在爭奪下一代出行方式制高點的全球競賽中，一個新聯盟高調亮相。東京時間3月12日，日產汽車、Uber與英國自動駕駛初創公司Wayve正式宣佈建立戰略合作夥伴關係，計畫於2026年底在東京共同推出試點服務。根據協議，日產將提供其Leaf電動汽車作為基礎車型，並整合Wayve開發的人工智慧自動駕駛系統。乘客屆時可通過Uber的打車應用程式進行預約。該試點項目標誌著Uber在日本的首個自動駕駛汽車合作項目正式落地。受當地監管政策影響，Uber在日本的服務模式與其他國家有所不同，目前需與持牌計程車公司合作，而非獨立司機。日產汽車CEO伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）在東京舉行的新聞發佈會上表示：“我們相信，通過結合各自優勢，我們可以抓住任何單一企業無法獨立實現的機遇。”值得一提的是，Wayve於2026年2月剛剛完成新一輪12億美元融資，以加速其自動駕駛技術的商業化部署。該輪投資方涵蓋Uber、日產、軟銀集團、微軟、輝達、梅賽德斯-奔馳及Stellantis等全球產業巨頭。此次合作不僅是日產汽車在自動駕駛領域的重要落子，也是Uber與Wayve在全球十余個城市推廣自動駕駛計程車計畫的關鍵一環。群雄逐鹿日本進軍日本的自動駕駛企業，遠不止日產、Uber與Wayve這一聯盟。就在日產、Uber與Wayve三方合作正式官宣的同一天——2026年3月12日，多家媒體報導稱，由輝達和豐田支援的美國自動駕駛初創公司Nuro已在東京部署了少量測試車輛，開始路測。這也是Nuro繼與優步和Lucid Group結盟後，首度跨出美國、進軍海外設立據點。作為最早入局的國際巨頭，Waymo早在2024年底就宣佈進軍日本，並於2025年4月正式啟動路測。Waymo初期部署了約25輛捷豹I-PACE電動車，與日本最大叫車應用GO、東京最大計程車公司日本交通（Nihon Kotsu）展開合作，目前正在東京新宿、澀谷等7個核心區進行測試，主要任務是採集日本狹窄街道、複雜路口及靠左行駛規則下的高精地圖資料。Waymo還與豐田汽車建立了合作關係，後者則與日本電信巨頭NTT達成協議，共同投資5000億日元（約合32億美元）用於AI和自動駕駛技術研發。不過，Nuro的首席營運官安德魯·查平（Andrew Chapin）表示，他並不擔心Waymo會搶佔所有自動駕駛計程車營運商的市場份額。Nuro的自動駕駛系統不同於Waymo，學習的是安全駕駛的底層結構，而不是記憶特定城市的規則，從而使其能夠即時適應陌生的環境。他說：“一個可以擴展到多種不同應用和外形尺寸的通用自動駕駛平台，與Waymo採取的方法略有不同。我們認為，有很多潛在客戶需要Nuro帶來的這種解決方案。”特斯拉也是這場競賽中不容忽視的潛力玩家。自2025年8月起，特斯拉便啟動了員工試駕計畫，初期僅限於Model 3車型，隨著資料反饋和技術迭代，試駕範圍於2026年3月5日擴展至Model Y。在過去大半年的時間裡，特斯拉員工持續駕駛這些車輛，一方面驗證系統的安全性，另一方面為人工智慧模型積累本土化的訓練資料。如今，日本正成為特斯拉完全自動駕駛（FSD）在亞洲拓展的首個候選市場。特斯拉日本子公司總裁橋本理一公開表示：“我們的目標是在2026年實現FSD在日本的落地，正在全力以赴推進相關工作。”更大的想像空間在於存量市場。一旦獲得日本監管機構的批准，特斯拉可通過OTA空中軟體更新，為日本道路上行駛的約4萬輛特斯拉汽車啟動FSD功能。在日本，自動駕駛技術的應用場景也在向公共出行領域延伸。2026年1月下旬，豐田汽車公司舉行了一場關於其新型e-Palette電動汽車的發佈會，該車設計用於公車線路及類似服務。