和華為乾崑深度合作的車企越來越多。廣汽已經發佈了和華為乾崑攜手打造的“啟境”品牌，計畫2026年年中上市。這是一個高端智能新能源汽車品牌，聚焦30萬元以上市場。‌‌而值得注意的是，‌在20日的“‌華為乾崑生態大會”上，東風也推出了和華為乾崑深度協同的全新品牌“奕境”，這也是國內首個汽車央企與華為深度合作孕育的全新汽車品牌。首款車型計畫於2026年4月‌北京車展亮相。不管是廣汽還是東風，都投入了巨額的資金，極為重視。以“奕境”為例，東風講的是“一個品牌，投入百億”。而廣汽的“啟境”，由廣汽集團投資15億元設立的新公司華望汽車正式成立，這個公司專門用於與華為乾崑一起開發新品牌和新車型，啟境品牌隨之快速落地。廣汽集團董事長馮興亞公開表態，啟境項目對集團戰略舉足輕重，公司將其置於最高優先順序，並集中優勢資源保障長期發展。而華為乾崑的投入也不小，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志曾表示，在與啟境的合作過程中，華為乾崑投入巨大，數百人團隊參與其中，屬於深度、重度的資源投入。這也能看出來華為乾崑對“境”系列品牌投入之大。一般認為廣汽和東風選擇重金投入境系列品牌，是看中了華為乾崑的智能化技術能力。的確，在輔助駕駛領域，目前華為乾崑的乾崑智駕ADS在國內居於領先地位，從1組數字就可以看出來，1：華為乾崑智駕ADS 合作車型已經達到33款，月銷量超10萬；2：全國35萬元以上豪華車型城區領航輔助其市佔率高達52.7%，也就是全國高端車型有一半以上選擇了華為乾崑。華為乾崑還做了不少技術儲備，預計2026年會商用高速公路L3自動駕駛。在本次生態大會上更是宣佈鴻蒙座艙已率先進入“智能座艙的L3時代”，在手機側則是全新上線的華為乾崑APP，整合了社區、諮詢、反饋等服務功能，從技術到商業、產業，華為乾崑打造了一個完整的生態閉環。以上都說明了華為乾崑的智能化技術實力。但東風和廣汽看重的並不只是應用華為乾崑的智能化技術，而是在合作過程中，引入了華為一整套的管理和行銷體系，分別叫做IPD（整合產品開發）和IPMS（整合產品行銷與銷售體系））。前者是研發的流程，後者則是面向消費者的行銷和銷售體系。顯然國內的老牌車企已經意識到，從燃油車到電動車，從機械化到智能化的轉型，絕不僅僅是簡單地使用先進技術，而是要從研發，行銷到銷售進行一系列改革。這兩年國內老牌車企面臨較大的競爭壓力。為什麼說是老牌，廣汽的前身最早可以追溯到1958年成立的廣州汽車製造廠，而東風則是成立於1969年，都有超過半個世紀的歷史了。但近年來，其合資品牌銷量下滑嚴重，把自主品牌做大做強已經是迫在眉睫。那麼他們引進的華為IPD和IPMS是什麼呢？IPD（整合產品開發）最初由IBM在20世紀90年代提出，旨在整合產品開發流程中的跨部門協作與市場導向。華為在1998年引入IPD體系，並結合自身實踐進行了本土化改造，形成了具有華為特色的產品開發管理模式。2003年華為開始正式推廣IPD流程，到2007年發現產品研發周期縮短了大約35%；產品故障率從2001年的17%，2003年下降到10.4%，2006年下降到1.3%；客戶滿意度2003年為79.8分，到2007年上升到了85分。由於IPD流程在華為研發中的巨大成功，打造出了大量世界級水平而且還能獲得商業成功的產品，因此中國大量製造業企業都在學習引進。廣汽和東風，通過“境”系列品牌的合作，能夠實現華為IPD研發流程的引入和落地，還可以結合自己的實際情況進行裁剪適配，實現研髮質量的提升和周期的縮短。而華為IPMS（整合產品行銷與銷售體系）是華為為消費類產品量身定製的一套端到端流程管理體系，它緊密關聯IPD（整合產品開發），聚焦於產品從上市到退市的全生命周期管理，以確保商業成功‌。像下圖給車主使用的華為乾崑APP，就屬於IPMS體系需要管理的一環。IPMS‌以消費者為中心‌，所有流程設計圍繞消費者需求展開。‌IPMS與IPD流程節點嚴格對應，實現開發進度與上市進度的質量互鎖，整合研發、市場、銷售、供應鏈等部門，確保資料即時共享和高效協作。‌‌這套體系尤其適用於2C領域，通過管理零售、行銷、電商等前端領域的動作（如店員激勵、竄貨管控等），有效縮短產品上市時間並提升銷量‌。