最近幾年，無論是長城汽車的發展之路，還是魏建軍本人的一些公開言論，都備受爭議，引發行業諸多討論。在我們看來，正是魏建軍下出的與眾不同的一步險棋，不僅把長城汽車徹底盤活，而且成為官媒人民日報都點讚的自主品牌標竿。1. 懸崖上的棋手：魏建軍的“反潮流”豪賭2020年長城汽車30周年時，魏建軍一句“長城汽車挺得過明年嗎？依我看命懸一線”，如驚雷般炸響整個行業。這並非是魏建軍對長城沒有信心，而是居安思危、未雨綢繆的一種戰略思考。當然，這也絕非無病呻吟。全球汽車行業迎來時代巨變，每一家車企面對未來，都必須系好安全帶，駛過這一段註定顛簸的路程。當其他車企慌不擇路，不惜以虧損換市場時，魏建軍卻撕掉行業慣常劇本，落子險招。首先，面對生死壓力導致的行業亂象時，魏建軍不僅堅守原則立場，而且拒絕沉默公開發聲，不顧謾罵選擇當行業“吹哨人”。其次，從長遠出發，堅持長期主義，而不去追求單一銷量，帶領長城走上高品質發展之路，為此，魏建軍甚至主動砍掉長城旗下多款虧損車輛。此外，長城沒有跟隨其他車企走捷徑搞增程，而是死磕Hi4智能四驅電混技術。魏建軍這些與眾不同的做法，一度引發行業極大爭議。2. 險棋盤活全域：高增長背後的“含金量”事實證明，魏建軍的這步險棋走對了，長城汽車用實打實的成績，打臉了所有的質疑者。2024年，長城淨利潤高達126.92億元，同比暴漲80.73%，刷新歷史最好成績，穩居自主品牌第一陣營。在競爭激烈、虧損遍野的行業大環境中，長城顯得鶴立雞群。進入2025年，長城繼續乘風破浪。今年7月份，長城汽車售出10.44萬輛新車，同比增長14.34%，跑贏大市12%的增速。其中，新能源車有3.46萬輛，同比淨增43.27%，在整體銷量中的佔比為33.14%，堪稱長城汽車當月銷量增長的重要引擎。與此同時，20萬元以上的車型也高達3.35萬輛，同比大漲46.69%，在整體銷量中的佔比為32.11%。顯而易見，高價值汽車產品，成了長城利潤增長的重要支柱。還有，海外有4.11萬輛，同比增長7.60%，在整體銷量中的佔比為39.37%，長城汽車在全球市場的體系力和影響力日漸增強。3. 厚積薄發：三大戰略支點引領長城向上這份含金量頗高的成績單，根植於長城在新能源轉型、高端化突破、全球化深耕三大維度上的厚積薄發，也印證了魏建軍“反潮流”豪賭險棋戰略成效卓著。第一，新能源轉型漸入佳境，長城處於技術落地與產品攻勢齊頭並進的爆發階段。例如坦克品牌搭載Hi4-T技術的系列產品，在插混中大型SUV保值率榜單上霸榜前三，彰顯出長城新能源技術路線的威力。山海炮Hi4-T等車型的上市，說明長城正把新能源技術優勢拓展至皮卡領域。第二，高端化持續突破。前有坦克系列、山海炮等高價值產品的大獲成功，後有魏牌高山和藍山雙子星的協同發力，長城20萬以上車型佔比超三成，最佳化了產品結構，奠定了堅實盈利基礎。第三，出海之路躍上新台階。長城從1997年率先走出國門，成為中國首個出海車企，到如今長城全球化征程走過28載。從商品輸出到產業輸出，從產品出海到生態出海，長城已實現研發、生產、供應、銷售、服務於一體的全產業鏈全球化佈局。在長城汽車35周年之際，官媒《人民日報》頭版刊發文章，點贊長城汽車所取得的成績。五年前懸崖邊主動敲響的警鐘，到如今變成高品質發展的號角。魏建軍打響著一場“孤獨的戰役”，他用技術深潛、長期主義、利潤韌性，對抗流量狂歡、短期利益、規模虛火。長城汽車的蛻變證明：在產業劇變的十字路口，真正的贏家永遠是長期主義者。唯有堅持長期主義的企業，才能穿越周期，駛向未來。 (象視汽車)

