油車的天，徹底塌了！剛剛，比亞迪甩出王炸——第二代刀片電池發佈！其擁有全球量產最快充電速度，號稱“5分鐘充好、9分鐘充飽”。從10%充到70%，只用5分鐘，太猛了！比亞迪將第二代刀片電池帶來的充電體驗稱為閃充，並稱“所以九分鐘充飽才有資格叫閃充”。發佈會上，王傳福也很硬氣地撂下一句話：比亞迪做得最早，也做得最好，沒人比我們更懂電池。與此同時，方程豹全新鈦3閃充版、鈦7 EV閃充版亮相。比亞迪大唐、海豹08、宋Ultra EV、2026款海豹07 EV、2026款海獅06 EV、2026款騰勢Z9 GT以及2026款仰望U7、U8、U8L等也一同發佈。廢話不多說，直接給你們劃重點！比亞迪第一代刀片電池靠“針刺不起火”一戰成名，現在第二代帶著更“顛覆”的升級來了。充電速度直接起飛。電池SOC從10%充至70%僅需5分鐘，充至97%僅9分鐘，刷新充電速度新紀錄。官方拿海豹07EV實測，從10%充到70%，只用了4分51秒；充到97%，也就8分44秒。這已經不是“充電比加油快”，是快到連加油站都得看著眼紅。那為什麼只充到97%，不是100%？王傳福解釋了：剩那3%，是留給動能回收的，這樣更省電，跑得更遠。再說冬天用車這個“老大難”。比亞迪跑到哈爾濱，零下20度環境實測：12分鐘可從20%充到97%，只比常溫只慢了3分鐘。後面直接上強度，全程零下30度，充電時間依然控制在12分鐘內。這操作，基本把冬天充電慢這個痛點給按死。比亞迪把這套體驗叫做“閃充”，王傳福現場放了一句話：9分鐘充飽，才有資格叫閃充。更良心的是，這代電池不挑樁。全國現有480萬個公共充電樁，基本都能用，而且插上就比別的車快30%到50%。不是樁快，是車強。不止閃充，能量密度也沒縮水，反而比上一代提升了5%以上。騰勢Z9GT搭上這塊電池，CLTC續航直接幹到1036公里。第二代刀片電池壽命也更長，且質保政策再加碼，比亞迪把質保的容量保持率整體提升了2.5%，同時電芯終身保修，老車主看了怕是要羨慕哭。安全方面，官方也做了極限測試：靜置2小時後、連續500次閃充循環後，邊閃充邊針刺；四節電池同時短路的熱擴散試驗；底部撞擊力是國標10倍的撞擊試驗——全部通過。有了新的刀片電池，比亞迪也帶來了全球量產單槍最大功率充電樁 —— 比亞迪閃充樁，單槍充電功率可達1500KW。據悉，比亞迪閃充樁每一座充電樁都有兩把槍，在兩台車同時充電時，也能保證閃充狀態。每一個充電樁配一個超級快放的儲能系統，每一把閃充槍做到跟加油槍一樣，每天能服務50台車，按照40度電一台車來算，就能每天充2000度電。而且這是全球首創滑軌懸吊式T型樁閃充樁，槍線懸空不拖地，零重力槍單手就能操作，滑軌還能左右移動，不管抽屜口在那一邊，都能靈活移動充電。通過比亞迪閃充App繫結後，每次充電就可以實現即充即插、即插即充！比亞迪還推出了閃充中國戰略，預計到今年年底建成2萬座閃充站、18000座閃充站中站、2000座閃充高速站，五一前首批建成閃充高速站1000 座。截至今年3月5日，比亞迪已建成閃充站4239座。官方宣佈，即日起，所有搭載第二代刀片電池的閃充車車主，自交車之日贈送1年免費閃充權益。聊完了新技術，那麼比亞迪那些車會率先用上呢？官方說了，首搭車型非常多！其中，全新騰勢Z9GT售價26.98萬元起。新車搭載第二代刀片電池，提供純電版和插混版，純電版CLTC純電續航里程1036公里，全球第一，插混版純電續航401公里，綜合續航1301公里。該車性能拉滿： 零百2.7s，配碳陶剎車+六活塞卡鉗；搭載易三方平台，支援高精度無人智能漂移。同時首發支援比亞迪閃充技術，9分鐘即可補能至97%。內飾採用紅線編織碳纖維與一體式運動座椅，標配雲輦-A與電動尾翼。再看王朝網，首款D級旗艦SUV大唐會在上半年上市。大唐搭載第二代刀片電池，純電續航達950公里，系大型SUV全球第一。支援閃充技術，官方稱5分鐘充好、9分鐘充飽，寒冷天氣再加3分鐘。零百3.9秒，最小轉彎半徑5.2米，標配後輪轉向。配備雲輦-A智能空氣懸架+道路預瞄。車長近5.3米，軸距超3米，號稱同級得房率最高，套內面積超6平方米。2+2+3座椅佈局，二排獨立座椅可調為零重力模式，配吸頂屏、小桌板和冷暖箱。宋Ultra EV發佈，預售價15.5萬起。