當新勢力賽道硝煙瀰漫、白骨皚皚之時，零跑汽車悄然完成了一場驚天逆襲。

月銷連續突破10萬台，達到了新勢力從未到過的高度，而且還是新勢力中唯一盈利車企。

銷量與利潤的雙冠王座之上，朱江明這位低調務實的跨界造車人，成了新勢力最大贏家。

十萬台月銷量是什麼概念？在燃油車時代，這是一線合資品牌的專屬領地；在新能源賽道，這是比亞迪等巨頭才敢覬覦的城池。

而零跑，這個成立不過十年的新勢力玩家，不僅攻了進去，還站穩了腳跟。

2026年8月，零跑銷量高達達到103129台，同比增長80.7%，環比上揚1.8%。這已經是零跑連續第二個月突破10萬台，銷量規模穩步站上高位運行區間。

這一成績讓零跑在新勢力中遙遙領先，後面的小鵬、理想、蔚來，同期都還不到4萬台。

從2025年3月起，零跑開始頻繁拿下新勢力月度銷量冠軍。2025年全年，零跑交付量達到59.66萬輛，超過了小鵬、理想等品牌，坐上了新勢力銷冠寶座。

進入2026年，除了1月份因小米汽車強勢而位居第二外，其餘月份均蟬聯月度銷冠。

至7月份零跑突破10萬台關口，並於8月份再破10萬台。

零跑在銷量規模上，已經是新勢力中毫無爭議的第一，且遙遙領先，甩了後面所有追趕者至少一圈。

當然，有人會說銷量高不算真本事，賺錢才是真功夫。賺錢這方面，零跑同樣鶴立雞群，有面子也有裡子。

零跑汽車於2025年首次實現全年度盈利，全年淨利潤為5.4億元，成為繼理想汽車之後國內第二家實現年度盈利的造車新勢力。

今年上半年，零跑營業收入381.1億元，相較於去年同期的242.5億元，同比勁增57.2%；淨利潤2.08億元，相較於去年同期的0.33億元，同比暴漲530.97%。

反觀其他新勢力，畫風卻截然不同，不是盈轉虧，就是繼續虧錢。

曾經多次實現年度盈利的理想，今年上半年也撐不住了，今年上半年由盈轉虧，虧損近40億元。賽力斯也是由盈轉虧，虧損17.17億元。

從未實現年度盈利的小鵬，今年上半年淨虧損31.2億元，同比擴大近三倍。還有蔚來今年上半年虧損12.18億元，小米汽車相關業務同期也虧損57億元。

由此，零跑如今成為新勢力唯一盈利新勢力，這份含金量不言而喻。

零跑能有今天，都繞不開那個低調到近乎隱形的男人。

1993年，朱江明白手起家創立大華，並逐漸將其發展成為安防監控行業領域全球第二的巨頭。

2008年，朱江明帶領大華股份成功在A股上市，實現了財務自由。2015年48歲朱江明從大華股份離職，進行人生第二次創業，開始跨界造車。

彼時朱江明的跨界造車創業決定，遭到身邊“幾乎所有人”的反對，沒有人認為他可以成功。

但朱江明力排眾議，堅決地進行造車。早期零跑銷量慘淡、持續虧損，外界冷嘲熱諷從未停歇。

不過朱江明一直堅持，終於守得雲開見月明。2025年造車十周年，零跑不僅成為新勢力銷冠，而且還實現了年度盈利。

進入2026年，零跑更是接連報喜，不僅上半年成為新勢力唯一盈利新勢力，而且如今月銷穩居10萬台高度。

這是中國造車新勢力奮鬥十幾年，從未達到的高度。李斌、李想、何小鵬都沒做到的事，只有朱江明做到了。

《福布斯》曾經評價朱江明，認為他身上有三個鮮明的特質：像科學家一樣痴迷技術，像精算師一樣掌控成本，像馬拉松選手一樣堅守節奏。

這三者結合，能夠保證當他進入安防或者造車行業時，不追求瞬間引爆，卻能通過體系化的能力建構，最終實現彎道超車。

朱江明是新勢力中少有的低調務實的造車人，零跑沒有天花亂墜的故事，也沒有熱熱鬧鬧的流量影響，只是老老實實造老百姓需要且買得起的車。

低調務實讓朱江明帶領零跑，成為造車新勢力最大贏家。 (象視汽車)

