藍色起源（Blue Origin）首次真正進入公眾視野是在2010年，這要歸功於歐巴馬政府對商業太空探索的熱情。為了推動商業合作的下一階段——這次重點是送宇航員前往空間站——NASA撥出一小筆資金，啟動了一個名為"商業載人開發計畫"（Commercial Crew Development）的項目，簡稱CCDEV。（NASA酷愛縮寫）首批5000萬美元來自新總統為刺激低迷經濟而制定的近兆美元刺激法案，NASA將其中一部分投入了商業計畫。第一輪資助給了那些致力於開發載人往返國際空間站（ISS）所需技術的公司。波音（Boeing）和聯合發射聯盟（United Launch Alliance）分別獲得資金，用於升級它們的飛船和火箭設計，以確保載人飛行安全。以衛星和推進技術著稱的塞拉內華達公司（Sierra Nevada Corporation, SNC）獲得了2000萬美元，他們正在開發一款名為"追夢者"（Dream Chaser）的航天飛機式飛行器——這是個源自NASA的舊設計，經另一家公司升級後落入SNC手中。藍色起源獲得的資助金額倒數第二少，僅有370萬美元，用於研發"新謝潑德"（New Shepard）火箭。這筆資金用於開發一個密封的碳纖維乘員艙，以及一套"推進式"發射逃逸系統——一旦下方的助推火箭出現危險，這套系統能讓滿載遊客的乘員艙迅速脫離險境。儘管這筆錢有幫助，但重點其實並不在此。事實上，當藍色起源完成合作協議的第一個里程碑時，一名團隊成員打電話給NASA項目經理丹尼斯·斯通（Dennis Stone），要求支付相應款項。"我們說'給我開張發票'，結果他們愣了一下，'啊？'"斯通向回憶道，"他們從來沒開過發票，完全沒這個必要。"對藍色起源而言，更大的收穫是接觸到了NASA的實驗與營運火箭資料庫、各個領域的太空技術專家、最佳實踐指南，以及測試設施。這種"軟性"交流對所有新興太空公司都極具價值，它們發現自己呼叫美國太空計畫積累的機構智慧的頻率遠超預期。2011年，NASA啟動了第二輪CCDEV提案徵集，資金池要大得多。這是藍色起源與SpaceX首次正面交鋒，但絕不是最後一次。兩家公司都提出了繼續推進載人運輸戰略的計畫——SpaceX是獵鷹9號火箭和"龍"飛船，藍色起源則是新謝潑德火箭。這一次，NASA開始廣泛思考如何培育多種載人進入太空的方式。他們發現，SpaceX和波音在載人飛船方案上明顯走得最遠，硬體開發已在進行中。塞拉內華達公司之所以能贏得合同份額，是因為它獨特的飛行器設計——一種被稱為"升力體"（lifting body）的航天器，其氣動外形能讓它在返回地球時滑翔著陸。這三家公司分別獲得了7500萬、9200萬和8000萬美元的重大開發獎項。藍色起源是這個遊戲中的第四名玩家。它同樣擁有獨特的設計，以及"先走後跑"的商業計畫——在承擔將宇航員送入軌道這種更雄心勃勃的任務之前，先開展亞軌道飛行。要說服NASA的評選者並不容易。對藍色起源技術方案的初步評估發現，細節嚴重不足，甚至"對NASA草案中載人認證要求的理解存在欠缺"。在機構反饋後，公司改進了提案，但即便如此，評估員仍指出其"未能識別長期開發風險"，並表示"投資可能不會加速[載人運輸系統]的開發"。這家公司有一個巨大優勢：用NASA的行話說，藍色起源"通過降低對早期收入的依賴，展現了未來市場的現實性，顯示出對所有提案者中獨一無二的長期戰略承諾"。翻譯成大白話就是：藍色起源知道自己短期內賺不了錢，但有貝佐斯的資本撐腰，能比競爭對手堅持得更久。NASA給了藍色起源2200萬美元用於研發新謝潑德——比他們要得少，但比他們需要的多。那一年，一枚新謝潑德原型助推器在第二次試飛中被摧毀，當時它偏離了航向，藍色起源的工程師不得不關閉發動機，以確保它不會飛出測試範圍。公司發佈了第一次測試的視訊：助推器升空到450英呎後再次降落；此時的外形不再是模仿金字塔形的DC-X，而是變成了一個圓滾滾的圓柱體，尾部伸出四隻短粗的機翼。第二年，藍色起源完成了另一項關鍵測試，證明其載人艙可以在發射失敗時利用自身的逃逸發動機脫離險境。2012年，NASA推出了該計畫的下一輪。這一次，參與者需要展示通往整合系統的完整路線圖——火箭、飛船、地面操作、任務控制，全套配置——能夠將宇航員送往空間站。藍色起源沒有參與競標，很可能是因為即使按照航空航天項目管理寬鬆的標準，它也無法合理聲稱自己能在可預見的日期前將宇航員送上空間站。這導致波音、SpaceX和塞拉內華達公司分走了超過11億美元的開發資金，進入商業載人計畫的最終決選。藍色起源並未退出太空競賽，它只是退出了NASA的商業合作夥伴關係。波音總會追逐這些合同；為政府做工程項目是它的立身之本。SpaceX能有今天的成就多虧了NASA的支援，它知道與NASA的富有成效的合作能為通往太空鋪平道路，因為馬斯克的財富並非無限。相比之下，藍色起源無需擔心美國政府的錢財或時間安排。