小米集團合夥人、總裁盧偉冰今早發文透了“出差回來就要更忙了”。結合評論區和此前多方爆料來看，盧偉冰出差回來後就需要準備小米17 Ultra、小米NAS等重磅新品的發佈會了。這次是小米的2025壓軸大戲，搶先在年前就發佈第五代驍龍8至尊版的超大杯機型，此前小米17系列的先發優勢已經非常明顯，這次又會搶佔先機。小米17 Ultra代號為哪吒，整機與前幾代機型發生了一些變化，正面回歸直屏方案。小米17 Ultra攝影套裝背部依然維持大圓鏡頭DECO，但是從四攝改為三攝，減少中焦鏡頭，全力堆料其他三攝。據推測，小米17 Ultra最終將採用如下方案：主攝：5000萬像素的OVX10500U感測器長焦鏡頭：2億像素S5KHPE感測器超廣角鏡頭：5000萬像素的OV50M或S5KJN5感測器其中主攝應該就是豪威科技發佈的國產一英吋主攝——OV50X，擁有5000萬像素，像素尺寸為1.6微米，提供接近110db的單次曝光HDR。除了感測器提升之外，小米17 Ultra還會有全新的徠卡鍍膜，做到消色差、減反射、高畫質晰、高保真。小米15 Ultra其他方面，小米17 Ultra支援超聲波螢幕指紋、防塵防水、UWB、衛星通訊，核心搭載第五代驍龍8至尊版。至於小米NAS，小米生態鏈總經理陳波曾透露，該產品外觀會比較簡約、優雅、高級、有一些科技感，曝光的真機圖顯示似乎為金屬外殼、雙盤位方案，體積比較小巧。小米NAS初期調研資料定位上不會太過極客，主要給消費者普及一下NAS的產品品類，目標是打造出最適合小米米家使用者的家庭儲存產品，將拉通手機、電視、平板、PC等各個團隊，持續打磨手機擴容、AI相簿等功能。另外，前不久發佈的Xiaomi Miloco可以通過自研的端側大模型（如 MiMo-VL-Miloco-7B）驅動全屋智能，以米家攝影機為視覺輸入，結合本地部署的大模型，在保障隱私安全的前提下，支援全屋視覺感知與智能決策，這也需要NAS進行部署。據悉，小米最初其實沒打算做NAS產品，但是在去年萬兆交換機的宣傳圖上展示了NAS場景後，使用者呼聲很高才決定做。 (快科技)

9月26日，全新的小米17、小米17 Pro和小米17 Pro Max正式上市，今年相較於前幾代發佈時間大大提前，並且一經亮相便受到了市場的廣泛好評。而有爆料稱該系列的超大杯旗艦——小米17 Ultra也將提前亮相。現在有最新消息，近日有媒體進一步帶來了該機在影像上的更多細節。據媒體XiaomiTime最新發佈的資訊顯示，小米17 Ultra已經現身，其開發代號為“哪吒”（Nezha），同時還展示了小米17 Ultra的後攝佈局。與此前曝光的消息基本一致，該機將延續居中大圓形相機模組，目前已經測試了多種感測器配置：nezha_sunny_ov50m_front、nezha_sunny_ov50m_ultra、nezha_sunny_s5kjn5_tele、nezha_s5kjn5_ultra、nezha_semco_ovx10500u_wide、nezha_semco_s5khpe_tele，對應的最終方案如下：主攝：5000萬像素的OVX10500U感測器長焦鏡頭：2億像素S5KHPE感測器超廣角鏡頭：5000萬像素的OV50M或S5KJN5感測器前置攝影機：5000萬像素的OV50M感測器其他方面，根據此前曝光的消息，全新的小米17 Ultra將採用小米17 Pro Max同款的超級像素螢幕，子像素數量高達938萬，實現“2K級的顯示效果，但功耗甚至低於1.5K”，採用四邊等窄設計，且邊框比iPhone更窄。硬體上，該機將搭載高通第五代驍龍8至尊版旗艦平台，有望成為第一款搭載第五代驍龍8至尊版的超大杯旗艦。將配備大容量小米金沙江電池，電池容量在6000-7000mAh之間，支援無線充電、滿級防水。此外，該機還將配備UWB天線，能夠實現更方便精準的汽車解鎖，頂配版支援雙衛星通訊。據悉，全新的小米17 Ultra將在春節前登場，這是小米史上最強悍的影像旗艦。更多詳細資訊，我們拭目以待。 (TechWeb)

9月26日，全新的小米17、小米17 Pro和小米17 Pro Max正式上市，今年相較於前幾代發佈時間大大提前，並且一經亮相便受到了市場的廣泛好評。而有爆料稱該系列的超大杯旗艦——小米17 Ultra也將提前亮相。現在有最新消息，近日有數位博主進一步帶來了該機的外觀設計細節。據知名數位博主@數位閒聊站 最新發佈的資訊顯示，與此前曝光的消息基本一致，包括一加Ace 6T、vivo S50系列、榮耀GT2系列以及小米17 Ultra在內的多款新機將於12月份發佈，其中作為小米史上最強影像旗艦的小米17 Ultra無疑是最為矚目的焦點，目前社交平台上已經曝光了該機的外觀渲染圖，部分細節提前揭曉。據悉，該機背部將採用環形相機DECO，沒有背屏，後置三攝，包括1英吋超大底主攝、2億像素潛望長焦以及5000萬像素超廣角，閃光燈位於環形相機頂部。其中主攝由前代的索尼1英吋升級為豪威集團的1英吋OV50X感測器，這也是唯一一款擁有1英吋超大底的超大杯旗艦。其他方面，根據此前曝光的消息，全新的小米17 Ultra將採用小米17 Pro Max同款的超級像素螢幕，採用四邊等窄設計，且邊框比iPhone更窄。硬體上，該機將搭載高通第五代驍龍8至尊版旗艦平台，有望成為第一款搭載第五代驍龍8至尊版的超大杯旗艦。同時將配備大容量小米金沙江電池，電池容量在6000-7000mAh之間，支援無線充電、滿級防水。此外，該機還將配備UWB天線，能夠實現更方便精準的汽車解鎖，頂配版支援雙衛星通訊。據悉，全新的小米17 Ultra將在春節前登場，這是小米史上最強悍的影像旗艦。更多詳細資訊，我們拭目以待。 (TechWeb)