這是王朝首款B級純電SUV，共四款車型，可選裝雷射雷達（9900元），3月底上市。搭載第二代刀片電池+閃充技術，最高續航710km，配270kW電機。標配雲輦-C、TBC爆胎穩行系統、天神之眼C智駕。預售使用者享18個月免費閃充權益（含6個月額外）。海洋網這邊，2026款海獅06 EV發佈，售價15.99萬-17.99萬元。新車首發搭載第二代刀片電池及閃充技術，續航從605公里提升至710公里。全系標配雲輦-C、座椅記憶，可選前排座椅按摩、副駕電動腿托。全系可選配雷射雷達+天神之眼5.0系統。海豹07 EV發佈，16.99萬元起！新車首發搭載第二代刀片電池及閃充技術，CLTC續航達705km，配69度電池包+240kW後置單電機。長寬高4995×1910×1495mm，軸距2900mm。封閉式中網、狹長前燈組、三段式下包圍，車尾配貫穿式尾燈+鍍鉻飾條。還有新旗艦轎車海豹08全球首秀，二季度上市。車長超5米、軸距超3米，採用海洋美學2.0設計語言，現場展示珊瑚紅、白色兩款配色。整合第二代刀片電池、閃充及後輪轉向技術，充電5分鐘補能400公里，純電續航有望破千。全系標配輔助駕駛（車頂配雷射雷達），搭載雲輦-A車身控制系統。方程豹鈦3/鈦7閃充版發佈，升級搭載第二代刀片電池，3月13日專場正式亮相。鈦3閃充版續航至高620km，配備151L電動前艙、隱藏式門把手、側開尾門+28L外掛儲物盒。將提供限定車色/內飾色。鈦7閃充版兩驅版續航至高755km，定位全球首款閃充純電大方盒，新增超大電動前備箱，升級乘坐/裝載空間。官方同步推出魔方紅、閃電藍兩款閃充主題限定車衣。最後，仰望三款新車（仰望U7、U8、U8L鼎世版）上市，全系搭載第二代刀片電池及閃充技術，售價65.8萬元起。仰望U7：65.8萬元起，CLTC續航1006公里，超1300匹馬力，可選雲輦-Z或雲輦-A；仰望U8：100.8萬元起，續航提升20.5%，補能倍率翻三倍，12處舒適性升級，搭載雲輦-P Plus；仰望U8L鼎世版：130萬元起，新增閃充，三大安全升級：應急浮水自動啟動、NOA爆胎穩行、全場景隱私安全（老款可OTA）整體來看，比亞迪第二代刀片電池不只是簡單的迭代，它把“充電比加油快”從口號變成了日常。而閃充樁網路的全面鋪開，正在把“續航焦慮”這四個字，一點一點從使用者字典裡抹掉。更值得記住的是，這一次，比亞迪不是一個人在戰鬥。從騰勢、方程豹到仰望，從15萬到130萬，從城市通勤到極限越野，第二代刀片電池正在滲透到每一個細分市場。有人說，電動車時代，電池就是新的發動機。那麼今天，比亞迪把這台發動機的性能、壽命、安全全部拉到了一個新高度。油車的天，確實塌了。但這不是終點，而是電動化徹底落地的起點。未來已來，而且充一次電，只要九分鐘。 (極果網)

馬來西亞默迪卡118大樓於2023年12月在吉隆坡竣工。該樓高678.9米，共118層，為世界第二高樓。其設計靈感源自國父宣佈獨立時的姿態，既是國家自豪感的象徵，也承載著重要的歷史記憶。然而，今年9月，馬來亞銀行（Maybank）在默迪卡118大樓頂部安裝企業標誌的舉動，在馬來西亞社會引發了一場關於國家象徵與商業利益界限的激烈討論。爭議的根源可追溯至2022年簽署的一項協議。當時Maybank與大樓所有者國民投資機構（PNB）達成了一項為期21年的租賃合約，將總部遷入這棟超級摩天樓。作為承租33層的主力租戶，Maybank獲得了命名與標誌展示權。2025年9月，工人在樓頂安裝其巨大標誌，使這一安排進入公眾視野。社交媒體隨即爆發強烈反響，監測顯示負面情緒佔比達85%。主要批評認為，在國家獨立象徵的建築上展示企業標誌是一種不當的“商業化”行為。許多民眾擔憂，此舉可能導致人們未來只記住“Maybank大廈”，而淡忘“默迪卡118”所承載的歷史意義。不少人以吉隆坡石油雙子塔為例，指出即便馬來西亞國家石油公司擁有雙子塔，也從未在塔頂設定企業標識，保持了地標的純粹性。約38%的負面評論集中在外觀設計上，認為黃色的Maybank標誌與大樓本身的造型極不協調，建議採用更低調的銀色或其他簡約設計方案。面對質疑，Maybank回應稱這一決定經過審慎考慮，標誌代表銀行與國家共同成長的歷程，其設計經過精心考量，旨在融入而非主導建築輪廓。Maybank是馬來西亞最大的銀行，也是馬來西亞市值最大的上市公司，銀行方認為，在默迪卡118大樓掛標誌，有助於向世界展示馬來西亞的金融實力。銀行方面強調，PNB作為大樓所有者授予Maybank這些權利，完全符合雙方租賃協議的約定。默迪卡118大樓由Fender Katsalidis設計，奧雅納負責結構工程。其標誌性塔尖高達160米，佔建築總高近1/4，以鋼鋁材質建造，安裝耗時約三個月。因結構細長柔韌，塔尖處風速可達每小時120公里。 (GA環球建築)