上面這些說得還是太抽象了，我們可以舉具體的例子，比如IPMS就包括生態體系的建設。華為乾崑認為汽車的行銷和銷售不僅僅是做好汽車本身，也不僅僅是做好汽車銷售門店的客戶服務，還包括生態部分。什麼意思呢？因為消費者買車之後，在長時間的用車過程中會產生各種服務需求，而生態體系建設則會大幅提升客戶的用車體驗。比如在輔助駕駛在不斷升級，正在從L2逐步向L3商用進步的現狀下，華為乾崑就在和生態夥伴打造“10分鐘乾崑智駕生活圈”。比如和科拓股份合作，實現搭載華為乾崑智駕系統的汽車可以停車繳費無感通行，不需要每次還要探出身體，用手機微信掃碼支付。更進一步，要實現用車機自動預約停車場的車位，汽車可以自行前往一公里外的停車場空位，車主無需自己開車過去，再步行過來。當前華為乾崑已經上線了20萬個停車場的停車繳費服務。再比如把各種充電樁接入到導航地圖，實現快速尋找充電車位，計畫在2026年第一季度之前將140萬根充電樁接入。華為乾崑已經和星星充電合作，通過軟體生態打通，實現汽車自動泊車後，自動打開充電口的蓋子，而充電樁則自動插槍，自動結算，再返回車位，全過程不需要人的參與，人們可以去做自己的事情。再比如和類似途虎養車這樣的公司合作，為消費者提供汽車養護服務，2026年第一季度計畫支援1000多家洗車店線上預約、人工代客洗車服務。消費者可以在車機上操作，也可以在手機上的華為乾崑APP上操作。在IPMS流程落地後，開展生態體系建設都是整個體系中的必須項，也會有很好的制度來評價整個上市行銷銷售過程的質量，從而實現對消費者滿意度的提升，提升車企的競爭力。隨著和華為乾崑深度合作的車企數量增加，中國汽車工業將迎來新時代。在以前，大家都有一種感覺，那就是國內的傳統車企在造車新勢力衝擊下，前途似乎不太樂觀。但實踐表明，和華為乾崑合作推出新品牌的傳統車企們，有的已經取得了很大的成功，“五界”自不必說，長安汽車和華為乾崑合作推出的“阿維塔”系列車型也一路暢銷。如今，廣汽、東風等國內老牌車企也陸續推出了“境”系列品牌，引入華為的IPD和IPMS流程管理體系，從技術和管理上都在積極變革和創新。我們可以相信中國汽車工業競爭的故事將不會是簡單的新勢力顛覆了老巨頭，而將會是非常精彩的春秋戰國故事，可以拭目以待。 (寧南山)

2025年11月20日，隨著「華為乾崑生態大會」的盛大啟幕，智慧汽車賽道迎來了一個極具象徵意義的時刻。當全新「境」系列品牌－與廣汽集團深度協同的「啟境」品牌、和東風汽車攜手打造的「奕境」品牌正式亮相時，市場關注的焦點都集中在炫目的智慧輔助駕駛技術（ADS）和沈浸式的鴻蒙座艙。然而，在聚光燈之外，一場更為深刻、更具決定性的「隱形戰爭」正在打響。這場戰爭的勝負手，不再只是算力或感測器的數量，而是產品開發與市場運作的底層邏輯。智慧汽車產業已從早期的「技術整合」階段，躍遷至「生態融合」與「流程效率」的終極比拚。傳統車企在智慧化浪潮中面臨的困境，並非缺乏技術，而是缺乏一套能夠將技術高效轉化為商業成功的「組織骨骼」和「流程靈魂」。01. 傳統車企的煙囪與孤島哈佛商學院的克里斯滕森說過，成熟企業往往死於自己的慣性。在中國車圈，這種慣性就是「線性流程」與「指數級需求」的錯配。如果你走進一家傳統車企的研發中心，看到的通常是嚴謹的「V字型」流程：底盤部、車身部、電子架構部，像個獨立的煙囪。在機械時代，這是為了安全；但在智慧時代，這是一場災難。例如，軟體部門想推一個OTA功能，需要硬體部門配合改介面。在網路公司這是24小時的事，在傳統車企，這需要跨部門開十幾場會，走2-4周的流程。這種「時差」在財務報表上，就是龐大的機會成本。當競品的輔助駕駛已經迭代了兩個版本，你還在內部協調會上扯皮，市場的窗口期就這樣關閉了。比效率低更要命的是「偽需求」帶來的資產沉沒。很多車企立項是靠「拍腦袋」的。看到競品有了多螢幕互動，我也要上；看到別人搞手勢控制，我也要加。結果數億元的模具開了、產線蓋了，車子造出來發現用戶根本不用。這些打水漂的錢，以及SOP（量產）前夕才發現軟體Bug滿天飛導致的“帶病交付”，構成了傳統車企巨大的成本黑洞。