前幾日，賈躍亭在美國發布了FX Super One，並且宣佈在發表會結束後就獲得了共10034個付費預訂單。FX Super One非常特別的是搭載了FF Super EAI FACE（超級智臉）系統，它在傳統汽車的前格柵之處搭載了一塊屏幕，可以顯示內容，做到“千車千臉”。在這款車的外觀公佈後，許多網友發現其與國內長城汽車魏牌高山9非常相似，除了將格柵換成了螢幕，其餘設計幾乎一致。而在FX Super One的中文官方頁面上，甚至一度出現「高山9」的字樣。因此許多網友認為賈躍亭的FX Super One其實就是完全抄襲了魏牌高山9，然後弄了塊螢幕上去而已。不過根據最新的消息，賈躍亭的FX Super One就是獲得魏牌高山合作授權的車款。你以為的抄襲，其實是人家官方合作。先前賈躍亭提出FF將成為中美汽車產業的橋樑，可能大家還不懂是什麼意思，現在應該清楚了，那就是幫助國產汽車廠商把車運到美國去賣。據了解，與賈躍亭目前合作的有四家國產車企，長城車就是其中之一。由於目前美國對中國新能源整車的進口關稅過高，因此中國汽車廠商基本上沒可能直接進入美國市場。而賈躍亭的FF是美國本土車企，透過將中國生產的整車零件以「汽車零件」名義進口至美國，能夠大幅降低成本，規避高額的關稅。這種中國車企授權+美國本地組裝的模式，或許未來還會吸引更多中國車企。值得一提的是，有消息指出後續賈躍亭還會把極越01帶到美國市場。不過極越汽車現在已經處於生產線全面停擺的狀態，而且還拖欠供應商不少資金，這大概率是謠傳。(ITheat熱點科技)

魏建軍的全球化戰略，雄心勃勃。相較於中國車企出海普遍選擇的歐洲和東南亞市場，魏建軍另闢蹊徑，選擇了看似死路一條的美國市場。給魏建軍送來一線希望的，是“下周回國”的賈躍亭。億歐汽車獨家獲悉，7月17日，FF（法拉第未來）第二品牌FX的首款車型FX Super One，係獲得魏牌高山合作授權的車型。截至發佈會結束，FX Super One的付費預訂量超過1萬，達到10034台。長城汽車是賈躍亭提出的“中美汽車產業橋樑戰略”的四家中國合作車企之一，亦是落地該戰略的第一家車企。面對壁壘高築的美國市場，魏建軍選擇與賈躍亭聯手合作，依託於賈躍亭創辦的美國汽車公司FF，推動長城汽車曲線進入美國市場。在FF官網，FX Super One產品介紹頁上一度出現“高山9全系標配智能電四驅系統”等內容，這並非偶然，亦非抄襲，而是長城汽車與FF一次暗度陳倉的合作。今年5月12日，在魏牌全新高山國內上市前一天，魏建軍向巴西總統魯拉介紹該車時就指出，全新高山是一款全球車型，今年下半年會走向全球市場。FX Super One便是魏牌高山開啟全球化的重要一步。美國市場，再難也得進美國，已將中國智能新能源汽車拒之門外。2025年1月14日，拜登政府發佈了《確保聯網車輛的資訊和通訊技術及服務供應鏈安全》規則，以國家安全為由實施ICTS法規，禁止交易中國有關人員設計、開發、製造或供應的智能網聯汽車，及其相關系統的硬體和軟體。4月8日，白宮發佈調整中國對等關稅的總統行政令，將對中國的對等關稅稅率調高至84%，疊加原有的基礎關稅2.5%，以芬太尼管控不力為藉口對中國加征的20%關稅，以及此前根據301條款加征的100%關稅，中國新能源整車出口美國的累積關稅達到147.5%。5月12日，《中美日內瓦經貿會談聯合聲明》發佈，美國雖然宣佈在90天將對中關稅從145%降至30%，但中國新能源整車進口關稅卻未調整，依然是147.5%。