不知不覺中，庫克已經接任賈伯斯的大旗14年之久了，他確實把蘋果的商業化和業績推到了一個新的高度。不過，庫克前腳還在國慶節緬懷賈伯斯，如今就被曝要讓位CEO。而且，曝光的接任者不是之前的大熱門COO傑夫·威廉姆斯（Jeff Williams），而是蘋果現任硬體工程高級副總裁——約翰·特努斯（John Ternus）。圖源：網路隨著新CEO的上位，庫克最終可能會轉任董事長一職，走類似於貝佐斯和比爾蓋茲的路線。庫克被曝讓位據最新爆料，蘋果正籌劃十多年來最大規模的領導層換屆。負責人工智慧戰略的約翰·賈南德里亞（John Giannandrea）因Siri項目失敗仕途受挫；硬體技術主管約翰尼·斯魯吉（Johny Srouji）正在評估自己的去留；負責環境與政策事務的麗薩·傑克遜（Lisa Jackson）也在考慮退休。此外，一度被公認為是庫克繼任者的COO威廉姆斯也已於今年7月卸任，並將於年底離開蘋果。在一片人事動盪中，蘋果的接力棒遞向了現年50歲的蘋果硬體工程高級副總裁，特努斯。不過，在談論新的繼任者之前，不妨先回頭看看上一位接力選手——庫克，在任期內交出的答卷。圖源：網路2011年，賈伯斯在病重之際，將蘋果的接力棒交到時任COO的庫克手中。然而，外界對此褒貶不一，不少人質疑這位以供應鏈見長的「營運高手」無法撐起蘋果的創新旗幟。庫克也許的確不是一名冒險者，但他把蘋果的商業槓桿加到了最大。2011至2016年間，iPhone 4S、iPhone 5、iPad等產品持續熱銷，規模效應爆發，蘋果的這台賺錢機器開始全速運轉。短短五年，iPhone銷量增長約200%，營收與淨利潤幾乎翻倍，蘋果一躍成為全球現金流最充沛的科技公司。但庫克並沒有滿足於此，而是將矛頭轉向了毛利率更高的服務業。這段時間，Apple Music、Apple TV+、iCloud、App Store相繼登場，為蘋果構築起高聳的生態壁壘。同時，自研M系列晶片開始有了起色，蘋果的軟硬體生態被進一步整合，Mac也重返PC行業的金字塔頂端。2022年1月，蘋果市值突破3兆美元，成為全球首家跨入這一里程碑的公司。但當齒輪轉入AI時代，庫克的保守作風開始引發爭議。面對洶湧的AI浪潮，蘋果卻彷彿拿著鋤頭坐在金礦上發呆，一次次與風口失之交臂，好不容易等來了姍姍來遲的Apple Intelligence，但至今依然沒有太大起色。質疑聲也隨之而來，不少人指責庫克的執掌方式過於穩健，難以跟上高速迭代的AI技術周期。曾經創造市值神話的庫克模式，如今正在成為蘋果邁向AI時代的桎梏。在此背景下，外界普遍認為蘋果當前急需一位真正懂技術、懂產品的CEO。巧合的是，正是在這個節點，硬體工程高級副總裁——特努斯——被推到了聚光燈下。在去年的iPad發佈會上，特努斯率先登台，主導了新款iPad Pro與iPad Air的發佈；今年最受矚目的重磅產品——iPhone 17 Air，同樣也是交由特努斯介紹。更令人意外的是，特努斯還代表公司在歐洲多地進行巡迴演講，談論蘋果在環保與可持續發展方面的舉措，這一議題正是庫克長期關注的領域。特努斯的頻繁亮相絕非巧合。業內人士指出，蘋果的公關團隊正有意將焦點逐步轉向特努斯，這被視為公司為未來權力交接而發出的「試水」訊號。據彭博社報導，特努斯深受庫克信任，他目前在公司內部的影響力早已超越傳統硬體工程的範疇——特努斯不僅參與產品設計，還直接介入產品路線規劃與戰略決策，這些通常只有最高管理層才有資格決定。值得注意的是，特努斯今年50歲，正是庫克當年接任CEO時的年齡，若他順利接棒，或將帶領蘋果前行十年甚至更久，這種穩定性正是蘋果多年來看重的文化。既然如此，這位被寄予厚望的新面孔，究竟是怎樣的人？John Tenus是誰？