就在2011年最後一次航天飛機任務發射前不久，任務指揮官克里斯·弗格森（Chris Ferguson）被另一位負責為任務培訓宇航員的宇航員傑裡·羅斯（Jerry Ross）叫住。羅斯遞給弗格森一面小小的美國國旗。"說真的，這是白宮的命令，這面旗必須送上空間站，你得把它留在那裡，"弗格森向我轉述羅斯的解釋。這面旗曾在史上第一次航天飛機任務中飄揚。現在它將回到國際空間站，等待第一艘商業載人飛船前來取走它，作為美國重返載人太空飛行的象徵。然後這面旗將被送上"獵戶座"（Orion）飛船飛向深空。（弗格森補充道，前提是七年後他們還能在站裡找到它。）他當時沒意識到，自己將成為這些商業飛船的設計師之一，在太空中玩第一場奪旗遊戲。2014年，NASA從兩年前確定的三家入圍公司中做出選擇：SpaceX和波音被選中建造前往國際空間站的載人運輸系統。據比爾·格斯滕邁爾（Bill Gerstenmaier）稱，波音的提案被認為是最強的，但SpaceX通過COTS計畫證明了自己，並提供了更低的價格——26億美元。波音的計畫耗資42億美元。兩家公司都渴望成為首個將宇航員送往空間站的勝者。弗格森現在波音工作，管理著這家航空航天巨頭進入商業太空服務的第一步。波音的飛行器被命名為CST-100"星際客機"（Starliner）。弗格森注意到NASA與波音之間最大的區別在於，航天飛機時代"是成本加成環境。如果我們覺得需要什麼東西，老天作證，我們就會去做。"而現在，在固定價格的商業載人合同下，那些"裝飾"都被剝離了，以開發出"便宜一個數量級"的最安全飛行器。這位前飛行員著手建造新飛船，刻意忽略了他是否會成為首批波音試飛員之一的問題。與此同時，SpaceX全力投入將其貨運飛船升級為載人飛船。馬斯克在2014年華盛頓的一場發佈會上展示了這款飛船，擁有所有馬斯克產品的風格：未來主義座椅和可折疊觸控式螢幕，讓飛船看起來像是由一個巨型iPad控制。（SpaceX也有一位體制內前宇航員加勒特·賴斯曼（Garrett Reisman）；該公司拒絕讓他接受我的採訪。）NASA指派了四位擁有試飛員背景的資深宇航員——羅伯特·本肯、埃裡克·波音（Eric Boe）、蘇尼塔·威廉姆斯（Sunita Williams）和道格拉斯·赫爾利（Douglas Hurley）——成為首批乘坐私營飛船飛天的宇航員。他們在兩家公司之間穿梭，評估設計並提供見解——"早上在SpaceX，下午在波音"，正如本肯告訴我的那樣。他們還在飛船設計最終確定的過程中開始測試飛行軟體和訓練飛行操作，將他們超過六十年的集體太空經驗用於解決公司面臨的挑戰。"這些供應商沒有龐大的宇航員人才庫可供呼叫，"本肯說，"他們需要我們來做那些評估，並向他們提供資料。"與此同時，美國宇航員只能搭乘俄羅斯"聯盟號"（Soyuz）飛往國際空間站，直到這兩家公司完成設計，而延誤正在累積。"在理想世界裡，我們會從一艘火箭下來，直接登上另一艘，"本肯懊惱地指出。政治是問題的一部分。2010年歐巴馬團隊與控制太空資金的強大立法者之間達成的妥協充其量是不完整的。在談判期間，加弗（Garver）告訴我，"我們從未說明[項目將獲得什麼水平的資金]——我們把這些預算放進去，然後他們砍掉一半。"後來，調查發現，2011年至2013年間，商業載人計畫僅獲得了預期資金的38%，導致項目延誤了兩年。但工程挑戰同樣嚴峻。將人類送上火箭需要更加細緻的關懷和規劃；航天局為波音和SpaceX制定的最終要求檔案長達297頁。重點大多來自之前商業計畫中學到的基礎知識：飛行器能運載多少質量、它們將如何接近國際空間站。但人的因素也在起作用。其中一項要求是飛船必須為艙內宇航員提供飲用水，且必須經過測試確保未被細菌或真菌污染。其他要求包括飛行器必須能承受極端旋轉和g力、不適的振動，以及足以造成傷害的巨大噪音。有時這份檔案會提醒你，儘管宇航員接受了精英訓練且全心奉獻，但他們和你我一樣都是普通人：他們需要一條與地球醫生討論的私密線路。隱私擔憂在貨運任務中已現端倪：曾用機械臂捕獲"龍"飛船的宇航員佩蒂特（Pettit）告訴我，NASA曾與SpaceX就飛船內的麥克風進行協商，以在飛行期間監控飛船。佩蒂特希望確保它在空間站上偶然聽到的任何內容都能保密；畢竟，"我們在解除安裝飛船時，就相當於軌道上的碼頭工人。"最重要的是，航天局關注安全。兩艘飛行器將搭載的火箭——聯合發射聯盟的Atlas V和SpaceX的獵鷹9號——必須完全可靠。對SpaceX而言，這意味著要解決在渦輪泵中發現的裂紋問題。公司開始研發獵鷹9號的最終版本，名為Block V，以滿足NASA標準。波音必須處理振動問題並減輕飛行器重量，但另一個大問題是如何確保Atlas V中的俄羅斯發動機對人類是安全的。關於其設計的資料受美俄間協議限制，但波音敦促NASA利用飛行中獲得的性能資料。談到飛船本身時，兩家公司都面臨一個名為"機組損失"（loss of crew）的魔性指標，它表示宇航員因故障死亡的機率。在航天飛機項目末期，這一數字大約是百分之一。起初，工程師們野心勃勃，希望打造比航天飛機安全十倍的飛行器——千分之一。"