據新黃河，5月2日，在2026世界超級摩托車錦標賽（WSBK）匈牙利站WorldSSP組別第一回合正賽中，中國摩托車製造商“張雪機車”的法國車手瓦倫丁·德比斯奪得冠軍，收穫賽季第三冠！ 隨後，張雪機車創始人張雪社媒發文：“我說牛，誰不服？”另據北青體育，5月2日晚，2026賽季WSBK世界摩托車錦標賽匈牙利站SSP組別正賽第一回合收官。中國張雪機車車隊賽車手德比斯從第五位起步，歷經18圈鏖戰，在最後一圈最後三個彎角處實現絕殺，逆轉斬獲賽季第三冠。賽後採訪中，德比斯再次感謝車隊，給了他一輛好車。匈牙利站大獎賽在亨格羅寧賽道舉行。這條以多彎、低速、超車難度極高著稱的賽道，今晚誕生了一場史詩級逆轉大戲。本場匈牙利站開局形勢跌宕起伏。羅伯特加西亞在超越車手法拉利後，長時間領跑。安祖、埃迪拉斯緊隨其後組成第一集團，在連續彎角中展開激烈拉鋸。德比斯發車後沒有貿然進攻，大部分時間位居第四。今年世界摩托車錦標賽通過此前幾個分站賽爭奪。這位法國老將與中國張雪賽車磨合愈發成熟。雖然車輛的速度和馬力受到限制，德比斯駕駛賽車，努力把握每一次入彎出彎節奏。賽車與車手融為一體，為整場逆襲奠定了堅實基礎。比賽進入最後四圈，車手們進入收官衝刺階段，在1號彎、5號彎、9號彎等關鍵超車點頻繁發起內線強攻。場上排名接連更迭。領跑大半場的羅伯特加西亞心態出現波動，在無對手貼身逼搶的情況下遺憾摔車退賽，退出冠軍爭奪。至此本站冠軍爭奪戰重新打響。最後兩圈賽場角逐進入白熱化。安祖穩居領跑，埃迪拉斯緊隨其後，兩台雅馬哈賽車形成領跑梯隊。第三位的德比斯冷靜跟防，剎車時機依然頗為大膽。進入最後一圈，前三名車手車距不斷拉近，連續復合彎角中三台賽車貼身纏鬥，車身多次出現小幅晃動、線路互相擠壓的驚險場面。最後一圈，三位車手來到匈牙利賽道15號至17號彎最後三個連續彎角，領跑的安祖出現走線重大失誤，出彎速度大幅受損，埃迪拉斯的行駛節奏被打亂。兩台雅馬哈賽車相互牽制，給了蟄伏整場的德比斯千載難逢的良機。他果斷搶佔15號彎關鍵線路，強勢完成超越。隨後在16、17號彎牢牢守住行車路線。進入直道德比斯利用賽車的速度頂住對手反撲，衝刺過終點，以極具戲劇性的方式拿下匈牙利站冠軍。縱觀全場較量，德比斯駕駛的張雪賽車在直線絕對速度上並無絕對優勢，相比此前葡萄牙站奪冠戰車並無性能碾壓，再加上亨格羅寧賽道先天難超車的屬性，更考驗車手功底與人車配合。法國老將依靠豐富閱歷和針對性戰術，加上和中國賽車日漸完美的磨合，真正做到人車合一，在收官階段一擊制勝。賽後採訪中，德比斯由衷感謝車隊為自己打造了一台極具競爭力的好車。他坦言本站賽前周末調校並不順利，對賽車初始設定並不滿意。車隊針對亨格羅寧賽道特性最佳化調校、精細微調，讓他找回操控手感。隨著賽季推進，自己和這輛中國賽車磨合越來越好。德比斯介紹，車隊始終叮囑他保持耐心、穩住節奏，靜待場上局勢變化。而他也最終把握住絕殺機會。積分榜層面，憑藉匈牙利站冠軍積分，德比斯回到車手積分榜第三位。隊友卡里卡斯洛位列第16名。本場匈牙利站勝利，是張雪車隊本賽季第三座分站冠軍獎盃。賽後車隊經理與德比斯一同登上冠軍領獎台，斬獲本站最佳車隊榮譽。5月3日匈牙利大獎賽將舉行正賽第二回合。張雪車隊兩位車手即將再度出發，繼續衝擊領獎台。 (大河報)

信仰、追捧與自由。封面來源｜受訪者供圖4月19日，2026世界超級摩托車錦標賽（WSBK）荷蘭站WorldSSP組別第二回合正賽，張雪機車獲得第七名。相比葡萄牙站奪冠的光芒，成績有所回落。但這並沒有澆滅年輕人的購車熱情。從3月21日820RR開售到奪冠之後，訂單一路飆升，有人提前五分鐘蹲點搶下全國第一台，有人因為小程序卡頓而錯過，還有人從不騎摩托車，卻因為看了比賽直接報了駕校。張雪的信仰式造車，到底在怎樣影響著新老摩友們？“趕快下單”亮紅色的車身漆面，讓這台摩托車看起來比實際尺寸更大。4月10日，呂志等了21天，終於拿到了全國第一輛張雪820RR三缸仿賽。