可以說，蘋果的所有硬體產品背後幾乎都有特努斯的影子。作為蘋果的硬體工程高級副總裁，特努斯負責領導公司全部硬體工程團隊，涵蓋iPhone、iPad、Mac、AirPods等核心產品線。特努斯本科畢業於賓夕法尼亞大學，獲得機械工程學士學位。他於2001年加入蘋果產品設計團隊，2013年升任硬體工程副總裁，2021年再度晉陞為硬體工程高級副總裁，自此，Apple Watch團隊也直接向特努斯匯報。任職期間，特努斯主導了iPad全系列產品、最新iPhone機型以及AirPods的研發，還是Mac向自研晶片過渡時期的靈魂人物。不過，真正讓特努斯名聲大噪的，是2023年CNBC的一次採訪。在那次訪談中，特努斯展現出驚人的全域視野與掌控力，節目播出後不少人都大吃一驚。一位蘋果前高管回憶道：記者不斷追問一些超出他職責範圍的問題，而他始終鎮定自若，回答得像一位總統。事實上，特努斯在此前便一直頗受管理層欣賞。庫克非常欣賞他。特努斯演講出色、性格溫和，從不在郵件中發表爭議性言論，做決策時也極為謹慎，這種風格與庫克如出一轍。蘋果前首席硬體設計師克里斯托弗·斯金格（Christopher Stringer）則評價：特努斯在他被提拔到的任何崗位上都從未失敗過，是個值得信賴的人。不止是管理層，同事們對特努斯也是不吝溢美之詞。特努斯以善於合作著稱，被認為是少數能讓硬體與軟體團隊真正高效協作的橋樑人物。正是在他的推動下，iPad上才首次採用OLED螢幕。而且特努斯和馬斯克很像，無論項目多大，他都習慣親力親為。在產品研發過程中，他常常繞過層層匯報鏈，直接與工程師們溝通問題。因此，同事都稱特努斯是位能凝聚人心的人物。特努斯對工程細節瞭如指掌，為人正直，不像某些高管那樣刻意模仿賈伯斯。加入蘋果前，特努斯曾在Virtual Research Systems擔任機械工程師四年，這段經歷後來在Vision Pro項目中發揮了重要作用。One More Thing2011年，賈伯斯在安排繼任時，並沒有選擇外界呼聲最高的設計總監喬納森·艾維，而是選中了時任COO的蒂姆·庫克。圖源：網路在他看來，當時的蘋果需要的不是第二個賈伯斯，而是一個能把他留下的遺產發揮到極致的人。然而，十多年過去，賈伯斯打下的護城河終究不可避免地顯露疲態。iPhone增長見頂，創新節奏放緩……當年那家在廣告中揮舞錘子砸向「老大哥」的公司，如今成了新一代初創企業眼中的IBM。圖源：網路或許這次，蘋果真的需要第二個賈伯斯。 (首席商業評論)

9月13日，第二屆金貓熊獎在成都揭曉。其中，在電影單元，《還有明天》獲最佳影片獎，朱一龍憑藉《河邊的錯誤》獲最佳男主角獎，黛麗絲·韋恩伯格憑藉《天空的另一面》獲最佳女主角獎。在電視劇單元，《山花爛漫時》獲最佳劇集獎，吳鎮宇憑藉《邊水往事》獲最佳男主角獎，唐嫣憑藉《繁花》獲最佳女主角獎。在動畫片單元，《那吒之魔童鬧海》獲最佳動畫片獎。第二屆金貓熊獎各單元完整獲獎名單如下：【電影單元】最佳影片獎：《還有明天》（義大利）最佳導演獎：萬瑪才旦（中國）《雪豹》最佳編劇獎：努裡·比格·錫蘭、埃布魯·錫蘭、阿克·阿克蘇（土耳其）《枯草》最佳男主角：朱一龍（中國）《河邊的錯誤》最佳女主角：黛麗絲·韋恩伯格（巴西）《天空的另一面》最佳男配角：陳澤耀（馬來西亞）《富都青年》最佳女配角：崔娜·蒂虹（丹麥）《拿針的女孩》最佳攝影獎：阿扎馬特·杜拉托夫（哈薩克）《奔逝》最佳音樂獎：朱芸編（中國香港）《破·地獄》【電視劇單元】最佳劇集獎：《山花爛漫時》（中國）最佳導演獎：詹姆斯·斯特朗（英國）《貝茨先生訴郵局》最佳編劇獎：袁子彈、丁涵、黃詩洋、李璽威（中國）《山花爛漫時》最佳男主角：吳鎮宇（中國香港）《邊水往事》最佳女主角：唐嫣（中國）《繁花》最佳男配角：郭曉東（中國）《小巷人家》最佳女配角：莎拉·格林（愛爾蘭）《壞姐妹》最佳攝影獎：阿德里亞諾·戈德曼（巴西）、本·威爾遜（英國）、索菲亞·奧爾森（瑞典）、拉斯穆斯·維澤貝克（丹麥）《王冠 第六季》最佳音樂獎：尼森·克萊恩、芬·基恩（英國）《謎探路德維西》【紀錄片單元】最佳紀錄片獎：《新荒野》（挪威）最佳導演獎：高松（中國）《故鄉幾萬里》最佳攝影獎：克勞斯·舒裡希、馬克斯·凱斯伯格、延斯·克林格比爾、馬倫·胡德馬克（德國）《野外父母-配對與誕辰》最佳剪輯獎：托馬斯·馬利（法國）《二戰記憶》【動畫片單元】最佳動畫片獎：《那吒之魔童鬧海》（中國）最佳動畫形象獎：《塔伊納和亞馬孫守護者》（巴西）最佳視覺效果獎：《長安三萬里》（中國）【評委會特別獎】中國故事國際傳播獎：《您的聲音》（中國）國際傳播特別貢獻獎：中國國際電視台CGTN(中國電影報導)

