近期，一則航空業的重磅消息引發廣泛關注，中國國際航空公司宣佈斥資95.3億美元，一次性訂購60架飛機。與此同時，華夏航空、春秋航空、吉祥航空也緊隨其後，合計簽下58架的訂單，注意了，這118架飛機全都是向空巴公司採購的。短短時間內，中國航司集體“下單”118架空巴飛機，總金額超過百億美元，傳遞出什麼市場訊號？對比之下，另一航空巨頭波音的處境顯得格外冷清，自2019年至今，波音在中國大陸未獲得任何一筆全新的商業訂單。目前國內航司接收的波音飛機，全部是多年前遺留的存量合同。這一熱一冷的強烈反差，不僅折射出兩大飛機製造商在中國市場的地位轉換，也揭示出全球航空產業格局的深刻變遷。有行業機構預測，中國航空市場的市場價值，預估會達到1.4兆美元。這塊“巨型蛋糕”足以影響任何一家飛機製造商的全球戰略，而如今波音似乎正逐漸被排除在盛宴之外。目前，空巴在中國市場的份額，已經超過了空巴，達到55%，空巴的崛起，一方面源於自身策略的成功，另一方面也與波音近年來的重重失誤直接相關。系列醜聞嚴重動搖了全球客戶對波音安全文化的信任。安全風波未平，生產管理問題又接連暴露。為壓縮成本，波音大量外包業務並調整供應鏈，導致製造質量管控下滑。近年來，波音飛機屢次被曝存在裝配缺陷。從機艙內發現多餘螺栓，到飛行中艙門脫落，各類問題持續衝擊市場信心。2024年，空巴全年交付民用飛機766架，波音僅交付348架，不足前者一半。訂單方面，波音淨新訂單317架，空巴則高達826架，差距不斷拉大。面對百億級訂單花落空巴，不少網友疑問：為何不更多採購國產大飛機C919？這背後涉及產能與認證的雙重現實。首先，C919目前仍處於產能爬坡階段。2025年其預計交付量約25架，而累計訂單已突破1000架。即使產能逐步提升，完全消化現有訂單也需要較長時間。國內航空市場運力需求迫切，航司需盡快補充飛機，因此短期內仍需依靠成熟供應商填補缺口。其次，適航認證是C919拓展國際市場的關鍵門檻。儘管C919已獲中國民航局頒發的適航證，可執飛國內航線，但截至目前尚未取得歐洲航空安全域（EASA）與美國聯邦航空局（FAA）的適航認證。這意味著C919目前無法執飛跨國航線，而國內主要航司均營運大量國際業務，仍需依賴具備全球認證的機型。此外，大型客機採購從來不只是商業行為，也承載著國際產業合作與貿易平衡的考量。一筆百億美元等級的飛機訂單，往往伴隨著技術交流、供應鏈協同與外互動動。中國航空市場在成長過程中，仍需在自主創新與國際合作之間尋求平衡。從長遠趨勢看，中國航空市場未來很可能形成空巴與C919共同主導的格局。而對波音而言，若不徹底重構其安全文化與質量管理體系，它失去的將不僅是中國這一全球最大單一航空市場，更是全球航空業的信任。航空工業生死線在於安全，沒有任何妥協餘地。中國市場的大門始終向遵守規則、尊重生命的合作夥伴敞開。誰把安全視為信仰，誰才能真正贏得這片藍天。 (W侃科技)

川普政府周四提議禁止中國航空公司往返美國的航班飛越俄羅斯領空，稱目前的情況使美國航空公司處於不利地位。圖 路透/Kim Kyung-Hoon美國航司長期以來一直批評允許中國航司部分航班飛越俄羅斯領空的做法，認為這使中國航司在飛行時間和油耗方面佔據優勢。美國運輸部周四在其擬議的命令中表示，“這種不平衡已成為一個重要的競爭因素”，提議禁止中國航司飛越俄羅斯領空，以“消除美中航司之間的競爭差距”。美國交通部要求中國航司在兩天內回應該命令，並表示最終命令最快可能於11月生效。中國駐華盛頓大使館未立即置評。這可能會影響中國國航、中國東航、廈門航空和中國南方航空營運的部分美國航班。 (路透財經早報)

最近兩天，俄羅斯國家技術集團（ROSTEC）又開始尋思向中國提供航空發動機的事兒了。根據俄羅斯衛星通訊社8月21日消息，當天俄技集團總經理謝爾蓋·切梅佐夫在接受採訪時表示，俄羅斯可以根據需求，向中國提供航空發動機。切梅佐夫表示，參看俄羅斯自己的SSJ-100、MC-21等項目，一開始採取的都是全球合作模式，但隨著時間的推移，這些合作同行開始逐步向俄羅斯“關閉”相關部類的合作，從複合材料、航空發動機到航電系統等——因此，俄技集團非常瞭解我們面臨的處境，並隨時準備根據我們的要求，提出相關的技術解決方案。俄羅斯又要開始給我們提供航空發動機了？我們真的需要俄羅斯的航發？這個，咱們還是來看看現在民用航空發動機的需求情況，對照一下俄羅斯新一代民用航空發動機的型號譜系好了。