德系，美系，日系，傳統車企轉型的另一條故事線。“不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡。”正是當下傳統車企最真實的寫照。面對新勢力的猛烈攻勢，大多數傳統車企選擇了前者——開啟了一場聲勢浩大的絕地反擊。2025年可以說是外資品牌在智能電動上的轉型元年，日系、德系、美系、打頭陣，爆款產品一個接一個。10月9日，別克宣佈，至境L7上市10天大定達1.2萬台；9月16日，奧迪E5 Sportback上市短短30分鐘，訂單量突破10153台；廣汽豐田鉑智3X上市1小時訂單破萬；東風日產N7在6、7月份連續兩個月銷量突破 6000 輛，拿下合資純電車型銷量榜首……而在這場轉型背後，企業之間有著不同的打法策略。有人激流勇進，有人小步快跑，也有人穩紮穩打。日系“穩字當頭”，供應商被推上台前在這場轉型大戰中，日系品牌，先有產品再說，而且產品定位也相對偏普通使用者，價格在10-15萬之間，而不是盲目去追求高端。這背後也遵循了他們一貫文字穩當頭的風格。一方面是他們此前在智能電動上並沒有太多的積累，盲目沖高，故事並不好講，很難讓消費者接受，而且一旦首款車型失利，後面很影響士氣；另一方面也是時機問題，時間緊，任務重，沒有太多時間在高端領域“精雕細琢”。這一時期能看到他們的明顯風格，充分整合中國本土供應鏈資源，快速補齊智能化短板。甚至一向自視過高的日系品牌在相關產品發佈時更多將中國供應商推上台前，這在日系百年汽車史上都是絕無僅有的。比如東風日產N7是一個極具代表性的案例，從硬體到演算法，這款車的高階智能駕駛能力完全由Momenta定義和提供，東風日產的角色更偏向於本土化適配和整合。而且功能上限也集中在高速輔助領航功能。在日產亟需破局的當下，借用Momenta在行業內的技術背書和成熟方案，成了避開長研發周期、快速上車的最快捷徑 。同時，這也得益於其中國研發團隊被賦予了更大的產品定義權 。豐田同樣在華建立“中國首席工程師”體制，由中國工程師執掌研發大權，該體制下的廣汽豐田鉑智3X、一汽豐田bZ5、鉑智7等均是這一模式下的產物。2025 上海車展上，廣汽豐田全球首發的鉑智7號稱 “本土化創新標竿”，但其智能座艙直接搭載華為鴻蒙系統，智能駕駛輔助系統則全套採用 Momenta 的 “一段式端到端” 大模型，豐田僅負責整車整合與功能標定。無獨有偶，本田在上海車展上宣佈與 Momenta、DeepSeek、寧德時代達成 “深度戰略合作”，但從合作內容看，本質是將智能駕駛演算法、電池供應等核心環節全部外包，自身僅保留品牌與管道優勢。智能駕駛層面，本田將與Momenta共同開發打造適合中國道路環境的新一代ADAS，未來在中國市場推出的所有全新車型都將搭載該項技術。深度融合：通用別克與奔馳的“老友記”模式相較而言，通用別克，奔馳等企業都已經轉型多年，雖然沒有相關的產品出現，但是技術預研已經有了一定積累。以上模式與別克、奔馳等品牌的 “深度融合” 形成鮮明對比：通用別克、奔馳等選擇以主機廠作為主導、科技公司賦能，在技術話語權與本土化適配間找到平衡。2025年4月，別克發佈了全新高端新能源汽車子品牌“至境”，並推出“逍遙”超級融合架構。該架構具備超強的多元拓展能力，可實現MPV、SUV、轎車3種車身形式，純電、插混、增程3種新能源技術，以及前驅、後驅、四驅3種驅動方式。別克與寧德時代、Momenta等本土科技企業深入合作。