這意味著，中國智能新能源整車進入美國市場，基本已無可能。但中國車企的全球化之路，勢在必行。美國，作為僅次於中國的全球第二大汽車市場，於中國車企而言，再難也得進。Automotive News資料顯示，2024年美國輕型車新車市場總銷量為1603.5萬輛，同比增長2.5%。這是自2019年之後該市場又一次達到1600萬輛以上。GlobalData資料顯示，2024年在美國售出的約1600萬輛汽車中，有46%是進口汽車。若沒有政治壁壘的限制，中國車企將成熟的智能新能源汽車出口至美國，勢必能在美國市場分一杯羹。同時，這個相對充分競爭的市場，亦能成為中國車企出海的最佳練兵場之一。隨著中國汽車市場的競爭日益加劇，中國車企也在積極尋找新藍海，新車年銷量超1600萬的美國市場便是目標市場之一。總而言之，中國車企出海美國市場，再難也得進。出海美國，方法總比困難多2024年5月，FF創始人、首席產品及使用者生態官、聯席CEO賈躍亭提出了“中美汽車產業橋樑戰略”。該戰略意在通過FF在美國本土建構的產業支點，搭建一個橋樑，連接中美兩地的汽車市場，一方面將中國優質低價的汽車供應鏈引入美國，另一方面擁有美國身份的FF可以助力中國優質供應鏈在美國實現本地化落地與價值轉化。簡而言之，FF可以幫助中國智能電動汽車拿到“美國綠卡”的身份，合法合規地賣到美國市場。因為在汽車零部件關稅方面，美國對中國汽車不同類別的零部件關稅範圍從47.5%-172.5%，調整後到了32.5%-72.5%，平均降幅達60%。這為中國新能源汽車進入美國市場，保留了一線希望，即通過進口零部件在美國本土進行組裝生產，以美國本土生產的汽車身份在美銷售。魏牌高山9便是採取的這一方式，由FF為其進行包裝，提供美國身份，即披著美國本土汽車品牌的外殼，實則是中國汽車的核心。為什麼是FF？由於美國232條款的最新豁免，FF的零部件的關稅類別主要集中在57.5%和32.5%兩檔，屬於本輪調整的直接受益對象，這讓FF從中國進口的一批零部件關稅直接從172.5%降低到了57.5%，降幅高達115%，降低了汽車零部件進口的成本，這也讓FF在美就汽車零部件進行整車組裝成為可能。FF主要通過香港進行汽車零部件轉口貿易，並正在與澳門政府溝通，嘗試將澳門作為FF、FX以及中美產業橋樑戰略的橋頭堡，成為其零部件進口和出口的集散地。FF是目前唯一一家由中國人創立、且擁有完整產品、技術、生產、銷售合規資質的美國本土車企，並根植美國11年、在加州投入近40億美金，滿足了美國當地ICTS法規與要求，既可享受最低關稅政策，又可以用美國車企的身份和立場與美國政府就關稅豁免、政策扶持展開一系列溝通。FF此舉是將中國汽車在美銷售的外部貿易矛盾，轉化為美國本土企業就智能新能源汽車生產製造的內部政企問題。FF早在2024年三季度財報中便披露了“中美汽車產業橋樑戰略”的進展：作為公司全球汽車產業橋樑戰略的一部分，FF已與四家中國主機廠建立了合作關係，並已簽署了兩份戰略框架協議和兩份諒解備忘錄，正在進一步簽訂最終分項協議。財報指出，此舉旨在推動AIEV在美國市場的發展，並將全球汽車零部件和供應鏈資源整合到美國市場，從而為美國的B-AIEV和RE-AIEV市場注入活力。賈躍亭公開表示，從2024年5月橋樑戰略提出，到今天的橋樑即將合龍，只用了13個月。他感慨道，“感謝中國汽車產業的孤勇者們，你們的遠見和藍海揚帆的決心正在爆發出巨大價值。FF作為美國本土僅剩的四家EV新勢力之一，其獨特價值正在被更多人看到和認可。”7月17日，FF還宣佈簽訂了約1.05億美元的融資協議，融資到位後，將有充足資金來推出新車型FX Super One，並計畫利用這些資金加速FF和FX品牌產品及AI相關技術的開發和交付，加速FX Super One生產交付。 (億歐汽車)

