手握通訊底層能力的諾基亞，從一次成功的戰略轉型中，真正站在了AI時代的基礎設施入口。2026年開年，AI圈發生了一件讓很多人看不懂的事。輝達在最新披露的13F持倉檔案中確認，已持有諾基亞約2.9%股份，消息公佈當天，諾基亞股價單日暴漲約22%。與此同時，輝達全額清倉了ARM、Applied Digital、文遠知行等一眾備受關注的明星標的。全球知名的AI大佬，一邊砍，一邊買。砍掉的，是那些看起來“更AI”的公司；買進的，卻是一家很多中國人印象裡已經“死了”的芬蘭老牌子——諾基亞（Nokia）。黃仁勳給出的邏輯是：當AI從雲端走向工廠、城市、車輛、機器人，決定勝負的不再只是GPU，而是算力+網路+基建的閉環。換句話說，輝達缺的那塊，是一個能把AI算力送達物理世界每處角落的通訊底座。而諾基亞，就是那塊底座。1 那場“死亡”，只是一場戰略撤退在很多人印象中，諾基亞似乎是一個扔掉手機業務之後就徹底涼透的過氣品牌，幾乎就是一個眾所周知的失敗案例。這個認知，被誤解的太久了。事實上，如今的諾基亞，不僅是全球前三大5G裝置商，手握超7000項5G核心專利，每年專利授權收入超過100億人民幣，迄今已有超過130個國家在使用諾基亞的基礎設施。旗下的貝爾實驗室，更是走出過11位諾貝爾獎得主，累計專利超過3萬項，持續驅動前沿創新。可以說，憑藉深厚的技術積累、完整的端到端解決方案以及在地緣政治變化中獲得的機遇，諾基亞已成為當前5G領導者華為在全球範圍內最強勁的競爭對手之一。那麼問題來了：一家曾經被媒體宣判死亡的公司，是怎麼發展到這一步的？答案，要從那場轟動全球的新聞說起。2013年9月3日，全球財經媒體的頭條幾乎都是同一條新聞：諾基亞死了。那一天，諾基亞宣佈將手機業務以54.4億歐元，約合71.7億美元，打包賣給了微軟。這個價格，在當時被認為是“跳樓價”。要知道，諾基亞全盛時期市值超過2500億歐元，僅僅十年，竟然跌去了90%以上，連股票都被評級機構標上了“垃圾股”的標籤。那時的全世界都在“哀悼”諾基亞，就連芬蘭的媒體，也使用了各種悼詞式的標題來懷念這個電信巨頭的倒下。這場震動在芬蘭國內是巨大的，畢竟諾基亞不只是一家公司，它在某種意義上是整個芬蘭的國家驕傲，也是這個北歐小國在全球舞台上最響亮的名片。正因諾基亞的“母國”都表現得如此悲傷和茫然，全世界才相信了這場“世紀葬禮”。但沒有人注意到，就在諾基亞跟微軟談判的同一時期，另一筆交易正在悄悄推進。諾基亞以17億歐元，買斷了西門子手中持有的諾西通訊股份（Nokia Siemens Networks,NSN）。諾西通訊股份，其實是諾基亞與西門子合資成立的通訊裝置公司，專門做基站、做網路基礎設施，做的是網際網路時代真正的地基。這家公司彼時已經是全球排名前三的通訊裝置商，覆蓋全球150多個國家的電信營運商網路。而當時的市場估值，給出的數字是34億歐元，這是諾基亞只花了一半的價格，就把西門子手裡那50%的股權全部買了下來。也就是說，諾基亞一邊將自己的手機業務“賤賣”給了微軟，一邊又抄底買下了西門子手裡的股份。當時，諾西通訊的員工數量佔諾基亞總員工數的80%，營運支出佔80%，銷售額佔總營收的80%。】換句話說，那個在媒體上被宣佈“死亡”的諾基亞，只是剔除了一塊已經開始“腐爛的肉”，它真正看重的，從來都不是那部手機。更戲劇性的結局在三年後。2016年，微軟把當年花了71.7億美元買來的諾基亞手機業務，以3.5億美元的價格，又轉手賣給了富智康與HMD Global的聯合體。同一塊資產，三年間，從71.7億美元跌到3.5億美元，價格直接蒸發了將近97%。微軟虧到骨子裡，諾基亞卻早就把錢揣進了口袋，悄悄做著更為宏大的事業。這筆帳算下來，人們才終於明白，之前那場“死亡告別”，不過是諾基亞一次蓄謀已久的“金蟬脫殼”而已。問題來了，諾基亞究竟靠什麼“死而復生”？2 全球通訊的底層規則下的隱形收費者不妨先看一組數字。2021年，諾基亞的專利授權收入是15.02億歐元，約為17.73億美元，而這筆錢佔諾基亞當年總營收的比例只有5.7%。沒錯，5.7%的營收來源，居然撐起了40%的淨利潤，這就是頂級專利的魅力。幾乎沒有邊際成本，每多授權一台裝置，就多一份純利潤流進帳戶。不需要工廠，不需要流水線，不需要售後，每一份授權合同簽下去，錢就開始流進來。這些誘人的數字背後，是一個估值接近150億美元/年的全球5G專利授權市場。身處其中的，都是行業頂尖企業。其中，高通或許是最被熟知的一家通訊企業。其專利授權部門QTL，2024財年全年收入約56億美元，稅前利潤率達到77%，可謂全球最“無本萬利”的生意之一。不過，諾基亞與高通的做法不一樣。高通的專利主要集中在晶片架構和無線通訊應用層，收的是“用我技術造裝置”的錢；而諾基亞的標準必要專利更深，深在通訊協議的底層標準本身——不是“你用了我的設計”，而是“你要接入這張網，就必須經過我設的關卡”。換句話說，如果將高通比作高速公路上的收費員，諾基亞更像是當年那個把收費站坐標寫進所有地圖的人。而這張專利網，是諾基亞用幾十年一針一線“織”出來的。從2G時代開始積累，經歷3G的WCDMA標準，再到4G的LTE，一路走到今天的5G，諾基亞在每一代通訊標準的核心位置，都埋下了自己的專利樁。根據中國信通院2024年發佈的《全球5G專利活動報告》，諾基亞手持的5G核心專利族，佔全球總量的7.6%。