行業首發的6C LFP超快充電池、全域900V高壓平台，使峰值充電功率達640kW，充電10分鐘能跑350公里；別克至境L7採用別克“逍遙智行”輔助駕駛系統，首發搭載Momenta R6飛輪大模型，提供包含“無斷點”城市NOA、“不停車一鍵泊入”在內的全場景輔助駕駛功能。按照4月發佈之時的規劃, 至境品牌將在未來12個月將推出6款全新新能源車型，涵蓋 MPV、轎車、SUV。“我們不會再做虧本的生意。”上汽通用汽車總經理盧曉表示，到2026年，上汽通用新能源產品的銷量佔比會達到50%以上，到2027年甚至達到60%。奔馳也在通過多線佈局加速轉型。9月23日，奔馳與字節跳動簽署升級戰略合作備忘錄，這次合作覆蓋範圍很廣，不僅僅覆蓋智能座艙，在智能駕駛研發層面，雙方也將在雲領域展開合作，利用AI技術提升演算法開發和迭代的效率。9月25日，奔馳與Momenta官宣雙方合作研發的L2級輔助駕駛系統即將發佈，並率先搭載於今秋上市的國產全新純電CLA車型。未來，這一系統還會拓展至奔馳更多車型。CLA同樣是搭載MMA純電平台的首款車型，配備自研的 MB.OS，這一打通智能座艙、自動駕駛等四大功能域的 “技術底座”，成為奔馳融合外部資源的底氣。這一階段能明顯感受出來，他們的產品既有價值主張也追求品牌調性，而不是簡單的經濟實用而已，而且別克已經有了系統性產品發佈節奏，不像日系目前大部分還處在邊走邊看的狀態。自我革命：大眾的激進轉身大眾則選擇了最為激進的轉型路徑——以自身為主、供應商為輔的合作策略。2025 年的一系列動作更將這種策略推向極致。在智能駕駛這個核心戰場，大眾的佈局堪稱教科書級：早在2022年，大眾汽車集團就與地平線正式確立了合作關係；2023年底，大眾汽車集團旗下軟體公司CARIAD與地平線正式成立合資公司酷睿程（CARIZON）。8月15日，大眾汽車集團（中國）與小鵬汽車宣佈，雙方聯合開發的區域控制電子電氣架構CEA將擴大應用範圍。自2027年起，CEA架構將從大眾品牌本地在研的純電動車型，拓展應用至在華生產的燃油及混合動力車型。10月9日，大眾表示，在中國，CARIAD將持續發揮核心作用，以全新的自主研發模式，聚焦高級駕駛輔助及自動駕駛、資訊娛樂系統，雲端互聯技術以及車身動態控制等核心技術，助力大眾汽車集團建構本土的系統性技術能力。CARIAD 中國團隊還將本土電子電氣架構作為重點領域之一。集團首個面向中國市場的區域控制電子電氣架構（CEA），便是由 CARIAD 中國團隊、大眾科技、小鵬汽車，共同開發第一代版本。此外，酷睿程自主開發的高級輔助駕駛系統（ADAS）解決方案計畫於今年年底實現量產。大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德明確將2025年定位為一個“過渡期”，真正的火力將在2026年和2027年集中釋放，約30款全新電動化車型將推向市場。大眾想要通過這一系列動作，完成一場徹底的智能變革。無獨有偶，寶馬在中國的合作佈局非常廣泛。智能化方面，在智能駕駛與Momenta將基於國產寶馬新世代車型的智能架構和硬體平台，開發基於AI大模型的駕駛輔助功能軟體，打造土生土長的中國專屬輔助駕駛方案；座艙方面，同時與華為、阿里巴巴、騰訊和Deepseek等多家企業合作，融合鴻蒙生態、通義大模型等，旨在為中國使用者量身定製智能座艙解決方案。電動化方面，寶馬與包括寧德時代、億緯鋰能和遠景動力在內的中國合作夥伴在寶馬新世代車型第六代電池上的合作。