一邊是全球新能源車市場上的“王者”。

2026年6月比亞迪全球銷量達到40.3萬輛，一個月賣出的車已經接近印度整個汽車市場一個月的銷量。

另一邊卻是在印度市場的尷尬表現。

印度汽車市場5月份銷量達到約44萬輛，創下階段性新高。

但比亞迪在印度只賣出了686輛。

放在一個擁有14億人口、正在快速發展的汽車市場裡這個數字幾乎可以忽略不計。

甚至比亞迪在印度的銷量還不如一些剛進入市場的新能源品牌。

很多人可能會問：比亞迪不是全球新能源巨頭嗎？

刀片電池、混動技術、銷量都領先全球，為什麼到了印度卻賣不動了？

比亞迪面對的根本不只是汽車銷售問題，而是一場圍繞技術、產業鏈和市場規則的博弈。

01. 印度汽車市場，真正的贏家不是外國巨頭，而是本土化企業

很多人認為印度擁有14億人口，是全球車企都想進入的大市場。

但問題是印度市場並不是誰來了都能賺錢。

在印度汽車行業有一家企業長期佔據絕對優勢，那就是馬魯蒂鈴木。

2026年5月馬魯蒂鈴木在印度銷量約19.3萬輛。

整個印度汽車市場它一家就佔了接近43%的份額。

在很多印度家庭眼裡馬魯蒂鈴木就像中國市場曾經的“大眾”和“豐田”。

關鍵不是因為它是日本品牌，而是因為它早早完成了“印度化”。

上世紀80年代鈴木進入印度市場，與印度政府成立合資企業。

最開始印度政府持股74%，鈴木只佔26%。

但鈴木沒有把印度當成一個簡單的銷售市場。

它選擇的是：把工廠建在那裡，把供應鏈放在那裡，把生產體系紮在那裡。

發動機、變速箱、零部件、維修體系全部逐漸本土化。

多年發展之後馬魯蒂鈴木的零部件本土化率已經非常高，大量員工也是印度本地人。

所以印度消費者買的其實已經不是一家“外國車”。

而是一家陪伴印度汽車工業成長起來的企業。

02. 鈴木為什麼能贏？因為它賣的不只是車，而是一套適合印度的解決方案

印度市場和中國、歐美市場完全不同。

很多地方道路條件一般，收入水平差距大。

所以印度消費者買車最看重幾個因素：

它沒有簡單把日本市場的車型搬過去，而是針對印度重新調整。

小尺寸車身，高底盤，低油耗，維修成本低。

像奧拓、雨燕等車型價格相對親民，滿足了大量印度普通家庭的需求。

這也是為什麼很多印度人第一輛車會選擇鈴木。

一句話總結：鈴木成功不只是因為造車能力強，而是因為它把自己變成了“印度汽車產業的一部分”。

03. 比亞迪為什麼賣不動？最大問題不是車，而是進入印度的方式

事實上比亞迪並不是沒有考慮過印度市場。

早在2023年比亞迪曾計畫在印度投資約10億美元，建設新能源汽車工廠。

如果計畫順利推進，比亞迪可以在印度生產汽車，降低成本，提高競爭力。

但後來事情並沒有按照計畫發展。

原因就在於印度提出了一些要求。

其中一個關鍵問題就是希望外資企業進行深度本土合作。

簡單來說就是不能完全由外國企業控制。

更重要的是印度希望獲得更多技術能力。

而新能源汽車最核心的東西是什麼？

真正決定競爭力的是“三電”。

對於比亞迪來說刀片電池、DM混動技術、電驅系統都是多年研發積累形成的核心優勢。

這些技術如果輕易開放相當於把自己最重要的競爭壁壘交出去。

這也是很多中國新能源企業都會考慮的問題。

04. 高關稅，讓比亞迪在印度很難打價格戰

除了技術問題，還有一個現實因素：印度汽車進口成本非常高。

長期以來印度通過高關稅保護本土汽車產業。