五年前，魏建軍發出生死思辨：“長城汽車挺得過明年嗎？依我看，命懸一線。”然而，五年後魏建軍帶領著一個越來越強大的長城。從命懸一線到生機無限，長城汽車生死逆轉的背後，是魏建軍別具一格的造車術。1. 長城挺不過明年？幾個民營車企大佬中，魏建軍的造車資歷最為深厚。李書福的吉利，1997年開始造車。王傳福的比亞迪，2003年才進入汽車行業。而魏建軍1990年只有26歲時，就帶領長城造車了。2020年7月，長城汽車迎來成立三十周年的榮光。三十而立，本應該是一個大書特書的時刻，但是長城卻發佈一個自省視訊——《長城汽車挺得過明年嗎》。魏建軍親自出鏡並直言：“未來會怎樣？依我看，命懸一線。”當然，魏建軍並非真的不看好長城未來，只是以居安思危的心態去未雨綢繆。事實上，從此之後，長城汽車不僅沒有挺不下去，反而是越來越強。之後的第二年2021年，長城爆賣128.1萬輛，銷量創下歷史新高。而且，過去五年長城賺錢能力越來越強。2024年，長城汽車淨利潤高達126.92億元，不僅相較於2020年的53.62億元翻了兩三倍，而且在自主車企中也高居第四位。2. 變得越來越強大進入2025年，長城汽車迎來35周年，變得越來越強大。今年6月份，長城銷量11.07萬輛，同比增長12.86%。上半年累計售出售56.98萬輛，同比增長1.81%。各類股中，魏牌表現搶眼，6月售出10197輛，同比暴漲246.95%。由高山、藍山組成的“雙旗艦”陣容，分別在MPV和中大型新能源SUV市場大放異彩。今年上半年，魏牌累計售出34494輛，同比勁增73.62%，成為長城汽車旗下增速最快的品牌。長城銷量定海神針哈弗，以及佔據皮卡市場半壁技術的長城皮卡，今年上半年累計銷量都在穩步上漲，分別增長7.24%、4.69%。歐拉銷量下滑比較嚴重，但逆境之中，長城任命了歐拉品牌新總經理，魏建軍要讓歐拉重新開始。此外，長城汽車方盒子車型6月銷售4.84萬輛，同比增長14.39%，仍是在這一細分市場的領跑者。其中最為硬核的方盒子——坦克300系列，上市至今累計銷量已突破45萬輛大關。這些高價值車型，支撐了長城汽車的高利潤。3. 魏建軍的造車術當然，肯定會有人拿總銷量說事，認為過去幾年長城銷量徘徊在百萬輛出頭，與其他頭部自主車企拉開了距離。但值得注意的是，這是魏建軍主動選擇的結果。長城並非不能大幅提高銷量，而是主動停掉了黑貓、白貓等多款虧錢的車型。魏建軍寧要緩慢構築的護城河，不要快速挖掘的規模陷阱。“虧本賺吆喝”不是健康的發展道路，魏建軍堅持務實路線，帶領長城堅持走長期主義和高品質發展之路。魏建軍率領的長城汽車，其拿手好戲是品類創新。當年SUV市場弱小的時候，長城成立哈弗，造出自主SUV天花板——哈弗H6，成功擊敗和SUV，連續近百個月蟬聯SUV銷冠，挺起了中國SUV脊樑。硬派SUV被合資和外資壟斷時，魏建軍帶領長城造出坦克系列車型，打破了硬派越野市場就有市場格局，並將勢力範圍進攻至半壁江山，讓中國硬派越野車成為細分市場的主流產品。造車35年，長城汽車堪稱中國汽車的靚麗名片。更加難能可貴的是，魏建軍並不固守自己的一畝三分地，而是將視線和眼光投向整個產業，無懼流言蜚語，不惜爭議也要勇當行業“吹哨人”。汽車行業百年巨變，燃油車向新能源過渡，車市進入深度洗牌期，生死存亡之際行業亂象叢生。對此，魏建軍這幾年頻頻發聲，批評無底線誇大式行銷、黑公關和網路水軍、降價降質偷工減料產品、財務造假等亂象。中國汽車需要魏建軍這樣的人，在一片讚歌聲指出旁邊的陰霾。只有這樣，中國汽車才能走得更遠更穩。 (象視汽車)

