯克此前曾預測人形機器人最終將在數量上超過人類，數十億台機器將不僅部署在工廠，還將進入家庭，協助洗碗到照顧孩子等各類工作。在達沃斯論壇上，他說道：如果我們擁有幾乎免費或完全免費的人工智慧和無處不在的機器人，全球經濟將會出現爆炸式增長，其規模將前所未有。這對你意味著什麼？數十億由人工智慧驅動的機器人數量將超過人類，並滿足人類的所有需求。在某個時刻，你將無法想像還能向機器人提出什麼要求，因為商品和服務將如此豐富。特斯拉目前已在工廠中使用部分Optimus機器人執行基礎任務。馬斯克預測，到2026年底，這些機器人將能夠“執行更複雜的任務”。儘管馬斯克經常談論Optimus的潛力，但他此前對生產時間表和目標相對模糊。在2025年1月的財報電話會議上，他曾表示，“非常粗略的猜測”是，特斯拉將在2026年下半年開始向其他公司交付Optimus。本周早些時候，馬斯克還提醒稱，Optimus和特斯拉最新車型Cybercab的初期生產將“極其緩慢”。自動駕駛和太空探索進展在自動駕駛領域，馬斯克宣稱這"本質上是一個已解決的問題"。他表示，到2027年，他公司的無人駕駛計程車將在美國“非常普及”。馬斯克稱，特斯拉的完全自動駕駛軟體有時每周更新一次，部分保險公司因其安全記錄向使用該技術的客戶提供半價保險。特斯拉已在多個城市推出機器人計程車服務，預計今年底將在美國大規模部署，歐洲的有監督完全自動駕駛批準可能在下月獲得。在太空探索方面，馬斯克表示SpaceX希望今年通過星艦實現火箭的完全可重複使用。他將星艦描述為"有史以來最大的飛行器"，這一突破將使太空進入成本降低100倍，降至每磅100美元以下。SpaceX已展示可以在發射台捕獲火箭助推器，但尚未嘗試將星艦飛船回收再利用。馬斯克還討論了在未來幾年內發射太陽能AI衛星的計畫。他指出，太空中的太陽能板效率是地球上的五倍，因為有持續的陽光且無大氣干擾。他預測"部署AI成本最低的地方將是太空"，這將在兩到三年內實現。AI發展與能源基建預測馬斯克對AI發展做出了大膽預測，稱AI可能在今年底、或“最遲明年”變得“比任何人類都聰明”。這一預測凸顯了他對AI技術快速進步的判斷。在能源生產方面，馬斯克表示，一個100英里見方的太陽能板區域就能為整個美國供電。他透露，SpaceX和特斯拉的團隊正分別緻力於在約三年內在美國建立每年100吉瓦的太陽能製造產能。馬斯克此次現身達沃斯頗為意外，因為此前他曾批評該論壇“無聊”，並抨擊世界經濟論壇“日益成為人們從未要求也不想要的未經選舉的世界政府”。2022年，他曾在社交媒體上發帖稱：“世界經濟論壇/達沃斯論壇是怎麼回事？他們是想當地球的老闆嗎？”馬斯克在對話中表示，他旗下公司的總體目標是讓“文明擁有美好未來的可能性”最大化，並將“意識延伸到地球之外”。外星人並不存在 人類衰老是一個“非常容易解決的問題”馬斯克在論壇上與好友、貝萊德集團首席執行長拉里·芬克展開對話，開場便談到了自己的價值觀，還開了幾個關於外星人的玩笑。“我們有 9000 顆衛星在軌運行，但我們從未遇到過需要繞開外星飛船的情況，”馬斯克說道，“我們需要假設生命和意識極其罕見，或許只有我們人類存在。”馬斯克還表示，他並沒有花太多時間研究人類衰老，但他預測終會找到解決方案，“當我們找到衰老的原因時，我們會發現答案顯而易見。” (invest wallstreet)

