最近電池界蹦出來一個十分炸裂的新聞。當中文網際網路還在為固態電池是不是“畫餅一時爽，量產火葬場”爭得面紅耳赤時，一家叫Donut Labs的芬蘭公司跳出來說，都別吵吵了，我已經把固態電池做出來了，今年一季度就實現量產上車。這個消息，被國內主流財經媒體紛紛轉發，讓一些愛國網友很不是滋味。不是說中國電池技術世界第一嗎？為什麼會被別人捷足先登？一家籍籍無名的初創公司，就這樣創造了歷史，是電池界的Deepseek時刻，還是炒作圈錢？固態電池的真實格局，到底是怎樣的？一這個消息的源頭，是1月5日，Donut Labs在自己的YouTube上發佈了一個視訊，題目是“全球首款可量產車用固態電池”。根據Donut Labs的描述，這款電池的性能可以用逆天兩個字來形容。它是全固態電池，能量密度達到400 Wh/kg（行業頂尖水平），5分鐘就能充滿電，循環次數超過10萬次（按每年充電200次計算，能用500年）。Donut Labs的首款可量產固態電池其他逆天之處還包括，在零下30度、零上100度的環境下，均能保持99%的容量；成本低於鋰離子電池，材料環保且隨處可見，不受供應鏈限制……看到這裡，可能有人已經繃不住了，因為這個描述本身就疑點重重。世界上第一個不含水的電池堆，早在19世紀30年代就被法拉第做出來了。但折騰了快兩個世紀，這玩意兒居然還沒量產。要是法拉第知道自己挖的這個“坑”，後世用了190多年都沒填平，估計會氣得從棺材板裡跳出來。不怪咱們不努力，主要是實驗室和工廠根本就是兩個邏輯。固態電解質由於不易燃，理論上比電解液安全，且能適配能量密度更高的正負極材料，打破液態電池的性能上限，是未來電池的終極形態。實驗室十年前就能做出超高能量密度的固態電池，但實驗手搓一時爽，規模量產火葬場。在很多人想像中，實驗室到量產，就跟調製奶茶一樣，只要搞定配方和流程，從市面上批次購買原料裝置，複製貼上就行。但真實情況是，這些材料和裝置，不像蘿蔔白菜和鐵鍋，到處可以買到。比如，固態電解質前驅體的核心材料之一硫化鋰，特別怕水，要在絕對隔絕水氧的封閉系統中提純和合成，在實驗室階段，你可以在零下40度的手套箱內合成，但市面上那有現成的“巨型手套箱”？在流水線上，那怕是1微克的金屬雜質，都會被成倍放大，於是，工廠必須造出一個全年不間斷且維持露點低於零下60度、氧含量<1ppm的“巨型手套箱”。經過這些年大量的研發驗證，人類意識到一個嚴峻問題，固態電池的材料、裝置、工藝、檢測、封裝，和液態電池完全不是一碼事啊！流延成型機、等靜壓裝置等核心裝置，基本上要從頭再來，工程量之大，完全不是一家公司，甚至幾家行業巨頭聯手就能搞定的，而是一項長期的、國家級的工程。2024年，寧德時代創始人曾毓群在世界動力電池大會上說，如果用數字1到9代表固態電池技術和製造的成熟度，1代表剛開始涉及，9代表可以大規模生產。那麼，曾毓群認為當前行業最高水平是多少？4，也就是“做出了一些器件樣品，進行了一些實驗驗證”。2025年11月12日召開的世界動力電池大會上，中國科學技術協會主席萬鋼的表態是“全固態電池整體處於研發和中試階段”。總之，離大規模商業化還有一段距離。現在沒有一家公司實現全固態電池量產，儘管一些車企說自家有固態電池，但其實是半固態電池，按照行業規矩，半固態也可以稱為固態電池。那麼，這個突然冒出來的芬蘭公司又是怎麼回事呢？這件事透露著各種詭異。疑點一，雖然國內傳得很歡，但外網的熱度卻很低，基本只在一些電動車論壇有討論，路透社、BBC等主串流媒體，根本沒有報導。