最近，車圈“反內卷”的話題持續引發關注，起因是長城汽車魏建軍對國內其他車廠的抨擊。他表示，車企裡的“恆大”已經出現，至於矛頭指向誰，大家心知肚明。面對質疑，比亞迪公關總監李雲飛迅速回應，用資料為自家企業正名。他指出，從應付帳款佔營業收入比例看：比亞迪31%、吉利32%、上汽38%、長城39%。而付款周期方面，比亞迪和吉利均為127天，長城163天，上汽164天。李雲飛強調：“企業規模越大，對經濟拉動作用越明顯，關鍵要看應付帳款的相對比例，而非絕對數額。”從Wind統計的企業欠款排行看，比亞迪確實不算靠前，而且，帳期問題早就成了汽車行業常態，至於造成這種“常態”的原因，還真不能全賴在車企頭上。有個在車企供應商工作過的朋友給我講過一個故事。他們有一次去參與圍標，邀請他們的是甲方的一個重要角色，對方有個關聯企業想中標，於是請了一些關係單位去圍標。按常理，這應該是十拿九穩的事。然而，結果卻出人意料，甲方大佬看中的企業居然沒有中標，因為半路殺出一匹黑馬，以遠低於成本價的價格和更長的帳期中標了。當時，那個價格和帳期令我朋友十分震驚，心想這不明擺著是虧本賺吆喝嘛！後來他們通過別人才瞭解到，中標企業的真正動機是，成為這家知名車企的供貨商之後，好去忽悠投資人。你看，羊毛出在羊身上，能中標的供貨商，都是“卷王”。所以，這能全怪甲方嗎？甲方固然在利用自己的優勢佔用供貨商的資本，可這些能入圍的供貨商，那個也不是省油的燈。所以我開玩笑給他說，以後甲方爸爸不給他們結帳，讓他們早死早超生，也算是一種變相的“反內卷”。而如果我們將目光放大，從整個經濟模型的角度來看，會發現一個有趣的事實：正是這些“免費”提供服務的供貨商、工程商們，撐起了整個社會的低成本營運。今年4月，我和朋友們入住成都一家豪華度假酒店。這家酒店擁有五星級的住宿、四星級的早餐，以及可舉辦冷餐會和茶敘的漂亮草坪，但令人震驚的是，協議價每天僅需290元。如此低廉的價格，無疑是因為酒店生意慘淡，難以提價。業主或許已不再奢望收回投資，只能依靠微薄的現金流維持日常營運。倘若業主尚未結清工程款和貨款，那麼這種“低價”便是以犧牲工程商和供應商的利益為代價——相當於用他們的欠款補了投資的缺口。由此不禁讓人思考：我們日常享受的那些基礎設施、公共工程、醫療衛生等服務中，究竟包含了多少供應商的“奉獻”？想必每個甲方心中都有一本帳。從這個角度來說，我們每一個正在使用這些設施、享受這些服務的人，都應該感謝那些被迫“奉獻”的供應商們。正是他們，以其“犧牲”，支撐起了我們低成本的生活；也正是他們，將過去從社會獲取的財富，又通過各種服務回饋給了社會。面對日益嚴峻的帳期問題，行業內也出現了一些“反內卷”的嘗試。6月10日，廣汽集團、中國一汽、東風汽車、賽力斯集團、吉利汽車集團、長安汽車集團頭部車企表態，就“支付帳期不超過60天”作出承諾，6月11日凌晨，比亞迪表態跟進。然而，關鍵細節的缺失，讓60天承諾更像是一場“文字遊戲”。業內人士都清楚，那些擁有鏈主地位的企業，通常並不直接拖欠供貨商款項，而是通過旗下的供應鏈金融公司進行採購。結款模式一般是：供貨商交貨後，需等待半年才能開票；開票後，再等半年資金才會流轉至供應鏈金融公司；隨後，供應鏈金融公司開具商業承兌匯票給供貨商，供貨商還需再等半年才能拿到錢。