這是個很恐怖的資料，按全球通行5G專利費率折算，單台5G終端專利費約2～3歐元。這意味著全球每出貨一台5G手機，無論這台手機是蘋果造的、三星造的，還是小米造的，都要向諾基亞支付3歐元的專利費。2025年，全球5G手機出貨量超過15億台，可想而知這是多麼龐大的天文數字。更關鍵的是，這條專利鎖鏈根本沒有繞開的可能。這裡有一個概念叫“標準必要專利”。通俗地說，就是某項技術已經被寫進了行業標準協議本身——你不是不想繞，是根本沒有路可以繞。就好比高速公路的收費站被直接印進了所有導航地圖，你的每一條路線都經過它，你唯一的選擇，是付錢還是不開車。5G就是這樣一條高速公路，而諾基亞在這條路上設了不止一個收費站。就連中國三大營運商，最終也選擇了與諾基亞簽訂5G專利授權協議。其中，合作的背後也有一段極為複雜的拉鋸戰。中國三大營運商們曾經試圖推動降低專利費率，談判持續了相當長的時間。但結果是，協議還是簽了。原因很簡單：中國從2G建網開始，核心網路裝置大量使用了諾基亞的技術，歷經三代通訊迭代，這些技術已經深度嵌入整個基礎設施，根本無法剝離。不是不想談，是沒有籌碼可以徹底說不。因為，整個地球的通訊神經，早就嵌入到諾基亞的骨頭裡。3 買下人類科技史：貝爾實驗室的價值如果說擁有一張籠罩全球的通訊專利網已經夠厲害了，可諾基亞還不止這些。2015年，諾基亞宣佈以166億美元收購阿爾卡特朗訊。可能很多人對這個公司名字有些陌生，但這家公司旗下有一個叫貝爾實驗室的機構。貝爾實驗室，或許是人類歷史上最密集的智識奇蹟發生地。1947年，電晶體在這裡被發明出來。三位發明者後來拿了1956年的諾貝爾物理學獎。電晶體是整個現代電子工業的基石，沒有它，就沒有晶片，沒有電腦，也就沒有今天我們整個網路世界。1969年，Unix作業系統在這裡誕生。它是今天所有主流作業系統的祖先，Linux、macOS、Android，血脈裡都流著Unix的基因。除此之外，貝爾實驗室還發明了雷射器、太陽能電池、C語言，以及奠定了整個資訊時代理論基礎的資訊理論。這裡先後走出了11位諾貝爾獎得主，5點陣圖靈獎得主，創立以來累計申請專利超過3萬項。說這裡是人類科技史上“最貴的大腦”，相信沒有人會反對。甚至，很多人也忽視了，貝爾實驗室可不是什麼博物館，也不是什麼“歷史遺蹟”，而是一台依舊高速運轉的“科技引擎”。併入諾基亞之後，貝爾實驗室的研究方向直接對準了下一代通訊網路。隨後，貝爾實驗室開始相繼在6G基礎理論研究、AI原生無線接入網、超低延遲邊緣計算架構三個領域全面佈局。貝爾實驗室的目標是讓未來的基站本身就具備AI推理能力，而不只是傳輸資料的管道。截至2025年，諾基亞的5G標準必要專利組合已突破7000項，6G預標準化工作已被業界評為“行業領先”，並成為AI時代新的“鋪路石”。如果還需要一個更直接的證明，就是之前提到的輝達入股諾基亞那件事。輝達為什麼選諾基亞，而不是高通，不是愛立信？答案其實就寫在這筆交易的背後戰略邏輯裡。隨著AI的飛速發展，越來越多的AI需要即時調度分散在全球的算力節點，需要跨越地理邊界的智能網路傳輸，更需要超低延遲的端到端通訊節點。而那個能提供底層通訊協議專利、同時掌握全球營運商基礎設施入口的合作夥伴，就是諾基亞。根據行業預測，到2030年，全球無線接入網市場規模預計超過2000億美元，輝達相當於提前押了一個最重要的位置。換句話說，諾基亞買貝爾實驗室，不是在收藏一段歷史，而是在購買未來。輝達的這10億美元，是對這個判斷最貴的一次背書。這筆收購帶來的市場效應，也是即時的。收購完成後，諾基亞的通訊業務全球市場份額從8%一躍跳到30%，直接成為全球第二大通訊裝置商。這個數字，我們可以用一個類比來感受它的量級：相當於一家地區性小銀行，一夜之間吞併了全國第二大行。規模、客戶、網路、話語權，全部翻倍。此時的諾基亞，已經是一個前所未有的技術合體，包括原諾基亞的通訊積累，加上諾西通訊的全球裝置網路，再加上阿爾卡特朗訊遍佈歐美的管道資源，最後加上貝爾實驗室這台人類頂級的研發引擎。此外，還有摩托羅拉無線業務的遺產、阿爾卡特的技術積累、朗訊的專利矩陣，以及貝爾實驗室的大腦也在裡面。每一個名字單獨拎出來，都曾是一個時代的象徵，而現在統統屬於了諾基亞。4 真正的對手：華為眼中的諾基亞那麼，這樣一個手握貝爾實驗室、捏著3萬項專利的“超級戰士”，究竟在5G戰場上站在那一邊？如今的全球5G基站市場，是一片三家公司的天下。其中，華為38%、愛立信29%、諾基亞26%（資料來源：2024年前後市場統計，此後格局隨地緣政治持續演變，但三家寡頭的基本盤並未根本改變）。三家加起來，大約佔據全球市場的90%以上。可以說，這個行業早已不是什麼競爭激烈的藍海市場，而是一個寡頭格局已經固化的行業。無論誰要建5G網路，基本上沒什麼選擇餘地。可就在這張三足鼎立的地圖上，諾基亞是唯一一家同時拿下美國四大營運商、日本三大營運商、韓國三大營運商5G網路合同的裝置商，沒有第二家做到這一點。與此同時，諾基亞也是唯一一家能在5G網路上做到“端到端全覆蓋”的廠商——無線電、核心網、雲端運算、網路管理、自動化，整套鏈條全部自研，全部打通，沒有短板。這種“全端能力”，恰恰是諾基亞在行業競爭中最難被覆制的優勢。而讓諾基亞真正成為華為心腹大患的，是2019年前後那場地緣政治的劇變。美國開始對華為實施制裁，全球供應鏈對華為關上了門，歐洲和北美的營運商被迫重新選擇合作夥伴，剔除華為裝置，重建5G網路。