你有目標，然後有工程現實，"負責商業載人計畫的受人尊敬的NASA經理凱西·呂德斯（Kathy Lueders）告訴我。最大的問題是微流星體和來自舊航天器的軌道碎片。航天飛機在太空機動時總是倒著飛——發動機在前——以保護乘員；即使是一粒微小太空垃圾以軌道速度撞擊，也可能威脅到防護良好的飛船。要達到千分之一的標準，呂德斯告訴我，"你可能需要給飛船貼滿隔熱瓦，多到根本飛不起來。""星座計畫"（Constellation program）能達到的機組損失指標是270分之一，即使這也"真的、真的很難"。對於波音和SpaceX的飛船，NASA很可能不得不接受低於這一標準的設計。儘管如此，呂德斯仍推動公司達到該標準，並制定操作技術，如在軌損傷檢查，以提供更大的容錯空間。然而，這又是一個將技術和物理推向極限、使風險評估難以確定的案例。該指標本身傳達了虛假的安全感，純粹是因為我們擁有的太空飛行資料——與客運航空這類領域相比——非常有限。當NASA用完整項目資料重新計算第一次航天飛機飛行的風險模型時，發現機組損失數字實際上是十二分之一。"我們可能對自己造成了傷害，在機構內不談這個環境有多危險，"格斯滕邁爾告訴我。"普通民眾看到二百七十五分之一這個數字，會把它當成絕對值，看不到其中的不確定性。"在一篇關於載人航天飛行中"無休止的風險管理"的社論中，他指出，"任何載人航天飛行任務都不會以任何合理的絕對安全定義來說絕對安全"，但"為了向所有人證明收益大於風險，我們必須獲准執行任務。"我問本肯——他將是首批乘坐這些飛行器飛行的宇航員之一——他如何看待所涉及的風險。"對冒險者來說，重要的是，在某些時候，那是我的工作：弄清楚他們會接受什麼風險，"他告訴我。"總有更多時間，如果你花更多錢，總會有人聲稱有辦法讓它更安全，[但]太空是一個極其無情的環境，這一點不會改變。"本肯、弗格森、賴斯曼以及該項目中的許多其他宇航員都經歷過"哥倫比亞號"（Columbia）事故。"那是我們所有人都擁有的重要經歷，"本肯說，"這不是假設。"但將載人航天飛行帶回美國的挑戰太有吸引力，讓他們無法拒絕。"沒有比我們現在所處的時刻更令人興奮的了，"他說，指出有三艘載人飛船正在開發中，包括一艘旨在超越近地軌道的"獵戶座"飛船。所有這些風險都伴隨著相應擴大的NASA官僚機構。COTS計畫由約翰遜航天中心（Johnson Space Center）的十幾個人在主流之外運行，而正式成立的商業載人計畫則包含甘迺迪航天中心（Kennedy Space Center）的三百名NASA員工。一些早期的COTS支持者擔心該項目正在回歸傳統的NASA方式。"這就是NASA的做事方式，"COTS計畫的內部風險投資家艾倫·馬蒂（Alan Marty）告訴我，"NASA內部有一種固有文化，認為如果COTS貨運計畫用5億美元和13個人就能完成，那麼如果我們投入二三十億美元並讓數百名NASA人員參與，肯定會更好。這與矽谷思維完全相反，也與我們在COTS貨運計畫中試圖建構的理唸完全相反。"啟動COTS計畫的NASA局長邁克·格里芬（Mike Griffin）也成為了NASA讓宇航員乘坐私營航天器這一做法的批評者。儘管這是固定價格合同，但他將商業載人開發回合視為一種補貼方式，類似於傳統合同，但沒有政府控制權。"NASA向波音和SpaceX提供每一分錢的資金，"他告訴我，"所有開發資金都不是以允許NASA或其他政府管理者指揮承包商的方式進行的。據任何人所知，公司沒有投入任何資金。完成後，他們擁有設計。"這不是NASA描述該計畫的方式；在簽署最終載人合同之前，它與參與公司一起制定了詳細的需求集，之後NASA能夠要求額外的測試並派遣檢查員見證硬體製造。儘管如此，這兩家公司在設計方法上比之前的NASA承包商擁有更大的自由度。格里芬的批評直指利用商業激勵設計項目所面臨的真正挑戰。雖然太空計程車計畫資助了不僅能將貨物送往空間站的火箭開發，但格里芬在2012年的一次演講中認為，"特別是載人航天飛行，在現階段和可預見的未來，是市場無法提供的眾多'產品'之一，如果我們想要它，就只能由政府出資建造所需的東西。"其他人持不同意見。曾在COTS計畫中與格里芬合作、後來加入藍色起源的NASA官員布列敦·亞歷山大（Bretton Alexander）認為，載人航天飛行比貨運更具商業性，他指出太空旅遊的興趣正在蓬勃發展。"第一個市場實際上是人員，"他在2013年說，"在你到達那裡之前，這只是政府基礎設施。"他還暗示，格里芬批評商業計畫可能有其他原因——這意味著星座計畫的終結。"如果你已有可以將人類置於頂部的現有運載工具，那為什麼還需要建造'阿瑞斯I'（Ares I）？整個計畫將分崩離析。"NASA和兩家競爭公司都無法向我提供商業載人飛行器私人投資的具體估算。格里芬的擔憂引起了許多人的共鳴，他們質疑NASA是否在為美國人民找到了通往太空的低成本方式，還是在簡單地補貼本就富有的夢想家的太空夢。"