華為智慧汽車解決方案BU CEO靳玉志說：“過去每一款車型合作都要談判，非常耽誤時間。” 這句話背後的潛台詞是，由於缺乏統一的各種標準和流程，由於缺乏共同的“語言”，雙方的溝通成本高得嚇人。02. 除了自研和“黑盒”華為乾崑提供第三條路在這個內卷的時代，車企往往陷入兩難，要麼學特斯拉全棧自研，每年燒幾百億，還得面臨“人海戰術”效率低下的風險；要麼做傳統Tier 1的甲方，買個“黑盒”回來裝上，結果發現體驗同質化，還沒有定義權。華為乾崑提供的是第三條路：對於廣汽、東風這樣的巨頭，華為乾崑提供了一個完美的平衡點：保留製造與供應鏈的“壓艙石”，接入華為的“數位引擎”。 這不是出賣靈魂，而是為靈魂找了一個更強大的軀體。03. IPD的本質是把偶然的靈感變成必然的生意華為當年花數億美元引進IBM的IPD體系，不是為了趕時髦，而是為了活命。經過30年改良，這套體系的核心邏輯其實就兩條：把產品開發當成投資來管，打破部門牆​​去打仗。在「啟境」與「奕境」計畫中，這套邏輯展現了驚人的威力。1. 專案立項時，在圖面上算清每一分錢在華為的邏輯裡，立項就是投資。在計畫啟動前的Charter階段，華為乾崑引入了IPMT（整合組合管理團隊）機制，對計畫進行「六路會診」。這不是簡單的可行性分析，而是一場嚴苛的商業拷問：市場洞察（MI）：別跟我說“針對年輕人”，請拿出精準的用戶畫像數據。技術就緒度（TRL）：關鍵技術準備好了嗎？華為強調“不打無準備之仗”，沒在貨架上準備好的技術，堅決不准進產品線。算帳：單車成本多少？損益平衡點在那？算不過來帳，項目直接在Charter階段「槍斃」。這就是IPD的商業價值——在源頭控制90%的風險。 廣汽和東風不需要再為「偽需求」買單，每一分研發投入，都確保打在市場的鼓點上。2. PDT的“特種作戰”，為了一個Bug吵通宵華為帶來的這套東西，與其說是流程，不如說是「作戰條令」。在合作中，華為乾崑投入數百人團隊與車企「合署辦公」。這在以往是難以想像的——兩家不同文化的公司，物理上坐在一起，建構了一個跨組織的PDT（產品開發團隊）。PDT的負責人（LPDT）就像一個「迷你CEO」。他有權調動市場、採購、製造的所有資源。以前：軟體Bug要層層上報給部門領導，再跨部門協調。現在：在PDT內部，軟體和硬體工程師坐在一張桌子上，為了一個介面定義吵通宵，當場拍板，當場解決。在這種模式下，研發周期（TTM）被大幅壓縮。在汽車業，早上市一個月，意味著多搶佔1%—2%的市場份額，這是實實在在的真金白銀。同時，透過複用華為乾崑成熟的演算法與硬體（CBB機制），單車的邊際研發成本被極致攤薄。04. IPMS體系從“一鎚子買賣”到“資產運營”造好車只是第一步，如何把車賣出去，讓使用者持續買單？ 這是IPMS（整合產品行銷服務）要解決的問題。1.行銷不是啦啦隊，是先鋒隊在傳統車企，車子造好了，行銷部門才開始想廣告詞。但在IPMS體系下，行銷在研發階段（TR評審點）就介入了。在「啟境」和「奕境」還只是圖紙的時候，核心賣點（USP）就已經鎖定了。華為在消費電子領域累積的頂級操盤能力，無損移植到了汽車領域。這種“研銷一體”，能顯著縮短新車的市場爬坡期，在流量昂貴的今天，這就是利潤。2、讓汽車變成“理財產品”截至2025年10月，華為乾崑智駕累積了58.11億公里的數據。這些數據透過IPMS體系回流，形成了閉環。這就帶來了一個全新的商業邏輯：資產增值。傳統汽車落地打八折，但搭載華為乾崑的車型，透過高頻OTA，功能越用越強。 「常用常新」打破了傳統的折舊曲線，顯著提升了二手車殘值率。更重要的是，透過華為乾崑APP和社區運營，車企可以從單純賣硬體，延伸到賣服務、賣訂閱，挖掘用戶的全生命周期價值（LTV）。05. 當大象學會跳舞參數捲到頭了，現在開始磁碟區。華為乾崑與車企的合作，表面看是“軟硬結合”，實則是“管理與製造”的深度化學反應。透過IPD與IPMS體系的導入，華為乾崑幫助合作夥伴建構了一套能夠適應VUCA（易變、不確定、複雜、模糊）時代的敏捷組織。當「啟境」與「奕境」在市場上攻城略地時，它們證明了一個簡單的商業真理：技術可以被模仿，程式碼可以複製，但根植於組織基因深處的管理體系，才是競爭對手偷不走的核心競爭力。