這是一扇被地緣政治強行打開的大門，也把諾基亞捲了進去。2020年，諾基亞與英國電信簽訂5G協議，成為英國電信最大的基礎設施合作夥伴。緊接著，德國、法國、荷蘭、北歐各國陸續跟進。諾基亞的新訂單在兩年內出現了久違的爆發式增長。顯然，這不是諾基亞靠技術碾壓贏來的，只是靠所謂“在正確的時間，站在了正確的位置”。當然，地緣政治只是時機，真正的護城河，還是那張專利網，而華為並不遜色。因為在專利這張桌子上，華為已經擁有的5G核心專利族佔全球約15%，是諾基亞的兩倍。這也意味著，任何一方想發動專利攻勢，對方都有能力反制。而雙方都握著對方的把柄，誰也沒有“一擊必殺”的能力。這是一種精妙的、建立在實力均衡上的恐怖平衡。2020年，諾基亞曾就專利授權問題向大陸營運商施壓，涉及的正是5G標準必要專利的收費談判，雙方拉鋸了相當長時間。雖然最終的協議細節沒有公開，但結果眾所周知：協議簽了。這就是這場博弈的本質——不是誰徹底打倒誰，而是誰先在談判桌上讓步。可以說，能讓華為視之為真正對手的，這個世界上沒有幾家，而諾基亞是其中之一，原因不複雜：它掌握的資產，華為一樣也繞不開。而從全球5G賽場回到本土芬蘭，這家巨頭的命運，也早已與一個國家的產業根基深度繫結。5 大樹不倒：諾基亞與芬蘭的經濟根基2010年，諾基亞一家公司，貢獻了芬蘭GDP的3%，出口額約20%，以及全國五分之一的公司稅。而這個北歐國家，總人口才500多萬人。這個數字意味著，芬蘭這個國家，在某種程度上，就是諾基亞的“影子”。所以，2013年當諾基亞的手機帝國轟然崩塌時，所有人都以為芬蘭經濟會跟著一起垮掉。可實際上，這一幕並沒有發生。發生的是另一件事。諾基亞的大批工程師、產品經理、設計師，從那艘看似要沉的大船上跳了下來，帶著他們在諾基亞練出來的技術積累和工程思維，開始創業。Rovio做出了《憤怒的小鳥》，後來被日本世嘉以7.06億歐元收購；Supercell做出了《部落衝突》和《皇室戰爭》，2025年單年營收就達30億美元。一家芬蘭遊戲公司，年入30億美元，體量已經相當於一家中型科技公司。而這兩個名字背後，創始團隊都有前諾基亞員工的身影。據統計，赫爾辛基科技生態中，相當比例的創業公司核心團隊，都有諾基亞工作背景。這批人帶走的不只是程式設計技能，還有諾基亞多年培養出來的產品思維、工程規範和全球化視野。大樹倒了，但根系散開，每一條根都長出了新芽。這背後，其實有一個更深的土壤。芬蘭每年的研發支出佔GDP接近3%，高於歐盟平均水平將近一個百分點。這也是一種長期的，不是為某家公司，而是為了整個國家的技術積累能力的系統投入。諾基亞是芬蘭種出來的果實，但這片土地，並沒有因為果實落地就失去了生長的能力。完成戰略蛻變的諾基亞，自2017年以261億美元年營收重回《財富》世界500強以來，已穩固其全球通訊巨頭的地位。根據其2025年財報，公司淨銷售額達198.89億歐元（約235億美元），展現了強大的經營韌性。同年，輝達又宣佈以10億美元戰略入股諾基亞，成為其第二大股東，這絕非一次情懷投資。輝達看中的，正是諾基亞建構的、讓全球通訊基礎設施都難以繞開的完整體系，以及底層標準、核心專利與遍佈全球的網路裝置。而這筆投資也清晰地揭示出諾基亞真正的護城河：它早已不是一家手機公司，而是一個掌控著物理世界資料傳輸命脈的隱形帝國。因此，當AI從雲端走向萬物互聯的實體世界時，決定勝負的關鍵正從單一的算力轉向“算力+網路”的閉環。手握通訊底層能力的諾基亞，由此從一次成功的戰略轉型中，真正站在了AI時代的基礎設施入口。 (礪石商業評論)

芬蘭總理抵京後發文：此次行程充滿意義1月25日凌晨，芬蘭總理奧爾波抵達北京，開啟為期4天的訪華行程。抵達後，奧爾波在社交媒體發文，“來自中國北京的問候。此次我率芬蘭企業代表團進行正式訪問，旨在為芬蘭企業開拓機遇，進一步推動芬蘭對亞洲市場的出口。此次行程充滿意義！” (參考消息)

今天（25日）凌晨，芬蘭總理奧爾波乘機抵達北京首都國際機場，開啟為期4天的訪華行程。訪問期間，習近平主席將同他會見，李強總理、趙樂際委員長將分別同他會談、會見，就雙邊關係和共同關心的問題深入交換意見。芬蘭是最早承認並同新中國建交的西方國家之一，也是第一個同中國簽訂政府間貿易協定的西方國家。近年來，在兩國元首擘畫引領下，中芬面向未來的新型合作夥伴關係不斷深化，各領域務實合作持續推進。2025年，中芬雙邊貿易額超過80億美元，雙向投資存量超過230億美元，兩國企業對加強互利合作的熱情持續高漲。商務部發言人介紹，訪問期間，商務部將與芬方簽署《關於加強中芬創新企業合作委員會工作的諒解備忘錄》，雙方企業還將簽署多項商業合作協議。據瞭解，奧爾波總理此訪將率20余家企業高管隨訪，涵蓋機械、森林工業、創新、清潔能源、食品等芬蘭優勢領域。中國外交部發言人此前在談到奧爾波總理訪華時表示，中方高度重視中芬關係發展，願同芬方密切高層交往，鞏固政治互信，加強經貿合作，促進人文交流，在多邊事務中增進相互理解與協作，共同推動中芬關係邁上新台階。 (商務微新聞)