9月26日，全新的小米17、小米17 Pro、小米17 Pro Max正式上市，今年相較於前幾代發佈時間大大提前，並且一經亮相便受到了市場的廣泛好評。而有爆料稱該系列的超大杯旗艦——小米17 Ultra也將提前亮相。現在有最新消息，近日有數位博主發現，該機已全系入網。據知名數位博主@數位閒聊站 最新發佈的資訊顯示，小米17 Ultra已經通過3C認證，共有兩款，標配100W充電。其中，型號為“2512BPNDAC”的是普通版，型號為“25128PNA1C”的是雙衛星通訊版本，同時支援天通一號、北斗短報文。據悉，該機將主打影像，將配備2億像素無損變焦+徠卡增距鏡，實現全鏈路真光變，讓長焦體驗大提升，將成為新一代演唱神器。其中主攝是小米歷史第一次使用國產一英吋主攝，來自國產廠商豪威科技，業內推測這可能就是之前宣佈量產的“OV50X”，擁有5000萬像素，像素尺寸為1.6微米，提供接近110db的單次曝光HDR。其他方面，根據此前曝光的消息，全新的小米17 Ultra將採用小米17 Pro Max同款的超級像素螢幕，子像素數量高達938萬，實現“2K級的顯示效果，但功耗甚至低於1.5K”，採用四邊等窄設計，且邊框比iPhone更窄。硬體上，該機將搭載高通第五代驍龍8至尊版旗艦平台，有望成為第一款搭載第五代驍龍8至尊版的超大杯旗艦。將配備大容量小米金沙江電池，支援無線充電、滿級防水。此外，該機還將配備UWB天線，能夠實現更方便精準的汽車解鎖。據悉，全新的小米17 Ultra將在元旦前後發佈，影像能力進一步提升。更多詳細資訊，我們拭目以待。 (TechWeb)

2025年10月13日凌晨的成都天府大道，監控攝影機捕捉到令人心悸的一幕：一輛銀灰色小米SU7 Ultra以極快速度超越前方車輛後，突然失控撞擊網約車並飛翻落地，瞬間燃起的熊熊大火將車身吞噬。多名路人冒著爆炸風險沖上前，卻始終無法打開變形的車門，只能在噼啪作響的火焰中徒勞呼喊。當消防員用電鋸切開車門時，駕駛座上的鄧某某已無生命體徵。這起帶著酒精氣息的悲劇，距離安徽銅陵高速路上的那場致命碰撞不過半年。3月29日深夜，三名赴考的年輕女孩駕駛的小米SU7標準版撞上隔離帶水泥樁後起火，被發現時遺體已嚴重碳化。遇難者母親在微博上的哭訴至今令人揪心："孩子的手機和車繫結，事故消息彈出來時，我們還抱著一線希望。可小米的人在那？三個孩子被活活燒死，連句慰問都沒有。"烈火熄滅後的灰燼裡，散落著比殘骸更沉重的問號。從高速爆燃到街頭失控，三起事故如同多棱鏡，折射出智能汽車時代技術、人性與規則的深層裂痕。01速度神話下的安全悖論"350km/h"——小米SU7 Ultra的官方最高設計時速，這個足以媲美賽車的資料自發佈起就成為行銷亮點。在汽車媒體的評測視訊裡，這款車從靜止加速到100km/h僅需2.78秒，儀表盤上飛速跳動的數字配合引擎轟鳴，建構出令人迷醉的速度神話。但在成都天府大道的事故現場，這個神話碎成了燃燒的殘骸。行車記錄儀顯示，事發時視訊車時速已達104km/h，而涉事SU7 Ultra輕鬆將其超越，目擊者稱"像一道閃電劃過"。這種極致性能帶來的不僅是駕駛樂趣，更是失控風險的指數級提升。傳統燃油車需要經過專業改裝才能突破300km/h，而小米SU7 Ultra只需解鎖"高性能模式"，普通車主就能在公共道路觸及極速閾值。更值得警惕的是"性能崇拜"催生的駕駛文化。在汽車論壇上，"SU7極速挑戰"成為熱門話題，有車主炫耀在城郊道路開到302km/h的"戰績"，配圖是模糊的路景和飆升的時速表。儘管小米設定了300km/h的新手模式限制，但通過簡單的系統升級即可解鎖更高性能，相當於為公共道路埋下移動的"速度炸彈"。交通工程學早已證明，時速每增加10km/h，碰撞死亡率將提升2-3倍。當車輛性能突破道路承載極限，再精密的安全配置也可能失效。成都交警的檢測報告最終將事故主因指向"酒後駕駛"，但不可忽視的是，正是SU7 Ultra過剩的動力儲備，讓醉酒狀態下的操作失誤產生了致命後果。這種性能與場景的錯配，在智能汽車領域並非個例。多家新勢力車企紛紛將"零百加速""最高時速"作為核心賣點，卻鮮少強調公共道路的速度邊界。一位汽車安全工程師坦言："我們能造出跑得更快的車，卻沒教會車主如何與速度和平共處。當10萬元等級的電動車都能輕鬆破百，速度教育的缺失正在釀成悲劇。"02救援困局：技術進步中的逃生難題安徽銅陵事故後，"車門為何打不開"的質疑聲浪一度淹沒小米官方回應。家屬提供的現場照片顯示，事故車輛的四個車門均呈閉合狀態，車窗玻璃雖有裂痕卻未破碎，救援人員的撬棍在變形的門框上留下深深的痕跡。小米方面辯稱，車輛配備機械應急拉手，斷電時仍可手動開門，但這個技術解釋在碳化的遺體面前顯得蒼白無力。成都事故中，類似的困境再次上演。路人嘗試了拉門把手、踹車門等多種方式，甚至有人找來石塊砸窗，卻因車窗防爆膜的高強度未能成功。直到消防員攜帶專業裝置趕到，寶貴的黃金救援時間已流逝殆盡。