福特的流水線定義了1.0時代，豐田的精實生產定義了2.0時代。現在，華為的IPD+IPMS體系與中國車企的深度融合，或許正在開啟智慧汽車的3.0時代——一個以效率為王、數據為血、體系為骨的生態共生時代。截至2025年10月底，華為乾崑已合作14家車企品牌，擁有33款合作車型，搭載量突破100+萬輛，涵蓋蒙智行、阿維塔、深藍、嵐圖、東風猛士等品牌，實現從15萬到百萬級全價位覆蓋，及純電、鴻波、東風猛士等品牌，實現從15萬到百萬級全價位覆蓋，及純電、鴻程、混合動力。華為乾崑為智慧出行從「技術整合」階段到「生態融合」階段的進階，提供了新的可能性與實踐方向。 （藍血研究）

2025年，中國人工智慧、新能源、高端製造等領域蓬勃發展，湧現出一批銳意創新的科技先鋒。他們帶領企業實現業績躍升，推動科技與產業深度融合。資本市場亦積極響應，科技股迎來大爆發，多家企業市值躍上千億大關。國慶期間，《財經天下》特別推出“科創先鋒”專題，聚焦那些在創新浪潮中勇立潮頭的企業家。圖片來源|視覺中國BBA搶著送錢2025年，中國智能輔助駕駛的市場格局呈現出“自華魔”三足鼎立的狀態。其中，“自”代表“車企自研”，以小鵬、理想、比亞迪、蔚來、吉利、零跑為代表，採用各自的輔助駕駛方案；“華”代表華為乾崑ADS系統；“魔”指的是Momenta。儘管還不算是一家讓普通消費者都耳熟能詳的企業，Momenta卻是今年輔助駕駛領域不折不扣的“黑馬”，以奔馳、寶馬和奧迪為代表的老牌車企，都向它伸出了橄欖枝。9月25日，由北京奔馳國產的全新純電CLA開啟預售，這是奔馳進軍電動車市場的重磅車型。除了應用奔馳自己的最新技術，其還特意強調純電CLA首搭了與Momenta聯合研發的智能輔助駕駛系統。在此之前的9月16日，奧迪新品牌AUDI的首款車型E5 Sportback正式上市，其智能輔助駕駛系統也是與Momenta聯手打造的。寶馬則早在7月15日官宣了與Momenta的合作，聯合開發麵向中國市場的新一代智能輔助駕駛解決方案，首發車型是將在2025年底亮相的國產版長軸新世代iX3，2026年正式投產。與奔馳、寶馬和奧迪這樣的一線豪華品牌合作並且陸續落地，Momenta的知名度迅速打響。雖然起了英文名，但Momenta實實在在的是一家中國公司。天眼查App顯示，其背後註冊主體為北京初速度科技有限公司。Momenta看似是今年才嶄露頭角，實則其業務佈局早已悄然鋪開，數年前便已埋下先機。公開資訊顯示，奔馳、豐田、通用、上汽集團在2017~2021年間就參與了Momenta的融資。比亞迪在2021年與Momenta成立了合資公司 “深圳市迪派智行科技有限公司”，雙方持股比例是6：4。2022年3月，上汽集團旗下的智己L7正式上市，成為首個採用Momenta技術的量產車型。2023年量產車數量提升到了8款，包括智己LS6、那吒S、昊鉑HT，騰勢D9等。2024年，Momenta合作陣營又迎來本田、日產、廣汽埃安等，還獲得了長城汽車端到端方案的一個車型定點，量產車數量也進一步提升到26款。前期的積累終於讓Momenta在2025年徹底爆發，不僅合作車企中新增了寶馬、奧迪、凱迪拉克、別克、上汽大眾、廣汽傳祺等傳統車企，搭載其智能輔助駕駛方案的量產車型更是接踵而至。廣汽豐田鉑智3X、一汽豐田bZ5、智己L6、東風日產N7、奇瑞風雲A9L、別克至境L7、凱迪拉克VISTIQ（海外上市）和奧迪AUDI E5 Sportback，這些重量級車型的背後均有Momenta的影子。再加上已經確定的奔馳純電CLA和寶馬新世代iX3 L，Momenta是真火了。佐思汽研資料顯示，2023年1月至2024年10月期間，Momenta的市場份額達到60%。儘管車企與Momenta合作後，量產落地的速度極快，但創始人曹旭東表示，車企選擇一個供應商定點的周期是非常長的，都是兩年或兩年以上。“如果你要拿下更多訂單，還需要第一個量產訂單在開發過程中有很好的交付。”怎麼就成了“隱形冠軍”？Momenta的擴張來得如此迅猛，主要的原因是其在技術、商業化模式和價格上，精準戳到了車企的痛點。2016年，年僅30歲的曹旭東和他的團隊開始創業，在這之前，他已在商湯做到了研發總監的職位。