芬蘭總理奧爾波1月25日抵達北京，開始對中國進行為期4天的正式訪問。商務部發言人介紹，訪問期間，商務部將與芬方簽署《關於加強中芬創新企業合作委員會工作的諒解備忘錄》，雙方企業還將簽署多項商業合作協議。據瞭解，奧爾波總理此訪將率20余家企業高管隨訪，涵蓋機械、森林工業、創新、清潔能源、食品等芬蘭優勢領域。芬蘭是最早承認並同新中國建交的西方國家之一，也是第一個同中國簽訂政府間貿易協定的西方國家。近年來，在兩國元首擘畫引領下，中芬面向未來的新型合作夥伴關係不斷深化，各領域務實合作持續推進。2025年，中芬雙邊貿易額超過80億美元，雙向投資存量超過230億美元，兩國企業對加強互利合作的熱情持續高漲。 (國際金融報)

諷刺！造船業衰敗，美國向“制裁對象”芬蘭急求破冰船打著所謂“北極戰略”的旗號，美國總統川普堅持美國必須擁有格陵蘭島，為此不惜向包括芬蘭在內的歐洲多國施加關稅壓力。但極為諷刺的是，美國衰敗的造船業已無法建造適應北極惡劣環境的破冰船，為此又不得不向芬蘭公司求助。英國廣播公司（BBC）1月19日稱，“芬蘭在破冰船領域是世界領導者”。芬蘭公司設計了80%的西方在役破冰船，其中60%是在芬蘭的造船廠建造的。報導稱，芬蘭在此方面走在世界前列是“出於無奈”。芬蘭“阿蒂卡”公司總裁馬努·維蘇里解釋稱，芬蘭97%的貨物都是通過海運進口的，而“芬蘭是世界上唯一一個所有港口在冬季都可能結冰的國家”。“破冰船對芬蘭來說至關重要。我們常說，芬蘭是一個島國。”在最寒冷的月份，破冰船確保了芬蘭港口暢通，並為大型貨輪開路。而芬蘭在破冰船領域的專業技術也吸引了美國的注意。川普去年10月宣佈，美國將向芬蘭訂購4艘破冰船，供美國海岸警衛隊使用；另外7艘被美國稱為“極地安全巡邏艦”的艦艇將在美國建造，但採用芬蘭的設計和技術。川普宣稱，“我們正在購買世界上最好的破冰船，而芬蘭正是以製造破冰船而聞名。”美國法律原本要求，美國海軍與海岸警衛隊船隻必須在國內建造，但川普以國家安全為由豁免了這項要求。報導稱，美國之所以對強化北極破冰船能力如此重視，是因為當前北極航道越來越受到重視。氣候變遷持續使北冰洋更適宜貨船航行，這開闢了從亞洲到歐洲的商業貿易航線，航線可以繞過俄羅斯北部，也可以繞過阿拉斯加和加拿大大陸北部，並南下至格陵蘭島。然而美國的破冰船隊早已經衰敗。目前俄羅斯擁有約40艘破冰船，其中包括8艘核動力破冰船。相比之下，美國只有3艘破冰船在役。這些破冰船的整體狀況也不好。其中“極海”號重型破冰船在2010年因主機嚴重故障而停航，需要切割船體吊出發動機後進行維護，但美國缺乏修補船體所需要的特種合金鋼，至今未能修復，只能淪為姊妹艦“極星”號的備件來源。而美國衰敗的造船業也無法填補破冰船的空缺。美國海軍學會網站透露，2019年美國海岸警衛隊就與美國本土造船廠簽訂了採購3艘新型重型破冰船的協議，然而2023年9月，美國海岸警衛隊承認，由於缺乏加工特種硬化鋼材的裝置和熟練技術工人，第一艘新破冰船的交付時間已從2024年推遲到2028年。2024年，美國國會報告又披露，美國下一代破冰船的設計圖紙“難產”，其中很大部分原因是缺乏造船專業知識。“美國國內可用的海軍建築師和設計工程師數量有限，導致了極地安全破冰船設計成熟度的延誤。”在此背景下，川普也只能將希望寄託於芬蘭的幫助，他宣稱希望美國能夠擁有超過40艘極地破冰船。丹麥國際研究所研究員林恩·莫滕斯加德稱，川普想要擴充破冰船船隊的願望，超越了在冰封北極海域操作的實際需求，她認為這也是美國展現力量的一種方式：“不管擁有多少艘航母，或多麼頻繁地用它們來威嚇各國，你都無法把航母開進北極的中央海域。”“破冰船是唯一能夠表明你是一個北極國家、擁有北極能力的海軍艦艇。我認為這正是美國許多論述的核心所在。”儘管美國的北極戰略嚴重依賴芬蘭幫忙建造破冰船，但極為諷刺的是，在美國政府接連發表覬覦丹麥自治領地格陵蘭島的言論後，包括芬蘭在內的歐洲7國派出軍事人員前往格陵蘭島。川普隨即發文稱，將對8個反對其收購格陵蘭島的歐洲國家加征10%的關稅，數月後還將增至25%。 (環球時報)

據央視報導，當地時間17日，美國總統川普表示，將從2月1日起對丹麥、挪威、瑞典、法國、德國、英國、荷蘭和芬蘭出口至美國的所有商品加征10%關稅，加征關稅的稅率將從6月1日起提高至25%，直至就“完全、徹底購買格陵蘭島”達成協議。// “美國必須獲得格陵蘭島” //川普在帖文中稱，這8個國家“都已前往格陵蘭島，目的不明。為了保護全球和平與安全，必須採取強硬措施，讓這種潛在的危險局面迅速、毫無爭議地結束”。川普還稱，“美國為達成這筆交易已努力了150多年。許多總統都嘗試過，且理由充分，但丹麥始終拒絕。如今，由於‘金穹’防禦系統以及現代攻防武器系統，收購格陵蘭的需求尤為迫切。”川普近來反覆稱“美國必須獲得格陵蘭島”，且不排除動用武力手段。除丹麥開始向格陵蘭島增兵外，挪威、瑞典、法國、德國、英國、荷蘭和芬蘭均已向或承諾向格陵蘭島派遣軍事人員。格陵蘭島及丹麥多地遊行示威，抗議美國“奪島”圖謀當地時間1月17日，在格陵蘭島首府努克舉行的示威遊行按計畫開始。格陵蘭島警方表示，前往美國駐格陵蘭島領事館方向的部分路段已被封鎖，多地出現交通中斷，在示威者通過後，封鎖將解除。格陵蘭島自治政府總理延斯-弗雷德里克·尼爾森也參加了在努克舉行的示威遊行。他在講話中表示“我們的未來由我們自己決定”。包括前總理金·基爾森和穆特·布魯普·埃格德在內的多位政界人士出席了示威遊行。同日，在丹麥首都哥本哈根，近千名民眾舉行抗議活動。丹麥稅務大臣阿妮·哈爾斯博-約恩森在哥本哈根市政廳廣場發表講話，明確表示支援格陵蘭島人民。她表示，“今天我們站在這裡，就是要一勞永逸地表明立場，格陵蘭島不會出售”。