這種行為唯一可能的結果就是技術、營運或商業上的失敗——而NASA將對失敗負責，因為公共資金被花掉了，"他在演講中警告道。呂德斯告訴我，貨運計畫讓NASA對其載人方案充滿信心。"2008年，我們認為貨運飛行器是'絕望中的嘗試'，"她告訴我，"載人計畫也一樣：我們在押注於行業能為我們實現目標。我相當肯定，未來幾年我們會坐在這裡——我不知道是波音還是SpaceX，也別問我確切的飛行日期——但我知道這將是令人驚嘆的事情，因為我們在2011年的賭注。"隨著波音與SpaceX之間的競爭加劇，美國太空界並沒有忘記藍色起源。"波音投標並獲勝、進行投資，這很好，但在我看來，他們永遠不會成為我們與SpaceX最終想要的經濟競爭對手，"當時的NASA副局長加弗後來告訴我。她回憶起貝佐斯邀請她參觀公司的設計與測試設施。"他帶我四處參觀，百分之百清楚他們是為長遠而來。他們擺著一排發動機噴管，三十個。"在參觀藍色起源的德克薩斯設施時，加弗看到一個測試台，大小與NASA用於測試"土星五號"（Saturn V）火箭發動機的測試台相當，能夠承受1100萬磅的推力。她問項目經理，一位年輕的工程師，建造它花了多少錢，他估計約3000萬美元。她告訴他，NASA翻新用於測試SLS的測試台要花3億美元。"是的，我知道，"工程師告訴加弗，"我過去在NASA那裡工作過，這就是我為什麼離開。"他不是唯一一個。隨著航天飛機項目在2011年完成最後一次飛行後關閉，其主基地甘迺迪航天中心必須轉型。經過一些曲折，中心領導層決定了一項總體規劃：通過出售或租賃剩餘硬體和設施來削減成本。最大的剩餘資產是39-A發射中心（Space Launch Center 39-A）的租賃權，包括發射台和塔架、燃料裝置，以及用於處理火箭和安裝衛星與飛船的倉庫設施。SLC-39A具有標誌性意義，既是阿波羅登月火箭的發射場，也是航天飛機任務的發射場。現在它將賣給能夠利用它的最高出價者。兩個主要競標者是SpaceX和藍色起源。SpaceX於2013年贏得了租賃權，計畫用該場地發射兩枚火箭：獵鷹9號和正在開發的新型更強大火箭獵鷹重型（Falcon Heavy），後者實際上將三枚獵鷹9號助推器組合成一枚27發動機的深空發射載具。獲得SLC-39A意味著該公司將從政府租賃三個不同的發射場：卡納維拉爾角兩個，范登堡一個。馬斯克並未就此止步：2014年，他將在德克薩斯州最南端租賃一塊土地建造自己的發射設施，截至發稿時仍在建設中。藍色起源對NASA的決定不滿意，以SpaceX要求獨家使用權為由提出質疑——而藍色起源願意與其他使用者共享SLC-39A，能帶來更大的公共利益。仲裁者支援SpaceX，稱NASA從未表示過對獨家性的偏好。馬斯克在2013年接受路透社採訪時對這一決定更為直率。"我認為，無論SpaceX獲得未來五年的獨家還是非獨家權利，都有點無關緊要，"他說，"我看不出未來五年還有其他人會使用那個發射台……這有點傻，因為藍色起源甚至還沒完成一次亞軌道太空飛行，更不用說軌道飛行了。如果推斷他們的進度，他們可能在五年內實現軌道飛行，但這似乎不太可能。"後來，他澄清了對這些機率的看法，在一封電子郵件中告訴記者，"坦率地說，我認為我們更有可能在火焰導流槽中發現跳舞的獨角獸。" (Whale Think)

在經歷撤回提名與重新提名的波折一年後，“80後”億萬富翁、曾兩度參與私人航天任務的宇航員Jared Isaacman，近日終獲美國參議院批准，正式出任美國宇航局（NASA）局長。據《科學》報導，許多支持者希望，他的上任能為這一年來幾度瀕臨失控的NASA穩住局面。Jared Isaacman   圖片來源：Tom Williams/CQ-Roll Call, Inc與歷任NASA局長一樣，Isaacman的工作重心將放在載人航天項目上。在12月舉行的提名確認聽證會上，他向參議員們表示：“毫無疑問，近期的首要任務是讓美國宇航員重返月球。”12月初，一份名為“雅典娜計畫”的檔案在網上洩露，其中勾勒出Isaacman對NASA未來發展的初步構想。他提議精簡NASA官僚體系，推動以更高效的商業化運作模式完成航天任務。檔案還提及將NASA各研究中心的工作加以整合，不過Isaacman在聽證會上表示，他並沒有關閉任何研究中心的打算。檔案中提到，要放棄“太空發射系統”——這一耗資巨大的火箭專為“阿耳忒彌斯計畫”載人登月任務設計，轉而研發核電推進系統。但在聽證會上，Isaacman又對“阿耳忒彌斯計畫”表達了支援。儘管如此，許多NASA工作人員和受NASA資助的科研人員仍憂心忡忡。今年，遵照白宮指令，NASA迅速叫停了所有被認定與“多元化、公平性和包容性”相關的資助項目；終止了對聯合國氣候科學研究及《國家氣候評估報告》的支援；關閉了其頂尖氣候模擬實驗室在紐約的辦公室。對NASA而言，最具挑戰性的舉措或許是推動約4000名員工接受買斷工齡協議或提前退休，導致員工總數縮減20%。曾在美國前總統歐巴馬執政時期擔任NASA辦公室主任的David Radzanowski表示，這些人員流失嚴重削弱了NASA深厚的專業人才儲備，“如今的人才梯隊已不復往日規模”。