這款於2025年秋季上市的緊湊型電動汽車可搭載包括駕駛員在內的17人，雖然車身寬度和長度與小型貨車相仿，但高挑的座艙讓乘客可以站立。不過，並非所有玩家都順風順水。本田原計畫與通用汽車旗下的Cruise合作，在東京推出自動駕駛計程車服務。然而，由於Cruise在美國發生安全事故並隨後撤資，該計畫於2024年擱淺。目前，本田正處於重新尋找合作夥伴的“真空期”，其下一步動向備受關注。對於多方勢力搶灘日本這一現象，標普全球移動通訊高級分析師松原正典給出了冷靜的觀察。他指出：“關於自動駕駛的討論往往主要集中在技術本身，但從根本上講，我們應該研究它作為私營企業或公共基礎設施是否可行。要實現盈利和安全標準，使其成為可靠的公共交通基礎設施，還需要相當長的時間。因此，我認為在這個階段，每個參與者都有機會。”實際上，參與者們瞄準的不僅僅是日本市場，更是一個潛力驚人的全球市場。據Precedence Research預測，到2034年，全球自動駕駛計程車市場價值有望達到1890億美元，年複合增長率高達52.54%。日產汽車CEO埃斯皮諾薩毫不掩飾其全球野心，他直言三家公司正致力於將合作拓展至海外，與Waymo和百度Apollo Go等對手展開直接競爭。他說道：“你可以很容易地想像我們在北美等最大的出行市場，以及可能還有一些歐洲國家。”正崛起的國際競技場據預測，日本自動駕駛汽車市場規模將從2024年的40.2億美元增長至2033年的242.5億美元，復合年增長率高達22.1%。在這條快速上升的曲線背後，東京正悄然演變為全球自動駕駛勢力的“大型試煉場”。長期以來，東京對於自動駕駛汽車來說都是一個困難的環境。與美國鳳凰城等城市不同，這裡有著狹窄蜿蜒、經常擠滿車輛的街道，安全標準也十分嚴格，能夠為自動駕駛系統提供極為嚴苛的真實訓練環境。在這裡跑通城市道路，意味著自動駕駛技術具備了應對全球多數複雜城市場景的潛力。Nuro的CEO查平表示：“在一個如此有趣且具有一定國際複雜性的市場中測試自動駕駛系統的能力，確實是對該系統能力的一次很好的壓力測試。”而更直接的市場驅動力，在於日本社會日益嚴峻的司機短缺問題。隨著人口深度老齡化和2024年生效的勞動法對司機加班時間的嚴格限制，日本的公共交通與物流運輸正承受巨大壓力。這一問題在農村地區尤為突出。據日本交通運輸省統計，過去十年間，日本平均每年有超過1480公里的公車線路被迫停運，嚴重影響了無數社區的日常出行。據日本經濟產業省統計，截至2024年，日本全國已面臨2.1萬名公車司機的缺口。預計到2030年，這一缺口將擴大至3.6萬名，因此人們更加寄希望於自動駕駛技術能夠幫助填補這一空缺。野村綜合研究所2024年的一項研究更是敲響警鐘：卡車司機數量將從2020財年的66萬人銳減至2031年的48萬人，形成高達36%的司機缺口，無法滿足預計14億噸的貨物運輸需求。到2030年，日本的運輸能力可能下降34%，屆時公共交通和貨物運輸將面臨前所未有的挑戰。勞動力供給側的結構性危機，倒逼日本政府不得不加速推動自動駕駛的商業化落地。目前，日本已設定明確目標：計畫到2030財年實現1萬輛L4級自動駕駛汽車的投入使用，以緩解運力不足。儘管政府預計到2027財年，投入使用的自動駕駛汽車可能尚不足1000輛，但此後將迎來十倍以上的爆發式增長。可以說，在日本開啟自動駕駛測試，精準地踩在了社會需求與政策導向的交匯點上。然而，機會的另一面是挑戰。儘管日本政府正積極將東京打造為全球智駕試驗場，但其監管框架的響應速度，正在成為企業規模化商業落地的現實瓶頸。與中國和美國相比，日本在採用自動駕駛計程車方面的態度顯得更為“保守”。雖然日本的《道路交通法》在2023年4月修訂後，允許獲取都道府縣公安委員會批准的L4級自動駕駛汽車在公共道路上行駛，但對於“無安全員”的商業化營運稽核極為審慎。