此外，奧爾堡、奧胡斯、歐登塞等多地也舉行了抗議活動。// 歐洲8國齊發聲 //丹麥：美關稅政策“令人意外”丹麥外交大臣拉斯穆森當天在一份書面聲明中表示，“川普的聲明令人意外。其所指的在格陵蘭島增加軍事存在的目的，正是為了加強北極地區的安全”“我們正就此事與歐盟委員會和其他合作夥伴保持密切聯絡”。丹麥副首相兼國防大臣波爾森當天也在社交媒體發表聲明稱，“美國總統川普對丹麥、格陵蘭島以及我們北約盟國的威脅是完全不可接受的。”法國：關稅威脅不可接受法國總統馬克宏當天在社交媒體上表示，美國總統川普在法國支援格陵蘭島後發出的關稅威脅是“不可接受的”。他說：“如果這些威脅得到證實，歐洲國家將以團結和協調的方式作出回應。我們將捍衛歐洲的主權。”馬克宏還表示，他將就此與其他歐洲夥伴進行溝通。德國：將與歐洲夥伴採取應對措施德國政府發言人斯特凡·科內柳斯當天表示，“德國政府已注意到美國總統的言論，並正與歐洲夥伴密切磋商，我們將共同決定在適當時候採取適當的應對措施”。英國：美加征關稅的計畫“完全錯誤”英國首相斯塔默17日發佈聲明稱，美國威脅對歐洲多國加征關稅的舉措是“完全錯誤的”。他表示會就此事直接與美國政府交涉。斯塔默同時強調，英國對格陵蘭島的立場非常明確——它是丹麥的一部分，它的未來應由格陵蘭島人民和丹麥人民共同決定。歐盟委員會主席馮德萊恩、歐洲理事會主席科斯塔當天在社交媒體發表聯合聲明稱，加征關稅將破壞跨大西洋關係，並可能導致危險的惡性循環。歐洲將繼續團結一致、協調一致，並致力於維護其主權。此外，瑞典、挪威、荷蘭、芬蘭等多國回應表示不可接受。 ( Wind萬得)

最近電池界蹦出來一個十分炸裂的新聞。當中文網際網路還在為固態電池是不是“畫餅一時爽，量產火葬場”爭得面紅耳赤時，一家叫Donut Labs的芬蘭公司跳出來說，都別吵吵了，我已經把固態電池做出來了，今年一季度就實現量產上車。這個消息，被國內主流財經媒體紛紛轉發，讓一些愛國網友很不是滋味。不是說中國電池技術世界第一嗎？為什麼會被別人捷足先登？一家籍籍無名的初創公司，就這樣創造了歷史，是電池界的Deepseek時刻，還是炒作圈錢？固態電池的真實格局，到底是怎樣的？一這個消息的源頭，是1月5日，Donut Labs在自己的YouTube上發佈了一個視訊，題目是“全球首款可量產車用固態電池”。根據Donut Labs的描述，這款電池的性能可以用逆天兩個字來形容。它是全固態電池，能量密度達到400 Wh/kg（行業頂尖水平），5分鐘就能充滿電，循環次數超過10萬次（按每年充電200次計算，能用500年）。Donut Labs的首款可量產固態電池其他逆天之處還包括，在零下30度、零上100度的環境下，均能保持99%的容量；成本低於鋰離子電池，材料環保且隨處可見，不受供應鏈限制……看到這裡，可能有人已經繃不住了，因為這個描述本身就疑點重重。世界上第一個不含水的電池堆，早在19世紀30年代就被法拉第做出來了。但折騰了快兩個世紀，這玩意兒居然還沒量產。要是法拉第知道自己挖的這個“坑”，後世用了190多年都沒填平，估計會氣得從棺材板裡跳出來。不怪咱們不努力，主要是實驗室和工廠根本就是兩個邏輯。固態電解質由於不易燃，理論上比電解液安全，且能適配能量密度更高的正負極材料，打破液態電池的性能上限，是未來電池的終極形態。實驗室十年前就能做出超高能量密度的固態電池，但實驗手搓一時爽，規模量產火葬場。在很多人想像中，實驗室到量產，就跟調製奶茶一樣，只要搞定配方和流程，從市面上批次購買原料裝置，複製貼上就行。但真實情況是，這些材料和裝置，不像蘿蔔白菜和鐵鍋，到處可以買到。比如，固態電解質前驅體的核心材料之一硫化鋰，特別怕水，要在絕對隔絕水氧的封閉系統中提純和合成，在實驗室階段，你可以在零下40度的手套箱內合成，但市面上那有現成的“巨型手套箱”？在流水線上，那怕是1微克的金屬雜質，都會被成倍放大，於是，工廠必須造出一個全年不間斷且維持露點低於零下60度、氧含量<1ppm的“巨型手套箱”。經過這些年大量的研發驗證，人類意識到一個嚴峻問題，固態電池的材料、裝置、工藝、檢測、封裝，和液態電池完全不是一碼事啊！流延成型機、等靜壓裝置等核心裝置，基本上要從頭再來，工程量之大，完全不是一家公司，甚至幾家行業巨頭聯手就能搞定的，而是一項長期的、國家級的工程。2024年，寧德時代創始人曾毓群在世界動力電池大會上說，如果用數字1到9代表固態電池技術和製造的成熟度，1代表剛開始涉及，9代表可以大規模生產。那麼，曾毓群認為當前行業最高水平是多少？4，也就是“做出了一些器件樣品，進行了一些實驗驗證”。2025年11月12日召開的世界動力電池大會上，中國科學技術協會主席萬鋼的表態是“全固態電池整體處於研發和中試階段”。總之，離大規模商業化還有一段距離。現在沒有一家公司實現全固態電池量產，儘管一些車企說自家有固態電池，但其實是半固態電池，按照行業規矩，半固態也可以稱為固態電池。那麼，這個突然冒出來的芬蘭公司又是怎麼回事呢？這件事透露著各種詭異。疑點一，雖然國內傳得很歡，但外網的熱度卻很低，基本只在一些電動車論壇有討論，路透社、BBC等主串流媒體，根本沒有報導。這麼顛覆性的創新，還是歐洲科技公司搞出來的，西方媒體的沉默簡直震耳欲聾。疑點二，這家公司太新，新到沒有，也不可能有時間留下足夠的研發痕跡。