提車這天，他的直播間湧進了3000多人觀看，人數是平常的十倍，大家和他一樣期待著這台車。重慶中午氣溫直達30多度，車架有些燙大腿，呂志騎車去上牌。越是堵車，車身散熱量越大，大腿被燙得厲害。但跑起來速度快了，才好一些。提車第五天，呂志已經騎了400多公里。這台車比同類別車型要輕不少，總體做工平順，他很滿意。但油耗偏高，18升的油箱，加滿一箱油要170多塊，跑200多公里就沒了。為了搶到這第一台車，呂志經歷了“伺服器幾乎被擠爆”的搶購。3月21日上午，張雪820RR開售。呂志提前五分鐘進小程序蹲點，結果介面卡住了，一片空白，只留下底下的支付按鈕沒閃退，他趕緊提交訂單，成功鎖單。就這樣成為全國第一台820RR車主。彼時張雪機車的葡萄牙賽事還未開賽，但圈內已經有很多押寶的車友前來支援，都是真正欣賞這款車的人。呂志是00後，貴州人，從2019年開始騎摩托車。之前買過凱越321、春風800NK，後來把這兩輛賣掉後，換了一輛125cc排量的踏板車型，雅馬哈巧格。他正好想入手一輛大排量的車，820RR，他沒試駕就買了。一方面是820RR剛上市，當時還沒有安排試駕。另一方面是，呂志最早刷到張雪官方發的作品，認為820RR的馬力、扭矩、功率等參數性能“很猛”，與同等級排量的摩托車相比，全程跑起來都更有力，符合他對摩托車的玩樂要求。呂志提車當天來自廣東的王多魚也準備入手820RR，他和呂志一樣，在上市當天就下定。沒料到小程序一下湧入的人太多，他支付失敗，鎖不了單就沒訂上。張雪這款奪冠車型在摩托車圈一直深受車友們關注。呂志和王多魚一致認為，就算820RR沒有參賽，銷量依然會有不錯的表現。呂志以往從不看比賽，但因為自己準備入手820RR，得知張雪要用這款車去比賽後，他只是出於好奇，想看看實力。他特地約上朋友，一起看了張雪機車在葡萄牙比賽的直播，排位賽、第一場正賽、第二場正賽，一口氣連看三場。王多魚也沒想到張雪機車能奪冠。從事廚師的他，用工作的間隙，斷斷續續看了倒數兩場比賽，沒看到結果就去忙了。一打開手機，群友全在刷屏說拿冠軍了。2020年，王多魚考了摩托車駕照，正式騎摩托是2年多的時間。王多魚從張雪在凱越公司時期就開始關注他了。本來他覺得，張雪這一品牌畢竟是初來乍到，能跑完、積累經驗，拿到個好成績那是最理想的。但820RR一上場就拿了兩連冠，這完全出乎他的意料。同樣關注張雪的還有董鳴辰。3月28日晚，他加班沒來得及追比賽，看到500多號人的車友群裡討論，他起初不知道為什麼今晚大家如此熱鬧，直到有網友在群裡喊，“張雪機車奪冠！領先4秒！”他才反應過來。得知這消息的那一刻，董鳴辰第一反應不算意外，“因為很早就知道張雪一直用心造車”。真正讓他興奮的是，好像“這次國產車真的要起來了”，他為張雪感到自豪。呂志騎上了820RR為了彌補這個振奮時刻，第二天董鳴辰又補了一遍回放，“帶著結果去看，顯然是沒有那麼帶勁。”沒過幾天，他發現各大央媒都在報導張雪，他才意識到這件事出圈了。比賽後的幾天裡，玩車和不玩車的朋友，都找到呂志問820RR奪冠的事。雖然奪冠前820RR在圈內的熱度已經很高，但“賣爆”的程度是呂志也沒想到的，還好自己下單得早。在呂志看來，張雪造車的態度比國內很多廠家都要堅定，他的產品和他造車的態度一向能對應上。張雪自己熱愛摩托車，造出來的產品，外觀、性能等很多方面都符合呂志的審美。同排量等級下，呂志認為，820RR動力各方面都好一些，能跑得過其他車型。看完比賽後的許瑞，更是篤定了下單820RR的決心。奪冠前他已經有80%的意願打算訂車。葡萄牙的兩場比賽就像是催化劑，除了圈內人，不少圈外不騎車的朋友也開始下單。當他還在對比車型、猶豫不決的時候，訂單已經達到了9000單。他趕緊下單，預計六月初提車。後來他再去看，發現已經排到12000多單，提車時間要七月底。許瑞原來計畫是等部分車主提車後，看看測評和反饋再作決定。