在2025中國汽車論壇上，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高翔提出了供應鏈的 “雙向本地化” 戰略，“一方面，寶馬通過促進全球供應商的本地化生產，在中國建立了本土供應鏈；同時，寶馬積極培養中國供應商，不僅讓他們在供應鏈中發揮更大作用，而且努力幫助他們擴大海外投資，成為寶馬全球供應鏈不可分割的一部分。”這一策略極大地增強了寶馬供應鏈的韌性和響應速度。從供應商的視角來看，外資品牌的轉型路徑更加清晰。卓馭科技CEO沈劭劼曾提到，卓馭和主機廠的合作模式多種多樣，除了交鑰匙，還有：硬體+軟體整合、軟硬體產品供應、純軟體方案，甚至是IP授權和主機廠自研賦能。這種多元化的合作圖譜，恰好精準對應了我們在傳統車企轉型中觀察到的三種典型路徑：更多依賴“供應商”的日系品牌更像是選擇了“交鑰匙”或標準化的“硬體+軟體”整合方案。科技公司為其提供一個經過驗證、立即可用的完整解決方案，幫助它們以最快速度補齊產品上的智能化短板，解決“有無問題”。對於走“深度融合”路線的通用別克和奔馳，它們與Momenta等夥伴的合作，早已超越了簡單的買賣關係。這更接近於一種 “IP授權+聯合研發+技術賦能”的複合模式。而對於大眾這樣選擇“徹底變革”的巨頭，其與地平線成立合資公司的做法，本質上是在追求最高等級的合作形態。它不僅要獲得IP授權，更要深度參與甚至主導核心技術的演進過程，通過資本紐帶建立技術護城河，確保自身在未來的競爭中不被“卡脖子”。不過，無論是提供何種方案，成功的標誌則是能否真正幫助主機廠打造出更具競爭力、更受市場歡迎的智能汽車。目前看來，大眾的轉型策略最激進，通用別克，奔馳等緊隨其後，日系車企則更加注重當下。這些策略雖看似節奏不同，但本質上都是在對的時間做出的選擇。這些品牌都取得了階段性成果，但轉型大戲才剛剛拉開帷幕。 (圓周智行)

新興勢力與傳統力量博弈進入深水區2025年4月23日至5月2日，第二十一屆上海國際汽車工業展覽會（下稱2025年上海車展）在國家會展中心（上海）舉行。本次車展吸引了來自26個國家和地區的超千家企業參展，展出面積超過36萬平方米，規模再創新高。不同於2023年的疫情後上海車展的流量井噴與2024年北京車展的行銷喧鬧，2025年的展台湧動著務實的技術交流氛圍。傳統車企攜成熟工業體系強勢反攻，老牌供應商帶著硬核技術走向舞台中央，新興勢力與傳統力量的博弈進入深水區。這次車展的主角是從概念炒作中清醒的車企，以及從幕後代工走向價值共創的供應商群體，他們共同展示著汽車產業從“Show”到“Auto”的回歸。傳統車企的反攻曾經以“技術輸出者”自居的海外品牌，正以謙卑姿態向中國同行學習，將本土創新經驗轉化為全球競爭力的新引擎。以奧迪為例：一汽奧迪發佈的兩款新車A5L與Q5L，首次搭載華為乾崑輔助駕駛系統，打破了“燃油車智能化滯後”的行業認知。這種跨界合作並非簡單的技術嫁接，奧迪在保留quattro四驅系統、EA888發動機技術積澱的同時，深度吸收中國企業在智能化的迭代成果，實現豪華燃油車的智能化破局。大眾發佈的ID.ERA概念車是一款完全由中方團隊操刀設計的車型，也是大眾推出的第一款採用增程式混合動力的車型。這款車整合了中國供應商的電池管理技術與智能座艙方案，在保留大眾全球安全標準的基礎上，針對中國使用者對長續航、智能化的需求進行定向開發。