這場救援僵局暴露出智能汽車設計中的致命盲區：當電子系統失效時，傳統的逃生路徑為何也隨之堵塞？新能源汽車的結構特性加劇了救援難度。為保證電池安全，小米SU7採用一體化壓鑄車身，這種設計能提升碰撞時的結構強度，卻也導致車門在變形後難以開啟。更關鍵的是，相較於燃油車，電動車碰撞後的起火速度快、溫度高，電池熱失控產生的火焰溫度可達1000℃以上，留給乘員和救援者的反應時間通常不超過3分鐘。網友Charlie的建議在事故後引發廣泛共鳴："不管電動車還是燃油車，都該在顯眼位置配敲窗小錘。車內人暈過去，路人也能及時破窗救人。"這個看似簡單的解決方案，卻被多數車企忽視。在小米SU7的使用者手冊中，應急破窗方法藏在第127頁的"特殊情況處理"章節，配圖模糊且說明簡略，幾乎沒有車主會特意研讀。救援裝置的適配性問題同樣突出。傳統消防破拆工具針對燃油車設計，面對電動車的高強度車身常常力不從心。成都消防部門的現場記錄顯示，切割SU7的車門花費了12分鐘，而此時火勢已基本熄滅。一位參與救援的消防員無奈表示："我們的工具更新速度，跟不上新車的迭代速度。"03資料黑箱裡的信任危機安徽事故發生6個月後，遇難者家屬羅先生仍在等待一個明確的答案。他每周都會刷新小米官方微博，希望能看到事故調查報告，但螢幕上始終只有3月31日發佈的那份簡短聲明。"警方說還在調查，小米說等警方結論，我們就像被踢皮球的孩子，連女兒最後時刻經歷了什麼都不知道。"羅先生的聲音裡滿是疲憊。這種等待並非個例。在智能汽車事故處理中，資料控制權的失衡已成為普遍問題。小米官方在聲明中稱，已向警方提交車輛行駛資料及系統運行資訊，包括NOA啟動時間、車速變化、預警記錄等關鍵參數。但這些資料始終未對家屬和公眾公開，僅以"正在調查"為由拖延回應。資料的不透明滋生了各種猜測。有技術博主通過分析公開的行車資料片段，質疑小米NOA系統對施工路障的識別存在延遲；而米粉則在論壇反駁，認為是駕駛員接管不及時導致事故。雙方各執一詞，卻都拿不出完整證據——核心資料被鎖在車企的伺服器裡，成為外人無法觸碰的"黑箱"。這種資訊不對稱在6月的青島事故中得到了截然不同的處理。當時一輛SU7與橫穿馬路的車輛碰撞後，副駕易燃物品起火，小米副總裁李肖爽次日就發佈詳細說明，附上碰撞瞬間的視訊和資料截圖，明確指出"非車輛自燃"，迅速平息了輿論風波後。兩次回應速度與透明度的巨大反差，讓公眾不禁追問：究竟是什麼決定了車企的資訊披露態度？法律層面的空白加劇了這種混亂。中國《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》僅規定了電池資料的儲存要求，對事故資料的披露範圍、時限和方式均無明確標準。一位法學教授指出："智能汽車的行駛資料兼具財產權和人格權屬性，車企不能既當'守門員'又當'裁判員'。在人命關天的事故中，資料公開應當成為法定義務。"04智能輔助的認知鴻溝安徽事故的官方初步調查揭示了一個關鍵細節：事發前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速行駛。當系統檢測到施工路障並行出預警、開始減速後，駕駛員接管車輛轉向，最終撞上水泥樁，碰撞前時速約97km/h。這個過程暴露出智能輔助技術最致命的缺陷——人機認知的錯位。在小米的宣傳資料中，NOA功能被描述為"能應對複雜路況的智能領航系統"，配合360度環視攝影機和雷射雷達，給車主帶來"全方位的安全守護"。但實際使用中，這種描述很容易讓使用者產生"自動駕駛"的誤解。事故車輛的行駛記錄顯示，事發前系統曾多次發出"請手握方向盤"的脫手預警，說明駕駛員已出現長時間分心。這種認知鴻溝並非小米獨有。某汽車調研機構的資料顯示，72%的智能汽車使用者混淆了"輔助駕駛"與"自動駕駛"的概念，有45%的車主承認在使用輔助功能時會雙手長時間離開方向盤。車企的行銷話術在其中扮演了推波助瀾的角色，"解放雙手""智能領航"等詞彙的濫用，正在建構危險的心理暗示。技術本身的侷限性更具隱蔽性。小米SU7的AEB（自動緊急制動）功能僅對車輛、行人、二輪車三類目標響應，對施工路障、錐桶等障礙物無能為力。這種"選擇性失明"在理想路況下無傷大雅，但在高速施工路段卻可能致命。更令人擔憂的是，多數車主並不知曉這些功能邊界，仍對系統抱有盲目信任。人機互動設計的缺陷加劇了風險。當NOA系統發出預警時，小米SU7的儀表盤僅顯示文字提示，報警音與導航語音的音量差異不大，在嘈雜環境中容易被忽略。汽車安全專家指出："智能汽車的預警系統應當像飛機駕駛員的警報一樣強烈，不僅要讓駕駛員聽到，更要讓他瞬間意識到危險等級。"05企業責任的失衡天平安徽事故發生48小時後，雷軍在社交媒體上發佈長文，承諾"全力配合調查，不迴避任何責任"，並詳細列出事故時間線。但這份看似誠懇的回應，卻被家屬的控訴戳破了裂痕。遇難者父親羅先生表示，直到事故發生第三天，小米的專項小組都未聯絡過家屬，所謂的"慰問"更是無從談起。這種回應與行動的脫節，暴露出車企危機公關的致命誤區：重視輿論平息，卻忽視受害者權益。青島事故中，小米之所以能快速止息風波，關鍵在於事故未造成人員傷亡，僅需通過技術說明就能化解質疑。但在涉及人命的安徽和成都事故中，冰冷的資料解釋無法替代對家屬的人文關懷。更值得審視的是企業的安全投入與行銷投入的失衡。2025年小米汽車的行銷費用高達28億元，僅SU7系列的發佈會直播就投入超3億元，邀請頂流明星站台，打造"科技潮玩"的品牌形象。