但奪冠後訂單量暴增，他想，“如果再不趕快下單，今年就騎不上了。”更像圈內人3月30日，比賽結束的第二天，董鳴辰所在的那個他已經待了兩年的摩友群裡，也突然湧入了不少新人。董鳴辰這才意識到，張雪機車的奪冠，真的出圈了。許瑞的一個群聊也在刷屏。那是他上一家公司的摩托車協會群，第三場張雪奪冠的比賽之後，他真切感受到了什麼叫“現象級的出圈”。那些原本不關注摩托車的朋友，紛紛跑來問他“張雪什麼來歷”，說張雪造的車“厲害”。其中有些想買張雪機車500RR的新手，也來徵求他的意見。許瑞今年26歲，玩摩托車大概一年多，目前有一款巡航車型本田CM300，日常喜歡慢速、短距離騎行。去年10月，他曾租過一台25款的張雪500RR去摩旅。他最早關注張雪，是因為張雪在凱越公司的造車經歷。在許瑞看來，凱越450RR和張雪500RR都是四缸車型，尺寸適中，屬於中排量仿賽。許瑞繞巢湖騎行許瑞當時正想買一台500cc排量左右的仿賽車型。他的用車場景以玩樂為主，平常休假會去較遠的地方摩旅，並非用於每日的通勤。對於稍微長距離的騎行，巡航車型不太合適。騎到80km/h左右風感很大、人容易累，而仿賽在100km/h左右反而騎起來比較輕鬆。可選品牌不多，他考慮了張雪、春風、本田等。為了做決定，他特意租過張雪500RR、川崎忍者400和春風的450SR，全部騎了一遍。比較下來，他最喜歡張雪500RR的外觀，加上四缸的聲浪比雙缸更“熱血”，騎行時有種澎湃的感覺。雖然這台車坐姿偏激進、騎起來會累一些，不如春風450SR或川崎400舒適，但為了外觀、聲浪和更強的性能，他願意捨棄一部分舒適度。至於他在意的震動問題，26款做了最佳化，許瑞雖然還沒有親自體驗過26款。但許瑞補充道，張雪之前在凱越做產品經理時，帶隊研發的凱越450RR，是一台仿賽車型，銷量不錯。後來，張雪還做了凱越的ADV車型。在凱越期間，張雪就已經開始拿凱越的車參加WSBK比賽，並且也拿到分站的冠軍。許瑞一直很相信張雪的造車質量。而且他覺得，25款的震動都能接受，26款總不會更差。許瑞日常騎本田CM300對老摩友們來說，張雪的經歷是很大的加分項。許瑞刷到過張雪早年的紀錄片，那段視訊在圈內早有流傳，只是當時還沒出圈。他說，新一代摩友可能不太認識張雪，但老一輩摩友基本都認識。而且張雪機車這一個成立僅兩年的新品牌能拿WSBK葡萄牙站冠軍很不容易，何況同台競技的都是雅馬哈、杜卡迪等老牌廠商。“張雪是一個真正懂產品的老闆，他知道使用者想要什麼樣的車。”許瑞覺得，瞭解張雪的人都會覺得靠譜。他更像是圈內人，有種親切感。董鳴辰有同樣的感受。他認為，老闆自己玩摩托，才能理解使用者的體驗，售後也願意聽使用者的意見。董鳴辰偶爾刷到張雪的直播，發現張雪在和車主們連線，親自處理各種售後問題、當客服。“無論是買汽車還是買摩托車，使用者不怕車出問題，怕的是出了問題得不到妥善解決。”他覺得張雪能親自上前解決問題，為人真性情，不是那種只會做表面文章的商業化老闆。因此，那怕第一批、第二批車可能存在一些小問題，董鳴辰也仍然相信張雪能妥善處理好售後，讓人心裡踏實。另一位摩友王多魚，早在張雪還在凱越的時候就開始關注他了。彼時張雪剛發佈了凱越321RR，王多魚起初是留意到，沒打算買，因為車型偏小，他個子太高，騎著不合適。但張雪給他留下的印象很深，看見一次張雪在凱越帶隊參賽，再後來瞭解到張雪的駕照一直是摩托車的，上下班只開一輛小踏板等習慣，以及張雪對產品的執著種種。從這些小事裡，王多魚打心底覺得“這個老闆有意思”。尤其是2023年，張雪親自帶領凱越隊參加達喀爾拉力賽，並以車手身份參加環塔拉力賽，期間還受傷了。王多魚感嘆，“第一次見老闆自己上場比賽的。”在他看來，比起創始人身份，張雪更像是自己身邊的一位摩友。只是他對摩托車的熱愛遠超常人，“用我們玩摩托的話說，就是癮大。”王多魚說。看到張雪親身上陣，王多魚覺得，一個人能這麼喜歡摩托車，那他造的車也不會差到那裡去。從成績上看確實如此。