我們的民用航發需求從我們自己民用航空發動機的需求情況、各型號民用飛機交付和研發推進情況來看，中國商飛（COMAC）現在主打的兩個產品：一個是90座級的支線客機C909型，也就是之前的ARJ-21-700型，該型支線客機是新時代中國民用客機的試水之作。另一個則是190座級的單通道幹線客機C919，該型支線客機也是對標波音737-MAX系列和A320neo系列的新一代單通道客機，是用來走量的主流型號。截至2025年7月底，C909已經累計交付166架，今年交付9架，C919已經累計交付22架，今年交付6架飛機。總體來看，交付速度不算太快。從飛機的航空發動機需求上，C909型客機採用的發動機是美國通用電氣（GE）研製的CF-34-10A型小推力渦輪風扇發動機，具備體積較小，總體設計可靠，燃油經濟性好的特點。在實際使用過程中，簽派可靠率在99.6%左右。而C919型客機采用的發動機是CFM國際公司研製的Leap-1C型大涵道比渦輪風扇發動機，該型渦輪風扇發動機也是專門為波音737-MAX系列和A320neo系列研製的航空發動機，在推力、可靠性、維護性、燃油經濟性上相比CFM-56系列和V2500系列發動機領先一代。這兩款發動機迄今為止在C909和C919型飛機上表現出彩，但是最大的問題在於，這是美國製造，或者有美國技術的民用航空發動機。在今年4月份中美貿易對抗期間，就有消息說，川普政府打上了Leap-1C航空發動機的主意，當然後來還是選擇了放行。即使如此，目前全球航空產業鏈的供應鏈問題依然嚴重，航空發動機這種複雜航空產品，經常會出現交付延遲的情況，連帶導致諸多航空整機生產企業的交付都有所拖延。所以，從這個意義上來講，我們在目前主打的這兩個民用客機型號配備的航空發動機上，確實是存在著一定的供應鏈多樣化的客觀需求的。俄民用航發的情況需求是客觀存在的，俄羅斯航空發動機的型號譜系和研發情況如何呢？目前，俄羅斯聯合發動機公司“ОДК-Авиадвигатель”在研三種適裝民用航空發動機：其一是性能對標法國賽峰提供給SSJ-100客機SaM-146發動機的PD-8（ПД-8）型航空發動機。這是一種性能和CF-34比較類似的小推力渦輪風扇發動機，開發過程是2022年2月完成核心機測試，原本準備在2024年年初首飛，但是負責搭載PD-8進行測試的SSJ-100型RA-97012號客機一直到今年3月才完成首飛。目前，一共有2架搭載了PD-8的SSJ-100客機正在進行試飛，聯合發動機製造公司的說法是今年交付4台發動機，然後未來幾年經過產能爬坡後可以將產量提高到每年30台。當然，作為一台今年才開始試飛的渦輪風扇發動機，PD-8從首飛，到量產，到真正開始裝機，目前沒個節點。最樂觀的估計，也需要四五年才能達到相對堪用的狀態。其二是性能對標CFM國際公司Leap-1系列和普惠公司（PW）PW-1100G齒輪傳動發動機的彼爾姆PD-14（ПД-14）型發動機，這也是目前俄技正在主推的主流發動機型號。和C919型使用的Leap-1C發動機相比，PD-14風扇直徑1.9米（對標1.98米），涵道比8.1（對標11），發動機質量2870千克（對標3929千克，但是900千克似乎是算了反推和短艙），推力122.6千牛（對標130千牛），壓氣機1+3+8（對標1+3+10）。但是在燃油經濟性上，目前PD-14只是粗略地表示比同等級推力發動機降低10%到15%左右。這是一個標準表述，但是如何界定這個關鍵技術資料，這個降低10%到15%是在什麼邊界條件上飛出來的？完全不清楚。相比因為重視不足，去年才剛剛首飛的PD-8，反而是PD-14的進度更快些。早在2014年就已經在伊爾-76LL的試飛機上進行測試試飛了，2021年底首架配備PD-14發動機的MC-21-310客機已經開始試飛。而2022年“特別軍事行動”開始後，俄羅斯加快了PD-14試飛取證的步伐，先後有3架MC-21客機搭載該型發動機投入試飛。按照計畫主機廠彼爾姆將在2025年生產30台PD-14發動機，遠期規劃產能則高達一年160台。此外，俄發還有對PD-14進行進一步改進的計畫，改進內容包括發動機減重，提高燃油經濟性和降低發動機噪音。合理認為，其中一項改進內容是將現有的鈦合金發動機風扇葉片取代為寬弦複合材料風扇葉片，可以減重同時提高發動機燃油經濟性。