但在安全研發領域，小米公開的投入僅為15億元，其中用於救援系統最佳化的資金不足10%。對安全細節的忽視在產品設計中隨處可見。儘管網友多次建議在車內配備應急破窗錘，但小米SU7的全系車型均未標配，僅在使用者手冊中建議"自行準備"。成都事故中，若車內有破窗錘，路人或許能在火勢蔓延前救出駕駛員。這種"選擇性忽視"背後，是安全成本與市場收益的功利性權衡。行業監管的滯後讓這種失衡更加明顯。中國新能源汽車的強制性標準主要集中在電池安全和碰撞測試領域，對智能輔助功能的界定、應急救援設計等缺乏明確要求。當車企將"350km/h時速"作為核心賣點時，沒有監管機構追問：這種性能是否符合公共道路的安全需求？06智能汽車時代的規則重構10月15日，成都交警的最終通報確認鄧某某系酒後駕駛，小米的責任被部分釐清。但輿論並未隨之平息，#智能汽車該配強制破窗錘嗎# #輔助駕駛該設速度上限嗎# 等話題接連登上熱搜，超過200萬網友參與討論。這場討論早已超越單一事故的追責，觸及智能汽車時代的規則重構命題。技術標準的補位已是刻不容緩。汽車行業協會正在醞釀的《智能電動汽車應急救援規範》草案，明確要求新車必須標配可視化應急破窗裝置和車身快速解鎖機構，且需在B柱標註救援點位置。有專家建議，對最高時速超過250km/h的民用車輛，應要求配備速度限制裝置，防止公共道路超速。資料監管體系的建立同樣緊迫。北京市已開始試點"智能汽車事故資料強制儲存"制度，要求車企將車輛行駛資料即時同步至第三方監管平台，事故發生後12小時內必須提交完整資料。這種"第三方存證"模式，能有效打破車企對資料的壟斷，保障調查的公正性。消費者教育的缺失亟待彌補。目前多數車企僅在提車時進行簡單的功能講解，車主對輔助駕駛的認知仍停留在"會用"層面，對風險邊界一無所知。德國的做法值得借鑑：購買智能汽車的消費者必須通過專項考試，熟悉系統功能邊界後才能上路。更深刻的變革在於重構企業的責任倫理。智能汽車的科技屬性不應成為迴避責任的擋箭牌，而應成為提升安全標準的動力。特斯拉已開始在新車中配備"碰撞自動解鎖+車窗爆破"系統，當檢測到嚴重碰撞時，車門會自動解鎖，車窗玻璃瞬間破裂以便救援。這種設計雖增加了成本，卻可能在關鍵時刻挽救生命。2025年11月的北京車展上，小米展台的SU7系列車型前依舊人頭攢動。但細心的觀眾發現，原本醒目的"350km/h"標識已悄然淡化，取而代之的是"全域安全守護"的展示板。展台上，工作人員正在演示新配備的應急破窗錘和自動解鎖系統，圍觀者的議論中少了幾分狂熱，多了幾分理性。烈火灼傷的疼痛終將癒合，但留下的傷疤應當成為警示。智能汽車的終極價值，從來不是突破速度的極限，而是守護生命的底線。當技術的鋒芒被人文的溫度包裹，當企業的逐利被責任的砝碼制衡，智能汽車才能真正駛入安全的未來。這，或許是三起事故留給整個行業最珍貴的啟示。 (路邊消息社)

小米，再次陷入了“大麻煩”中：2025年10月13日凌晨3時16分左右，四川成都天府大道仁壽視高段發生一起涉及小米SU7 Ultra的交通事故，駕駛員不幸遇難。事故畫面太過慘烈不放原，只放一個今早網友拍攝的事故現場，粉碎的路牙子大機率就是導致起火自燃的原因。圖自網友得益於現場的多位目擊者和成都公安今天下午公示的資訊，事故的發生過程已經比較清晰：當事小米SU7 Ultra在事故前的駕駛行為莽撞且不安全，包括十字路口左拐漂移，在最右側車道超速行駛；車輛在超速狀態下先與另一輛轎車（疑似是計程車）發生碰撞，然後再次與綠化帶髮生碰撞，隨後翻滾至對向車道並起火；碰撞之後，路人發現有人員被困，多名路人主動參與救援，徒手或用工具嘗試拉開車門、撞擊車窗，也有車主嘗試用二氧化碳滅火器控制火勢，但最終火勢仍越來越大直至失控，路人被迫撤離。值得重點注意的是，成都交警的通報中特別提到了“經檢測，SU7 Ultra的駕駛員涉嫌酒後駕駛機動車”，大機率是從遺體中的組織中檢測到了酒精的成分。從交通法規的角度出發，此次事故的歸責很明確，即便沒有酒駕也是駕駛員全責。唯一剩下的疑問在於“車門為何沒能打開”。究竟車輛無法直接打開門是車輛碰撞之後電氣系統失能造成的，還是物理結構變形導致門卡住（雖然有幾張消防隊破拆的現場照片，但無法說明具體情況），仍需要進一步的調查。與今年早前發生的智能駕駛事故不同，小米在此次事故中的直接責任明顯要小上許多。然而，過去一段時間裡，小米汽車使用者在現實道路上的事故持續頻發，仍無情揭露了一個事實——小米汽車接下來的底層經營戰略，必須進行調整了。逐級倒下的多米諾骨牌回顧小米SU7和SU7 Ultra的整個上市歷程，“性能”一直是非常重要的標籤。中國新能源車能夠在歐美性能車的“大本營”戰勝燃油車，其價值絕對毫無疑問，圖自小米就拿SU7 Ultra為例，小米先是在去年年底用原型車刷出了“6分46秒874”的紐北最速四門車記錄，今年6月小米又用SU7 Ultra量產版和原型車分別刷出了“7分04秒957”和“6分22秒091”的成績。就在國慶之前，小米汽車官方還在B站帳號上，發佈了YU7挑戰浙江國際賽車場的視訊。這種對性能的追求，與小米過去在消費電子領域的理念可謂一脈相承。真真實實跑出來的賽道成績無可指摘，的確能反映出中國新能源車對於傳統燃油體系的“超越”，問題在於之後的“多米諾骨牌”上。小米除了“性能黨”的標籤之外，還有兩個突出的標籤：“平價”、“年輕化”。