這麼顛覆性的創新，還是歐洲科技公司搞出來的，西方媒體的沉默簡直震耳欲聾。疑點二，這家公司太新，新到沒有，也不可能有時間留下足夠的研發痕跡。這家公司的創始人兼CEO馬爾科·萊赫蒂馬基（姑且叫他小馬），2007年畢業於芬蘭赫爾辛基大學電腦專業，此前開過三家公司，一家開發汽車軟體，一家開發藝術家軟體，一家開發股權眾籌平台，都是軟體公司，和電池行業毫不沾邊。製造業不像網際網路行業，商業化量產不是寫幾行程式碼就能突破的，而是巨量的實驗資料，死貴的工藝裝置，無數次各種測驗堆出來的。豐田光是搞定正極材料的實驗室環節，就花了四年時間。等走出實驗室，還要過中試線這一關。中試線基本就是個小工廠，建設資金動輒上億，初創公司根本燒不起這個錢。如此漫長、痛苦、燒錢的過程，一家公司，尤其是初創公司，巴不得分分鐘公佈最新進展，才能繼續融到錢。但Donut Labs這家公司，2024年成立，2025年初才拿到1500萬歐元融資，恐怕連論文都來不及發，就突然宣佈了這個成果。疑點三，對性能的描述脫離現有生產力水平。當前固態電池的三大技術路線，是硫化物、氧化物和聚合物。硫化物導電率、能量密度最高，上限最高，但脾氣最差（化學穩定性差），工藝最難、成本最高，光是材料成本，就是液態體系的10倍以上，屬於最難追的170+白富美小姐姐。氧化物的化學穩定性好，能量密度也不錯，工藝和成本中等，但導電率略遜色，不太容易加工，是綜合素質很高且依然難追的小姐姐。聚合物的化學穩定性不錯，工藝和成本最低，但導電率和能量密度也最低，屬於能湊合過日子的小姐姐。沒有一個是完美的。便於製造的，性能一般；性能極致的，又不易製造；好用的貴，便宜的不好用，就像你不能幻想月薪5000娶到女明星。硫化物電解質能量密度高，實驗室樣品實現15分鐘充電80%問題不大，但做成車規級的大電池，固體和固體介面之間的“接觸孔隙”就變得非常巨大，導致實際充電速率和循環壽命，要比液態電池差一大截。根據摩根大通的最新報告，當前送檢的頂級水平的車規級樣品，循環次數也就120多次，液態電池的循環次數為1000-3000次，Donut Labs的10萬次循環，純屬夢裡啥都有。疑點四，Donut Labs每說到技術細節就含糊其辭。就拿固態電池幾個必測的“老大難”項目來說，一致性測試怎麼樣？良率是多少？熱箱和針刺測試結果如何？隻字不提。對於最關鍵的材料體系，只是籠統地說採用“儲量豐富、容易獲得且地緣政治穩定的材料”。最接近這一描述的材料是鈉，但受自身化學性質的限制，鈉電池理論上的能量密度和循環壽命，都不如鋰電池，固態電池的研發進度更是比鋰電池滯後得多。寧德時代的鈉電池“鈉新”，能量密度175Wh/kg，也只是剛好能媲美市面上的磷酸鐵鋰電池。那麼問題來了，地球上什麼材料可以做到如此逆天的性能？難道是外國網友調侃的“肯德基炸雞的主要成分”？疑點五，Donut Labs本身各種不靠譜的迷之操作。目前唯一為Donut Labs電池背書的廠家，是一家叫Verge Motorcycles（以下簡稱Verge）的電動摩托車公司。Donut Labs的電池，就用在了Verge的TS Pro車型上，據稱今年一季度開始交付。但Verge就是小馬的親兄弟，大馬、二馬於2018年創立的公司，首席技術官就是小馬本人。Donut Labs官網公佈的絕大多數合作夥伴，也都是Verge的關聯子公司。