不是一城，勝似一城。01 最長的跨市地鐵，要來了。剛剛，東莞地鐵1號線正式開通運行，這座“雙萬之城”終於迎來第二條地鐵，真正連線成網。早在2016年，東莞首條地鐵（2號線）就已開通，但在同年完成立項的1號線，歷經10年終於修成正果。對於一個不設區縣、只有鎮街、多中心模式且城區人口超千萬的“直筒子市”來說，一條地鐵難以形成網路效應，新線可謂及時雨。與市內交通相比，新線更重要的意義在於——打通廣深地鐵網路。根據規劃，東莞1號線向西將與廣州5號線、向東與深圳6號線支線打通，連通兩大一線城市。目前，廣州與佛山已有三條地鐵貫通，深圳地鐵未來將延伸到惠州，大灣區的跨市地鐵網開始全面貫通。在不遠的將來，大灣區將有一條連接“佛山-廣州-東莞-深圳-惠州”5市的超級地鐵網路。不僅距離最長、連接城市最多，更重要的是所經之處，無一不是城市中心。四大兆城市，從西到東，“佛山千燈湖—廣州珠江新城—東莞松山湖—深圳科學城”核心區將會一線直連。如果加上城際鐵路等“大號地鐵”，以廣州為中心，西連佛山、肇慶、清遠，東通東莞、深圳、惠州，南接中山、珠海的超級軌道交通網路，正在逐步成形。超級地鐵塑造不只是基建硬聯通，更是人流、物流、資訊流、資金流、資料流的高度融通。02 基建飽和時代，大灣區為何還要建地鐵？過去幾年，地鐵審批全面收緊，三四線城市“地鐵夢”就此擱淺，就連一二線地鐵規劃也全面縮水。究其原因，人口大盤見頂，房地產開發熱潮已過，城鎮化增長放緩，城市發展從擴張邁向存量時代，大規模建設早已不合時宜。城區人口密度不足、客流強度過低，大建地鐵只會帶來無窮無盡的債務負擔，收緊審批是務實體現。然而，這一問題在大灣區尚不存在。且不說廣州、深圳地鐵雙雙邁向“千萬地鐵俱樂部”，高峰時期人擠人早是常態。在已開通地鐵的40多座城市中，客流強度超過1.0萬人次/每日每公里的只有7個，深圳、廣州一直穩居前三。對於廣深來說，地鐵不僅完全沒有飽和之憂，反而在中心城區仍有短缺之困，還需繼續加碼。廣深如此，以廣深為中心的大灣區，同樣需要更多地鐵、城際連通，助力“1小時交通圈”全面成形。作為全球經濟、產業、人口最高的區域之一，大灣區跨城通勤、商務、產業往來絡繹不絕。根據最新報告，2024年，灣區城市間日均出行721 萬人次。其中，廣佛兩市間日均出行量189.6萬人次，深莞之間133.5萬人次，廣莞、廣深之間分別為50.7萬、23萬人次。這一數字，整體規模高於上海與其周邊地區。一旦深莞、穗莞地鐵打通，跨城通勤人次有望再上新台階。03 中國，正在進入“跨市地鐵”時代。過去的地鐵建設，往往侷限於一城一地，著眼的是城市內部互連互通。如今，隨著都市圈時代到來，以“同城化”為目標，以“軌道上的都市圈”為特徵，跨市地鐵將成為標配。以2010年廣佛地鐵開通為起點，中國已有多條跨市地鐵開通：上海與蘇州、杭州與紹興、長沙與湘潭、武漢與鄂州、成都與資陽、鄭州與許昌……其中，滬蘇線是中國首條跨省地鐵，可一路從蘇州工業園區直抵上海浦東，總長超過100公里。就連北京，也主動向河北“北三縣”延伸，穿越燕郊的22號線（平谷線）正在建設中，有望2026年建成。而作為領跑者，廣州與佛山之間已有3條地鐵連通，包括城際軌道在內，未來將有10多條直連通道。有沒有發現，借助“軌道上的都市圈”，一些原本沒有資格的三四線城市，有了“曲線”建地鐵的可能。根據規定，地鐵建設必須滿足GDP超過3000億元、財政超過300億元、市區人口超過300萬人等硬性指標，且有客流強度、債務率等要求。更不用說，自2021年以來，國家層面未再審批任何新增城市的首輪地鐵規劃，三四線城市即使全面達標，也難以獲批。然而，在都市圈規劃之下，三四線有了協同落地的可能。從地鐵到市域鐵路再到城際鐵路，跨市地鐵將會層出不窮。這是大城市借助都市圈“軟性”擴容的機會，也是三四線享受大城市溢出效應的共贏之道。 (正商參閱)