與此同時，在美國交通部長Sean Duffy擔任NASA代理局長期間，NASA的科學研究工作仍在繼續。NASA年度預算中超過1/4將用於科學研究，約為70億美元。然而，在美國總統川普政府提交的2026財年預算提案中，計畫取消40余項科學任務。此外，Isaacman上任後將面臨NASA兩個頂尖研究中心的管理難題。繼去年裁員後，噴氣推進實驗室今年再度裁減540名員工，約佔其總數的11%。而戈達德太空飛行中心正以極快的速度進行設施重組，頻繁突擊關閉辦公室、調動員工。美國聖母大學的Clive Neal指出，這些問題的根源不僅在於白宮的針對性舉措，還在於NASA科學部門長期存在的成本超支問題。“審視NASA的營運模式，出現如今的局面並不意外。希冀恢復往日局面，就好比竹籃打水，無濟於事。” (中國科學報)

據德新社12月20日報導，美國航空航天局（NASA）已與火星軌道探測器MAVEN失去聯絡。NASA發言人告訴德新社，目前正在努力恢復聯絡。報導稱，大約兩周以來，沒有收到任何來自MAVEN的常規資料。MAVEN圍繞火星進行探測的模擬畫面NASA此前曾表示，本月早些時候的一段“短暫的跟蹤資料”表明，該探測器可能正在“以一種意想不到的方式旋轉”。MAVEN於2013年底發射，已繞火星運行約10年，提供了重要的研究資料，尤其是在火星大氣層方面。該任務的目標是探索火星的高層大氣、電離層以及與太陽風的相互作用，從而研究火星大氣逸散到太空的過程。瞭解火星大氣逸散有助於科學家深入瞭解火星大氣和氣候的演變史、液態水是否存在以及火星的宜居性。此外，MAVEN探測器還是在火星表面工作的美國火星車的通訊中繼站。 (大河報)

據央視新聞報導，美東時間周四（18日），川普簽署了一項行政命令，為“美國優先”的太空政策制定了願景，以確保美國在太空探索、安全和商業領域“引領世界”。該行政命令旨在通過美國國家航空航天局（NASA）的阿爾忒彌斯太空計畫將宇航員送回月球，並著眼於在月球上建立永久存在。具體而言，根據白宮發佈的聲明，該命令強化了NASA目前的計畫，即要求美國人到2028年重返月球，並在2030年前建立永久月球前哨站的初始設施。它還重申了NASA在太空中發展核能的計畫，指示在月球和軌道上部署核反應堆。該命令還要求通過升級發射基礎設施和開發商業途徑，以在2030年前取代國際空間站，從而刺激私營部門的創新和投資。該命令指示總統科學技術顧問協調國家太空政策工作，並指示聯邦各部門和機構共同執行該命令，包括簡化採購流程、實施相關的太空安全戰略，確保擁有適當的人力資源來實現這些目標。該命令進一步尋求在2028年之前開發下一代導彈防禦技術，作為川普“金穹”計畫的一部分，並要求開發探測和跟蹤來自低地球軌道和地月空間對美國威脅的能力。整體而言，該行政命令是一項全面的計畫，涉及太空政策的許多方面，包括提出政府可以改革其獲取太空資產和投資技術領域的方式，並預計，到2028年美國太空市場將吸引至少500億美元的額外投資。“太空優勢是衡量國家遠見和意志力的標尺，美國為實現這一目標而開發的技術對國家的實力、安全和繁榮做出了巨大貢獻。因此，美國必須奉行一項太空政策，以拓展人類探索的範圍，保障國家至關重要的經濟和安全利益，釋放商業發展潛力，並為太空新時代奠定基礎。”白宮在聲明中寫道。今年早些時候，美國政府提議逐步淘汰目前的“登月計畫”的阿爾忒彌斯，代之以更具成本效益的商業計畫。此後，一些共和黨和民主黨議員團結起來支援阿爾忒彌斯計畫，並警告這將使美國在太空競賽中處於弱勢地位。按照NASA的最初計畫，阿爾忒彌斯3號任務應該在2024年進行。然而，NASA去年宣佈，阿爾忒彌斯2號任務推遲至2026年4月，阿爾忒彌斯3號任務則推遲至2027年。需要說明的是，阿爾忒彌斯2號任務是將宇航員送入繞月軌道，繞月一圈後返回地球。阿爾忒彌斯3號任務的目標是登上月球南極。 (科創日報)

當地時間12月17日，美國參議院用67票贊成、30票反對的結果，給全球航天圈上演了一出“魔幻現實主義大戲”——賈裡德·艾薩克曼正式出任NASA第15任局長。這位靠支付業務發家、帶著兩次商業太空旅遊履歷的富豪，踩著政治交易的跳板，手握資本的鑰匙，竟打開了人類科學聖殿的大門。這那裡是航天界的人才引進，分明是資本對國家科研力量的“全資收購”，曾經承載全人類夢想的星空，如今要開始收“入場費”了。政治交易現場：忠誠度比能力更值錢艾薩克曼的提名之路，比SpaceX的火箭回收還充滿戲劇性，堪稱美國門閥政治的“真人秀”。艾薩克曼的任命過程，本身就是一部美國政治內鬥的微縮劇本。去年12月被川普提名，今年5月底突然被撤回，理由荒唐到讓人發笑：他曾給民主黨人捐過款，被貼上了“政治不忠誠”的標籤。白宮直言不諱，NASA局長必須“完全支援川普的‘美國優先’議程”。至於航天專業能力？在政治忠誠度面前，根本不值一提。可短短幾個月後，這位“政治污點者”竟奇蹟般“復活”，背後全是利益交換的貓膩。