即便這款電池真能上路，二輪車用的固態電池，系統難度也比四輪車要低得多，二者的技術路線可以說是兩個東西。摩托車對壽命要求也不高，更看重輕量化、異形設計、能量密度。單就電池容量來說，Verge摩托車搭載的20.2 kWh電池，放在兩輪車算是王炸，但放在汽車上，只能屬於古早期電動車入門級。Verge的摩托車後輪，是一款甜甜圈形狀的無輪轂電機，這個設計騰出了輪轂和輻條的空間，有利於整合化設計。裝載全固態電池的TS Pro摩托車Donut Labs只需要將巴掌大的電池，跟堆樂高一樣，組成一個5千瓦時的電源單元，每個單元的大小與遊戲機相仿，再將四個單元分別裝入車架就可以了。但這種“抱團”設計有個問題，N塊電池串並聯，會發生系統損耗，拖累整體表現，而且電池的最終表現，還依賴於整車高壓平台和充電基礎設施的水平。可以這樣理解，如果單個電池的綜合性能是90分，抱團後可能只有85分，如果高壓平台和充電樁沒跟上節奏，可能只剩60分。TS Pro摩托車官宣不到10分鐘可充電至80%，但小馬此前對多個媒體的說法是，35分鐘就能從0%充到80%。最後，也最關鍵的是，說是“量產”，不知道的還以為是十萬輛起步。但小馬接受媒體採訪時卻表示，未來幾年，他們的計畫是將摩托車年產量，從幾百輛提高到幾千輛。不然咱還是先量產摩托車比較現實……總之，這款固態電池的宣傳，含水量多得能建一座魚塘。也許此時的小馬，正在為融資焦頭爛額，不得不引流，才搞出了這條新聞。二Donut Labs鬧出這種笑話，真的很雷人、很歐洲。歐洲電池產業的問題，我們後面放到再講，現在先講講當前固態電池大戰的源頭在那裡，是怎麼引爆的。雖說最有希望率先量產的國家，是中國和韓國，但引發固態電池大戰的國家，其實是日本。我們先說日本。日本是最早起步，最早以舉國之力攻關固態電池，也是最愛申請專利的國家。日本主攻的是硫化物電解質路線。1991年，索尼實現鋰電池商業化的這一年，大阪府立大學教授辰巳砂昌和他的團隊，就發現了高離子電導率的硫化物電解質，吊打當時的氧化物體系，自此開始奠定硫化物的江湖霸主地位，日本也成為這條路線的技術源頭。1994年，日本第二大石油公司出光興產開始研發硫化鋰量產技術，成為全球頂級的硫化鋰生產商。你可能會奇怪，為何是石油公司來做電解質呢？因為煉油過程會產生硫化氫，可以順道提取硫，成本天然更低。2010年，豐田和松下、出光興產合作，在東京車展首次展示了搭載固態電池的原型車，一時間震驚世界。後來在經產省的牽線搭橋下，豐田又拉來日本的頂級公司和學術機構，一起搞了一個以豐田為核心的“全固態電池聯盟”。聯盟裡的CKD是干法電極技術的創始者，平野是頂級裝置商，出光興產擁有高純度硫化鋰的生產技術，住友金屬擁有頂級的化工技術，它們的核心技術和裝置，僅供聯盟內部使用，整個聯盟形成一張密不透風的專利封鎖網，在早期基本封死了硫化物固態電池的技術路線。是不是很熟悉？這和日本死守內燃機專利網來抵抗外部競爭，本質上是一個路子。日本有這麼強大的產業聯盟，背後又有經產省撐腰，按理說應該神擋殺神，但日本的商業化進展卻慢如蝸牛。十幾年來，豐田瘋狂申請了1500多項和固態電池相關的專利，是全球專利數最多的公司，其中硫化物電解質專利佔全球的43%。但這些專利，並沒有轉化成實在的產能。商業化首先要降低成本，尤其是核心原材料的工藝成本。硫化物固態電池的成本，一半取決於硫化鋰價格，目前硫化鋰的國際價格，每噸要500萬元人民幣以上，而液態電解質的核心成分六氟磷酸鋰，2025年價格僅僅為每噸13萬元人民幣，這還是在瘋狂漲價一輪之後達到的。