“平價”很好理解，畢竟SU7和YU7能爆，“性價比很高”一直是最重要的因素之一（SU7 Ultra發佈時每馬力只需342元，現在二手掉價嚴重就更便宜了）。又“性能”又“便宜”的直接結果，就是對於年輕使用者的“致命吸引”。去年4月和今年8月，第三方諮詢機構“電動汽車使用者聯盟”，分別給出了SU7普通版鎖單使用者和SU7Ultra大定使用者的調研報告。雖然車型定位、配置細節完全不同，但消費群體的年輕化屬性相當一致：81%的SU7使用者為90後，平均年齡31歲，未婚者和已婚無孩者佔比63%；85%的SU7Ultra使用者不到35歲（90後以及95後），未婚者和已婚無孩者同樣高達63%。雖然不否認年輕使用者中同樣有駕駛水平較高的存在，但小米使用者的客觀年齡分佈，仍遠低於中國整體汽車消費人群的平均年齡（根據汽車之家研究院今年年初公佈的數字，30歲及以下的購車使用者佔比在中國車市僅佔20%）。最終三者疊加成了一個高風險的組合：明顯更年輕、平均駕齡較短的消費者，可以通過30萬左右的價格，獲得過去幾百萬甚至還限售的跑車等級產品性能。其中的極少數使用者，到手之後還會利用小米的產品進行超速、鬥氣等違反法規、影響公共安全的危險駕駛行為。多位小米SU7（普通版為主）使用者私下向虎嗅汽車透露，即便馬力設定不高，在使用低滾阻輪胎的情況下，其在90度轉彎，速度較快的情況下也能輕鬆實現車尾漂移。這一行為，同樣出現在了前天的夜晚。其中有一位30多歲的小米SU7 Max車主甚至向虎嗅汽車表示，其買回來之後一度嘗試了半個多月的運動模式，提速實在太快，需要頻繁剎車控制車距，自己開起來都沒那麼舒服，還經常會嚇出一身冷汗。最後猶豫再三還是選擇把這個“比較危險”的模式關閉了。事實上，小米也不是沒嘗試過限制使用者對於車輛高性能的不恰當使用。圖自瀟湘晨報今年5月1日，小米汽車曾試圖通過OTA，新增“排位模式”需車主在指定賽道達標後方可解鎖1548匹全馬力，旨在甄別駕駛能力、降低公共風險。這一在外界看來很合理的操作很快遭到了很多使用者的“抵制”。有的使用者認為“這就像買了台頂配電腦，結果顯示卡性能要考試才能用” ，更重要的是，如果按照小米的這項新規定，車主即便積極配合規定，在往返專業場地、賽道日相關費用等項目上仍要花數千到上萬元不等。甚至在小米公佈舉措的第二天，就已經有人開始想起了“解決方案”：要麼找高手“代刷”賽道，要麼直接強行把小米系統降級回低版本。在眾多使用者的“聲討”之下，小米迫不得已在3天之後就撤回了這一次OTA。代入到小米自身的視角，在其2021年正式起步之時，中國新能源汽車市場已經成了紅海，自主車企的眾多新能源產品早已將基礎性的出行功能給滿足。再加上多年以來自身對於年輕化、性能黨的堅持，造出一款高性能的家用產品，並且將其推向市場其實是一件既符合小米自身直覺，也能夠在市場調研中“自洽”的選擇。但很可惜的是，高性能的手機頂多是續航不夠長或發熱，但高性能的汽車帶來的“後果”，是真的能闖出大禍的。而且小米既無法與這樣的“禍事”切割，更沒有能力去限制已有使用者的行為。出奇有餘，守正不足在去年跟李翔的一次採訪對談中，雷軍曾提到了小米的策略——“守正出奇，先上牌桌”。因為在汽車製造領域尚屬新手，因此需要先掌握汽車製造的基本功，並在此基礎上進行智能化創新。如果說小米在汽車的製造上還算“守正”，那麼其他的環節絕對算“出奇”，在後面這些環節中實際上也給自己的使用者造成了不少的困擾。以今年YU7版本的交付亂象為例。在預訂和交付環節，小米YU7產生了一輪又一輪的負面：一開始只提示“首批交車日期”，下定後才顯示交車實際日期；部分使用者在看到交付周期長達一年之後，想跟官方溝通退款，雖然沒有進入生產也無法協商；部分黃牛參與其中，導致小米向一部分使用者電話要求提前支付全部車款。諷刺的是，在YU7的大定使用者調研中，還是這群客戶表現出了對於小米極為強烈的堅持（資料來自第三方諮詢機構“電動汽車使用者聯盟”）：因為品牌（50.9%）而選擇YU7的使用者佔比僅次於外觀（58.9%）；其中近6成使用者明確表示自己為“雷軍粉”，米粉的佔比更是過半；25.2%的使用者在選擇YU7時甚至沒有對比其他品牌；如果給一次重新購買的機會，44.9%的使用者仍會堅定選擇YU7（過半因為漫長的交付期選擇其他）。傷害這群最支援的人，肯定不是小米的本意。但想要避免本次車禍和搶購這樣的亂象，小米真的需要從一開始就“謹慎保守”，無論是產品的打造思維還是行銷過程中的點點滴滴。而事實上，儘管有行銷的功勞，其實有相當多的使用者喜愛小米，也認可小米過往的產品和成就。但在YU7這件事上，直接影響了小米整體的口碑。想要解決這個難題，唯一的辦法就是小米一開始就“謹慎保守”一些，畢竟汽車行業不同於電子消費品市場。在電子領域，“不留餘力”的激進策略或許能帶來短期爆發，但在汽車製造領域，這只會為企業留下長期風險。與其追求極速狂奔，不如穩健前行，因為穩健和安全才是汽車行業真正核心的“守正”。 (虎嗅APP)