如今承諾的60天帳期，究竟是指那個環節？是供貨商從送貨到廠到最終拿到款項的60天，還是某個特定環節縮短至60天？聲明中並未明確說明，這給車企留下了太大的操作空間。車企的“帳期”風波，以及供應商的“內卷”與“奉獻”，共同揭示了當前市場環境下一些亟待解決的問題。簡單的道德呼籲或象徵性的承諾，難以從根本上扭轉局面。真正的“反內卷”，需要更深層次的制度建設、更透明的市場規則以及產業鏈各方的共同努力，才能打破惡性循環，促進行業的健康可持續發展。只有當誠信經營和公平競爭成為主流，企業才能擺脫“慢性失血”的困境，整個經濟生態才能煥發新的活力。 (功夫財經)

5月30日，比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛發文稱，關注到大量文章、評論、視訊暗指比亞迪是「汽車圈恆大」。他列舉資產負債率、總負債等系列資訊對此觀點進行駁斥。李雲飛表示，整體來看，中國主流車企的資產負債情況要好於國外車企，中國主流車企根本不存在所謂的“車圈恆大”，“任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的”。李雲飛在社群平台寫道，想公開回應惡意帶節奏的相關勢力。「第一，說我們70%的資產負債率高，很危險！那福特84%、通用汽車76%、蘋果80%、波音102%、吉利68%、賽力斯76%，他們高嗎？危險嗎？”“第二，拿我們總負債5800多億說事，那豐田2.7兆、大眾3.4兆、福特1.7兆、吉利5047億、上汽6104億，他們危險嗎?”「第三，『有息負債』你們從來不講，那我就來說說。其實看負債，大家重點要看『有息負債』(即需要支付利息的債務，例如借銀行的錢或發行債券等)。以最新年報為例，我們是286億，吉利是860億、上汽是945億、豐田是1.88、福特是1.8」大眾是關於比亞迪負債主要是供應商應付款的說法，李雲飛則回應表示，一個企業的規模越大、營業收入越高，對外採購與合作的體量也越大，對拉動經濟成長的作用也更明顯。「我們是2440億、上汽是2411億、吉利是1824億。其實一個企業應付帳款多不多，還要看應付帳款佔營業收入的比例，這個比例越低，說明未支付的貨款比例越小。我們是31%、吉利是32%、上汽是38%、長城是39%。」此前，比亞迪對供應商付款周期長的說法在業界也引發了激烈討論。李雲飛稱，根據國內車企財報裡的應付帳款和應付票據的平均周轉天數，比亞迪是127天、吉利也是127天，長城是163天、上汽是16 4天。“看看我們2024年的財報，全年收入7771億、淨利潤403億、研發投入542億、國內納稅510億、現金儲備1549億，這是比亞迪過去30年最好的經營業績”，李雲飛還表示，“反觀有些企業卻止步不前，新能源業務甚至嚴重落後”。李雲飛最後指出，對於許多危言聳聽的言論，比亞迪已經向國家相關部門反映及上報了相關證據及線索。事件的起因是先前長城汽車董事長魏建軍在接受媒體採訪時的爭議發言。他表示，現在汽車行業裡存在類似恆大的情況，“只不過是沒爆而已”，一些主機廠過度追求市值、抬高股價，並且稱“（該公司）要是鬼燈我一定要把它吹滅了，讓這個行業得到健康的發展”。魏建軍還表示，部分汽車公司透過偷工減料、犧牲品質安全的方式進行低價競爭，嚴重威脅產業健康發展和產業安全。業內普遍猜測其矛頭指向比亞迪。早些時候，李雲飛已經連發兩條微博，疑似回應魏建軍。第一條稱“狗可以咬人！但人不能咬狗！”，隨後又發出一條含“鬼吹燈”三字並配上一張海報以及一幅鍾馗捉鬼圖。 （鳳凰網財經）