上世紀90年代的上海，第一輛桑塔納轎車駛下生產線，那是中德合資的產物，風頭一時無兩。那是“市場換技術”的代表作。隨後更多國際汽車品牌進入中國，合資品牌成為中國汽車市場的主導者。弊端逐漸暴露。外方以保證汽車質量為由，對合營公司的技術研發採取了嚴格的控制策略，合營公司對汽車沒有修改權，所有國產化過程中的問題都需要經過外方批准。至1990年，中國幾個主要合資品牌汽車的國產化率最高為60%，最低不過13%，遠遠低於預期。市場讓出去了，技術卻沒有換回來。而且，跨國車企熱衷將過時車型投放到中國市場進行傾銷。於是，技術被控制，市場被瓜分，利潤被分走。中國汽車一度陷入茫然。直到新能源汽車出現。避開傳統燃油車技術壁壘，中國新能源汽車聚焦電動化、智能化（智能輔助駕駛、車聯網），以科技體驗和性價比打破品牌認知慣性，快速搶佔市場。而國外品牌受制於燃油車包袱、供應鏈依賴和轉型遲緩，被中國借助產業革命窗口期實現彎道超車。2024年，全國新能源汽車保有量達到3140萬輛，從年產百萬輛，到成為全球首個年產突破1000萬輛的國家。曾經被詬病“低質廉價”的中國品牌，如今在全球電動車市場獨佔鰲頭。所以，市場並能換來技術，恰恰相反，只有自主掌握技術，才能贏得市場。市場之爭，本質上是技術領先之爭。而今，對全球汽車產業來說，又迎來了新的戰場：智能輔助駕駛。彎道再現汽車產業正經歷從電動化向智能化躍遷的關鍵階段。2025年上半年，中國L2級及以上智能輔助駕駛裝車率達到67.8%，智能化成為產業核心驅動力。“我們迎來了第二個彎道——智能輔助駕駛，但這次的賽道更加艱險。”中國汽車產業從業者秉持相似的觀點。然而，面對L3級有條件智能輔助駕駛的更高要求，EB級資料的採集與管理如同大海撈“幀”；百Eflops算力的需求讓最先進的伺服器都喘不過氣；模擬百億公里級的測試場景來驗證系統可靠性；未來千萬輛智能汽車同時營運的安全保障；還有技術生態的持續創新與協同......這些都是橫亙在“智能輔助駕駛技術超車”道路上的崇山峻嶺。曾經的學生，現在成了老師的競爭對手，中國汽車從追趕者變成了領先者，中國汽車產業要付出更多，才能保持領先。於全球市場觀察，海外汽車產業已將智能輔助駕駛視為未來產業競爭的“制高點”。美國通過《自動駕駛法案》加州、內華達州等開放全無人測試許可，聯邦政府將智能輔助駕駛納入國家交通戰略。歐盟以《通用安全法規》強制新車標配L2級輔助駕駛功能，並設立專項資金支援L4級技術研發；日本通過《道路運輸車輛法》修訂加速L3/L4商業化；韓國政府投資千億韓元建設智能交通示範區。傳統車企如豐田、大眾、通用等，每年投入數十億美元研發預算，通過自研或合作方式建構技術壁壘。網際網路巨頭Google、蘋果和亞馬遜也在跨界，以AI和資料優勢切入，倒逼傳統車企轉型。更別提車載晶片、雷射雷達、高精地圖等，各個環節都有強敵環伺。彎道來了，但不知超車的會是誰？為什麼需要雲智能輔助駕駛時代，傳統汽車產業的競爭維度從機械性能、供應鏈效率，轉向了以資料為燃料、以演算法為引擎、以雲平台為底座的智能化角逐。車百會研究院副理事長、車百智庫研究院院長師建華表示，隨著汽車與AI技術深度融合，汽車行業對AI算力需求顯著提升。輔助駕駛技術快速迭代，推動了對靈活可調配的集中式雲端算力的指數級需求增長，該領域已成為全國雲端算力市場中僅次於大模型的重要增長點。車企AI化轉型不斷深入，正驅動算力加速上雲，逐步建構起企業在AI時代的核心資產。智能輔助駕駛催生了車企上雲的需求，雲端算力也反向推動了智能輔助駕駛的進化。以資料為例，為提升汽車的智能化水平，車企不斷加大車上感知終端的精度，攝影機像素從800萬提升到6400萬，汽車端產生了大量的資料。同時，智能網聯汽車的銷量預計年底增加到500萬輛，大量汽車每日行駛在路上，持續產生資料。為了讓車載模型更智能，模型參數也從十億級演變到千億級，從端到端向VLA（視覺語言動作）和世界模型轉變，這進一步加劇了資料量的增長。