這家公司的創始人兼CEO馬爾科·萊赫蒂馬基（姑且叫他小馬），2007年畢業於芬蘭赫爾辛基大學電腦專業，此前開過三家公司，一家開發汽車軟體，一家開發藝術家軟體，一家開發股權眾籌平台，都是軟體公司，和電池行業毫不沾邊。製造業不像網際網路行業，商業化量產不是寫幾行程式碼就能突破的，而是巨量的實驗資料，死貴的工藝裝置，無數次各種測驗堆出來的。豐田光是搞定正極材料的實驗室環節，就花了四年時間。等走出實驗室，還要過中試線這一關。中試線基本就是個小工廠，建設資金動輒上億，初創公司根本燒不起這個錢。如此漫長、痛苦、燒錢的過程，一家公司，尤其是初創公司，巴不得分分鐘公佈最新進展，才能繼續融到錢。但Donut Labs這家公司，2024年成立，2025年初才拿到1500萬歐元融資，恐怕連論文都來不及發，就突然宣佈了這個成果。疑點三，對性能的描述脫離現有生產力水平。當前固態電池的三大技術路線，是硫化物、氧化物和聚合物。硫化物導電率、能量密度最高，上限最高，但脾氣最差（化學穩定性差），工藝最難、成本最高，光是材料成本，就是液態體系的10倍以上，屬於最難追的170+白富美小姐姐。氧化物的化學穩定性好，能量密度也不錯，工藝和成本中等，但導電率略遜色，不太容易加工，是綜合素質很高且依然難追的小姐姐。聚合物的化學穩定性不錯，工藝和成本最低，但導電率和能量密度也最低，屬於能湊合過日子的小姐姐。沒有一個是完美的。便於製造的，性能一般；性能極致的，又不易製造；好用的貴，便宜的不好用，就像你不能幻想月薪5000娶到女明星。硫化物電解質能量密度高，實驗室樣品實現15分鐘充電80%問題不大，但做成車規級的大電池，固體和固體介面之間的“接觸孔隙”就變得非常巨大，導致實際充電速率和循環壽命，要比液態電池差一大截。根據摩根大通的最新報告，當前送檢的頂級水平的車規級樣品，循環次數也就120多次，液態電池的循環次數為1000-3000次，Donut Labs的10萬次循環，純屬夢裡啥都有。疑點四，Donut Labs每說到技術細節就含糊其辭。就拿固態電池幾個必測的“老大難”項目來說，一致性測試怎麼樣？良率是多少？熱箱和針刺測試結果如何？隻字不提。對於最關鍵的材料體系，只是籠統地說採用“儲量豐富、容易獲得且地緣政治穩定的材料”。最接近這一描述的材料是鈉，但受自身化學性質的限制，鈉電池理論上的能量密度和循環壽命，都不如鋰電池，固態電池的研發進度更是比鋰電池滯後得多。寧德時代的鈉電池“鈉新”，能量密度175Wh/kg，也只是剛好能媲美市面上的磷酸鐵鋰電池。那麼問題來了，地球上什麼材料可以做到如此逆天的性能？難道是外國網友調侃的“肯德基炸雞的主要成分”？疑點五，Donut Labs本身各種不靠譜的迷之操作。目前唯一為Donut Labs電池背書的廠家，是一家叫Verge Motorcycles（以下簡稱Verge）的電動摩托車公司。Donut Labs的電池，就用在了Verge的TS Pro車型上，據稱今年一季度開始交付。但Verge就是小馬的親兄弟，大馬、二馬於2018年創立的公司，首席技術官就是小馬本人。Donut Labs官網公佈的絕大多數合作夥伴，也都是Verge的關聯子公司。即便這款電池真能上路，二輪車用的固態電池，系統難度也比四輪車要低得多，二者的技術路線可以說是兩個東西。摩托車對壽命要求也不高，更看重輕量化、異形設計、能量密度。單就電池容量來說，Verge摩托車搭載的20.2 kWh電池，放在兩輪車算是王炸，但放在汽車上，只能屬於古早期電動車入門級。Verge的摩托車後輪，是一款甜甜圈形狀的無輪轂電機，這個設計騰出了輪轂和輻條的空間，有利於整合化設計。裝載全固態電池的TS Pro摩托車Donut Labs只需要將巴掌大的電池，跟堆樂高一樣，組成一個5千瓦時的電源單元，每個單元的大小與遊戲機相仿，再將四個單元分別裝入車架就可以了。但這種“抱團”設計有個問題，N塊電池串並聯，會發生系統損耗，拖累整體表現，而且電池的最終表現，還依賴於整車高壓平台和充電基礎設施的水平。可以這樣理解，如果單個電池的綜合性能是90分，抱團後可能只有85分，如果高壓平台和充電樁沒跟上節奏，可能只剩60分。TS Pro摩托車官宣不到10分鐘可充電至80%，但小馬此前對多個媒體的說法是，35分鐘就能從0%充到80%。最後，也最關鍵的是，說是“量產”，不知道的還以為是十萬輛起步。但小馬接受媒體採訪時卻表示，未來幾年，他們的計畫是將摩托車年產量，從幾百輛提高到幾千輛。不然咱還是先量產摩托車比較現實……總之，這款固態電池的宣傳，含水量多得能建一座魚塘。也許此時的小馬，正在為融資焦頭爛額，不得不引流，才搞出了這條新聞。二Donut Labs鬧出這種笑話，真的很雷人、很歐洲。歐洲電池產業的問題，我們後面放到再講，現在先講講當前固態電池大戰的源頭在那裡，是怎麼引爆的。雖說最有希望率先量產的國家，是中國和韓國，但引發固態電池大戰的國家，其實是日本。我們先說日本。日本是最早起步，最早以舉國之力攻關固態電池，也是最愛申請專利的國家。日本主攻的是硫化物電解質路線。1991年，索尼實現鋰電池商業化的這一年，大阪府立大學教授辰巳砂昌和他的團隊，就發現了高離子電導率的硫化物電解質，吊打當時的氧化物體系，自此開始奠定硫化物的江湖霸主地位，日本也成為這條路線的技術源頭。1994年，日本第二大石油公司出光興產開始研發硫化鋰量產技術，成為全球頂級的硫化鋰生產商。