張雪從凱越辭職後造的第一款車是500RR，王多魚記得，這款車剛上市的銷量表現就不錯，後來更是登頂國內中大排量仿賽的月度銷冠。董鳴辰也深有同感。他從張雪早年的紀錄片裡看到，張雪當年玩的就是越野，所以相信張雪對越野車型一定會更上心。在董鳴辰看來，這樣一個愛摩托車愛到“發狂”的人，造出的車值得信任。起碼董鳴辰和他身邊的摩友們都很願意相信張雪。董鳴辰在格聶摩旅悠著點勁官方預定的海報上，寫著一行醒目的字，“因820RR車系動力過猛，新手無法駕馭，駕齡不滿一年者禁止購買。”張雪的出圈給820RR這款車型帶來了實實在在的銷量。據張雪機車2026年3月官方預售戰報統計，3月21日，500RR和820RR兩款新品的預售，12小時鎖單共3917台，其中500RR有1931台，820RR有1986台。但張雪沒有選擇全部抓住這波熱潮，反而對大量新人盲目湧入購車這件事保持警惕，因此立下了“駕齡滿一年才能購買”的規定。即便如此，很多從沒騎過摩托車的年輕人也開始想要“入坑”，甚至帶動了駕校的生意。不少駕校前排起長隊，摩托車班報名人數激增。但在呂志看來，比起一紙駕齡，更直接的評判標準是“自己是不是經常騎車的人”，以及自己騎過的車輛排量和馬力有多大。倘若車主的駕照拿了五六年，但一年也騎不了幾次，同樣會生疏。呂志上一輛車的排量就是800cc。他表示，如果一直騎的都是小排量，比如250cc、300cc，突然換成818.8cc的820RR，恐怕很難適應。董鳴辰騎行到西藏林芝在這些騎行者中，許瑞更為冷靜。儘管周圍追捧聲音很大，他沒有去試駕820RR。雖然他的駕齡已經滿一年，但他認為820RR馬力太猛（最大達135匹），偏比賽取向，自己難以駕馭。有朋友想買車問他意見，在他看來，500RR更合適新手。許瑞和呂志感受下來，身邊想買大排量的人不多，更常見的還是買500RR。朋友想買車問許瑞意見，他會推薦500RR，比較保險、安全，或者再等等ADV車型。許瑞拿到駕照才剛過一年多，排量在500cc左右的仿賽是他目前能接受的極限。“摩托車很危險，仿賽又快”，他說，以後可能還是會回歸巡航車，換大排量巡航，仿賽只作為中排量的過渡。很多人追求速度與激情，但騎得越久越不敢騎。他見過身邊太多因騎摩托出事的朋友，“摔斷手的，什麼情況都有”。董鳴辰和朋友在路上在許瑞看來，張雪設定駕齡限制是一個非常良心的做法。“雖然不一定能完全落地執行，但至少能篩選掉一部分新手，尤其是對820RR這種熱度高的車。”他遇到過很多年輕人對摩托車沒有敬畏心，安全意識不夠，駕齡短，又沒經過安全訓練，再碰上馬力太大的車，“不悠著點勁”就容易出事。再追一把除了有經驗的車手，一些零基礎的新人也在入局。30歲的王偉，從來不玩摩托車，身邊也沒有騎車的朋友。張雪機車奪冠後，有天他在辦公室刷到相關視訊，一下子勾起了年輕時想擁有一輛摩托車的夢想。副主任從門口進來，看到他在看摩托，問他有駕照嗎？王偉搖搖頭。副主任說，她丈夫也想買摩托，提議和王偉一起學駕照。王偉回家和妻子商量後，便去報名了駕校。吳可樂也是一位新手，屬於想一出是一出的人，“單純想買”。她以前不喜歡摩托車，尤其是“大半夜炸街的精神小夥”。但來西藏出差三年，看到越來越多人來西藏摩旅，看得多了，愈發覺得“機車很酷”。特別是在看到很多騎摩托的女生後，她也想體驗一把。在朋友的推薦下，她覺得500RR品質不錯，比賽結束後的第三天就下了單，預計4月底能提車。下定後，她刷社交平台，看別人的訂單號，發現隊伍越來越長，幾乎每天都漲1000多台。吳可樂從前想過要開車環遊中國，去西藏後，發現騎摩托也不錯，還專門買了運動相機，漸漸有了摩旅的想法。“有假期的話，可能就出發了。”她說。董鳴辰去年國慶剛去了拉薩摩旅，和朋友們一起玩了九天。現在每逢小長假，他也會在四川周邊找合適的地方騎行，約上三五好友出發摩旅。董鳴辰和朋友在格聶騎行張雪機車爆火後，不少人燃起了“再追一把”的衝動。張雪孤注一擲和純粹的勇氣，影響了一群缺乏勇氣的年輕人。