十年跑完百年的路，電機的起點，已經是內燃機的巔峰。無任何定語，仰望U9X問鼎全球極速第一地球上最快的車，現在不僅姓“中”，而且用電。近日，中國汽車工業迎來了一個歷史性時刻——比亞迪新車仰望U9 Xtreme，在德國ATP賽車場上跑出了496.22km的極速紀錄，成功取代燃油車登頂全球汽車極速第一，成為名副其實的“全球最快汽車”。圖源：微博值得注意的是，仰望U9 X一舉擊敗了燃油超跑百年歷史上所有車型，打破了同樣是“迪字輩”的布加迪Chiron保持多年的地表最速紀錄（490.48 公里/小時）。圖源：微博隨後，該車又在德國紐博格林北環賽道完成了6:59.157的圈速測試，成功超越此前的小米SU7 Ultra量產版（7分04秒954），成為中國品牌在紐北賽道上的最快量產電動車。當然，客觀地說，就紐北賽道而言，“天花板”目前仍牢牢攥在梅賽德斯-AMG One（6 分 30 秒）的手中。負責測試的車手難掩興奮，在350km/h的時候，居然放開了方向盤慶祝。圖源：微博接下來，我們來一起看看這個賽道上耀眼的新星。作為仰望U9的升級版本，仰望U9 Xtreme搭載了全球首個量產全域1200V超高壓平台，配備四個轉速高達30000rpm的高性能電機，單個電機峰值達到 555kW，綜合功率高達2220千瓦（約3019馬力）。為匹配全面進化的賽道動態性能，仰望U9X重構了整車冷卻系統，採用大流量油泵和立體電機冷卻方案，使冷卻系統總功率提升133%，確保峰值性能全程穩定。此外，其還搭載了國內首款超500km / h 時速定製輪胎，全新半熱熔配方摩擦係數提升幅度超 38%，從而增強瞬時抓地力與操控性。外觀上，仰望U9 Xtreme整體造型粗獷，擁有尺寸更大的前唇擾流板，兩側配備向下彎折的端板，前機艙蓋採用雙貫通設計，大燈組採用半環繞式的LED日間行車燈組勾勒，極具視覺衝擊力。圖源：仰望汽車這誰看了不嘆一句“帥”，而這樣的車竟然還是量產的，目前面向全球市場限量發售30台，每台提供獨一無二的定製方案。當然，價格的話估計又是另一回事了，部分媒體推測其價格可能超過千萬，目前官方尚未公佈確切售價。圖源：微博從1904年福特Model A的每小時45英里，到2010年布加迪威航16.4 SuperSport的434.3公里/小時，再到2019年布加迪Chiron的490.484公里/小時，“極速”一直是衡量汽車技術水平的終極指標，也是傳統燃油車時代歐洲汽車製造商長期壟斷的技術堡壘。新能源汽車時代的到來，歐洲汽車製造商對“極速賽道”的統治格局才被徹底打破。仰望U9X的突破不僅是一款產品的成功，也意味著中國汽車工業整體實力的飛躍。而仰望官方表示，下個月他們還會再來挑戰一次紐北賽道。到時候，是否會有新的故事、新的紀錄產生，拭目以待。巴菲特清倉比亞迪，意味著什麼？新車一鳴驚人，今日比亞迪還有一個不得不提的消息——巴菲特清倉了。9月21日晚間，華倫・巴菲特旗下的波克夏・哈撒韋對外證實，已完全退出其在比亞迪（02594.SZ；01211.HK）的投資。圖源：微博巴菲特持有比亞迪股票的這17年裡，比亞迪的股價上漲了約3890%，據第一財經計算，在此期間，巴菲特累計減持比亞迪H股至少16次，套利了至少80.71億港元。2008年9月，巴菲特聽從了老搭檔查理·芒格的建議，建倉了比亞迪。以每股8港元的價格認購了2.25億股比亞迪公司的H股股份。次年的年度股東大會上，查理·芒格還告訴股東，儘管看起來“巴菲特和我好像瘋了”，但他認為這家公司及其首席執行官王傳福是一個“了不起的奇蹟”。華倫·巴菲特和查理·芒格  圖源：微博之後，巴菲特一直重倉著比亞迪，直至2022年開始陸續減持，最終來到近日的徹底清倉，比亞迪的股價也從一路從2.3億美元攀升至80億美元。“股神”的這筆投資，最終以近40倍的回報率落幕，成為新能源汽車產業發展史上最具標誌性的投資案例之一，也成為巴菲特投資生涯中最成功的案例之一。有意思的是，巴菲特在汽車行業的主要投資僅有3例，一是通用汽車、二是范圖爾集團，三便是比亞迪。這三者，都給他帶來了不菲的回報。今日，比亞迪對巴菲特的離場進行了回應。比亞迪集團公關處總經理李雲飛發文稱：2022年8月，波克夏開始陸續減持其於2008年購買的公司股票，去年6月其持股就已在5%以下了。股票投資，有買就有賣，這是很正常的事情。感謝芒格和巴菲特對比亞迪的認可，也感謝過去17年的投資、幫助和陪伴，為所有的長期主義點贊。圖源：微博截圖至於巴菲特清倉的真實原因，我們暫且不得而知，但由此唱衰比亞迪，可能也為時尚早。一方面，巴菲特還清倉了台積電，近年來不少外資也在減持阿里、騰訊，由此判斷這些都是不被看好的企業嗎？未必。另一方面，比亞迪已經是全球第一大新能源汽車製造商，這一點是毋庸置疑的，擁有絕對的銷量資料支撐。比亞迪的財報顯示，比亞迪上半年實現營收3712.8億元，同比增長23.3%；歸屬於上市公司股東的淨利潤155.1億元，同比增長13.79%。銷量方面，今年上半年，比亞迪累計銷量為214.6萬輛，去年累計為161.3萬輛，同比增加33.04%。在歐洲市場，比亞迪也有著強勁的勢頭。資料顯示，今年7月，比亞迪7月歐洲市場的註冊量達9,698輛，同比大幅增長206.4%。如果把英國、冰島、列支敦斯登、挪威和瑞士這五個非歐盟市場給算上，比亞迪7月新車註冊量則達到了13,503輛，同比上升225.3%。圖源：財聯社相比之下的特斯拉，局面卻是令人擔憂。歐洲汽車製造商協會於8月28日發佈的資料顯示，特斯拉7月在歐洲市場的新車註冊量僅為8,837輛，同比暴跌40%。這已經是特斯拉在該地區銷量連續第七個月下滑了。這也意味著，7月比亞迪在上述歐洲市場上的新車註冊量，位元斯拉多出了52.8%，實現了反超。