通用別克推出了高端新能源子品牌“至境”，其“逍遙”超級融合架構支援MPV/SUV/轎車全車型，相容純電/插混/增程三種能源形式，適配前驅/後驅/四驅驅動方式，開始借鑑中國車企“使用者定義產品”的模式，不再想著教育使用者什麼是好車，而是使用者需要的就是好車。這些案例表明，海外品牌正從早期的“移植中國”升級為“本土共創”，將中國市場的創新能力納入全球研發體系，形成雙向互補的閉環。傳統車企之所以能夠在智能化方面突然提速，主要得益於供應商的成長。以華為、地平線、Momenta等為代表的新型智能軟硬體供應商憑藉過硬的技術打開了傳統車企和大型供應商的大門。比如上汽集團，同時與華為、地平線、大疆、Momenta四家主流輔助駕駛供應商建立合作關係，使上汽能夠靈活應對不同車型、不同市場的需求，實現輔助駕駛技術的快速迭代和廣泛應用。傳統供應商提供智能產品的能力也在顯著提升。一是通過和新型供應商合作獲取相關能力，比如本次車展期間，地平線和德國博世、日本電裝簽訂協議，這些傳統供應商巨頭都將基於新型智能系統供應商的技術為車企開發產品。另外還有以安波福為代表的傳統供應商，經過數年的投入，已經形成智能技術和產品體系，可以為車企提供全套智能軟硬體服務。值得注意的是，傳統車企在補齊智能化短板的過程中，普遍採取了“模組化採購+自主整合”的策略。一方面，從智能系統供應商獲取先進的解決方案，同時保留自身在整車整合、質量控制等方面的優勢，確保最終產品的穩定和可靠性。這種做法的確會犧牲迭代速度，但在當下，這種做法的含金量正在上升。工信部對輔助駕駛宣傳的收緊，如禁止“脫手”“高階智駕”等詞彙，成為本屆車展的重要轉折點。車企紛紛將宣傳重心從“功能炫技”轉向“安全體系”。東風嵐圖在車展前的發佈會中，全程提及“安全”超過130次，而2024年車企發佈會雖然大多也有講解安全的部分，但平均一場發佈會提及“安全”的次數也就在20—30次。環境的轉變導致傳統車企的不少做法之前被批保守，現在被贊負責。此次上海車展，燃油技術的回暖是格外值得關注的趨勢。當行業聚焦新能源時，傳統車企在燃油車領域的堅守正在將存量優勢變為轉型助力。大眾的EA888Evo5發動機，通過VTG可變截面渦輪增壓、500Bar超高壓直噴等技術，在燃油效率提升15%，燃油機並未停下前進的腳步。吉利與雷諾合資的Horse動力總成公司首次獨立參展，推出了一系列混合動力相關技術。例如將內燃機、電動機、變速箱整合在一起的未來混合動力系統，高度整合的系統可以對純電架構的車型進行混合動力改造，過去“油改電”，未來“電改油”。除了技術進步，因為歷史悠久，傳統車企的燃油車平台研發成本已攤薄至不足新能源平台的三成，且發動機、變速箱等核心部件都擁有可觀的規模降本能力。從2024年開始，滯銷燃油車開始進入退出周期，福特福克斯、雪佛蘭邁銳寶、馬自達6等經典車型陸續停產，2024年—2025年，不少於20款知名車型將停產，隨著滯銷車型淘汰，現存燃油車型的銷售表現將逐漸好轉。2025年一季度，大眾品牌銷量增長5%，沃爾夫斯堡總部工廠年度產能計畫從2024年的52.3萬輛上調至60萬輛，並從5月開始周末加班以應對需求增長。“以存量養增量”是很多傳統車企應對新能源車的策略，過去幾年，這種策略一直被批評燃油車賺錢越來越少，新能源車虧錢越來越多。但是當新能源車技術成果越來越多，開始反哺燃油車，且燃油車業務縮減規模，大幅降本之後，完成智能化改造的燃油車逐步穩住銷量基本盤，盈利能力不俗，新能源車隨著規模增長，逐步接近甚至跨越盈虧平衡線，當一家車企的新能源和燃油車產品線都能擁有百萬銷量規模，必然擁有更大的緩衝空間，比如近期吉利、奇瑞都在強調燃油車產品線的重要性，兩條粗腿總好過一條腿或者一條粗腿一條瘸腿。