車企積累的資料將從PB級到EB級。以智能輔助駕駛的corner case場景為例，路上突然掉落一根鋼管，汽車能否智能避障等，這些場景數量眾多，匯聚起來可達幾千萬個，它們都需要被模型進行訓練，以實現合理地感知、預測、規劃和控制，需要澎湃的算力來支撐訓練叢集。未來，汽車很快要從L2級向L3、L4級智能輔助駕駛演進。在這個過程中，對於模型的要求是能夠快速沉澱每天路上遇到的難例場景，及時進行訓練，明確模型的更新方向，並且模型更新周期將以天為維度。這對算力的即時性和充足性提出了極高的要求。車端算力越來越難以滿足上述日益增長的智能化需求。為解決這一問題，車企有不同的投資方向，一種是在車上放置兩塊晶片來增加算力，但是如此一來整車成本上漲了25%，另一種則是尋求外部算力支援。相較之下，車載晶片一旦固化，其算力上限便被鎖定，無法跟上演算法模型和業務場景的快速演進，而云端算力具備近乎無限的擴展性和強大的迭代靈活性，可以不斷整合最新、最強大的AI計算晶片，車輛在整個生命周期內都能持續獲得全球領先的算力支援，無需更換硬體即可享用最新、最複雜的智能輔助駕駛和智能座艙應用，真正實現“軟體定義汽車”的願景。中國知名的智能輔助駕駛輔助企業引望，就大量使用了華為雲的昇騰雲服務。據瞭解，引望使用雲上算力已支援100萬輛車智能飛馳，以目前比較典型的停車場景為例，通過連結雲端算力，一方面將難例泊車成功率提升15%，另一方面借助雲端大模型輔助最佳化端到端泊車效率，使用者可以獲得更好的體驗。系統性超越第一次彎道超車解決了汽車的“心臟”和“身體”問題，實現了動力系統的跨越，這不是簡單的市場勝利，而是一場由技術自主創新驅動的、從追趕者到並跑者甚至領跑者的系統性超越。那麼，第二次彎道超車則是要賦予汽車“大腦”和“神經”，實現決策能力的領先。這場競爭的核心，已經從硬體的製造轉向了軟體的迭代和資料的驅動，其根基正是以雲端運算為核心的自主創新體系。智能輔助駕駛的本質是“即時感知-決策-執行”的閉環，其背後需要處理海量多模態資料（攝影機、雷達、雷射雷達等感測器資料）、訓練複雜深度學習模型（如BEV感知演算法、路徑規劃模型），並實現低延遲的雲端協同控制，雲端運算平台的能力直接決定了智能輔助駕駛系統的智力上限。因此，華為將其在通訊、雲端運算、晶片等領域的深厚積累凝結，為每一輛車提供全端智能解決方案，最終以華為雲CloudVeo智能駕駛雲服務的方式輸出。華為自 2009 年啟動車載模組研發，2013 年佈局車聯網實驗室，多年來持續深耕智能汽車領域並加大投入。截至目前，華為已居中國汽車雲服務提供商前列：全國超 100 萬輛智能輔助駕駛車輛在華為雲上飛馳，5000 萬輛智能網聯汽車由華為雲提供服務。IDC資料顯示，2022-2024年，華為雲已連續三年位居中國汽車雲市場份額第一。這也表明，中國汽車產業有機會將本土市場規模和場景複雜性的劣勢，轉化為資料優勢和迭代速度的優勢，雲廠商的核心競爭力也在於此。以算力為例，輝達專為中國市場定製的H20晶片爆出存在安全後門，晶片安全保障及資料主權存疑，沒有一家車企希望自己受制於人。華為雲CloudMatrix384每卡性能可達輝達H20三倍，是更適合智能輔助駕駛模型訓練的算力平台。實際測試結果顯示，在E2E、VLA模型上，華為雲CloudMatrix384超節點性能已超過H100。相對車端算力，雲端算力普遍延時高，華為雲的做法簡單直接卻又對資源投入要求高，華為雲貴安汽車專區正式上線，與烏蘭察布專區、以及未來的蕪湖汽車專區相呼應，華為雲即將完成業內首個三專區上線，每一個汽車專區承載著成千上萬台伺服器，支撐著毫秒級的服務。車離雲越來越近了，在華為雲的汽車專區上，智能既可以在訓練之後湧現，也可以無時不刻提供近似於本地的體驗，車雲時延大幅降低60%，可用性達99.999%，智能輔助駕駛體驗也更流暢、更可靠。剛剛經歷重組的“新長安汽車”早已與華為雲展開深度合作，華為雲支撐了長安汽車智能輔助駕駛模型的高效訓練，雙方已進行了VLA、端到端等多種智能輔助駕駛模型的適配。此外，長安天樞智能輔助駕駛背後是CloudMatrix384超節點，長安也是首個應用該超節點、以國產算力開展智能輔助駕駛研發的車企。造一輛好車，還是營運一個能持續學習、不斷進化的智能系統，更多車企都看到了中國汽車的未來，基於雲原生平台、以資料為燃料、以AI演算法為引擎的全面競爭，大幕掀開。從仰望西方技術到自主創新引領，中國汽車產業走過了曲折而輝煌的道路。那些曾經的技術壁壘，正在被一一攻克，那些曾經的夢想，正在變為現實。 (環球時報)