據《日本時報》報導，無論自動駕駛汽車的自動駕駛程度如何，日本法律仍然要求駕駛座上必須坐著一名駕駛員。對於急於驗證商業模式、攤薄研發成本的企業而言，如何在嚴格的監管框架下找到合規落地的突破口，將是決定其日本戰局成敗的關鍵。重資產VS輕資產如今，當自動駕駛計程車在世界各地的街頭自由穿梭，技術的可行性已不再是懸念。全球競速駛入深水區，焦點問題悄然質變——什麼才是最優的商業模式？在這場關乎未來的競賽中，勝負手不再僅僅是演算法的先進性，而是極致的成本控制能力與資產效率的槓桿藝術。目前，市場上並存著截然不同的商業模式假設，而頭部玩家也正在試圖融合它們，讓自己的商業模式更具彈性。第一種是“重資產模式”。試圖通過極致的單車成本壓縮和自建車隊，攤薄成本，實現規模效應。中國玩家正在這條路上加速。2026年3月9日，文遠知行與吉利遠端簽署戰略合作深化協議，明確將在2026年內交付2000台全新升級版前裝量產Robotaxi GXR。這批車輛將於第三季度下線，並同步投放中國、中東、歐洲等全球核心市場。這是目前全球行業內明確落地時間的最大規模前裝量產訂單之一。2025年第三季度文遠知行總營收1.71億元人民幣，同比增長144.3%，創下公司歷史最大單季收入增幅之一。增長核心動力來自全球車隊規模的持續擴張與服務滲透率的不斷提升。百度Q4財報披露，蘿蔔快跑第六代量產車型單台成本已低於3萬美元（約20.6萬元），較第五代下降60%。這一成本紅線，意味著蘿蔔快跑能夠通過硬體成本的極致壓縮，來避險營運端的沉重負擔。第二種是“輕資產模式”。技術公司只做“AI司機”，將造車交給主機廠，營運交給資產方。這種模式的優勢在於極速擴張。技術公司可以迅速將解決方案複製到全球不同城市，而資產方則獲得了成熟的智能化升級方案，無需從零研發。更重要的是，技術公司無需背負沉重的資產包袱，車輛利用率低、事故賠償、硬體過時等風險完全由資產方承擔，即便某個市場失敗，也能快速退出。這一模式正在獲得多方青睞，包括此前重資產投入的營運商。2025年12月，小馬智行創始人王皓俊強調，小馬智行未來的擴張將更多依靠“輕資產模式”。公司將從一個自己持有並營運大量車輛的重資產營運商，轉變為技術提供者。小馬智行的收入來源也隨之轉變：向營運方銷售車輛、提供技術授權、從訂單中分成。目前，小馬智行已與陽光出行、深圳西湖集團等夥伴開啟此類合作。目前，全球已經湧現多個“鐵三角”式的利益共同體：除了日產汽車+Wayve+Uber之外，還有豐田+小馬智行+康福德高（ComfortDelGro）、吉利+文遠知行+Uber、Lucid+Nuro+Uber等等。不過，重資產模式和輕資產模式都各有利弊。重資產投入的風險在於巨額的資本支出（CAPEX）和沉重的營運包袱。一旦單位經濟效益（Unit Economics）無法在大規模下跑通，龐大的車隊將瞬間變成巨額負債。而輕資產模式則容易讓技術公司犧牲了資料閉環的掌控權及核心利潤的分配權。採取“核心自營+邊緣合作”的混合戰略成為當下優選。比如，在奧斯汀、亞特蘭大和鳳凰城等次級或新興市場，Waymo選擇與Uber合作，利用平台的流量快速填充運力，降低獲客成本；但在舊金山、洛杉磯等高密度、高價值的核心市場，Waymo堅持獨立營運。在競合中博弈如果說商業模式的融合是戰術層面的最佳化，那麼產業鏈主導權的爭奪則是戰略層面的生死博弈。未來的自動駕駛計程車產業，究竟誰說了算？儘管缺乏核心的自動駕駛技術，但出行平台正試圖利用其龐大的使用者基數掌握主動權，打造以出行平台為中心的生態閉環。Uber的策略尤為典型。雖然Uber在2020年剝離了自研自動駕駛部門（ATG），但其全球超過2億月活躍使用者成為其最大的談判資本。Uber的CEO達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）在2026年2月4日的財報電話會議上表示，預計到2026年底，Uber將在全球15個城市提供自動駕駛乘車服務。