馬斯克的親自遊說功不可沒——畢竟艾薩克曼是SpaceX的“超級客戶”兼盟友，不僅花數億美元包船太空游，旗下公司還幫星鏈做支付服務，兩人早就綁在一條船上。而川普政府也需要一個既懂資本運作，又能貫徹其太空政治野心的代理人，艾薩克曼的“復活”，不過是共和黨內部強力推動的結果。更諷刺的是，艾薩克曼的兩黨捐款本是富豪們常見的“避險操作”，卻在這場提名鬧劇裡成了“原罪”又瞬間“洗白”。當國家頂尖科研機構的負責人任命，淪為政治忠誠度的“面試”，科學的獨立性從一開始就被踩在了腳下。這場充滿交易與妥協的任命，說白了就是政客、資本和富豪的三方合謀，而NASA不過是這場交易裡最值錢的“籌碼”。資本入主NASA：公器私用的“私有化革命”如果說政治交易是艾薩克曼的“入場券”，那資本就是他坐穩局長寶座的“底氣”。這位新局長的履歷，活脫脫是“資本入侵航天”的說明書：支付公司創始人、億萬富翁、馬斯克密友、SpaceX超級客戶。他上任的大背景，是NASA的預算被川普政府砍了近四分之一，科研經費直接腰斬。沒錢怎麼辦？艾薩克曼給出的答案很簡單：讓資本來填，讓NASA從“自主研發”變成“商業採購”。畢竟對他來說，NASA不是科學探索機構，而是能給商業航天公司導流的“超級平台”。未來的NASA，大機率會把納稅人的錢源源不斷地分給SpaceX這類“自己人”，國家航天事業徹底淪為資本的“提款機”。更可怕的是，SpaceX早已是美國航天的“壟斷怪獸”——佔據全球一半以上的發射市場，承擔NASA的90%以上傳人發射任務，美軍近四成的國家安全發射也靠它。艾薩克曼上任後，這種壟斷只會變本加厲，畢竟讓“盟友”賺錢，就是讓自己賺錢。科學讓路功利：星辰大海變“太空爭霸賽”資本和政治的合謀，最先犧牲的就是純粹的科學探索。NASA預算削減的刀刃，精準砍向了41項不能立即變現的基礎科研。金星探測、地球氣候監測、宇宙天體研究這些關乎人類長遠未來的項目，全被貼上了“成本不可持續”的標籤。可這些項目之所以“不賺錢”，是因為它們探索的是人類的終極好奇，守護的是全人類的家園，而不是為了給政客刷政績、給資本賺快錢。與此形成鮮明對比的是，川普政府的太空目標被搞得無比功利：“趕在中國之前重返月球”“在火星插上美國國旗”。艾薩克曼在聽證會上更是直言，要把“阿爾忒彌斯”登月計畫的政治優先順序拉滿，那怕犧牲科學價值也在所不惜。曾經的NASA，靠阿波羅登月點燃了全人類的太空夢想，靠哈勃望遠鏡揭開了宇宙的奧秘；如今的NASA，卻成了政客炫耀國力的“秀場”、資本追逐利益的“遊樂場”。這種短視的功利主義，正在扼殺人類的星辰大海。太空探索本就該是“既要仰望星空，也要腳踏實地”，可現在的NASA，眼裡只有政治KPI和商業利益。安全紅線失守：商業逐利下的航天豪賭除了科學精神的失落，更讓人擔憂的是安全底線的失守。商業航天的“高效”背後，是被刻意忽視的風險——畢竟對資本來說，延遲發射的損失比潛在風險更難接受。歷史上，NASA曾因迫於政治壓力倉促發射，釀成“挑戰者”號航天飛機失事的慘劇；如今，當航天主導權落到以逐利為核心的商業公司手裡，類似的悲劇風險正在急劇上升。艾薩克曼所謂的“航天經驗”，不過是兩次商業太空旅遊。商業項目的培訓標準以“體驗感”和“成本控制”為核心，和國家級載人航天任務要求的“極致安全”差著十萬八千里。當他把商業邏輯帶入NASA，“降低成本、加快進度”會成為首要KPI，那些看不見的安全冗餘、縝密的測試流程，很可能成為被犧牲的“不必要開支”。更要命的是，SpaceX的壟斷讓監管形同虛設。就像當年波音壟斷民航後，監管機構淪為“自己審自己”，最終導致波音737MAX兩起空難一樣。如今NASA對SpaceX的依賴已經到了“離不開”的地步——沒有SpaceX，國際空間站補給、載人任務、深空探測都會陷入停滯。這種“一邊依賴一邊監管”的局面，無異於讓羊來管狼。艾薩克曼出任NASA局長，標誌著一個時代的結束：代表公共利益的國立航天機構，正在被資本不可逆地吞噬。NASA的沉淪，不僅是美國科學精神的失落，更是對全人類太空未來的警示。當星空被貼上價格標籤，當科學探索讓位於利益算計，人類文明向宇宙延伸的腳步，終將因格局的狹隘而停滯。 (有理兒有面)

NASA火星探測器“失聯”，暴露超期服役隱患據多家美國媒體日前報導，美國國家航空航天局（NASA）發佈消息稱，已在火星軌道上運行超過10年的“火星大氣與揮發物演化任務”（MAVEN）探測器突然與地面站“失聯”。NASA的相關團隊正在對失聯情況進行調查。被稱為美國火星探測任務中“最年輕軌道探測器”的MAVEN一旦徹底失聯，將會帶來那些損失？又將會對NASA的火星探測任務產生那些連鎖反應？MAVEN圍繞火星進行探測的模擬畫面根據NASA發佈的消息，MAVEN於12月6日與地球地面站失去聯絡。此前，MAVEN的遙測資料顯示，在其繞火星運行至火星背面之前，所有子系統均運行正常。然而，當MAVEN飛出火星背後之後，NASA的深空網路未能探測到它的訊號。