有人本來覺得自己年紀大了，沒必要再玩車了。但他們看到張雪的故事後，又覺得還可以再試試。王偉就是這樣。結婚的時候他就想買摩托，這是他一直以來的心願。但身邊人都在反對，王偉的父母、岳父岳母沒有一個同意，理由是太危險。在長輩眼裡，“這可以說是普通人能接觸到最危險的事了”。上有老下有小，大家都覺得他不該冒險。但這一次，妻子突然同意了。她幫他扛著兩邊家庭的壓力，還給他買摩托車頭盔，讓他別用自己的私房錢，幫他圓了年輕時的夢。訂車前，王偉糾結了很久。如今車還在排產，他的訂單排到了6000多號，計畫5月底提車。每天都在期待著，一想到即將擁有自己的車，依然覺得不太真實。王偉說，他18歲的時候就想擁有一輛摩托車，被家人說“太年輕、不安全”。25歲的時候又燃起念頭，但家人不讓，認為“重心要放在成家上”。等到30歲，他還想買，依然不行，“有了家庭、孩子，重心應該在事業上”。“聽了他們這麼久的話”，如今的王偉不想再等了，“趁年輕，要活得精彩一些”，是時候跳出這個框架了。董鳴辰去祥格拉冰川摩旅(36氪)

2020年3月，比亞迪發佈刀片電池，為磷酸鐵鋰電池正名，並以對比針刺實驗，放大了磷酸鐵鋰相對三元電池的本征安全優勢，讓當時三元電池霸主寧德時代壓力山大。類似的劇情又上演了。2026年3月，比亞迪發佈第二代刀片電池及閃充技術，以“5分鐘充好，9分鐘充飽”口號，震動業界，並推出“閃充中國”的閃充站建設戰略，讓萬千人遐想，電動汽車充電難將一去不復返。同時，行業內外都有人會問：為什麼寧德時代沒有做閃充電池？寧德時代只得再度“接飛刀”。4月21日，寧德時代舉辦2026年科技日，正式發佈六款電池新品——從第三代神行到第三代麒麟，從驍遙增混到鈉新，覆蓋磷酸鐵鋰、三元、鈉電以及混合體系全矩陣。最核心的是第三代神行電池，同為磷酸鐵鋰，可實現等效10C、峰值15C超充能力，10%至35% SOC僅需1分鐘，10%至80% SOC僅需3分44秒，10%至98% SOC僅需6分27秒；零下30℃極寒環境下，20%至98% SOC約9分鐘，同時再疊加電池自加熱技術和超換一體的補能網路，真正實現低溫超充不挑樁，可充又可換。原本只做換電的寧德時代旗下時代電服也明確，2026年建成4000座超換一體站，和比亞迪閃充中國戰略對飈。如此，寧德時代和比亞迪之戰，從電池材料技術路線，殺到超充性能，再殺到補能基礎設施，不斷升級。01 多元材料PK磷酸鐵鋰比亞迪All in磷酸鐵鋰，寧德時代則多方下注。科技日上，寧德時代發佈了磷酸鐵鋰、三元、高鎳三元（凝聚態）、鈉新，以及混合的多種材料路線產品。直接針對刀片電池的，是第三代神行超充電池，同為磷酸鐵鋰，超充性能達到了等效10C、峰值15C。 從10%充到35%僅需1分鐘，10%充到80%僅需3分44秒，10%充到98%僅需6分27秒。即便在零下30攝氏度的極寒環境下，從20%充到98%也只需9分鐘。僅從紙面數字來看，比第二代刀片電池的性能還要強一點點。不過，寧德時代CTO高煥曾經說過，“超充傷電池”，那寧德時代自己怎麼又做呢？高煥也是科技日產品的主講人。他表示，寧德時代為了保安全和壽命，從材料基因層級對電芯進行系統重構，將磷酸鐵鋰電芯的平均內阻做到了全球最低的0.25毫歐，比行業其他超充電池降低50%。同時依靠精準的溫控管理，實現超充1000次循環，電池容量保持率仍在90%以上。針對超充導致的電池溫升，寧德時代還匹配了更新的冷卻技術——肩部冷卻方案，讓冷卻的效率再次提升20%。還有，寧德時代基於電化學熱耦合的物理模型，結合NTC即時採取的資料，精準的解析電芯內部的真實溫度，把溫度採集精度控制到了正負一度的範圍之內。多管齊下之後，這款等效10C的電池，在超充1000次完整的循環後，電池的容量保持率依然在90%以上。寧德時代在磷酸鐵鋰領域是出貨量冠軍，在三元電池上，則是霸主，市佔率近7成。本次科技日，寧德時代又提出了第三代三元麒麟電池。