咱能不能現實點，至少先把硫化鋰價格打下來，再談固態電池量產的問題。但目前硫化鋰產量最多且增速最快的國家，不是專利最多的日本，而是中國。根據行業研報，截至2025年11月，其它國家的單月硫化鋰產量，加起來還不到中國的四分之一。日本硫化鋰還在建中試線的階段，如果順利，出光興產要到2027年至2028年，才能建成千噸級硫化鋰工廠。除了電解質和正負極的原材料，日本的裝置也是能做，但產量少，死貴。原因就是上面說的，這個固態電池聯盟，封閉程度極高，但需求又不大。整個聯盟都圍著豐田的需求轉，但豐田在中短期內，潛在採購需求有多大呢？固態電池的終極意義，就是消滅燃油車，消滅內燃機體系。一家靠內燃機養家餬口的公司，會希望盡快搞死內燃機？豐田作為反對巴黎氣候協定的知名刺頭，曾被研究機構列為“全球最阻礙氣候政策的公司”，沒有之一。豐田掌門人豐田章男，2021年一邊和松下成立電池合資公司，一邊威脅日本政府，說純電車會讓日本失去550萬個工作崗位，跟重度精分一樣。豐田2017年說2022年量產，2021年說2025年量產，2023年說2027年量產，現在說2028年量產。只要flag換得足夠快，打臉就追不上我。2025年初，豐田本來打算在福岡買地建電池廠，11月說再等等，可能是等中國量產了，終於可以躺平不裝了。一個自我封閉、沒有競爭的小市場，是長不出強大健康的產業鏈的。日本的電池大佬們，就像一個個白髮老仙，在深山老林不斷擦拭祖傳的絕世寶劍，時不時拿出來比劃一下，江湖人上的年輕人紛紛稱奇，感嘆世間竟還有此等寶貝，於是都下場搞固態電池，電池老仙們就這樣推動了歷史處理程序……於是有了第二個跟進固態電池的國家，韓國。韓國的鋰電池產業，起步比日本差不多晚了十年。當時韓國趁著美國打壓日本半導體產業的檔口，不斷蠶食日本電池的市場份額。起初韓國也沒裝置和技術，但好在財閥手裡不缺錢，三星和LG想辦法買到日本裝置，然後拆解+仿製，在美國默許下搶走了日本的飯碗。後來在豐田的刺激下，三星、LG、大眾、寶馬紛紛變身大撒幣，往固態電池瘋狂砸錢。三星和LG是自己搞，歐洲沒電池基礎，只好找初創公司搞。在這個背景下，出現了美國的QuantumScape（成立於2010年），Solid Power（成立於2011年），瑞典的北伏（成立於2015年）。2010年到2015年，前面這幾家搞來搞去的時候，中國政府還沒反應過來，只是在2015年前後，寧德時代和比亞迪開始自發投入固態電池研發，而且當時半信半疑。中國的另一支隊伍，是對前沿技術更敏感的高校研究所。一家是2016年成立的衛藍新能源，背後是中科院物理研究所。很多人沒聽說過這家公司，它的靈魂人物就是“中國鋰電池之父”陳立泉。中國第一塊鋰電池，第一條鋰離子電池中試生產線，第一塊全固態鋰電池，都出自陳立泉之手。陳立泉1976年被物理研究所派到德國訪學，關注到了固態電池的進展，回國後用一間由雞舍改造的平房，建立了國內第一個固態離子學實驗室。陳立泉2006年收過一個博士生，名叫曾毓群。在寧德時代發展早期，陳立泉作為技術顧問，提供了關鍵的技術支援和戰略指導。陳立泉陳立泉現年85歲，身體依然硬朗，還是個快樂的科研牛馬，要去物理所實驗室做實驗。和衛藍新能源同年成立的清陶能源，是由清華大學陶瓷與精細工藝國家重點實驗室孵化的，由南策文團隊創立。清陶能源的“陶”，就是指陶瓷材料，南策文是這方面的專家。清陶能源的野路子，是用功能陶瓷作為電解質，來抑制鋰枝晶穿刺。