這家出行巨頭早已立下宏願：計畫到2029年成為全球最大的自動駕駛汽車出行服務提供商。目前，Uber不僅通過引入Waymo、Nuro、Wayve、文遠知行、小馬智行、蘿蔔快跑等多方勢力，建構了一個冗餘、多元的技術生態，還通過與Lucid、Stellantis、梅賽德斯-奔馳等主機廠合作，確保自己在任何情況下都能掌握流量分發權。這種模式本質上是避險“依賴風險”。因為，平台方與技術提供方存在著微妙的競合關係。例如，Uber準備於2026年在舊金山灣區推出由Lucid和Nuro開發的自動駕駛計程車服務，這將與Waymo形成直接競爭。這種“可插拔”的架構，讓Uber在資產端保持輕盈的同時，在技術端擁有了極大的靈活性。假設某一技術方切斷合作或漲價，Uber可以迅速切換至其他技術提供方的車隊，確保服務不中斷，從而牢牢掌握定價權。但技術玩家同樣在多方下注，採取“雙平台”甚至“多平台”戰略，避免被平台方“卡脖子”。Waymo宣佈與Uber的競爭對手Lyft合作，2026年在田納西州納什維爾啟動自動駕駛叫車服務。屆時，使用者既可通過Waymo應用，也可通過Lyft應用呼叫Waymo的自動駕駛計程車。再例如，在英國市場，蘿蔔快跑同時佈局Uber與Lyft兩條管道，確保自己的技術能夠觸達兩大平台的使用者群體。這種“雙平台戰略”，讓蘿蔔快跑在流量端擁有了更大的議價能力和抗風險能力。誰會更快跑通這條路？答案尚未揭曉。但可以確定的是，在這場競合博弈中，誰能用最少的資產撬動最大的運力網路，誰就能率先跑通商業化閉環。 (汽車商業評論)

背後站著豪華股東天團，投後估值接近600億元。車東西2月26日消息，日前，英國無人計程車公司Wayve宣佈完成12億美元的D輪融資，公司估值達到86億美元。▲Wayve宣佈完成D輪融資Uber則追加了最高3億美元（約合人民幣20.80億元）的對賭投資，使此次總融資額達到了15億美元（約合人民幣103.98億元）。▲Wayve官宣融資額本輪融資最引人注目的是多家科技巨頭參與投資，其中包括微軟、輝達，同時梅賽德斯-奔馳、日產和Stellantis等車企也參與了本次投資。按照計畫，Wayve的無人計程車將於今年在倫敦率先投入試營運，消費者可以通過Uber體驗Wayve的無人計程車。這筆巨額融資不僅為Wayve“端到端AI”技術路線提供了資金支援，也意味著隨著政策環境逐步放寬，倫敦正成為全球無人計程車公司競相開展商業化測試的熱點地區。01. 巨額資本紛紛入局倫敦試營運即將開啟具體來看，Wayve本次完成D輪融資12億美元，由Eclipse Ventures、Balderton Capital和軟銀願景基金二期領投，安大略教師養老金計畫、英國商業銀行等機構跟投，現有股東微軟、輝達繼續加注。Uber則追加最高3億美元的投資作為15億美元總融資的一部分，其最終出資額將取決於Wayve能否達成約定的技術目標。▲Wayve本次融資額Wayve的無人計程車將於今年在倫敦投入試營運，倫敦成為其落地首選，得益於當地政策環境的開放。▲Wayve的無人計程車儘管天氣多變、道路狹窄，但英國政府已逐步放寬無人駕駛測試限制，使其成為全球自動駕駛企業競相佈局的重要試驗場。除Wayve外，Waymo也計畫今年在倫敦推出商業服務，Uber、Lyft則與百度合作，在當地展開測試。2017年，兩名劍橋大學博士生Alex Kendall和Amar Shah共同創立了Wayve，致力於研發能讓汽車自主學習複雜路況的系統。區別於傳統嚴重依賴高精地圖的方案，Wayve主攻“端到端AI”技術，使無人駕駛系統具備了跨城市、跨車型通用能力。