在Momenta高層看來，想要實現可規模化的自動駕駛，必須攻克數百萬個長尾問題，且要積累至少1000億公里的資料。為此，Momenta自創立起確立了 “一個飛輪，兩條腿”戰略。“一個飛輪”，是指依靠資料飛輪，通過資料驅動的方式來解決問題；“兩條腿”戰略，即量產輔助駕駛（目前以L2級為主）與自動駕駛（L4級）。除了技術的含金量，Momenta的發展戰略與其他自動駕駛公司也有所不同。像小馬智行、輕舟智航、文行知遠，一開始的方向只有L4級自動駕駛。後來由於虧損和商業化前景等原因，這些公司才涉足L2級、L3級領域。從做L4轉型或切換到L2，並且是否快速實現商業化，一時成為外界看待自動駕駛公司現階段成功與否的依據，因此Momenta也被不少人稱為從L4轉型做L2最早的公司。但曹旭東認為這樣的理解出現了嚴重偏差，因為Momenta一開始就是兩條腿走路。“量產自動駕駛這條腿是先邁出去的，可能走得會更領先一些，完全無人駕駛也一直在走，相當於是我們的第二步，也一直是我們的戰略。我們的戰略並沒有說先做L4，然後不做L4，（改）去做L2，這也跟我們公司實際的發展情況不符。”曹旭東曾在採訪中強調，Momenta成立的第一天，團隊就明確了量產自動駕駛是實現規模化L4的必經之路。儘管目標明確，但早期的Momenta在產品和商業化方面也遇到了不少問題。濃厚的學術氛圍，員工數量的快速增加，以及光燒錢沒產出的狀態，使得整個組織更像是“一個鬆散的研究機構”，也讓“一個飛輪，兩條腿”戰略淪為口號。▲圖源：Momenta微信公眾號意識到危機的曹旭東火速調整，一是全員明確核心理念並落實到組織行動，二是強調產品化和商業閉環驗證。此外，他還將公司總部從北京搬到了蘇州，之後發佈了一系列可量產的自動駕駛解決方案和技術。在燃油車時代，汽車主機廠和供應商扮演著相對獨立的角色，但是隨著電動化和智慧化的快速推進，兩者的角色和邊界正在模糊，“靈魂論”也引發了極大的討論。在新勢力車企自研和華為“大包大攬”的幫助下，不少品牌在智能化上佔盡優勢，傳統車企感到了威脅，但出於多方面的考量，並沒有急於跟進。曹旭東認為，好的企業既不會讓內部供應商一家獨大，也不會讓外部供應商一家獨大。“如果我是主機廠的CEO，我一定會用多個供應商，這樣才能拿到最好的產品。”Momenta的優勢還在於，可以按照車企不同的需求進行適配，讓不同車型的智能輔助駕駛呈現出不一樣的風格，而非千篇一律的“套娃”。車企工程師也可以在Momenta方案的基礎上進一步發揮，既保持了車企的技術標籤，也滿足了其對技術的自主掌控。當然還有價格因素，隨著整個汽車行業的變革，價格戰的壓力也傳導到了供應商。Momenta通過端到端大模型實現 “無圖智駕”，減少了傳統高精地圖、高精度定位模組等硬體配置。“無圖+純視覺” 的方案，也省去了雷射雷達的費用。有消息稱，Momenta還與法雷奧、地平線等供應商合作，推動國產晶片和感測器的規模化應用，單車智能輔助駕駛方案成本可以降至行業平均水平的60%左右。淘汰賽來臨前衝刺IPO中國新能源汽車行業的“內卷”不止涉及車企，智能輔助駕駛公司之間也在競賽。曹旭東曾預測過，中國的智駕公司只會剩3家，未來全球可能只有3到4家公司。“格局可能是7：2：1——第一名佔據70%的市場。因為這是一個強壁壘、強規模效應的賽道，這種領域基本都是高集中度的，比如晶片。”英特爾創始人戈登·摩爾曾在1965年提出一個觀察性法則，稱為“摩爾定律”，指積體電路上可容納的電晶體數目大約每18個月到24個月增加一倍，性能也隨之翻倍，而成本卻下降。曹旭東也在一次媒體採訪中提到了智駕的摩爾定律：軟體體驗每兩年提升10到100倍，硬體BOM成本（原材料成本）每兩年降一半。現在他也給出了新的數字——BOM成本兩年前是1.5萬元到2萬元，現在是7000元到1萬元。超越智駕的摩爾定律，也是曹旭東的目標，他認為垂直整合才有可能做到。“很多東西也不需要自己做，比如智駕的感測器和域控等，行業裡已經做得很好了，最優方式是找出最好的1~2個公司深度合作。在2025年年底或2026年年初實現無圖城市NOA，智駕的硬體成本要做到4000~5000元。