今天凌晨，一個重達1500噸的“巨無霸”，以比人步行還慢的速度，花了近12個小時，終於爬上了美國甘迺迪航天中心的39B發射台。這就是NASA的“阿爾忒彌斯2號”任務核心——“太空發射系統”（SLS）火箭與“獵戶座”飛船的組合體。它下次再“動”，就是點火升空，載著4名宇航員飛向月球。各大媒體直播了這場“慢動作”遷移。但熱鬧之後，一個現實問題擺在眼前：它擺上了發射台，就等於馬上能發射嗎？答案是：還差得遠。一、 最後4.2英里，走了12小時：一場極致的“精密物流”這次轉運，堪稱現代航天史上最“穩重”的旅程。組合體從垂直組裝大樓（VAB）到39B發射台，距離只有4.2英里（約6.8公里）。但它乘坐的，是一台自重3000噸、改裝自阿波羅時代的“履帶式運輸車2號”。這台車以每小時約1.6公里的速度緩慢移動，最後一段爬坡路，全靠電腦控制的調平系統保持火箭絕對垂直穩定。為什麼這麼慢？為什麼不用更先進的方式？這恰恰體現了航天工程的一個核心邏輯：在極端可靠性與絕對安全面前，“新穎”必須讓位於“久經考驗”。這套運輸系統經歷過阿波羅時代的輝煌，其可靠性已融入每一道履帶痕跡。NASA對其進行的現代化升級，更像是一次“精準的器官移植”，在舊有強悍軀幹上，植入新的神經與感知系統。這不只是運輸，這是精密製造業的流動展示。 火箭箭體、發動機、飛船模組來自美國各地甚至歐洲的頂尖工廠，最終在VAB這個“超級總裝車間”完成毫米級精度的拼接。此次轉運，是這台價值數百億美元、人類最複雜機器首次全狀態“出廠測試”。履帶式運輸車二、 “就位”不等於“就緒”：發射前還有多少“關卡”？火箭豎上發射台，只是從“倉庫”搬到了“起跑線”。接下來，它和裡面的“獵戶座”飛船將面臨一系列堪比“煉獄”的最終考驗。1. “濕式綵排”：最重要的壓力測試這是發射前最關鍵、也最危險的一環。工程師將向火箭燃料箱加注超過70萬加侖（約265萬升）的低溫液氧和液氫，溫度低至零下250攝氏度左右。然後，他們會進行完整的倒計時模擬，演練所有程序，直到最後幾秒才停止。這個過程可能不止一次。 上一次“阿爾忒彌斯1號”無人任務，足足進行了4次濕綵排才達標。任何細微的洩漏、閥門響應延遲或感測器讀數異常，都可能導致排練中止，甚至將組合體拖回廠房檢修。2. 系統的“最終面試”在綵排前後，工程師將對數以萬計的感測器、數千公里的線纜、成千上萬的銲接點進行最終檢查。SLS火箭是首次載人飛行，“獵戶座”飛船也是首次載人。NASA的謹慎程度，已接近“強迫症”等級。 任何一點不確定性，都可能成為推遲發射的理由。3. 發射窗口：一個月只有一周機會即便一切完美，還要等天時。由於地月軌道關係、返回艙著陸點光照等複雜要求，“阿爾忒彌斯2號”的發射窗口大約每4周才開放一周，每周內也只有4-5個具體的發射時機。最早的可能窗口在2月6日開啟，但以目前進度看，這個日期非常緊張。三、 從“阿波羅”到“阿爾忒彌斯”：製造業進階的縮影將眼前的SLS火箭與半個多世紀前的“土星五號”對比，我們能清晰看到先進製造業的跨越式發展。材料之變： 從傳統高強度合金，到大範圍應用碳纖維複合材料、新型隔熱材料。火箭變得更輕、更強，能承載更多有效載荷。製造之變： “土星五號”的許多部件靠手工和巨型機床。“阿爾忒彌斯”則大量採用自動化銲接、3D列印（尤其是發動機複雜部件）、數字孿生（在虛擬空間提前模擬和最佳化所有流程）。理念之變： 過去是“一次性消耗品”，如今雖未完全復用，但核心艙段（如“獵戶座”飛船）的設計已考慮了未來升級與潛在復用可能，為後續商業化和可持續探月鋪路。然而，挑戰也顯而易見。SLS被戲稱為“國會火箭”，其研製嚴重超支和延期，正反映了複雜系統國家級工程面臨的管理、供應鏈與技術迭代困境。它一方面展示了美國在航天系統整合、重型運載方面的絕對實力，另一方面也暴露了傳統研製模式在效率上的弊端。火箭發動機3D列印部件的特寫四、 我們何時能聽到點火轟鳴？那麼，回到大家最關心的問題：到底什麼時候能發射？沒有人能給出確切日期。 美國媒體普遍認為“存在很多變數”。濕綵排的順利程度將是第一個決定性節點。如果一切理想，也許能在春季或夏季迎來發射。但航天任務，尤其是載人首飛，“推遲”才是常態。