相關團隊正在調查這一異常情況並著手解決。MAVEN探測器於2013年11月發射，並於2014年9月進入火星軌道，已經在軌工作超過10年。該任務的目標是探索火星的高層大氣、電離層以及與太陽風的相互作用，從而研究火星大氣逸散到太空的過程。瞭解火星大氣逸散有助於科學家深入瞭解火星大氣和氣候的演變史、液態水是否存在以及火星的宜居性。此外，MAVEN探測器還是在火星表面工作的美國火星車的通訊中繼站。目前NASA有3個火星軌道探測器在軌服役，2001年進入火星軌道的“火星奧德賽”已經在軌工作超過24年，燃料即將耗盡，預計未來一兩年內退役；火星勘測軌道器（MRO）2005年發射，目前狀態相對穩定，所攜帶的燃料可支撐至本世紀30年代，其配備高解析度相機，可用於登陸點勘察和資料中繼。美國“太空”網的文章稱，美國的上述3個軌道探測器以及歐空局的兩個軌道探測器一同在為NASA的“毅力”號和“好奇”號火星車提供通訊中繼服務。因此，MAVEN“失聯”事件引發外界的高度關注。一方面因為它的失聯可能會對火星大氣等相關研究項目構成直接影響；另一方面是因為這並不是一個簡單的深空探測訊號丟失的故障，而是NASA的火星探測任務存在系統性風險的冰山一角。《科學美國人》雜誌日前的一篇文章稱，這次故障並非MAVEN探測器第一次讓NASA捏了一把冷汗。2022年，該探測器曾被迫進入安全模式3個月，那次可能引發致命影響的故障是由探測器的慣性測量單元（IMU）引起的，該單元負責保持MAVEN的正確姿態。最終，任務團隊不得不為MAVEN升級了一套全新的程序。據報導，NASA幾十年來一直在尋求多種用於火星通訊的下一代軌道飛行器計畫，但大多數都無疾而終。其中一個暫定名為“火星通訊軌道飛行器”的方案，早在20多年前就已提出，旨在建構類似MAVEN的橢圓軌道中繼站，但之後被取消。今年早些時候，該項目在川普政府的“大而美”法案中得以重啟。不過，即便該項目最終得以實施，距離發射也還有數年之久。還有一個細節值得關注，中國天問一號環繞器此前利用高解析度相機成功觀測到星際天體——阿特拉斯（3I/ATLAS）。據《今日美國報》12日報導，MAVEN是在軌對阿特拉斯進行探測並進行拍照的人類探測器之一。全國空間探測技術首席科學傳播專家龐之浩14日在接受《環球時報》記者採訪時表示，從目前NASA公佈的資訊還不能完全確認是否已經與MAVEN探測器徹底失去聯絡，後續進展還有待觀察。MAVEN此次“失聯”是重大衝擊，對NASA火星探測任務影響顯著，但非致命重創。它的失聯中斷了火星大氣與太陽風相互作用的持續觀測，讓該領域研究停滯。龐之浩認為，作為中繼通訊核心節點，其獨特軌道能長時間高效中繼傳輸資料，它失聯後，雖有其他火星軌道器臨時接管，但“火星奧德賽”燃料將耗盡，中繼能力大幅縮水，“好奇”號等火星車將出現資料回傳速率驟降、部分資料無法傳回的情況。這暴露了NASA火星軌道器艦隊超期服役的系統性隱患，將倒逼NASA加速推進商業化中繼架建構設，以保障未來火星探測任務的推進。 (環球網)

該簡報來源於美國國會，旨在為國會議員及其工作人員在審議美國國家航空航天局（NASA）相關預算和立法事項時提供權威、中立且高度凝練的資料支援與背景分析。報告內容嚴格依據NASA歷年國會預算申請檔案、已頒布的聯邦法律（如P.L. 119-4、P.L. 119-21等）、國會委員會報告及授權法案草案等官方資料整理而成，具有高度的政策參考價值。該報告的核心主題聚焦於NASA近年來財政資源的配置動態，尤其突出呈現了從2020財年到2025財年的撥款演變軌跡，並前瞻性地納入2026財年的預算請求。其根本關切在於揭示國會與行政分支在NASA戰略方向上的互動張力——即資金撥付（appropriations）與政策授權（authorizations）之間的協調或分歧。撥款決定NASA“能花多少錢”，而授權則界定“可以做什麼”。儘管授權法案本身不直接提供資金，但其設定的任務目標、優先事項和支出上限對撥款過程具有重要引導作用。報告指出，最新生效的《2022年NASA授權法案》（P.L. 117-167）僅覆蓋至2023財年，導致2024及之後財年的授權處於懸置狀態，這使得國會通過年度撥款法案來實質性塑造NASA的發展路徑顯得尤為關鍵。從資料呈現來看，報告以三張核心表格建構起完整的分析框架。表1系統梳理了2020至2025財年NASA各主要任務領域的預算權限（Budget Authority）。資料顯示，NASA的整體撥款規模在經歷2020至2023財年的穩步增長後，於2024財年出現小幅回呼，並在2025財年因一項特殊的補充撥款法案（P.L. 119-21）而出現戲劇性躍升。2025財年的總撥款額高達348.33億美元，遠超2024財年的248.75億美元。這一巨額增長並非源於常規撥款流程，而是來自一部名為“根據H.Con.Res.14第二章進行協調的法案”（P.L. 119-21）的立法，該法案額外提供了99.95億美元的專項資金。