總之，新能源汽車浪潮滾滾向前，比亞迪的未來，值得期待。中國車企正在書寫歷史2025年，中國車企在全球汽車性能賽道上佔據著愈發重要的一席之地。從小米SU7 Ultra刷新紐北量產電動車圈速，到全新小鵬P7突破耐力極限，再到仰望U9X拿下全球最快的桂冠，每一次的成功都為中國新能源汽車在高性能領域進一步開闢道路。2025年6月，在小米YU7發佈當天，小米汽車同時公佈了小米SU7 Ultra原型車，第二次挑戰德國紐博格林北環賽道的圈速成績：6分22秒091。一舉拿下了紐北官方圈速榜，總榜全球第三的成績，排在它前面的分別是保時捷919 Hybrid EVO和大眾ID.R。圖源：微博8月27日，何小鵬宣佈，全新小鵬P7在“24小時耐力測試”中實現總行駛里程3961km，創下了純電車24小時行駛距離紀錄，還分別在浙賽、24小時耐力賽上超越了SU7 Max、YU7車型。在這場百年未變的汽車產業變革中，中國汽車品牌正在打破壟斷，突破極限，書寫屬於自己的故事。 (科技頭版)

近期，人形機器人成為眾多展會的焦點。比如，2025成都車展與2025貴州數博會，就為機器人技術專門搭建了展示的舞台。在這些展會上，機器人所展現出的靈活與精準操作，離不開各類感測器的協同配合，它們就像機器人的“神經系統”與“五官”，為機器人的出色表現提供了有力支撐。與此同時，《科創板日報》記者注意到，在近期多場機器人行業賽事和展會中，一個顯著趨勢正在顯現：不僅多家機器人本體企業展出的產品普遍搭載了各類感測器以提升性能，還有不少感測器企業也主動參與其中，通過展示核心感測技術與解決方案，加強與整機廠商的對接合作。多名業內人士表示，未來幾年人形機器人感測器市場不僅規模快速擴大，且會在觸覺、力矩和視覺等領域形成主流化趨勢。從應用熱點來看，觸覺感測和電子皮膚最有可能成為主流配置資本層面，感測器也獲得了政策性基金和市場化資本的雙重加持。水木資本董事長唐勁草告訴《科創板日報》記者，頭部項目往往能在短期內完成億元等級的融資，背後投資人多為產業基金、鏈主企業和頂級創投機構；而中小型企業則更多依靠政府引導基金和區域產業基金的支援。然而，感測器產業雖快速發展，但在滿足人形機器人需求時亦面臨多重挑戰，比如成本與量產、觸覺感測工程化、多感測器融合與同步等方面，未來需聚焦降低成本、提升可靠性、加強系統級融合及建立統一認證與測試標準，以滿足人形機器人的嚴苛需求。人形機器人的 “觸覺神經”感測器是人形機器人與外界互動的重要橋樑。其中，力感測器重要性高，而力感測器按測量維度分為一至六維，其中六維力可給出最全面力覺資訊，是機器人實現動態平衡及精細操作的核心。在人形機器人手腕、腳踝等關鍵部位，六維力感測器即時收集力學資料，讓機器人能夠調整步態避免摔倒，控制抓握力度避免損壞物品。一位人形機器人廠商告訴《科創板日報》記者，人形機器人常用的四類感知感測器包括視覺、力/力矩、觸覺、IMU，一台人形機器人通常需配備4個六維力感測器（手腕、腳腕）和28個關節扭矩感測器，這些“觸覺神經”佔整機BOM成本的15%左右。“沒有力感測器，機器人的精細操作幾乎不可能，物理互動能力是核心。”感測器支撐了人形機器人的各種高難度動作，《科創板日報》記者現場觀察到，在2025世界人形機器人運動會中，眾多參賽機器人憑藉感測器實現精準運動控制與複雜任務執行。例如北京人形機器人創新中心（以下簡稱北京人形）研發的天工Ultra。北京人形運動控制負責人郭宜劼告訴《科創板日報》記者，具身天工Ultra實現全自主背後，源於一套全自主導航系統。該系統配有多個感測器：RGB 攝影機、IMU 和 雷射雷達，還有一些配套的感測器組成。他進一步表示，這些零部件均有專門的感測器製造商供應。在此前的世界機器人運動會上，天工Ultra在100米短跑項目中以21.50秒奪冠。此外，它還是本次運動會1500米賽跑中唯一一名全程自主無人工遙控奔跑的選手。在成都車展上，具身智慧型手機器人作為“智”願者，承擔著導覽、遞送、清潔等工作。其中，小鵬AI機器人Iron的能力實現，也得益於視覺感測器的助力。據介紹，其鷹眼視覺系統中的視覺感測器，賦予了Iron 720°無死角感知周圍環境的能力，使它能夠精準識別車輛、行李以及充電樁等物體。另外，記者瞭解到，不同類型的感測器讓車展上的“智”願者得以實現多維度的能力。其中，雷射雷達感測器就像它們的“導航儀”，通過發射雷射束並接收反射訊號，快速建構周圍環境的三維地圖，讓機器人即使在人群熙攘、佈局複雜的車展現場，也能靈活地避開行人與障礙物，精準引領觀眾前往各個展區。而在遞送物品環節，觸覺感測器則發揮關鍵作用，其高度靈敏的感知能力，能讓機器人精準把握物品的重量、形狀和抓取力度，確保物品在遞送過程中安全無虞，完整地送到觀眾手中。再將目光轉向貴州數博會，貴安新區威邁爾科技有限公司的第二代人形機器人VersaBot（威寶）2.0備受矚目。它搭載的自研高精度RGBD視覺系統，可以實現360度的全景視覺感知，讓機器人在三維環境中做到自主定位、避障，從而擺脫遙控自主行走。六維力感測器和關節力矩感測器將成為市場主流2025年，被認為是人形機器人的量產元年，眾多廠商訂單量出現顯著增長，相應也帶動了作為核心零部件之一的感測器的需求同步飆升。“今年來自人形機器人廠商的訂單實現了‘跨越式增長’。以核心產品六維力感測器為例，目前已超去年全年的出貨量。