進口整車可能面臨很高的稅費。

這意味著：一輛車在中國賣20萬元。

到了印度市場成本可能明顯上漲。

價格一旦失去優勢，銷量自然受到影響。

而印度消費者又非常看重價格。

比亞迪技術強，但價格優勢被削弱。

鈴木本土生產，成本低，管道成熟。

兩者競爭並不是在同一個起跑線上。

除此之外比亞迪在印度還面臨幾個現實困難。

所以比亞迪在印度賣得少並不能簡單理解為“車不好”。

05. 印度的發展邏輯：用巨大市場吸引產業，再推動本土升級

其實印度對於外資企業的態度一直有一個特點：歡迎投資。

過去幾年印度在多個行業都採取類似方式。

大量手機企業進入印度後，帶來了工廠、供應鏈和就業。

印度近年來不斷擴大新能源製造，希望建立自己的產業鏈。

單月銷量突破50萬輛，比亞迪再次讓世人震撼。

種種跡象表明，全球汽車行業正進入中國時代，王傳福帶領比亞迪等中國車企，開始在海內外清場了。

502657輛，這是比亞迪最新公佈的10月銷量資料。這個資料標誌著，比亞迪成為中國車企及世界新能源車企單月銷量紀錄創造者。

從2021年開始，比亞迪就駛入高速增長軌道。

2022年9月份比亞迪月銷跨越20萬輛，2023年10月突破30萬輛；今年9月份超過40萬輛，10月份再超50萬。

比亞迪銷量暴漲的速度，用“插上翅膀”都不足以形容，可能要用“坐火箭”一詞才配得上。

首先，它刷新了比亞迪自己保持的全球車企新能源月銷紀錄。特斯拉月銷最高記錄為21.1萬輛，尚不及比亞迪的一半。

其次，它刷新了中國車企月銷紀錄，是銷量記錄榜上第二名的兩倍多，比南北大眾歷史最高單月銷量的總和都還要多。

資料顯示，今年7月至9月，比亞迪已經連續三個月銷量穩居全球前三，僅次於豐田和大眾。而10月份的比亞迪，大機率會超越大眾，銷量位居全球第二。

擁有180多年歷史的《經濟學人》雜誌，做了一張中國汽車撞擊地球的封面圖片，並配上標題：China’s EV Onslaught（中國電動車暴擊）。

歐美日在拆解完比亞迪的車輛後，均感到震撼和絕望：

日經BP社見識到比亞迪技術的領先，歐洲瑞銀震驚於比亞迪低成本的優勢，美國Caresoft Global證明比亞迪低成本也能做出超高品質。

比亞迪等中國新能源車超強競爭能力，讓歐美倍感威脅，它們舞動關稅大棒阻擋中國新能汽車。

日韓車企當年也曾在歐美大行其道，尤其是蠶食了很多北美市場。歐美為何不害怕日韓車企，而如此害怕比亞迪等中國車企呢？

日韓汽車工業的崛起，核心技術上完全依賴西方燃油機技術，並未構成對歐美汽車產業的代際差異。

而如今中國新能源汽車的崛起，並非是對西方技術的照搬和複製。

汽車行業從傳統燃油車進入新能源汽車時代，中國不僅完全掌握了新能源汽車核心技術，而且還在產業鏈等方面大幅領先。

這種代際差異的降維打擊式領先，才是讓歐美害怕和恐懼的，會動搖它們上百年來在汽車行業技術、市場、品牌壟斷的根基。

事實上，中國新能源汽車產業的強大，遠比我們想像中的更強大。

以比亞迪為代表的中國車企，開始在中國外打響大決戰，對全球汽車行業進行清場。

過去幾十年合資時代，合資品牌在中國市佔率高達70%。這幾年隨著比亞迪等自主品牌的崛起，合資品牌市佔率降至40%，而且還將持續下降。

今年3月份，王傳福表示：“未來 3-5 年，合資品牌份額將從 40%降到 10%，其中30%是中國品牌未來增長的空間。”