就這樣，兩支中國隊伍同時出發。一支是以寧德時代、比亞迪為代表的電池老輩子，一支是以衛藍、清陶為代表的新勢力。兩年後的2018年6月，日本經產省下屬機構，新能源產業技術綜合開發機構（NEDO），宣佈在未來5年內投資100億日元，確保日本在2022年實現固態電池量產。同年11月，LG化學、三星SDI、SK On搖人拉圈子，投資1000億韓元，成立下一代電池基金；瓦爾塔邁科、巴斯夫、大眾也搖人拉圈子，德國政府投資10億歐元支援固態電池技術研發與生產。兩三年內，韓國提出“K電池”發展戰略，日本發佈《蓄電池產業戰略》，美國能源部出資2億美元支援固態電池等先進技術研發。中國政府也在2020年出台了《新能源汽車發展規劃（2021-2035年）》，首次將固態電池研發上升到國家層面。全球固態電池大戰一觸即發。三七年過去，大家各自的命運走向如何？先說當年三家風頭最大的美歐初創企業。北伏2015年成立時，中日韓佔據全球電池產能的90%，材料和裝置供應鏈幾乎全部集中在東亞，歐洲只有兩家電池廠，一家是三星，另一家是LG。當時歐洲正在向純電動車激進轉型，對沒有自己的電池廠耿耿於懷，把北伏看作“全村的希望”，一路傾力呵護，寶馬、大眾、西門子沒等北伏量產，就給了300億美元的訂單照顧。雖然電池是工程經驗堆出來的，歐洲先天條件不足，但人家後天努力……更拉胯。北伏的第一個電池工廠，建在瑞典一個鳥不拉屎的小鎮，謝萊夫特奧。這個鎮的緯度比漠河還高，氣候極其寒冷，完全不適合人類居住，幾十年來都沒什麼人煙。北伏謝萊夫特奧工廠為何選這個地方建廠呢？因為這裡有謝萊夫特河，地形落差大，有豐富的水電，造出的電池更“清潔”，更符合歐洲人口味。但可想而知，這種地方沒辦法招到人，別說謝萊夫特奧，整個歐洲在電池製造領域，也沒幾個工程師或熟練技術工。魔幻的事情便發生了，北伏的高層主要是日本和韓國人，核心裝置主要是中國提供，但中層管理和基層員工，又是書齋里長出來的歐洲碩博，完全是死亡配置。中國工廠的流水線基本都是三班倒，但歐洲不行，北歐更不行，根據歐盟統計局2025年的報告，瑞典人每周工作35.8小時，排名倒數第六。北伏曾和一家中國裝置供應商合作，中方加班加點趕製裝置運到瑞典，三年後發現，這套裝置居然一直堆在倉庫裡，動都沒動，原因是2019年至2021年電池原材料漲價，沒買材料。因為歐洲人不知道中國裝置怎麼用，中國供應商要派人在瑞典長期駐紮，親力親為，然後北伏自己的員工一個個處於懵圈狀態，有次工廠乾燥室突然響起火警警報，所有人紋絲不動，直到一名中國工程師衝進來說“火警警報響了！”但話說回來，歐洲人雖然不懂電池製造，卻很懂當甲方，經常天馬行空地對產線設計指手畫腳，中方勸最好別改，歐洲人表示我最懂，最後打臉了又再改回來。中國公司最沒搞懂的是，這個甲方不看重電池的性能和良率，最看重電池的外殼和顏值，要比市面上所有電池都好看。在各種迷幻操作下，北伏用了四年時間才把良率提高到70%，而中國公司的平均速度是四個月。大戰八年，北伏燒光150億，實際產能還不到規劃產能的0.5%。寶馬看了北伏工廠產線的屌樣後，徹底絕望，2024年6月取消了20億美元的訂單，這成為壓死駱駝的最後一根稻草，五個月後，北伏宣佈破產。北伏的失敗，是整個歐洲電池產業的縮影。即便有人接盤北伏，也很難在綠黨的禍禍下活下來。歐洲2023年出台了新電池法案，根據這條法案，今後想要進入歐盟市場，必須持有電池護照，為了拿到護照，你不但要計算自己生產過程中排放的碳，還要追溯並收集上游原材料的開發、加工、運輸環節的碳排放資料，為此每年要向溯源公司、LCA（生命周期評價）團隊交一大筆錢。