能量密度一直是麒麟的優點。第三代麒麟電池，電芯重量能量密度280瓦時每公斤，體積能量密度600瓦時/升，支援整車續航超過1000公里。高煥還特別強調了能量密度的優勢：同樣電量，重量更輕。第三代麒麟支援千公里續航的電池包重量僅625公斤，對比同等級的磷酸鐵鋰電池，整整輕了255公斤——大約相當於三個成年男性的體重。高煥表示，這意味著更好的操控——減重255公斤意味著，0到100公里加速縮短0.6秒，麋鹿測試車速提升8%，百公里制動距離縮短1.44米，全系標配3兆瓦放電功率。高煥在發佈會上還拋出了一個擲地有聲的觀點：“25萬以上的純電車型選用磷酸鐵鋰，我認為就是變相的減配。三元鋰電池才是高端長續航車型的最優解。”本次科技日，寧德時代的凝聚態電池也有新進展——電芯能量密度達到350瓦時/公斤，體積能量密度760瓦時/升，行業最高。 轎車續航突破1500公里，SUV續航1000公里，電池包均嚴格控制在650公斤以內。採用凝聚態電解質，從源頭實現“無液可燃”。其材料是高鎳正極——理論上也是三元，只是鎳含量更高，負極是低膨脹矽負極，有別於普通的石墨。寧德時代不僅做磷酸鐵鋰和三元，還打造了兩種材料混合的電池。那就是驍遙增混電池，它採用超混體系，屬於磷酸鐵鋰和三元在粉體微米級融合，能量密度230瓦時/公斤。單用磷酸鐵鋰的驍遙電池，能支援插電或增程車型的純電續航500公里起，而三元+鐵鋰混合版，純電續航達到600公里，標配10C超充。增程器使用機率從15%降至1%以下。除了純電續航，驍遙電池支援車型有很強的動力輸出能力，能夠支援越野等極限工況。第二代驍遙滿電狀態下車輛的瞬時功率為1.5兆瓦，20% SOC虧電下仍穩定輸出1.2兆瓦，徹底解決增混車“虧電動力衰減”痛點。在鋰離子電池之外，寧德時代還是行業最早、最重要的鈉離子電池推廣者。本次科技日，高煥透露，寧德時代突破了鈉離子電池量產的四大行業難關：極致控水、硬碳產氣、鋁箔粘接瓶頸、自生成負極的規模化量產，逐一攻克了上百項工程化問題，而且鈉新電池將於2026年底正式規模化量產。相對比亞迪，寧德時代一直秉持多材料技術路線，甚至願意為客戶打造他們認為並非最佳的產品，比如大圓柱。寧德時代首席科學家吳凱在科技日上說，“每一種材料都有其自身的侷限性，沒有任何一種材料能達到完美。所以說我們根據不同場景的不同需求，在多元體繫上都建立了能力，這是真正的對使用者負責。”吳凱還直接評價磷酸鐵鋰：“它的優勢（是），安全、低成本、長壽命。但我們也清醒地看到，磷酸鐵鋰當前產品的能量密度已經逼近理論極限，所以我們將其定義為以超充為核心，實現極致平衡的技術路線。”02 超換一體PK閃充站比亞迪建樁，寧德時代建站。不過，寧德時代從建換電站，升級到了建“超換一體站”。2021年8月，寧德時代成立全資子公司時代電服，正式啟動換電業務佈局，並在次年發佈巧克力換電品牌，開始建站營運，後來又發佈了重卡換電品牌騏驥。最近一兩年，巧克力換電進展快速。2025年，寧德時代建設了近1000個換電站——同期蔚來僅建設600多個站，已經成為換電領域勢頭最猛的玩家。這次科技日，寧德時代換電業務總經理楊峻登台演講，把換電站升級為“超換一體站”。楊峻表示，乘用車巧克力與重卡騏驥換電站全系標配神行超充樁，實現“可換可充、超換聯動”。楊峻說，超換一體站共享箱變與充電模組，減少能量轉換環節，綜合電損率較市場配儲充電站降低超過13個百分點。有應急需求時還可呼叫換電站電池對充電樁放電，裝置復用率達到85%以上，單個車位服務能力是配儲充電站3倍，超充部分固投成本僅為後者1/5。此前，寧德時代發佈了換電標準電池包25號電池。本次又發佈巧克力換電塊26號電池，搭載800V高壓架構，首批75度電版本，後續將推出更大電量，全面適配B至C級800V車型。楊峻還透露，將推出20號電池包，覆蓋A0至C級完整車型矩陣。