你可能會奇怪，為何是石油公司來做電解質呢？因為煉油過程會產生硫化氫，可以順道提取硫，成本天然更低。2010年，豐田和松下、出光興產合作，在東京車展首次展示了搭載固態電池的原型車，一時間震驚世界。後來在經產省的牽線搭橋下，豐田又拉來日本的頂級公司和學術機構，一起搞了一個以豐田為核心的“全固態電池聯盟”。聯盟裡的CKD是干法電極技術的創始者，平野是頂級裝置商，出光興產擁有高純度硫化鋰的生產技術，住友金屬擁有頂級的化工技術，它們的核心技術和裝置，僅供聯盟內部使用，整個聯盟形成一張密不透風的專利封鎖網，在早期基本封死了硫化物固態電池的技術路線。是不是很熟悉？這和日本死守內燃機專利網來抵抗外部競爭，本質上是一個路子。日本有這麼強大的產業聯盟，背後又有經產省撐腰，按理說應該神擋殺神，但日本的商業化進展卻慢如蝸牛。十幾年來，豐田瘋狂申請了1500多項和固態電池相關的專利，是全球專利數最多的公司，其中硫化物電解質專利佔全球的43%。但這些專利，並沒有轉化成實在的產能。商業化首先要降低成本，尤其是核心原材料的工藝成本。硫化物固態電池的成本，一半取決於硫化鋰價格，目前硫化鋰的國際價格，每噸要500萬元人民幣以上，而液態電解質的核心成分六氟磷酸鋰，2025年價格僅僅為每噸13萬元人民幣，這還是在瘋狂漲價一輪之後達到的。咱能不能現實點，至少先把硫化鋰價格打下來，再談固態電池量產的問題。但目前硫化鋰產量最多且增速最快的國家，不是專利最多的日本，而是中國。根據行業研報，截至2025年11月，其它國家的單月硫化鋰產量，加起來還不到中國的四分之一。日本硫化鋰還在建中試線的階段，如果順利，出光興產要到2027年至2028年，才能建成千噸級硫化鋰工廠。除了電解質和正負極的原材料，日本的裝置也是能做，但產量少，死貴。原因就是上面說的，這個固態電池聯盟，封閉程度極高，但需求又不大。整個聯盟都圍著豐田的需求轉，但豐田在中短期內，潛在採購需求有多大呢？固態電池的終極意義，就是消滅燃油車，消滅內燃機體系。一家靠內燃機養家餬口的公司，會希望盡快搞死內燃機？豐田作為反對巴黎氣候協定的知名刺頭，曾被研究機構列為“全球最阻礙氣候政策的公司”，沒有之一。豐田掌門人豐田章男，2021年一邊和松下成立電池合資公司，一邊威脅日本政府，說純電車會讓日本失去550萬個工作崗位，跟重度精分一樣。豐田2017年說2022年量產，2021年說2025年量產，2023年說2027年量產，現在說2028年量產。只要flag換得足夠快，打臉就追不上我。2025年初，豐田本來打算在福岡買地建電池廠，11月說再等等，可能是等中國量產了，終於可以躺平不裝了。一個自我封閉、沒有競爭的小市場，是長不出強大健康的產業鏈的。日本的電池大佬們，就像一個個白髮老仙，在深山老林不斷擦拭祖傳的絕世寶劍，時不時拿出來比劃一下，江湖人上的年輕人紛紛稱奇，感嘆世間竟還有此等寶貝，於是都下場搞固態電池，電池老仙們就這樣推動了歷史處理程序……於是有了第二個跟進固態電池的國家，韓國。韓國的鋰電池產業，起步比日本差不多晚了十年。當時韓國趁著美國打壓日本半導體產業的檔口，不斷蠶食日本電池的市場份額。起初韓國也沒裝置和技術，但好在財閥手裡不缺錢，三星和LG想辦法買到日本裝置，然後拆解+仿製，在美國默許下搶走了日本的飯碗。後來在豐田的刺激下，三星、LG、大眾、寶馬紛紛變身大撒幣，往固態電池瘋狂砸錢。三星和LG是自己搞，歐洲沒電池基礎，只好找初創公司搞。在這個背景下，出現了美國的QuantumScape（成立於2010年），Solid Power（成立於2011年），瑞典的北伏（成立於2015年）。2010年到2015年，前面這幾家搞來搞去的時候，中國政府還沒反應過來，只是在2015年前後，寧德時代和比亞迪開始自發投入固態電池研發，而且當時半信半疑。中國的另一支隊伍，是對前沿技術更敏感的高校研究所。一家是2016年成立的衛藍新能源，背後是中科院物理研究所。很多人沒聽說過這家公司，它的靈魂人物就是“中國鋰電池之父”陳立泉。中國第一塊鋰電池，第一條鋰離子電池中試生產線，第一塊全固態鋰電池，都出自陳立泉之手。陳立泉1976年被物理研究所派到德國訪學，關注到了固態電池的進展，回國後用一間由雞舍改造的平房，建立了國內第一個固態離子學實驗室。陳立泉2006年收過一個博士生，名叫曾毓群。在寧德時代發展早期，陳立泉作為技術顧問，提供了關鍵的技術支援和戰略指導。陳立泉陳立泉現年85歲，身體依然硬朗，還是個快樂的科研牛馬，要去物理所實驗室做實驗。和衛藍新能源同年成立的清陶能源，是由清華大學陶瓷與精細工藝國家重點實驗室孵化的，由南策文團隊創立。清陶能源的“陶”，就是指陶瓷材料，南策文是這方面的專家。清陶能源的野路子，是用功能陶瓷作為電解質，來抑制鋰枝晶穿刺。就這樣，兩支中國隊伍同時出發。一支是以寧德時代、比亞迪為代表的電池老輩子，一支是以衛藍、清陶為代表的新勢力。兩年後的2018年6月，日本經產省下屬機構，新能源產業技術綜合開發機構（NEDO），宣佈在未來5年內投資100億日元，確保日本在2022年實現固態電池量產。同年11月，LG化學、三星SDI、SK On搖人拉圈子，投資1000億韓元，成立下一代電池基金；瓦爾塔邁科、巴斯夫、大眾也搖人拉圈子，德國政府投資10億歐元支援固態電池技術研發與生產。