敬畏汽車工業的規律。中國汽車產業，正在經歷最魔幻的一幕：一方面，國產新能源汽車席捲全球，全世界都在驚嘆這個東方奇蹟。另一方面，瘋狂內卷導致的各種亂象，卻給產業蒙上了一層陰影。關鍵時刻，汽車老兵魏建軍再次挺身而出，為產業發聲。“什麼樣的工業產品，能降10萬還得到質量保證？”5月23日，在接受新浪財經專訪時，長城汽車董事長魏建軍拋出了這一靈魂之問。過去幾年，瘋狂的價格戰，在國內車市不斷上演。原本二十幾萬的汽車，一夜之間降到十二三萬。在魏建軍看來，除非偷工減料，這是絕對不可能的！價格戰是雙刃劍。一年前，當魏建軍發出這一預言時，中國汽車剛剛迎來年產銷首次突破3000萬輛的高光時刻，整個行業沉浸在規模的狂歡中。但很快，隨之而來的，便是價格戰。瘋狂的內卷下，少數企業開始低於成本價賣車。這種無底線的惡性競爭，短期看似乎讓消費者受益，但長期看，卻讓整個行業受損，最終影響的是消費者。如今，價格戰是雙刃劍的預言餘音未散，少數企業已在資本裹挾下，陷入財務造假、惡性競爭、技術趨同的三重絞殺中。這種惡性循環會向全產業鏈蔓延。虧本賣車，倒逼企業無底線降成本，破壞供應鏈上下游的穩定性和可靠性，進而威脅整個產業鏈的健康。在上游，車廠逼迫供應商降價，而供應商為了生存，不得不偷工減料。在下游，經銷商陷入經營困境，僅2024年全國就有4000多家4S店倒閉，最終引發很多售後問題。而車廠本身，也因為價格戰，研發縮水。但為了競爭，又不得不拚命卷參數，實在不行就用行銷包裝替代技術攻堅。於是，續航虛標等各種亂象，在行業不斷上演。少數車企宣稱的續航1200公里，實際冬季縮水至600公里，以自動駕駛為行銷噱頭，出了事又辯稱僅為輔助駕駛。這種過度行銷，讓造魏建軍憂心忡忡。更讓他擔心的是，有車企甚至開始財務造假，“汽車工業是我們重點發展的支柱產業，不要讓這麼多年的心血，打了水漂。”言及此，魏建軍的情緒有些激動。這個造了35年汽車的老汽車人，愛護產業、重視消費者權益的拳拳之心，溢於言表。過去一年多，他頂住壓力與爭議，多次呼籲行業回歸理性。為此，他沒少挨罵。但心繫中國汽車產業健康發展的魏建軍，並沒有因此止步，“只要行業能健康發展，我不怕挨罵。”魏建軍的擔憂，並非憑空想像。2024年，中國汽車產業因為價格戰，整整損失了1380億元。數百萬汽車人披星戴月，奮鬥了幾十年，好不容易有了今天的繁榮，不能因為內卷葬送了大好前程。中國汽車，該醒醒了！中國汽車產業繁榮之下的各種亂象，歸根結底，是瘋狂的內卷，是無底線的降價。在這場被資本裹挾的浪潮裡，充斥著價格戰、流量爭奪和浮躁的行銷。少數人迷失在短期利益的追逐中，卻忘記了商業的本質：真誠與誠信。降價10萬的背後，是偷工減料，是售後縮水。對此，汽車老兵魏建軍挺身而出，揭穿了這個產業鏈真相，同時也開出了自己的藥方：堅持誠信哲學，以笨功夫對抗流量時代。“造車沒有捷徑，唯有死磕品質，才對得起使用者的每一分信任。”過去35年，誠信是魏建軍一貫奉行的商業道德。當行業陷入內卷、瘋狂降價時，長城汽車依然堅守品質底線，不做虛假宣傳，不玩數位遊戲。在長城徐水試驗場，每一款新車都要在這裡“扛住”至少7000公里測試，相當於使用者日常行駛30萬公里。整個試驗場，覆蓋高速環道、城區、測試山等13個模組和100余種典型特徵路面，可模擬使用者全場景駕車使用環境。其測試標準非常嚴苛，從零下40度高寒測試到72小時連續涉水實驗。