未來能夠跟上智駕摩爾定律的公司才能夠生存。”Momenta的終極目標，是實現規模化的L4自動駕駛。曹旭東明確表示一定要進行資料驅動，自動化地解決問題。“經過我們測算，一共需要1000億公里的資料，相當於1000萬台乘用車跑一年的時間積累的資料。因此我們做出判斷，靠自有車隊很難實現規模化的L4，只有通過量產自動駕駛、賣出1000萬台車，才有可能實現。”Momenta也在不斷地升級著自己的殺手鐧。在技術上，基於強化學習的最新R6飛輪大模型已經上車，號稱首次實現端到端演算法在模擬環境中的自主試錯與行為進化。其核心突破在於引入 “噩夢題庫” 機制，模型可在虛擬環境中主動復現現實中的危險場景（如鬼探頭、近距離加塞），通過反覆特訓最佳化決策邏輯。成本方面，Momenta也已經啟動晶片自研計畫，首款車規級推理晶片已完成流片並進入裝車測試，算力瞄準輝達Orin系列（254TOPS），目標將城區輔助駕駛方案成本壓至5000元等級。下一代晶片規劃為600TOPS稀疏算力，性能對標地平線征程6P，通過與演算法的深度耦合，算力利用效率有望超越通用晶片，預計2026年量產。在適配性和全球化方面，Momenta方案也隨著智己L6的海外版車型IM5在英國的上市走出了國門。同時，通過“中國訓練+全球部署”模式，將中國複雜路況積累的演算法優勢，反哺至其他國家和地區。除了乘用車，Momenta技術也進一步滲透至商用車領域。當然，Momenta也沒放下L4級自動駕駛，其與Uber合作，將於2026年在慕尼黑啟動L4級Robotaxi商業化營運，初期配備安全員，後續逐步擴展至完全無人駕駛。國內首支前裝量產Robotaxi車隊也將於2025年底進入試營運，單車改造成本僅為傳統方案的1/13。2024年，速騰聚創、地平線、文遠知行、小馬智行等眾多自動駕駛公司扎堆IPO上市，Momenta雖然也向美股遞交了上市申請材料，但還未成功。有消息稱，Momenta的上市地點可能轉為中國香港，2025年9月籌備了一輪Pre-IPO融資，潛在投資方包括奔馳、現代等跨國車企。融資完成後，其股東陣容將涵蓋豐田、博世、通用等全球汽車產業巨頭，進一步強化產業鏈協同。由於研發投入巨大且回報周期長，2023年起，自動駕駛領域的泡沫快速破裂。很多公司需要通過上市“續命”，估值也遭到了重創，有些甚至“腰斬”。雖然還沒有公開財務資料，但Momenta今年的強勢亮相，無論是對其自身、合作夥伴，還是投資方來說，都是一針強心劑。 (財經天下WEEKLY)

智駕窗口期越來越窄了。當華為智駕開始下沉，其他廠商又該如何防守？9月23日，華為與上汽合作的首款車型尚界H5發佈，全系搭載華為乾崑智駕ADS4，其中SE版本16.98萬元起步，而具備城市領航輔助駕駛能力的ADS4首次進入20萬元以內。這並非華為智駕首次在20萬級以下車型出現。在此之前，華為與深藍合作的多款車型價格15萬起步。其中深藍L07乾崑ADS 4.0 SE版本的價格甚至跌破了15萬。此外，華為與上汽通用五菱合作的車型華境S也將在本月27號亮相。新車也將搭載華為乾崑智駕ADS 4，有消息稱這款車價格也會收縮在15萬上下。此前，不管鴻蒙智行還是HI 模式，華為智駕車型大多集中在20萬以上價格區間。比如大家熟悉的問界、智界、享界、尊界以及嵐圖、阿維塔等，採用192線高線束雷射雷達以及4D毫米波雷達等高價值感測器來保證智駕的能力上限。從深藍開始，華為匯入SE版本，價格進一步下探。所謂SE版本，就是在原有方案上砍掉雷射雷達，4D毫米波雷達等高價值感測器，這樣就能在一定程度上降低成本，但功能的使用範圍也相應收縮，只能在高速和城市快速路使用領航駕駛功能。隨著高端車型佈局逐漸完善，華為智駕開始向下滲透，SE版本車型大有愈演愈烈的趨勢。這對所有智駕玩家都不是一個積極的訊號，一場新的生存考驗悄然來臨。曾幾何時，華為只聚焦高端的策略也讓不少玩家談及與華為同處一個賽道時並不避諱：“我們與華為不存在直接的競爭關係。”然而，當華為智駕開始下沉，原本聚焦性價比方案的企業又該如何防守？行業對未來智駕產品的形態有兩個判斷，一種認為智駕會分369等，功能上按照高速，高快，輕城市通行（也就是城區部分區域可行）和全場景通行等，不同的等級背後的產品架構設計和成本都不一樣，就會衍生出不同的生態位，然後每個生態位由對應的企業提供服務。