▲Wayve聯合創始人及CEO Alex Kendall憑藉這項技術，車輛無需預先繪製詳細地圖即可上路，在過去一年內，Wayve已在歐美日等500多座城市順利完成了“無圖”路測。02. 採取合作部署模式迎戰行業強力競爭在商業路徑上，Wayve明確確立了輕資產模式，避開了重資產的造車與車隊營運，專注扮演無人駕駛軟體供應商的角色。這一差異化策略不僅成功吸引了奔馳、日產及Stellantis等傳統汽車巨頭的支援，更迎來了實質性的商業落地：目前，Wayve正與日產深度合作，聯合研發下一代ProPilot智駕系統。該系統計畫於2027年推出，屆時將成為首批搭載Wayve AI技術的量產消費級車型。▲Wayve的無人計程車然而，儘管在技術落地步步為營，Wayve仍面臨著不小的現實壓力。一方面，在資金體量上，Wayve較行業頭部玩家仍顯單薄，作為對比，其勁敵Waymo在今年2月一舉斬獲了高達160億美元（約合人民幣1109.14億元）的巨額融資。另一方面，歐洲無人計程車賽道的競爭正日益白熱化，例如愛沙尼亞網約車巨頭Bolt已宣佈攜手小馬智行及Stellantis，大舉進軍歐洲其他城市。面對資金與市場的雙重夾擊，Wayve的突圍之路依然充滿挑戰。03. 結語：無人駕駛融資熱度仍在延續總體來看，Wayve此次獲得15億美元融資，說明資本市場認可了其不依賴高精地圖的技術路線，也反映出全球無人駕駛行業正加速走向商業化。面對資金雄厚的Waymo等先行者和眾多追趕者，Wayve選擇了一條不同的發展路徑：不自建車隊，而是直接與車企和出行平台合作。這表明，無人駕駛的長期競爭不僅取決於資金和算力的多少，更在於誰能用更低的成本和更靈活的AI系統，去適應現實中複雜的路況。接下來，各家公司即將在倫敦展開的無人計程車競爭，將成為我們觀察未來出行方式的重要窗口。 (車東西)

最近瘋狂撒錢的老黃，剛剛又投了一家無人車公司，出手就是5億美元（約35.6億元）。這家公司不是別人，正是去年斬獲當時自動駕駛最大融資的英國初創企業——Wayve。而且真金白銀支援還不夠，老黃在倫敦街頭實測後更是盛讚：Wayve就是下一個兆美元公司。結合最近風聲來看，老黃出手投資自動駕駛公司，實際是伏筆暗藏。種種跡象表明，輝達，也要下場做Robotaxi了。老黃36億押注無人車公司在資本市場頻頻出手後，輝達最近盯上了新目標——英國AI初創企業。黃仁勳承諾，將向英國AI初創企業投資20億英鎊（約27億美元，192億元）。而其中約五分之一的資金，會流向自動駕駛公司Wayve。據Wayve透露，公司已經和輝達簽署了意向書，輝達計畫在其下一輪融資中投入5億美元（約合35.6億元）。一起參與投資的，還有風險投資公司Accel、Air Street Capital、Balderton、Hoxton Ventures和Phoenix Court。實際上，輝達並非第一次押注Wayve。去年5月，輝達曾參與了Wayve約10.5億美元（約74.7億元）的C輪融資。當時的投資者還包括軟銀、微軟等資本大佬，共同促成了一筆2024年全球自動駕駛領域的最大融資。另外，輝達和Wayve從2018年起就一直保持合作關係。Wayve第二代自動駕駛平台，整合在福特Mach E測試車上，採用的就是輝達的GPU；其剛剛發佈的第三代自動駕駛平台，還搭載了輝達Thor的開髮套件，預計將達到L3/L4級的能力。△圖源：Wayve官網據外媒TechCrunch透露，Wayve很快會公佈一段黃仁勳坐在Wayve的車輛裡，在倫敦市中心實測的視訊。老黃不但在視訊裡大加讚賞，甚至直言：Wayve就是下一個兆美元的公司。那麼Wayve有何特別之處，值得輝達等一眾資本青睞？Wayve憑何獲得青睞？Wayve成立於2017年，總部位於英國倫敦。兩位聯合創始人，亞歷克斯·肯德爾（Alex Kendall）和阿瑪爾·沙阿（Amar Shah），都是英國劍橋大學電腦視覺與機器人學博士。