人工智慧正幫助患者發現錯誤、讀懂化驗單並堅持執行照護方案。我差一點就點下“購買”按鈕，買一份看起來“獲得政府背書”的健康保險計畫。臨門一腳前，我把保單全文貼上給了 Claude（Anthropic 的人工智慧聊天機器人，Claude）。幾秒鐘後它就提示我：“我需要直言相告：這不是真正的保險。以下是主要問題。”把我資料從 HealthCare.gov（美國聯邦醫保交易所網站）拿到手的那位經紀人淡化了風險，說：“不用擔心。這被視為最低基本覆蓋。”Claude 指出了其中的出入。這份計畫雖然被包裝成“最低基本覆蓋（minimum essential coverage）”，但其免責聲明卻一再寫著本產品“不是保險覆蓋（not insurance coverage）”，而且“並不符合最低合格覆蓋（minimum creditable coverage）要求”。好在用人工智慧核查了十分鐘，我躲過了一份可疑計畫，順帶也躲過了隨後很可能接踵而來的“驚喜帳單”。我的這次險情，說明大語言模型類的人工智慧系統，正在幫助患者發現錯誤、讀懂實驗室檢驗報告、並按療程堅持治療。約翰斯·霍普金斯大學（Johns Hopkins University）2016 年的一項研究估計，美國每年有 25 萬人死於醫療差錯，僅次於心臟病和癌症，儘管也有學者認為這個數字偏高。不管怎樣，如今相當一部分“把關”工作落在了患者自己身上。人工智慧可以分擔其中一部分。根據 6 月發表的一項研究，微軟的實驗性系統 Diagnostic Orchestrator 在解答《新英格蘭醫學雜誌》（New England Journal of Medicine）的病例分析時，精準率達 85%，約為在相同資料基礎上作答的初級保健醫生的四倍。不過，人工智慧模型也可能出現“幻覺”（臆造內容）、忽略語境，或在劑量計算上出錯。但如果按下面四種策略來用——我已用它們來處理我的偏頭痛、腸胃問題和疲勞感——你就能把人工智慧納入你的健康管理。• 記健康日記。打開一個新的人工智慧對話（Claude、ChatGPT、Gemini、Grok 或其他一線模型），把你的健康資訊粘進去：診斷、手術、檢驗結果、當前用藥與劑量、可穿戴裝置資料，甚至那些頑固的“疑難症狀”。隱私至關重要，所以在分享健康資料之前，先打開“設定”，進入“資料控制（Data Controls）”，在 Claude、ChatGPT 或 Grok 中關閉“使用我的資料改進模型（Use my data to improve the model）”。Gemini 目前沒有便捷的退出選項。這類對話不受《健康保險可攜性與責任法案》（Health Insurance Portability and Accountability Act, HIPAA）保護。詢問機器人：“有那些模式一眼就能看出來？我有那些該做卻拖延了的事項，應該先補那一塊短板？”由於模型吸收了各專科的研究，它常能連起被科室壁壘割裂的資訊，比如 2022 年後一直沒複查的血脂全套（lipid panel），或者某種會削弱止偏頭痛藥效的 β 受體阻滯劑（beta-blocker）。如果回答讓你一頭霧水，繼續追問：“請用更簡單的話解釋，並舉一個例子。”• 請人工智慧幫你做分析。無論你擔心的是“紅眼航班（夜航）後的腰背痛”、長途駕車引發的關節僵硬，還是下午三點的“腦霧”，都把情況告訴人工智慧。記錄你的睡眠、疼痛強度和心情起伏。然後發問：“請找出這些症狀加重的觸發因素，按可能性排序，並給出常規與非常規的應對辦法。”人工智慧也許會指出漏吃一餐或隱蔽的藥物副作用，偶爾還會提示醫生漏掉的疾病線索。把這些建議當作起點，而不是診斷結論。• 促進溝通更清晰。人工智慧能把“醫生話”翻譯成人話。我的胃腸科醫生曾想用一種抗焦慮藥來治我的胃痛，他的助手卻解釋不清原因。聊天機器人一句話說透：這種藥可以讓過度興奮的腸道神經安靜下來。