這也是多玩家共存理論的支撐。另一種就是智駕沒有中間態，只有全場景，而且功能和使用範圍都統一，所有企業都在裡面競爭，這也是智駕寡頭論的由來。地平線余凱提到過一個觀點，智駕將來一定是標品，所有車型都應該享受同樣的技術，就像手機5G起來了之後不會有人再去用4G手機。Momenta CEO曹旭東的觀點類似，他認為智駕都會在同一個流量池裡競爭，最終剩下的玩家只有3家。雖然沒有明說，但二者更像是智駕寡頭論的支持者。本以為華為與其他廠商的界限會一直涇渭分明，華為聚焦高端，大家瓜分剩下的市場。這個認知來源於華為之前在手機市場高舉高打的策略，只聚焦高端，剩下的留給OV榮米等。但手機市場和智駕市場有很多不同。手機體驗跟使用者量多少關係不大，銷量100台和1億台體驗都差不多。而智駕市場跟使用者資料量呈正相關，銷量越多，收集的資料越多，系統就會被最佳化的越好。此外，智駕市場軟硬體的研發成本比手機高得多，完全不在一個維度上，需要更多銷量來攤薄研發成本。智駕系統單套定價成本主要是硬體成本+軟體成本。硬體成本就是感測器、域控、晶片之類，軟體成本主要總研發投入均攤給系統上車量（也就是車型銷量）。企業的智駕系統定價邏輯來自3方面：一個是研發投入總成本，以及後續OTA成本，然後預估系統出貨量，算出單套系統成本；再有就是參考競爭對手的報價；最後是自己的利潤（現階段這個基本可以忽略不計，因為大家都在賠錢賣）。比如開發一套系統需要兩年，交付需要6個月（這裡指的是系統上車，偵錯等工作，讓它達到理想狀態），按照1000人，年均50萬計算，每年5個億，加上其他資料和雲端運算服務（雲伺服器租賃需要成本），按照3年成本計算，差不多15億，15億放在100萬台上，每台定價1500元才能cover成本。3年內，這套系統的出貨量越大，單車均攤成本就越低，比如3年出貨1000萬套，單車開發成本大概是15元，企業單套出貨成本定價2015元，每套就是2000的純利潤，淨利潤就是200億。如果3年內賣不到100萬台，就要拉長盈利期，否則企業就會賠錢。但當下的市場競爭狀態常常是一套系統打磨出來，投入市場沒多久，車還沒賣幾台，新技術又出來了，又需要新的投入去追趕新技術。導致很多智駕公司處於持續虧損的狀態。這裡解釋了另一個邏輯，為什麼資金池不高的智駕公司走著走著就死掉了，就是被活活熬死了。尤其華為在智駕上是壓強式投入。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志曾透露，華為集團2024年研發投入1797億元，華為智能解決方案超過100+億元，研發人員8000人。不管研發投入還是人員數量甚至都超過了蔚小理主機廠3家在智駕上的投入總和。持續的高研發投入讓華為智駕具備了壓倒性優勢。首先在軟硬體的技術基座上，華為最新的ADS4 WEWA架構是全行業唯一一個自研的原生架構，系統的穩定性、安全性、可靠性都非常強悍。其他的都是基於行業現有的大模型進行二次開發。此外，華為還自研雷射雷達，4D毫米波雷達等，這樣可以結合自身繫統提供量身定製的“眼睛”，比如可以針對某些特殊場景專門進行性能強化。還有華為雲，模擬平台等系統綜合能力，華為擁有自己的雲平台，能夠支撐更大的模擬資料量使模型在預訓練階段能夠吸收更多資料從而保證“出廠能力”，贏在起跑線。在產品體驗上，華為的體驗更好也有很大一部分原因是捨得花錢，區域測試的網格劃分更細緻，人員投入更多。而且它能夠把標品做出差異化優勢。比如當下大家的智駕模型都是靠端到端+AI強化學習來訓練，產品同質化嚴重，尤其很多資料基於人的駕駛習慣而來，很多並不合理，比如跟車，有時候慢一點，有時候快一點，全行業都會犯這樣的問題，但華為能夠通過堆人力的方式人工去“矯正”這些不合理的地方，讓智駕駕駛系統更絲滑無感，體現出自己獨有的優勢。這些高研發投入讓華為確定了絕對優勢，但也讓其在市場爆發之前持續承壓。向下求量也在情理之中。華為15萬級車型雖遲但到，甚至更恐怖的是，15萬並不是華為智駕的下限。靳玉志表示：“儘管現階段資源有限，但未來希望能將搭載乾崑智駕車型擴展到10-15萬價位。”