供應商崛起2025年上海車展整車展館內的供應鏈企業展位從2023年的12家增至23家，增幅近1倍，單獨的汽車科技及供應鏈展區面積從2023年的3萬平方米增加到10萬平方米，參展供應商不論是數量還是展台規模，增幅都大大超過整車企業。供應商增加的首要原因是誕生了大量電動化、智能化相關的新型供應商。寧德時代、國軒高科、德昌電機為代表的電動化相關供應商，均勝電子、德賽西威、Momenta、地平線等為代表的智能化相關軟硬體供應商，這兩類供應商隨著業務規模越來越大，逐漸從邊緣走向舞台中央。和新興供應商相比，傳統供應商本次車展上展示出的兩大變化更值得關注。1、技術解耦：從“黑箱交付”到“白盒定製”。傳統供應商過去提供給整車廠的產品絕大多數都是以總成形式交付，軟硬體一體，且軟體直接固化在硬體上，更新難度大，供應商僅對車企開放少部分產品細節，車企只能進行有限調整，無法深度開發。這就是“黑箱交付”模式。隨著“軟體定義汽車”的程度越來越深，軟硬一體的“黑箱交付”模式越來越無法滿足車企需要。加上過去數年疫情和地緣政治原因造成的供應鏈危機，車企和供應商都有強烈意願將關鍵功能軟硬體解耦，同樣的軟體可以部署在不同的硬體上，同樣的硬體也能運行不同軟體，這樣做將顯著增強供應鏈韌性。以電子電器零部件頭部供應商安波福為例，其中國及亞太區總裁楊曉明表示：“我們不是單純賣硬體或軟體，而是提供覆蓋電子電氣架構、作業系統、感知演算法的全端解決方案。同時我們提供的所有軟硬體產品都可以根據客戶需求進行定製，客戶需要我們多少能力，我們就交付多少。”基於對整車系統的深度理解，安波福實現了硬體與軟體、功能域與作業系統的多層解耦。安波福主動安全與使用者體驗中國區總經理唐海宜介紹了當前的軟硬體解耦可以做到什麼程度。輔助駕駛軟體運行在即時性要求極高的VxWorks系統，座艙娛樂基於Android系統，儀表與閘道器採用Linux，三者通過跨域通訊中介軟體實現微秒級協同。這種方案使車企能夠根據需求靈活組合模組，例如某自主品牌僅採購安波福的智能座艙軟體，而座艙硬體，如螢幕等均來自第三方，成本較全端方案降低30%。這種解耦能力的優勢不只體現在降本上，還能更便捷地將新功能融入現有產品。例如此次安波福展台上的一個很小的產品，CPM碰撞電源模組。這個模組設定在車門內，能夠在碰撞發生的毫秒級時間內觸發冗餘解鎖模組，確保所有車門的門鎖、兒童鎖全部解鎖，為救援提供方便。模組內設有單獨的供電模組，整車斷電情況下依然有效，內建電源可實現50萬次充放電循環，壽命15年以上。其設計目標是只要車門沒有嚴重變形，就必須確保可正常打開，如果車門變形嚴重，損壞了門內的CPM模組，那這個車門大機率即便解鎖也無法開啟。這個模組既需要融入整車系統，正常時執行常規開閉鎖指令，也需要在意外發生時，與整車系統迅速隔離，確保單一功能不受整車損傷的影響。軟體、硬體都有冗餘備份，但還不能佔據太大空間，否則無法安裝在車門的有限空間裡。過去這種特殊安全功能都需要作為成套安全系統的一部分交付客戶，很難後續單獨升級，但現在則可以在車企已有的系統上加裝，讓車企可以用更低成本匯入關鍵功能，也能讓消費者更快享受到新的技術和產品。2、不分那國企業，都要本土化除瞭解耦，本土化也是應對供應鏈風險的關鍵舉措，但如果將本土化理解為用本土企業取代海外供應商就過於簡單了。不論那國企業，只要本土化做得好，就能贏得客戶的訂單。