當模型給你提出一種治療思路時，可以提示它：“請寫一封簡潔的信給我的醫生，總結這個思路、說明可能的獲益、標註任何安全警示，並請他們給出意見。”等拿到醫生們的回覆，再讓人工智慧進行比對，把兩位專科醫生的建議粘進去，要求生成一張把“共識、分歧與參考文獻”並排列出的對照表。• 讓聊天機器人當你的“第二意見”。對任何重要的人工智慧建議，主動尋找反證，向它發問：“請給出經同行評議的研究，尤其是臨床試驗，來反駁這一推薦。”閱讀摘要。如果太晦澀，要求人工智慧提煉要點。再把你的健康難題丟給另一個模型，若答案分歧，就深入追問。涉及人生重大決策時，優先使用當下最先進的系統。把人工智慧的建議壓縮成一小段文字，拿去請你的臨床醫生把關。有一項 2025 年的研究顯示，只需在病史裡加入幾句無關的描述，就能把 ChatGPT 和 Claude 的診斷精準率最多拉低 8%，這恰好證明：清晰的事實與“第二意見”很重要。做出任何重大決定前，務必獲得人類醫生的最終簽字。聊天機器人不是醫生。它摸不出腹部是否壓痛、開不了 CT、也捕捉不到家族史的每一處細節。電子病歷系統與面向消費者的聊天機器人幾乎不“對話”，儘管 Epic、Google、OpenAI 以及 60 多家大型醫療體系與科技公司近期承諾，隨著通用標準的出現將推進資料共享。美國食品藥品監督管理局（Food and Drug Administration, FDA）針對人工智慧驅動軟體的監管規則也在緩步推進。將來，聊天機器人會即時調取影像、醫師筆記與處方史。在那之前，請把當下的模型視作“資質卓越但尚未歷經臨床考驗的醫學院畢業生”：聰明、耐勞，偶爾過分自信。讓它們參與工作，但在重大決策上務必覆核。 (一半杯)

各位出海的先行者們，早上好！又到了“雨生雲端運算”為大家解讀全球科技趨勢的時間。今天，我們要聊聊一個令人矚目的人物——甲骨文（Oracle）的聯合創始人拉里·埃裡森（Larry Ellison）。據《福布斯》報導，埃裡森的身價在7月初一舉超越祖克柏和貝索斯，榮登全球第二富豪寶座，僅次於特斯拉CEO埃隆·馬斯克。這位80歲的技術大佬，憑藉著甲骨文雲業務的蓬勃發展，個人財富淨增560億美元，目前身價高達2810億美元。埃裡森持有甲骨文約40%的股份。今年6月，甲骨文股價飆升32%，創下歷史新高。這背後，離不開其強大的雲業務，尤其是在AI訓練模型和其他服務方面的應用，這波AI浪潮無疑助推了埃裡森和甲骨文的崛起。當然，對於誰是“老二”，各家媒體的說法略有差異。《彭博社》認為，祖克柏仍然領先於埃裡森。但無論如何，埃裡森的財富增長速度都令人驚嘆。 (雨生雲端運算)

在台北車站旁，兩座摩天巨塔正拔地而起——這就是備受矚目的“台北雙星”。截止目前，工程正如火如荼進行鋼骨結構施工，整個項目計畫2028年完工、2029年正式啟用。雙塔總投資達606億台幣（約147億人民幣），高度分別為280米（C1）和360米（D1），兩座塔樓通過一座12層高的錐形基座緊密相連，共同組成城市新核心。C1塔55層，主打辦公空間；D1塔74層，則融合辦公、酒店、景觀餐廳及360度觀景平台於一體，建成後將是台灣第二高樓，僅次於508米高的“台北101”。建築由美國SOM事務所設計，在理念上體現SOM一直強調的六大核心：地點性、構造表現、機能整合、社交空間、敘事感與可持續策略。據介紹，台北雙星大樓的外觀設計前前後後換了40多次設計圖，最終以“利他”的換位思考出發，採取“弧型”外觀，沒有傳統建物因轉角可能造成附近住屋的風水“壁刀煞”等。同時，弧線造型具有優異的空氣動力學特性，提升了建築在颱風地震多發地區的韌性。台北雙星附近有許多的古蹟環繞著，包括三井倉庫，後北門，郵政博物館，鐵道博物館，還有台北車站等，因此設計上力求將城市最活躍的交通中心與其歷史街區連接起來。另外，台北雙星也是第一個跨街道設計的商業地產，兩棟大樓橫跨了重慶北路，地理位置背座陽明山，形成“背有靠山”的風水格局。建築細節同樣訴說著對歷史的敬意：基座立面上的動態雙層幕牆，其銅色與銀色金屬屏風鑲嵌於雙層玻璃間，穿孔的傳統圖案令人聯想起台北老屋的陶瓷瓦與茶田的柔美曲線。台北雙星不僅是一座建築，更是一次跨越時空的對話，它將台灣深厚的文化底蘊注入現代科技與設計，串聯起周邊歷史文脈。(摩天星球)