關節力矩感測器增長更為顯著，去年全年出貨約5萬套，而今年上半年已達7萬套，超過去年全年水平，反映出該行業正從實驗室階段快速走向規模化量產。” 藍點觸控創始人劉吳月告訴《科創板日報》記者。據悉，目前，藍點觸控客戶包括了小米機器人、智元機器人、千尋智能、越疆機器人、ABB等具身智慧型手機器人頭部廠商。談及未來的產能規劃，劉吳月表示，當前公司產能處於滿負荷運行狀態，可以有力支撐市場增長的需要。“公司未來還將根據市場發展繼續規劃產能擴展，以滿足持續增長的需求。”帕西尼感知科技聯合創始人聶相如對《科創板日報》記者表示，帕西尼感測器自2021年公司成立後已實現大量出貨與商業化交付，當前在機器人觸覺感測器細分市場佔據佔有率頭部地位。此外，通過技術架構最佳化與規模化生產實現了成本的大幅下降：相較於此前市場上動輒10萬元的同類方案，其單價甚至降至約數百元。坤維科技的核心產品是六維力感測器。公司副總經理顧慧昕此前也告訴《科創板日報》記者，近兩年公司已與國內人形機器人賽道頭部企業均建立了業務合作，部分適用於人形機器人的力覺感知感測器產品已量產。顧慧昕預計，感測器企業在今年或2026年可以實現盈利，尤其今年是關鍵年，多家頭部人形機器人企業如果能順利量產，將會快速推動感測器產業實現盈利。可以看到，在各類感測器中，六維力感測器和關節力矩感測器的需求增長最為突出。其中，六維力感測器是實現動態平衡與精細操作的關鍵，單機需求通常為4個，2030年預計佔據整體感測器市場的40%以上；而關節力矩感測器作為關節力控的核心，其技術突破則會顯著提升機器人的運動控制能力。產業格局方面，國產替代不斷加速，多位感測器產業鏈業內人士對《科創板日報》記者分析，2024年國產六維力感測器出貨破萬台，而價格僅為進口產品一半左右。另據MIR睿工業7月發佈的《2025年中國人形機器人六維力感測器市場調研報告》顯示，2024年中國人形機器人領域六維力感測器出貨量同比大增1100%， 國產化率從四年前的19%提升至57.8%。啟賦資本合夥人宋昶告訴《科創板日報》記者，從行業整體角度看，人形機器人的發展促使感測器產業整合度更高、更小型化。“未來幾年人形機器人感測器市場規模會隨著機器人的出貨量提升增長，國產感測器企業全面進入技術兌現期。其中，觸覺感測器會是最主要的市場熱點。”《科創板日報》記者還從產業鏈多方瞭解到，人形機器人感測器應用熱點明確，觸覺感測與電子皮膚關乎人機互動安全及精細操作，力矩和六維力感測器支撐關節等部位柔順控制與裝配，視覺/深度感知模組是環境認知核心，IMU等慣性感測器因姿態控制需求將普及。未來幾年，其市場規模將快速擴大，觸覺、力矩、視覺等領域成主流，產業競爭聚焦降本增效、可靠性與系統融合能力。儘管感測器產業正在快速發展，但在滿足人形機器人需求時仍面臨多方面挑戰。唐勁草對《科創板日報》記者分析，首先是成本與量產問題，高精度力矩、觸覺和視覺感測器仍然價格高企、工藝複雜，難以在短時間內實現低成本規模化生產；其次是觸覺感測的工程化瓶頸，電子皮膚和陣列觸覺在耐久性、抗干擾、批次一致性和標定穩定性上存在不足，尚未完全達到工業級應用標準。再次是多感測器融合與時間同步的難題，人形機器人需要數十到上百個感測器協同工作，若缺乏統一的時鐘和低延遲通訊，會導致控制偏差和動作不穩。與此同時，產業鏈高端環節依然存在短板，高一致性的感測材料、精密機加工藝和專用晶片能力仍需突破。未來的發展方嚮應當聚焦於降低成本、提升可靠性、加強系統級融合以及建立統一的認證與測試標準，這樣才能全面滿足人形機器人對感測器的嚴苛需求。資本湧入，多家公司密集融資隨著產業發展節奏發快，資本熱度也在興起。據《科創板日報》記者統計，截至2025年8月，國內六維力感測器賽道的融資節奏明顯加快，最活躍的企業集中在藍點觸控、坤維、宇立等幾家。藍點觸控在7月剛剛完成近億元人民幣B輪融資，由廣發信德、復星創富、合肥創新投、華倉資本四家機構聯合出資；坤維科技則在2月完成了B輪，規模也在億元等級，小米產投、舜宇產業基金、深創投、高瓴創投等悉數入局。上市公司方面，東華測試5月通過定向增發募了1.5億元，用於六維力感測器的小批次試制和智能化測控產業升級；上市PE九鼎投資宣佈以2.13億元收購六維力感測器廠商南京神源生53.29%股權。水木資本董事長唐勁草告訴《科創板日報》記者，當前感測器產業的融資情況呈現出高度活躍與結構分化並存的特點。一方面，地方政府在設立智慧型手機器人產業基金時，往往將感測器列入重點投資領域，例如合肥的百億未來產業基金、深圳的百億機器人基金以及江西贛州的首支智慧型手機器人產業基金，均明確支援機器人核心部件及上游感測器環節，這意味著政策性資金在感測器融資中扮演了“托底”和“引流”作用。另一方面，市場化資金也在加快佈局，母基金、產業基金和龍頭企業等產業資本積極進入，尤其關注在電子皮膚、6D力矩感測器、高性能IMU和視覺模組等賽道上的初創公司或專精特新企業。《科創板日報》記者注意到，總體而言，感測器企業的融資集中度在提高，在資本偏好上，投資人更傾向於投早期具備原創技術、能解決工程化痛點的企業，例如具備低成本大規模觸覺陣列生產能力或高可靠性力矩感測技術的團隊。可以判斷，未來幾年隨著人形機器人量產落地，感測器企業的融資熱度將持續上升，融資案例會向“政策+資本”雙輪驅動模式進一步集中。這同時也將加速行業整合，部分領先企業在資本助力下率先形成規模優勢及獲得標準制定權。 (科創板日報)