這並非王傳福說的誇張，而是可以預見的未來。

國際知名諮詢公司AlixPartners的預計相對保守，但也認為到2030年中國品牌將佔據72%的本土市場份額。

中國自主品牌中，尤其比亞迪一直處於銷量暴漲狀態，其訂單量頻創新高，根本不愁賣，愁的是產能。反觀合資品牌，其銷量則江河日下，產能利用率很低。

鈴木、斯巴魯、雷諾、三菱、菲亞特等，都已經被擠下中國市場的牌桌，馬自達、福特、通用、斯柯達也岌岌可危，日產、本田、現代每況愈下，未來可能只有豐田和大眾勉強支撐。

在海外市場，中國車企也開始清場。例如東南亞，比亞迪等中國車企殺入這個日本車企的後花園，快速蠶食市場份額。

以泰國為例，中國品牌已佔據接近90%的純電市場，其中比亞迪市佔率約40%。而在整個車市的市佔率也從過去的不足5%，提升至如今的超10%，大大削弱了日本車企的市場地位。

此消彼長之下，中國有望取得日本在東南亞車市的壟斷地位。

至於歐美市場，中國車企也在通過技術輸出、本地化建廠等策略，多元化出海征戰。

時代浪潮不可阻擋，歐美的關稅等“閉關鎖國”政策，註定擋不住比亞迪等中國車企的進軍步伐。   (象視汽車)

最近，9月份的銷量排名出來了。被大家齊心“圍剿”的特斯拉Model Y、Model 3銷量依舊搶眼，其中9月份Model Y賣了48202輛，Model 3賣了23998輛，兩台車一個所處總榜第一，一個所處轎車榜第9，總榜第13。加在一起，這兩台車在9月份又給特斯拉貢獻了7萬+的銷量。

按照同價位區間的競品來看，理想L6銷量真心可以，9月份賣了25393輛，但和Model Y比卻少了接近一半；再看Model 3這邊，同價位賣的最好的是小米SU7，9月份賣了13559輛，但還是比前者少了一萬輛左右。說句扎心的話，同價位區間，特斯拉的這兩台車依舊是沒有對手的存在。那麼問題來了，坐著不舒服、操作有些反人類、毛坯房交付的Model 3和Model Y為何能一直賣的這麼好？小編站在車主的角度來聊聊。

特斯拉算豪華品牌？這個問題肯定什麼答案都有，但不得不肯定特斯拉一定是有品牌溢價的。很多人都認為特斯拉很像蘋果手機，是汽車行業裡的名牌，有自己核心的技術，有特立獨行的品牌文化。如果把時間拉回到三年前乃至於更久之前，在很多人心裡特斯拉和BBA的地位是一樣的，一部分原因也與那會兒的價格有關係（早起只有X和S）。

而現在來看，在很多人眼裡，特斯拉是個挺時髦的品牌，車的設計、品牌形象與眾不同，相比較下來自主品牌的車還是更加同質化，除了蔚來在品牌調型方面做的比較好以外，其他品牌似乎還是很規規矩矩的。

馬斯克的粉絲不只是特斯拉使用者，而且你甚至很難想到一個汽車品牌的創始人很少講自家的車，比起特斯拉，這哥們關注的點更多在太空、星鏈、機器人等方面上，行事風格也給人一種很灑脫的感受，這也是很多人想活成的樣子。要知道，創始人自身是具備非常強的帶貨能力的。

大家可以問問身邊特斯拉的年輕車主，擱以前他們的第一台車想買啥，肯定很多人會說34C其中的一個。放以前燃油車時代，34C是很多年輕人想入手的第一台車，當特斯拉這兩台車出現之後，很多年輕人第一台車就變成了特斯拉。相對來說價格更便宜一些，而且作為年輕人的第一台車，往往很多人很看重駕駛感受，這也是特斯拉為數不多能給到的亮點。尤其是喜歡操控的那波年輕人，一上手特斯拉就不行了。再加上特斯拉這個品牌調性又挺時髦，面子方面給人一種不差事的感覺。

光是奔著特斯拉這兩台車去的產品就兩隻手都數不過來了吧？之前小編就聊過這個話題，並且勸這些廠商沒必要在發佈會上全程diss特斯拉，PPT一頁頁的再講我們位元斯拉做的好，普通人真聽不懂或者不在意這些。說實話，時間節點來到2024年，特斯拉這兩款車的產品力真的就那麼回事，更多人看重的是這個品牌。而大家越是圍剿特斯拉，反而是對特斯拉的認可，事實上也是推動了特斯拉的銷量。