這筆資金被指定用於若干具體項目，例如7億美元用於“高性能火星通訊軌道器”，以及41億美元用於支援“太空發射系統”（SLS）執行“阿爾忒彌斯四號和五號”任務。這種“點對點”的撥款方式，凸顯了國會在特定高優先順序項目上繞過常規預算程序、直接注入資源的強勢干預姿態，也反映出在深空探索尤其是重返月球和進軍火星的戰略上，國會與NASA形成了高度共識。表2則將視角轉向未來，對比了2025財年已落實的撥款與白宮對2026財年的預算請求。引人注目的是，政府提出的2026財年總請求僅為188.09億美元，遠低於2025財年實際獲得的348.33億美元。這一巨大反差揭示了2025財年撥款的非典型性——它是一次性的、由特殊立法驅動的高峰，而非可持續的常態。更值得玩味的是，在具體項目上，政府的請求展現出明顯的戰略調整意圖。例如，在科學任務領域，政府請求的39.08億美元遠低於2025財年已撥付的73.34億美元，降幅超過46%。同樣，載人航天核心項目“探索/深空探索系統”的請求額為83.13億美元，雖高於2025財年常規撥款的76.66億美元，但若計入那筆99.95億美元的額外撥款，則顯得相當克制。這種“請求收縮”可能反映了行政分支對長期財政可持續性的審慎考量，試圖將資源從一次性大型硬體投入轉向更具靈活性的研發與營運。然而，這也預示著2026財年的預算審議將充滿博弈：國會是否會順應政府的“降溫”請求，還是會延續其通過專項撥款強力推動特定旗艦項目的做法？表3進一步細化了2025財年撥款形成的複雜過程，展示了從總統預算請求、國會兩院撥款委員會草案、到最終成法的完整鏈條，並罕見地並列了授權法案的相關進展。資料顯示，無論是眾議院還是參議院的撥款委員會草案，其總額均在2500億美元左右，與總統請求的2538.4億美元相近，但最終生效的P.L. 119-4卻將大部分項目撥款“凍結”在2024財年的水平，形成了一種事實上的持續決議（Continuing Resolution）。真正的變數來自後續的P.L. 119-21，它作為一部獨立的協調法案，精準地為關鍵項目“輸血”。在授權方面，眾議院已在第118屆國會通過了《2024年NASA重新授權法案》（H.R. 8958），而參議院在第119屆國會則提出了《2024年NASA過渡授權法案》（S. 933）。這兩部法案草案所提議的授權額度普遍高於最終的撥款水平，再次印證了授權與撥款之間存在的“溫差”——授權描繪藍圖，撥款決定現實。專家認為，這簡報勾勒出一幅NASA在政治與財政夾縫中前行的生動圖景。其核心觀點鮮明：當前NASA的財政格局正被一種“雙軌制”深刻塑造。一方面，常規的年度撥款流程趨於保守甚至停滯，維持著基本盤的穩定；另一方面，國會通過專項立法，以前所未有的力度直接干預戰略性大項目的資金供給，確保“阿爾忒彌斯”登月計畫等國家工程不受常規預算波動的影響。這種模式既體現了國會對NASA核心使命的堅定支援，也暴露出預算過程的碎片化和不可預測性。對於NASA而言，如何在享受專項撥款帶來的確定性的同時，有效管理因常規預算緊縮而受限的其他基礎性、探索性項目，將成為其未來幾年面臨的最大挑戰。 (東方紅智庫)

當地時間周一（10月20日），美國交通部長肖恩·達菲表示，鑑於埃隆·馬斯克麾下的太空探索技術公司（SpaceX）正落後於“阿爾忒彌斯”登月計畫的時間表，他將重新開放相關合同，讓其他公司也有機會參與。達菲目前擔任美國國家航空航天局（NASA）的代理局長，他周一在接受採訪時表示：“我們不會只等一家公司的進度。我們要推動項目前進，贏下第二次太空競賽，重返月球，建立營地和基地。”SpaceX是NASA“阿爾忒彌斯”載人登月計畫的多家承包商之一，該計畫旨在在月球上建立人類首個長期駐留點，並為未來的載人火星任務做準備。參與“阿爾忒彌斯”計畫的還包括亞馬遜創始人傑夫·貝索斯的藍色起源、波音、洛克希德·馬丁和諾斯羅普·格魯曼等公司。SpaceX於2021年贏得了NASA的月球登陸項目合同，將利用星艦（Starship）執行阿爾忒彌斯3號任務。按照NASA的最初計畫，阿爾忒彌斯3號任務應該在2024年進行。然而，NASA去年宣佈，阿爾忒彌斯2號任務推遲至2026年4月，阿爾忒彌斯3號任務則推遲至2027年。需要說明的是，阿爾忒彌斯2號任務是將宇航員送入繞月軌道，繞月一圈後返回地球。阿爾忒彌斯3號任務的目標是登上月球南極。達菲表示，阿爾忒彌斯2號任務有望提前至明年2月初，並希望NASA能在2028年以前實現“重返月球”，屆時將可能有兩家公司參與執行任務。他特別提到藍色起源是一個有望接手的競爭者。“總統和我都希望能在本屆任期內登上月球，所以我將重新開放合同，”達菲強調。自從於2021年卸任亞馬遜CEO一職後，貝索斯更專注於藍色起源的經營。藍色起源和SpaceX是競爭對手，但後者佔據明顯優勢，贏得了近年來NASA大部分合同。值得一提的是，今年6月馬斯克公開與美國總統川普爆發衝突後，有消息稱，貝索斯趁機拉近與川普的關係，並表達了希望獲得更多政府合同的訴求。 (科創日報)