這個投資5億元、全亞洲最大的安全試驗室，每一處細節，都踐行著長城安全第一的造車理念。在魏建軍看來，汽車是關乎生命的產品，一點也馬虎不得。“使用者才是最公正的評判者，而安全，是最枯燥、最難感知，卻最必須堅守的事。”針對行業存在的浮誇宣傳、偷工減料等行為，魏建軍堅決抵制，始終堅持在技術、安全上埋頭做事、絕不浮誇的底線。以Hi4技術為例。長城通過構型創新、智能化控制與高效的三電系統，破解了性能、能耗、成本的不可能三角。它讓高貴的四驅成為了歷史。對於這樣一種顛覆傳統的智能電混技術，長城並沒有浮誇各種參數，而是選擇與各種極端環境較勁兒。他們在吐魯番地表70度的火焰山測試熱保護，在漠河零下40度的冰面驗證電池活性。在這背後，是長城每年上百億的研發投入。誠信是企業經營的根基。長城的努力，也換來業界的權威認證和消費者真金白銀的支援。J.D.Power中國車輛可靠性研究中，長城旗下高端品牌WEY位列自主品牌第一，顯著優於行業平均水平。魏建軍用35年的時間證明：真正的品牌溢價，來自使用者的信任和對安全的關切。專訪期間，魏建軍多次提到誠信經營，他以人間清醒和拳拳之心，努力為消費者發聲，守護整個行業的健康發展。汽車產業，是一個容不得半點馬虎的行業。任何浮躁之風和投機取巧，都可能危害整個行業，甚至造成致命的後果。上世紀90年代，日本汽車產業橫掃世界。但隨著經濟泡沫的破裂，各大車企開始推行降本提效，大幅壓縮研發和質檢成本。最終，這種無底線的成本壓縮，引發行業高度內卷，很多企業為了拼參數，維持昔日的神話，不惜鋌而走險，甚至開始造假。從2016年開始，三菱、鈴木、日產和斯巴魯等日本車企，被曝在燃油效率測試中系統性篡改資料。2017年的高田氣囊事件和神戶制鋼造假事件，更是堪稱日本汽車工業史上最大醜聞。其中，僅高田事件導致的氣囊異常彈射，便在全球造成至少28人死亡、400多人受傷，最終高田破產。不僅如此，造假事件還使日本汽車全球形象嚴重受損。日本汽車產業在全球稱霸幾十年，實力強悍，尚且因為浮躁、投機取巧，遭受了前所未有的打擊。剛剛憑藉電動化、智能化浪潮，在全球嶄露頭角的中國汽車產業，應該以此為警示：尊重常識，拒絕浮躁，回歸製造業的本質。這也是一年多來，魏建軍苦口婆心，一直在反覆強調的。在這次新浪專訪中，他再次挺身而出，為行業發聲。魏建軍曾說過，汽車生而全球，中國汽車的天然使命就是走向深藍，讓中國製造的底氣被世界看見。然而，他同時也指出：中國汽車要融入全球，成為中國製造的一張名片，就不能吃興奮劑，投機取巧。魏建軍並不孤單。過去一年多，吉利李書福、長安朱華榮等眾多行業大佬，紛紛站出來，對汽車行業造假和惡性競爭表達了擔憂。5月20日，國家發改委也再次發聲，專門召開新聞發佈會，強調將採取措施，綜合整治內卷式競爭。行業不斷凝聚的共識，讓魏建軍成了汽車行業的預言家。過去兩年，他每次站在行業高度的諫言，指出行業發展的一些隱患與問題，最後均被一一驗證。無數產業實踐證明：當價格戰和資本的潮水褪去之後，唯有尊重行業常識，才能永遠立於產業之巔。汽車產業關乎兆產值、千萬就業和國家戰略，中國汽車要想真正邁向全球化，就需要更多的“人間清醒”挺身而出。 (華商韜略)

更深刻瞭解汽車產業變革 從 2 月 10 號晚上的深圳算起，過去 48 小時的中國智駕圈，擁有前所未有的熱度。 比亞迪在當天晚上公佈了橫跨 21 款車型，囊括 8-25 萬元價位的「全民智駕」計畫。下至海鷗上至漢唐，都迎來了無圖純視覺高速 NOA 功能的上車。 而正是這場擲地有聲的發佈會後，輿論場開始醞釀風暴。