特斯拉的能耗管理確實很強，主打一個小電池長續航。拿小編這台標續版本的Model Y舉例，60度的磷酸鐵鋰電池，充滿表顯續航425km，秋天在北京開不超速（不激進）的情況下，400km真的沒啥壓力。相比之下，很多競品為了保續航只能把電池容量做大，這就是能耗管理方面存在差距，電池越大成本就越高，小電池如果能保證續航，買的和賣的肯定都高興。

特斯拉的內飾也被大家稱之為毛坯房，的確相比其他品牌的冰箱彩電大沙發，特斯拉的車內除了一塊屏啥都沒有，就連語音喚醒詞也沒有，而且有些功能的操作邏輯是除特斯拉外其他品牌沒有的。這些東西就是喜歡就喜歡，不喜歡就直接PASS那種，很難將就。但這也成了特斯拉一個特色，因為沒有平替。

特斯拉的乘坐體驗可以說是沒有任何優勢，底盤的濾震、整車的隔音、座椅的舒適性和同價位車型比都拿不出手，但相信沒人會說特斯拉不好開吧。相對極致的調校風格，給予了特斯拉指那打那的轉向手感，梆硬的底盤在車流中穿插給了駕駛員很強的信心，沒有延遲的電機讓你感覺啥車都能超。綜上，特斯拉一直是個駕駛者之車，目前看來Model 3和Y的同價位也沒有平替。

特斯拉已經很久沒有調價了，而且對於新款的消息嘴很嚴，所以近一兩年買特斯拉的朋友不太擔心割韭菜這個事。另外，通過Model 3煥新版大家也能預測到Model Y之後改款的一些設計，所以很多人不但不介意到手變老款的問題，甚至不想要觸摸換擋、按鍵轉向燈這些設計。然後最核心的就是特斯拉有5年免息這個政策，拿Model Y舉例，79900的價格你就能開走，還五年不收你任何利息。原本可能預算十來萬，現在不妨直接買特斯拉，又不要利息，慢慢還唄。所以這個政策，其實也影響了下沉市場。

總的來說，特斯拉這兩台車之所以賣的好，其實還真不全部來自於產品力。特斯拉的車主們肯定還有補充，咱評論區聊聊。另外，肯定很多人覺得特斯拉不太會行銷，曝光度不高，但這其實恰恰相反，千萬別小看特斯拉的行銷能力。一個缺點很明顯的產品能賣的這麼好，試問車圈還是誰能做到？可能比起這期內容，大家更想聽小編講那台特斯拉Model Y的缺點，回頭咱聊聊。   (扉旅汽車)

7月1日，極氪發佈最新銷量資料，6月銷量達到20106輛，同比增長89%。1-6月累計交付87870輛，同比增長106%。極氪表示，其是“20萬以上中國純電品牌銷冠”。

這是極氪月銷量首次突破2萬輛大關。 而截至目前，極氪累計交付超28萬輛。

從以往兩月的銷量資料來看，這主要得益於極氪001的熱銷。四五月份，極氪001月銷量連續破萬。

5月轎車銷量TOP20中，極氪001更是以1.3萬輛超越凱美瑞、海豹等競爭對手排在第十四名。

與此同時，極氪在智能化領域屢屢有突破。

在高速輔助駕駛普及方面，極氪6月底宣佈，極氪001、009的高速NZP再拓104城，累計開通169城，覆蓋95.35%使用者所在城市。

據介紹，氪高速NZP是一種基於高精地圖的輔助駕駛系統，在高速及城市快速路場景下，實現基於導航路徑的自動上下匝道、巡航、車道變化、互通切換等功能，降低中長途駕駛疲勞，將通過遠端推送軟體方式逐步開通。

同一時間段，極氪汽車獲得寧波市交通運輸局、市公安局、市經信局、市住建局四部門聯合頒發的首批《寧波市智能網聯汽車道路測試通知書》。

據悉，極氪汽車的“無人駕駛”測試車自動化等級為L3，即有條件自動駕駛。車輛將在勝陸高架開啟民用車的自動化駕駛測試，時速可達80公里。官方表示，該批次車輛在上路時，將有安全員坐在駕駛位上，但是雙手可以脫離方向盤。   (蓋世汽車新能源)

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