總而言之，目前也就是這個PD-14發動機看起來性能不錯而且符合我們的要求，同時還是俄羅斯的幾台新一代民用航空發動機中，進度相對比較快，研發走的也比較穩當的型號。估計俄技集團領導切梅佐夫說，俄羅斯隨時可以對我們提供航空發動機，PD-14應該是俄發對我們重點推介的一個型號了。除了一款對標CF-34/SaM-146的PD-8，一款對標Leap-1系列的PD-14，目前俄發還在推進一款對標PD-35（ПД-35）項目。這是一款大涵道比、大直徑渦輪風扇、大推力民用發動機，性能應該是對標羅-羅的Trent-1000和通用電氣的GE-nX，同屬於35噸級的大推力發動機。目前該型發動機還處於早期研發階段，只在2024年的第15屆中國航展上展出了為該型發動機研製的大型複合材料寬弦風扇葉片的模型，能夠確定PD-35的發動機葉片直徑3.1米，和湍達1000差不多。但是考慮到目前PD-35的研發進度和這種大型渦輪風扇發動機的研發難度，還有俄羅斯目前事實上缺乏35噸級大推力渦輪風扇發動機裝機對象的尷尬情況，估計PD-35發動機實際上出現不會早於2035年，目前可以暫時不用考慮這個型號情況了。如何看待這個消息分析完了俄羅斯民用航空發動機的型號譜系，再對照我們現有的民用客機型號，咱的觀點吧——PD-8型發動機，理論上是可以對標CF-34-10A型航空發動機的，PD-14型航空發動機則理論上可以對標Leap-1C，至於PD-35不用考慮，現在變數太多八字都沒一撇呢，但是這也僅僅是“理論”。首先航空發動機的適配就是一個問題。發動機短艙適配，發動機電控系統適配，推力曲線適配等等，發動機在裝機之後，都要重新進行取證試飛，不可能說換就換的。其次俄羅斯的航空發動機，使用的技術標準似乎都是俄羅斯自己的標準，和西方的航空發動機，我們的航空發動機完全不同。為此專門搞一套俄式的使用、維護、保障體系是否划算？這也是我們需要考慮的。第三是俄羅斯自己的試飛是否充分，技術指標是否真的能達到要求？畢竟俄羅斯在技術指標上不可靠那是老毛病了，這傢伙跟軍用航空發動機也不是一回事。軍用發動機可靠性稍微差點，大不了維護用心點，多花點錢也能給它弄到比較好的可靠性水平。但這是民用發動機，是給成本敏感的航司用的，你這發動機要是三天兩頭趴窩壞地上了，飛幾段就不能用了那我要你這發動機有啥用，這不就跟當年我們買圖-154M和圖-204一樣，最後廢了嘛？所以，你要說俄羅斯的航空發動機是否好用，是否能達到要求，是否能作為西方同類產品的備份？看著倒是不錯，但是，以俄羅斯的航發研製能力，這些裝備吧，多多少少總有點讓人不太那麼放心。因此，咱們的結論是，從需求上來說，我們也確實需要給現有的兩個民用航空發動機型號找個備份，這個備份最好不要跟西方搭上關係。從俄羅斯現有的民用發動機型號譜系來說，也確實理論上具備給我們提供這個備份的能力。實際上，這種民用客機使用多個發動機的事兒並不少見，A321neo系列就同時使用Leap-1A和PW-1000G這兩個型號，A320ceo也同時在用CFM-56和IAE-V2500，那麼我們的客機可選裝西方和俄羅斯的發動機好像也沒什麼不行的。當然，在這兩個型號裡，咱覺得我們更應該重視的是PD-14而不是PD-8，如果確實有西方可能對我們卡脖子的相關顧慮的話，就要早做準備，提前接觸。 (大伊萬頻道)

近日，中國國際航空公司(國航)、中國東方航空公司(東航)、中國南方航空公司(南航)先後發佈公告，針對第三方航空銷售平台和代理人加價銷售、篡改旅客行程等違規行為採取追責措施，並為旅客提供了機票驗真和票價稅費查詢功能。這一舉措能否有效解決機票市場存在的問題，保障消費者權益？ 三大航空公司的公告中都提及了第三方航空銷售的違規行為。其中，國航、東航提到了航空銷售代理人、航空銷售網路平台購買機票時的加價銷售、篡改旅客行程、多收機票退改手續費等行為，南航提到了機票價格與行程單不一致的情況。這些都是機票銷售市場存在多年的亂象。 記者分別以“機票加價”和“機票退改手續費”為關鍵詞在黑貓投訴平台上搜尋發現，分別顯示有1165條和4433條投訴資訊。 中國民航高品質發展研究中心專家綦琦說：“機票價格其實是由很多的因素決定的，包括航線、選擇的時間、艙位的等級等，有時候機票的價格可能會在極短的時間內發生變動。因為資訊不對稱和旅客的非專業性，就容易讓一些不法的機票銷售代理商從中賺取不合規的收益。”