電池產業鏈本來就充滿了高碳大戶，很多廠家被沉重的合規成本逼退，化工巨頭巴斯夫提出永久性削減歐洲產能佈局，將更多投資轉移到中國和亞洲其他國家。所以歐洲電池“去中國化”處理程序已順利完成了四分之三，去中國……最悲催的是，北伏還是歐洲最靠譜的電池商。上文的Donut Labs，能生產出好用的電池，含“中”量也會十分驚人。美國的初創公司比歐洲正常得多，但也面臨和歐洲類似的問題，實驗室和資本吹泡泡環節很驚豔，一到工程驗證就撲街。得到比爾·蓋茲背書的QuantumScape，在2020年發佈了一份震驚全球的測試資料，說它家的固態電池，能在15分鐘內充滿80%、能量密度媲美頂級液態電池、循環壽命超過800次。就是這份實驗室的測試結果，讓QuantumScape在沒有半個產品、半毛錢收入的情況下，市值飆升至近500億美元，超過了當時的福特汽車。起初大眾也非常看好QuantumScape，給了大量戰略投資，但後來QuantumScape長期未公佈車規級關鍵資料，2024年初展示的少量多層電芯樣品，性能還不如單層。如今QuantumScape的市值，已較最高點蒸發了95%。大眾丟不下沉沒成本，繼續通過旗下子公司輸血。Solid Power情況比前兩位好，原因是它沒打算做獨立電池商，而是和三星、SK旗下的韓國電池巨頭合作，自己只負責實驗室環節，最可怕的量產驗證環節交給韓國歐巴。Solid Power的終局，其實還要看歐巴給不給力。這樣一來，塑造人類固態電池終局的國家，只有中國和韓國。但韓國現在出了點問題。原本，韓國一直在技術和市場上處於領先地位，但最後的壓軸大戲階段，卻突然掉鏈子，被中國電池公司亂殺。根據SNE Research報告，以使用量計，2025年1月至11月，LG、SK和三星這三家韓國大廠，全球合計市場份額為15.7%，不如比亞迪一家（16.7%），不到寧德時代（38.2%）的一半。2025年全球前五有四家是中國公司，前十有六家是中國公司，合計市佔率69.4%。另外，松下佔3.7%。韓國這個退步速度實在太驚人，因為2020年的時候，LG、三星、SK的全球市佔率還有34.7%，當時追中國追得很緊，且部分領域依然掌握尖端技術。但五年下來，韓國和中國的差距越拉越大。核心原因一是中國的磷酸鐵鋰電池爆發，二是歐洲和美國兩大核心市場需求嚴重萎縮，尤其是川普上台後，電動車銷量慘不忍睹，導致業務暴跌。尤其是三星，2016年還有11.1%的份額，現在縮水到了2.6%，快跌出前十了。三星是韓國最早投入固態電池研發的公司，也是全球……專利數第二的公司，理論上是最有潛力率先量產。2022年，三星SDI（在論文中）宣佈實現超900Wh/L的能量密度和超1000次的循環壽命，然後在水原研發中心建了一條實驗線，目前開始在車上驗證。2025年，三星SDI持續虧損，第三季度電池部門虧損6301億韓元。在臨門一腳的時刻，業務下滑這麼嚴重，很可能會打斷研發處理程序。這時候，日韓美歐的難兄難弟們免不了要抱團取暖。2024年，豐田就和LG簽署了一份21.4億美元的陰極材料供應合同。2025年11月，三星SDI、寶馬、Solid Power簽署三方協議，合作開發全固態電池驗證項目。未來我們可能會看到，日美韓三家聯手抗中，時不時帶上歐洲。但對中國來說，這種弱弱聯合對我們構不成根本威脅。