超充需要基礎設施來保障，寧德時代計畫2026年底累計建成4000座超換一體站，覆蓋近190座城市和12縱11橫高速網路。另外，寧德時代還將攜手車企與能源夥伴共建“超換共享網路”，首批合作夥伴長安、奇瑞、廣汽、賽力斯、上汽通用五菱、北汽，計畫到2028年底建構超過10萬座共享的補能基礎設施。時代電服從換電建設營運商，變為超充、換電一體建設營運商，也有跡可循。2024年12月，在寧德時代巧克力換電生態大會上，寧德時代董事長曾毓群表示，到2030年，換電、家充、公共充電樁將三分天下。而且，此前寧德時代也通過投資子公司、建設行業超充聯盟等方式，佈局了超充。此次則是寧德時代親自下場建設超充站。曾毓群另一邊，比亞迪如何思考補能體系？其實，在新能源汽車推廣早期，比亞迪是最早、最大的充電站建設企業之一。但隨著國標的統一、國企、社會資本的進入，比亞迪不再新增充電場站建設，甚至將既有場站轉手他人。但配合閃充電池和技術，比亞迪再次啟動了龐大的閃充站建設目標。比亞迪“閃充中國”的規劃是：2026年底建成2萬座閃充站。實際進展也非常快。一個多月，比亞迪已經建成5356座閃充站，覆蓋311座城市。在建設模式上，比亞迪表示願意和充電營運商合作，包括建設站中站，雖然比亞迪外供電池，但暫時還沒有表示要和車企合作建設閃充站並對合作車企開放。在補能網路上，寧德時代和比亞迪都要大建特建，但寧德時代是供應商，用不同產品笑迎天下客，並盡力匹配超充+換電的網路；而比亞迪是垂直整合模式，雖然有外供電池，但初期自己必須單兵突進，跑通體驗閉環，再看後續。03 誰贏誰輸？寧德時代採用多元材料技術路線，充換並舉；比亞迪獨尊鐵鋰，試圖用閃充遍及天下。這樣的技術之爭應該怎麼看待？首先，這並非單純技術能力的問題。兩家最終的超充磷酸鐵鋰，性能接近。如果比亞迪也持續研究三元，預期能力也不差。而鈉電、固態電池等等，兩家都有基礎。其次，技術路線的採納更多在於商業機會判斷和商業模式。比亞迪打出刀片電池之際，正是補貼退出之時，行業對於成本更加關注，必須借助鐵鋰降本。此後連特斯拉也加入磷酸鐵鋰路線，就是明證。同時，將超充性能推到閃充的極致，並輔以閃充站，是比亞迪垂直整合模式的獨特優勢——它可以全部自己做。寧德時代是全球第一大電池供應商，它需要滿足不同客戶的需求，必然需要不同技術和產品。它也能做閃充，但場站方面，是換電先行，當前跟上閃充需求，再升級為超換一體——這是客戶需求導向的技術路線和補能路線。第三，那種技術路線將勝出？縱觀經濟史，技術路線自然有技術本身的因素，但也和上下游產業、政策、消費者甚至文化等等緊密相關，不能輕易斷言終局、絕對正確。從落地執行的可行性上看，比亞迪垂直整合，其閃充的性能兌現率可能會比較高、比較快；而寧德時代面對不同客戶，車輛存在適配問題，而且場站建設目前以換電為主，可能不會很快落地。比亞迪打出的閃充牌，寧德時代暫時就是這麼跟的，從紙面看，跟得還很不錯。不過有趣的是，最近幾年，怎麼都是比亞迪在出牌，寧德時代在跟牌呢？ (電動汽車觀察家)

台北時間4月19日晚，WSBK（世界超級摩托車錦標賽）荷蘭站第二輪正賽上演。經過激烈比拚，中國摩托車製造商“張雪機車”的車手德比斯收穫第七名。在上輪葡萄牙站的比賽中，德比斯包攬第一輪與第二輪正賽雙冠，幫助張雪機車一舉打破了歐美製造商長達百年的壟斷。張雪機車由此收穫了極高的關注度，並得到了多家企業贊助，隨後賽車也換上了新塗裝。來到荷蘭站的比賽，張雪機車依然是領獎台的有力競爭者。前一天的第一輪正賽中，德比斯就拿到了第四名的成績。第二輪正賽，德比斯從第十位發車，在比賽中多次完成超越。在比賽還剩6圈時，賽道發生摔車事故導致紅旗，比賽提前結束，德比斯最終收穫第七名。 (澎湃新聞)