△亞歷克斯·肯德爾今年6月，Wayve的核心團隊還加入了三位新高管——Rob Flenniken、Uri Wolfovitz，和Dennis Jackson。特別的是，離職前，Rob和Dennis曾為另一家倒下的自動駕駛巨頭Cruise效力，而Uri則是Mobileye的前性能最佳化和光路副總裁。關於Wayve的起源，現任CEO肯德爾曾回憶，在劍橋大學讀書時，他就堅信，解決自動駕駛難題的最佳路徑，是讓AI自主學習人類駕駛行為的規律和模式。而他主要的研究內容，也聚焦在如何利用端到端深度學習，實現安全、即時的場景理解，為Wayve打下了技術基礎。但肯德爾提出的這種技術路線，在當時顯得有些格格不入。因為彼時行業的大趨勢是，為自動駕駛汽車制定規則，以應對各種特殊場景，端到端深度學習甚至被視作是“異想天開”。從技術角度去看，端到端模型可能會因為其“黑箱”特性，更難偵錯和驗證。但肯德爾和沙阿認為，這種依賴手寫規則的系統存在侷限性，兩人最終決定，在英國劍橋大學附近的一棟住宅裡，創立Wayve。Wayve的核心技術路線AV2.0，和特斯拉FSD類似，不依賴高精地圖、預設規則和多種感測器（如雷射雷達），而是採用“端到端深度學習”和“具身人工智慧”（Embodied AI）。其核心思想是，讓AI通過車載攝影機，像人類一樣，從實際駕駛環境中學習和適應。而Wayve的系統，會直接處理攝影機的原始圖像資料，然後輸出控制指令，例如改變方向盤角度、油門剎車力度等等。同時為瞭解決“黑箱”決策問題，Wayve專門開發了視覺語言模型LINGO，現在已經迭代到第二代LINGO-2，如圖：△LINGO-2檢測到前方有自行車，因此自動減速一邊完成駕駛動作，一邊用自然語言解釋自己的駕駛行為——正是今年主流的VLA。Wayve還推出了可控多檢視生成式世界模型GAIA-2，能模擬生成各種極端駕駛場景的視訊資料。而且GAIA-2還支援多種推理模式，包括從零開始生成、基於上下文的預測，以及選擇性內容編輯。△GAIA-2生成的模擬危險超車場景這種不需要預先建構、釐米級精度高精地圖的AI系統，理論上，可以通過學習當地的駕駛資料，快速適應新的城市和交通規則，且目前已經在英國、美國、德國和日本等地的經過了測試。而且，Wayve的系統，能夠相容不同類型的感測器套件，也不限定使用的車輛，從乘用車到貨車都可以。這種主機廠可以按需自由組合的方式，可能會更容易被車企青睞。至少現在，Wayve已經拿下了日系大客戶——日產汽車，今年4月已達成協議，日產會在2027財年，推出搭載Wayve軟體的下一代ProPILOT技術。而在Robotaxi領域“四處集郵”的網約車巨頭Uber，也沒放過和Wayve的合作，有意在英國試點L4車隊。如今，無人駕駛領域浪潮湧動，在這個可能迸發兆機會的市場裡，連輝達也坐不住了。One More Thing據36氪獲悉，輝達在全員大會上宣佈，內部已開啟孵化Robotaxi項目。其技術路線，也和特斯拉FSD、Wayve類似，使用一個“端到端”神經網路，通過世界模型對神經網路進行強化訓練。如果輝達真的入局，那Robotaxi戰場，可能真的要迎來史上最重磅的玩家了。 (智能車參考)

融資76億，排名全球前20。 最近，不論是國際還是中國，無人駕駛圈都打得如火如荼。就在中國獨角獸扎堆IPO時，英國殺出一個超級獨角獸：Wayve。 近期，該公司完成C輪融資，總金額達10.5億美元（約76億元），由軟銀集團領投，英偉達、微軟等知名科技公司跟投。值得注意的是，這是英國有史以來規模最大的AI融資，也是全球排名前20的AI融資（源自FT）。 Wayve是一家自動駕駛技術公司，為貨運、出行、物流、城市交通提供解決方案，應用場景包括乘用車、貨車。