這裡面有兩個問題值得關注，“未來”是多久？10-15萬搭載華為乾崑智駕能實現什麼功能？第一個問題，我認為周期可能需要2-3年（這裡指的是大規模普及，而不是一輛車型試水）；明年華為智駕會推出更多15萬車型，包括華為與上汽，五菱，深藍合作的多個品牌，甚至華為HI PLUS模型下的新車型匯入。但要在10萬級車型上華為智駕還是有點難度，量沒上來的話成本就攤不下來，那就很難在低價位車型上普及。第二個問題，承接上文，我覺得短期內從功能上，10-15萬車型就算上了華為智駕，大機率也是SE版本，也就是非雷射雷達的視覺版本，僅支援高速和城市快速路段的領航輔助駕駛。現階段華為15萬級智駕產品主要集中在SE版本，比如15.69萬起步的深藍L07華為乾崑ADS SE版本，而要實現城區的全場景領航依然需要20萬以上車型，而且還需要單獨收費。更重要的原因是，華為的風格向來是向上卷價值，當下華為依然會把重心放在L3、L4級能力上，向低價位車型覆蓋應該是一個水到渠成，而不是刻意為之的事情。時間差上，其他品牌在價格上依然有優勢。比如廣汽埃安和Momenta合作的霸王龍在16萬車型上實現了城區領航輔助，有消息稱地平線與奇瑞合作的搭載HSD的車型價格區間在15-20萬（最高配可能超過20萬），可以實現全場景輔助駕駛。華為也在積極推進降本策略，比如統一軟硬體架構，所有車型採用相同的軟硬體類型，只是通過感測器數量、算力大小來區分能力邊界，避免不同車型適配帶來額外的人工成本。按照靳玉志對外公佈的資料，截至2025年7月份，搭載華為乾崑智駕的車輛達到100萬輛，曹旭東說過智駕企業年出貨量至少要到500萬才能達到安全線。行業依然需要全力奔跑。為避免被華為擠壓，其他智駕公司也在積極應對：一方面是技術向上，儘量縮小與華為的差距。比如輕舟智航將在2026年推出VLA大模型；另一個辦法就是向外求，比如這次的慕尼黑車展，輕舟智航，卓馭科技，地平線等都在向外尋求更多合作夥伴。當華為也開始向下滲透，智駕公司真正的大逃殺才剛剛開始了，最新的消息是卓馭已經被一汽集團收購，下一個會是誰？ (圓周智行)

近期，華為成為了車市焦點。 曾明確拒絕與華為合作的上汽集團“食言”，正式與華為簽署了合作協議；阿維塔則加大了與華為的合作力度；嵐圖表態將All in智能化，2025年年內全品類車型搭載華為乾崑智駕…… 在新能源汽車智能化之爭愈演愈烈之時，越來越多的傳統車企尋求與華為的深度合作。觀察這些與華為合作的車企不難發現，它們的一大共性在於新能源汽車轉型效果不佳，華為儼然成了“救世主”般的存在。 華為模式的成功在問界身上已經顯現。但當華為合作的車企越來越多，華為的智駕變得不再稀缺，還能拯救這些車企於水火中嗎？

隨著春節假期的結束，大家應該都踏上了返程上班之旅了吧。 尤其是那些長途跋涉的朋友，智能輔助駕駛技術無疑成為了緩解旅途疲勞的"香餑餑"技術。 在過去的幾年裡，智能駕駛技術取得了長足的進步。 最近，華為推出了一項名為XHUD-AR構圖引擎的技術助力前行，這項技術並非簡單的地圖升級，而是通過增強現實（AR）技術，在即時路況中加入了豐富的資訊層，使得駕駛體驗更加直觀和安全。

不得不說，不造車，真的任正非做過最正確的決定。 4月24日，不造車的華為再次亮劍。繼去年分拆獨立成立深圳引望公司之後，這次，華為智慧汽車解決方案BU發布了以智慧駕駛為核心的全新智慧汽車解決方案品牌－華為乾崑，帶來了全新升級的「乾崑ADS」、「乾崑車控」、「乾崑車雲」等解決方案。 何謂之「乾崑」？ 官方的解釋是：喻義向上捅破天，引領產業。向下紮到根，掌握硬核技術。

自從半年前華為車BU 宣布要獨立起，大家就一直在等待華為的「大動作」。 等著，等著，一直等到車BU 都要扭虧為盈賺錢了，傳聞中的“引望”依然沒有路面（深圳引望智能技術有限技術公司，被多家媒體稱為華為車BU 成立的新公司）；倒是等來了華為車BU 的新品牌。 北京車展前一天，華為在一口氣@了十家車企後，終於落地了「大動作」，發布全新品牌「華為乾崑」。 概括來說，「乾崑」包括了華為在智慧汽車領域下至基礎研究、演算法、基礎軟體，上至感測器、零件、智慧駕駛系統的全部智慧汽車解決方案。