在在剛剛結束的荷蘭阿森站第一回合，張雪機車排位優異，正賽第四。比賽前半場一直領跑，中途遇雨導致路面濕滑，輪胎溫度驟降，排名一度跌至第五。與雅馬哈車手馬西亞斯激烈纏鬥，第18號彎（末彎）為防守位置向外偏移，後輪壓綠區違規，被罰時1秒降至第四。最後一圈原本以第三名沖線。天氣因素的致命干擾，阿森賽道天氣多變，比賽途中突降陣雨導致賽道濕滑。張雪820RR-RS在濕地條件下的輪胎策略和電控標定暴露短板，這與澳大利亞揭幕戰的濕地失利類似。這場"第四名"的含金量堪比葡萄牙的雙冠。它證明中國摩托品牌的競爭力並非曇花一現，而是在嚴苛限制下依然具備持續競爭力。這都是經驗。。。需要時間。在4月19日的荷蘭站第二回合熱身賽中，張雪機車53號車手取得第一名成績。熱身賽不直接計入正賽積分，主要是為了讓車手適應場地的賽道溫度、天氣等因素。820RR和500RR兩款車型自3月21日開啟預定，截至4月1日鎖單已破萬台（10066台），訂單排期已至6-7月份。基哥去體驗了下，張雪820RR實車。基哥太矮了，騎不了。。。這款車確實顏值與實力並存，全鋁雙翼梁車架、鷗翼式鋁合金後搖臂，加上那個誇張的沖壓進氣口和大尺寸定風翼，賽化風格很純粹。 (奇偶工作室)

台北時間4月18日，2026世界超級摩托車錦標賽（WSBK）荷蘭站中量級（WorldSSP）正賽首回合，張雪機車的53號車手瓦倫丁·德比斯駕駛張雪機車820RR-RS，取得第四名的成績。首回合正賽當地時間下午正式開始，共18圈，總里程約81.756公里，34名選手參賽。法國車手瓦倫丁·德比斯駕駛“張雪機車”以第二排位參賽。比賽爭奪異常激烈，德比斯在開始階段一直居於頭車位置，中間短時落出前三，後續開始猛追，倒數第六圈追至第二名，最後一圈德比斯以第三名沖線，但他因在17號彎衝出賽道進入緩衝區，被罰退至第四名完賽。在此前的葡萄牙站中，張雪機車車隊實現兩日雙冠的壯舉。因此在本站比賽開始前，傳出張雪機車車隊觸發了賽事BOP性能平衡規則的消息，並稱賽會做出對張雪機車實施增重7公斤並限制5%動力輸出的嚴格要求。但本場比賽，張雪機車車隊的賽車並未受到BOP性能平衡規則限制，性能仍與上站相同。BOP性能平衡規則是FIM（國際摩托車聯合會）對於WSBK賽事體系設立的公平機制，目的在於消除不同廠商車型間的技術差異，避免單一車型因先天設計優勢壟斷賽場。對於自己的車隊會不會觸發這一規則，張雪本人十分淡然，他說：“如果我們的車在動力上超出別人很多，那該平衡就平衡。但我們車的馬力只排在賽事中等，我們在上一站取得勝利不完全是馬力的問題，主要還是加速快，所以大機率不會被平衡。”台北時間4月19日20點，WSBK荷蘭站將上演正賽的第二回合比賽，央視網體育、央視網體育微博將直播該項賽事，敬請關注！ (大河報)

2026世界超級摩托車錦標賽荷蘭站中量級正賽第二輪將於今天舉行。中國摩托車製造商“張雪機車”的53號法國車手瓦倫丁·德比斯將參賽。荷蘭站正賽分兩回合進行。兩場正賽的積分都會加到總成績中，最後以總積分排位次。台北時間昨晚，在結束的2026世界超級摩托車錦標賽（WSBK）荷蘭站SSP組別第一回合正賽中，中國摩托車製造商“張雪機車”表現出色。其53號車手瓦倫丁·德比斯一度升至第一，後被反超，以第三名沖線。遺憾的是，德比斯最後一圈因壓線被罰，最終排名第四。賽後，“張雪機車”創始人張雪回應媒體記者提問。對於的18日的比賽結果，張雪用“瞬息萬變”形容，“我們沒有登上領獎台，但是今天的比賽精彩至極，這是非常正常的，特別是這種極限競技體育。”“當然我們希望自己獲得更好的成績，但我們也接受這種結果。”張雪說。談到19日的比賽，張雪表示，採訪後他將立刻與車隊溝通，研究發生了什麼情況並積極應對，希望能有一個更好的成績。此前，在3月29日結束的世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙站WorldSSP組別中，中國品牌張雪機車連續奪冠，打破了杜卡迪、雅馬哈等歐美日品牌長達數十年的壟斷。 (第一財經)

上海最美地鐵站位於14號線豫園站，你可以看到五彩的站台在不時變換造型，把你帶入一個夢幻的世界。 (WTRJ309)