幾乎所有海外供應商近幾年都在說“在中國，為中國”，而且這句話並沒有停留在口號層面。比如安波福此次展出的最新單SOC艙駕融合方案，採用的就是國產黑芝麻晶片。在更加敏感的軟體層面，安波福提供的即時作業系統和虛擬化平台這兩大關鍵基礎軟體，全部在中國本土開發，智慧財產權全部屬於中國實體，不含國外管控元件，不受出口管制限制，相關的工程服務與技術支援也完全本土化，確保在任何條件下，服務支援不受干擾。之前海外供應商的本土化主要集中在製造端，目的主要是利用中國的優勢強化自身供應鏈。而當前，本土化已經進入深水區，開發工具、基礎軟體、作業系統、應用軟體、硬體製造都在加速本土化，頭部供應商企業，不論來自那個國家，都在推進建設研發+資料+測試+製造的全本土化鏈條。回歸對“價值”的敬畏2025年上海車展上，傳統車企的反攻並非簡單的“技術補課”，而是成熟工業體系對新興技術的系統性吸收；供應商的崛起也不是對傳統分工模式的顛覆，而是協作方式的重構。過去，整車企業憑藉品牌與管道優勢主導產業鏈，供應商僅作為“來料加工者”。如今，智能化導致技術複雜度指數級上升，單一企業難以掌握全部核心技術，改變傳統的甲方乙方的採購模式，轉向協作開發成為必然。車企與供應商聯合定義電子電氣架構，共同制定輔助駕駛功能開發路線，形成“需求共研、風險共擔、成果共享”的戰略聯盟。這種協作模式下，供應商的技術創新能力可以提升整車的市場競爭力，車企的產品定義能力為供應商提供應用場景，兩者形成共生共榮的關係。汽車產業的未來，既不屬於單純的“硬體派”，也不屬於激進的“軟體派”，而是屬於能夠在安全與創新、成本與體驗、本土與全球之間找到平衡的“技術派”。當展台上的流量明星退場，留下的技術派正在用程式碼與焊點重新定義汽車工業的成長方式。這才是中國汽車產業走向成熟的標誌：告別對“顛覆”的沉迷，回歸對“價值”的敬畏。 (財經雜誌)

第二十二屆廣州車展如期舉行，展車總數達到1171台，包括78台全球首發車型，新能源車型有512台，展覽面積創下歷史新高，首發新車的佔比同樣在增高，這就是在釋放一個訊號：車企對中國市場更關注了。 不出意外的還是雷軍，他就是廣州車展妥妥的頂流人物，小米汽車展區里奇外外圍滿了媒體老師，只為了看雷軍開一場發佈會。發佈會結束後，雷軍動身到友商展區登門拜訪，引得大量媒體老師追隨圍觀，那場面叫一個震撼。位於鴻蒙智行展區的余承東，反而還暗淡了些。 （圖片來自電車通攝製） 這一“名場面”和早前的北京車展如出一轍，只是動靜沒有那麼大。

小鵬汽車董事長何小鵬在2024北京車展上重新發布了小鵬X9，說擔心這麼好的產品還有人不知道。 《九冠王》只是開場白，何小鵬認為智能駕駛和智能座艙是小鵬汽車的“新十年”，並在現場發布了行業首個基於神經網絡的端到端大模型。 還有業界首個具備裸眼3D能力的2K超清佔用網路、首個基於神經網路的規控大模型XPlanner。此外，更智慧的AI系統天璣OS宣佈於5月20日「AI科技日」上全量推送，小鵬距離真正意義上的智慧汽車越來越近。 在這些前沿智能技術的推動下，何小鵬認為第二品牌MONA會是“智能汽車新物種”，並透露今年下半年上市，6月份公佈更多信息，號稱“銷量超越小米SU7”。 而小米汽車這邊，雷軍表示高速NOA表現媲美華為和小鵬，城市NOA將在5月底開通10個城市，8月底開通全國主要城市，還會加入代客泊車功能，智能駕駛里程已達60萬公里。這股由中國造車新勢力帶起的智慧之風，席捲了新能源汽車市場，比亞迪也曾表示智慧化是新能源汽車的下半場。