中國的電池從一開始就面臨各種封鎖，比亞迪早期全靠拆日本裝置+工人手搓，打敗了日韓電池，我們對直接買裝備這件事早就死心了。現在，中國電池經過痛苦的內卷，造就了一個外部力量難以激起漣漪的生態圈。在這個生態圈裡，有做原材料的光華科技、天齊鋰業、贛鋒鋰業、上海洗霸、恩捷股份、貝瑞特，有做固態電池整線裝置的先導智能，有生產電池的寧德時代、國軒高科、中創新航、衛藍新能源、清陶能源，有需要固態電池的大量下游企業蔚小理、問界、比亞迪、大疆、億航智能、中無人機……正因為有這麼一個生態圈閉環，我們才能“養蠱”，硫化物、氧化物、聚合物、鹵化物，國家給政策，市場自發廝殺，總能養出幾家全球級的蠱王。其實，中國一開始看到日本搞固態電池，內心是充滿疑惑的，看到豐田這麼認真，心想這東西真能搞出來？要不試試？結果現在發現，好像只有自己認真。根據Bloomberg NEF統計，全球現有+規劃中的全固態電池產能，有83%在中國。硫化鋰的價格，一年時間內，被中國公司從500萬元每噸，打到了200多萬元每噸，預計2026年還能降一半以上。根據現有資料，贛鋒鋰業2025年產能3000噸，光華科技300噸，廈鎢新能200噸，這幾家的硫化鋰純度，同出光興產一樣達到了99.9%以上。出光興產鋰電池材料開發部負責人中谷展人，2025年接受日經新聞採訪時，承認自從中國正式涉足全固態電池開發以來，把順風局打成了暴風局，“包括固體電解質在內，中國的技術已經相當先進，令我們感到威脅”。當記者問是否希望擺脫對豐田的依賴，比如向中國出口固態電解質材料時，中谷展人說不是不想，問題是人家已經建立了自己的供應鏈，你現在要怎麼插進去？估計聽到這個問題，他都要翻白眼了。所以，日美韓想搞這個聯盟也好，那個圈子也罷，都是塑料兄弟情，最後也會因為利益問題選擇做正確的事，那怕是悄咪咪做。比如，三星死磕硫化物全固態電池，就繞不開干法電極技術，但韓國沒有干法塗布機這種核心裝置，還得從中國買。2024年11月證券時報就發佈了一條新聞，說“先導智能為韓國頭部電池企業客戶定製的固態干法電極塗布裝置已順利發貨至客戶現場”。香，真香。所以，目前固態電池的格局，總體上對中國有利。但我們也要認清，可量產的固態電池還不會很快問世。未來幾年，很可能是液體電池和半固態電池並存，逐漸被半固態電池取代，再走向固態電池。很多人嫌半固態電池不夠先進，但其實，對於一個國家的產業處理程序來說，這是一條性價比很高的漸進路線。更重要的是，開發半固態電池的過程中，很可能就找到了未來的關鍵鑰匙。比如，相較於“固-液”介面，“固-固”介面接觸沒那麼充分，容易產生孔隙，目前是固體電池的老大難問題。陳立泉2016年首創了“原位固態化”技術，在電池封裝前，注入特殊電解液，然後在電池內部，“現場”將液態電解液轉化為固態電解質，原理聽起來有些像蠟燭。這個技術，可以做出十分接近全固態電池的半固態電池，目前被衛藍新能源、贛鋒鋰電、寧德時代、國軒高科公司採用，而且已經實現量產上車。蔚來ET7的150kWh半固態電池包，能量密度360Wh/kg，就是採用了原位固態化技術。寧德時代發佈的凝聚態電池，則是另一條路子，這塊電池加入了半固態凝膠電解質，能量密度可達500Wh/kg，未來有潛力運用在低空無人機上。從半固體到固態的過程中，我們能開發出很多具有商業價值的產品，保持健康的現金流，慢慢試錯和探路。每條路，都在不斷走向、接近固態電池這個終點。每條路，都會照亮中國衝擊高端製造業的征途。 (雲海觀星社)