“阿爾忒彌斯2號”任務本身是一次至關重要的“信心之旅”。4名宇航員將進行為期約10天的繞月飛行，測試飛船生命支援系統、通訊導航等所有關鍵硬體，為後續的“阿爾忒彌斯3號”載人登月掃清障礙。98米高的火箭矗立在發射台，是人類工業文明頂峰的靜默宣言。它的每一吋殼體，都凝結著全球數千家供應商的頂尖工藝；它的每一次測試，都在挑戰系統工程管理的極限。當我們將目光從激動的發射倒計時，移向背後枯燥卻至關重要的測試、檢查與等待時，我們才真正理解了航天事業的真諦：它不是關於瞬間的浪漫，而是關於對複雜性的極致掌控，是關於在無數個“可能不行”中，執著地尋找那一條“可行”之路。這條路，每一步都算數。 (世界先進製造技術論壇)

特斯拉CEO馬斯克旗下火箭公司SpaceX正在加強上市準備工作，試圖在企業密集佈局人工智慧(AI)資料中心的背景下，率先將AI算力設施送入太空特斯拉(TSLA.US)CEO馬斯克旗下火箭公司SpaceX正在加強上市準備工作，試圖在企業密集佈局人工智慧(AI)資料中心的背景下，率先將AI算力設施送入太空。知情人士稱，馬斯克希望SpaceX成為全球首家在軌部署AI資料中心的公司，而實現這一目標所需的數百億美元資金，幾乎離不開IPO融資。將AI資料中心置於近地軌道的設想因技術難度高、能源與散熱要求苛刻而長期飽受質疑，尤其是依賴太陽能供電、持續環繞地球運行的方案。報導指出，該概念近一年持續升溫，馬斯克對此高度投入，並將其視為SpaceX未來戰略的關鍵方向。知情人士透露，馬斯克還將SpaceX上市視為支援其AI初創公司xAI的重要路徑。此前有報導稱，SpaceX於去年7月向xAI投資約20億美元，這是其首次公開披露的對AI公司的重大外部投資之一。本月早些時候，xAI宣佈完成E輪融資，募資規模達200億美元，高於此前市場預期的150億美元。儘管xAI方面對相關報導回應稱“傳統媒體在撒謊”，SpaceX亦未就此置評，多位業內人士認為，若SpaceX成功登陸資本市場，其產生的現金流與估值溢價將顯著提升xAI在算力、模型訓練與商業化上的競爭力。目前，xAI在收入規模和使用者基礎等關鍵指標上仍落後於OpenAI及Anthropic，也遜於Alphabet(GOOG.US,GOOGL.US)旗下Google的Gemini模型。報導稱，馬斯克希望SpaceX搶在這些AI巨頭之前完成IPO。報導指出，SpaceX已準備遴選投行牽頭上市事宜，馬斯克向身邊人士表示，希望最早在今年7月前完成IPO。此前，SpaceX高管多次強調公司“在火箭實現常態化火星飛行前不會上市”，但這一立場已發生明顯轉變。馬斯克過去曾公開抱怨營運上市公司帶來的監管與法律壓力，尤其是在管理特斯拉期間，與監管機構和法院在薪酬等問題上多次交鋒。然而，隨著AI與太空戰略的重要性上升，SpaceX對上市的態度明顯轉向務實。前SpaceX員工透露，公司多年來已在研發計算節點等關鍵技術，為建構AI衛星網路做準備。至去年秋季，隨著資源投入加大，SpaceX在“如何建造並行射太空資料中心”方面取得階段性突破，使這一原本中長期目標在去年年中被提升為“高度緊迫事項”。與此同時，競爭者亦在加速佈局。OpenAI創始人奧特曼去年曾考慮通過合作或收購火箭初創公司部署太空算力；亞馬遜(AMZN.US)創始人貝索斯也在公開場合表示，將資料中心轉移至軌道“在邏輯上說得通”。馬斯克本人則多次在其社交平台X上稱，太陽能供電的AI衛星是未來方向。分析人士指出，真正的難點在於執行層面。要部署成千上萬顆AI資料中心衛星，SpaceX必須首先讓其新一代重型火箭“星艦”實現穩定運行。該火箭已測試飛行近三年，但尚未執行商業有效載荷任務。報導稱，SpaceX預計將很快進行一次升級版星艦的測試飛行。 (invest wallsreet)