兩三年內，韓國提出“K電池”發展戰略，日本發佈《蓄電池產業戰略》，美國能源部出資2億美元支援固態電池等先進技術研發。中國政府也在2020年出台了《新能源汽車發展規劃（2021-2035年）》，首次將固態電池研發上升到國家層面。全球固態電池大戰一觸即發。三七年過去，大家各自的命運走向如何？先說當年三家風頭最大的美歐初創企業。北伏2015年成立時，中日韓佔據全球電池產能的90%，材料和裝置供應鏈幾乎全部集中在東亞，歐洲只有兩家電池廠，一家是三星，另一家是LG。當時歐洲正在向純電動車激進轉型，對沒有自己的電池廠耿耿於懷，把北伏看作“全村的希望”，一路傾力呵護，寶馬、大眾、西門子沒等北伏量產，就給了300億美元的訂單照顧。雖然電池是工程經驗堆出來的，歐洲先天條件不足，但人家後天努力……更拉胯。北伏的第一個電池工廠，建在瑞典一個鳥不拉屎的小鎮，謝萊夫特奧。這個鎮的緯度比漠河還高，氣候極其寒冷，完全不適合人類居住，幾十年來都沒什麼人煙。北伏謝萊夫特奧工廠為何選這個地方建廠呢？因為這裡有謝萊夫特河，地形落差大，有豐富的水電，造出的電池更“清潔”，更符合歐洲人口味。但可想而知，這種地方沒辦法招到人，別說謝萊夫特奧，整個歐洲在電池製造領域，也沒幾個工程師或熟練技術工。魔幻的事情便發生了，北伏的高層主要是日本和韓國人，核心裝置主要是中國提供，但中層管理和基層員工，又是書齋里長出來的歐洲碩博，完全是死亡配置。中國工廠的流水線基本都是三班倒，但歐洲不行，北歐更不行，根據歐盟統計局2025年的報告，瑞典人每周工作35.8小時，排名倒數第六。北伏曾和一家中國裝置供應商合作，中方加班加點趕製裝置運到瑞典，三年後發現，這套裝置居然一直堆在倉庫裡，動都沒動，原因是2019年至2021年電池原材料漲價，沒買材料。因為歐洲人不知道中國裝置怎麼用，中國供應商要派人在瑞典長期駐紮，親力親為，然後北伏自己的員工一個個處於懵圈狀態，有次工廠乾燥室突然響起火警警報，所有人紋絲不動，直到一名中國工程師衝進來說“火警警報響了！”但話說回來，歐洲人雖然不懂電池製造，卻很懂當甲方，經常天馬行空地對產線設計指手畫腳，中方勸最好別改，歐洲人表示我最懂，最後打臉了又再改回來。中國公司最沒搞懂的是，這個甲方不看重電池的性能和良率，最看重電池的外殼和顏值，要比市面上所有電池都好看。在各種迷幻操作下，北伏用了四年時間才把良率提高到70%，而中國公司的平均速度是四個月。大戰八年，北伏燒光150億，實際產能還不到規劃產能的0.5%。寶馬看了北伏工廠產線的屌樣後，徹底絕望，2024年6月取消了20億美元的訂單，這成為壓死駱駝的最後一根稻草，五個月後，北伏宣佈破產。北伏的失敗，是整個歐洲電池產業的縮影。即便有人接盤北伏，也很難在綠黨的禍禍下活下來。歐洲2023年出台了新電池法案，根據這條法案，今後想要進入歐盟市場，必須持有電池護照，為了拿到護照，你不但要計算自己生產過程中排放的碳，還要追溯並收集上游原材料的開發、加工、運輸環節的碳排放資料，為此每年要向溯源公司、LCA（生命周期評價）團隊交一大筆錢。電池產業鏈本來就充滿了高碳大戶，很多廠家被沉重的合規成本逼退，化工巨頭巴斯夫提出永久性削減歐洲產能佈局，將更多投資轉移到中國和亞洲其他國家。所以歐洲電池“去中國化”處理程序已順利完成了四分之三，去中國……最悲催的是，北伏還是歐洲最靠譜的電池商。上文的Donut Labs，能生產出好用的電池，含“中”量也會十分驚人。美國的初創公司比歐洲正常得多，但也面臨和歐洲類似的問題，實驗室和資本吹泡泡環節很驚豔，一到工程驗證就撲街。得到比爾·蓋茲背書的QuantumScape，在2020年發佈了一份震驚全球的測試資料，說它家的固態電池，能在15分鐘內充滿80%、能量密度媲美頂級液態電池、循環壽命超過800次。就是這份實驗室的測試結果，讓QuantumScape在沒有半個產品、半毛錢收入的情況下，市值飆升至近500億美元，超過了當時的福特汽車。起初大眾也非常看好QuantumScape，給了大量戰略投資，但後來QuantumScape長期未公佈車規級關鍵資料，2024年初展示的少量多層電芯樣品，性能還不如單層。如今QuantumScape的市值，已較最高點蒸發了95%。大眾丟不下沉沒成本，繼續通過旗下子公司輸血。Solid Power情況比前兩位好，原因是它沒打算做獨立電池商，而是和三星、SK旗下的韓國電池巨頭合作，自己只負責實驗室環節，最可怕的量產驗證環節交給韓國歐巴。Solid Power的終局，其實還要看歐巴給不給力。這樣一來，塑造人類固態電池終局的國家，只有中國和韓國。但韓國現在出了點問題。原本，韓國一直在技術和市場上處於領先地位，但最後的壓軸大戲階段，卻突然掉鏈子，被中國電池公司亂殺。根據SNE Research報告，以使用量計，2025年1月至11月，LG、SK和三星這三家韓國大廠，全球合計市場份額為15.7%，不如比亞迪一家（16.7%），不到寧德時代（38.2%）的一半。2025年全球前五有四家是中國公司，前十有六家是中國公司，合計市佔率69.4%。另外，松下佔3.7%。韓國這個退步速度實在太驚人，因為2020年的時候，LG、三星、SK的全球市佔率還有34.7%，當時追中國追得很緊，且部分領域依然掌握尖端技術。但五年下來，韓國和中國的差距越拉越大。核心原因一是中國的磷酸鐵鋰電池爆發，二是歐洲和美國兩大核心市場需求嚴重萎縮，尤其是川普上台後，電動車銷量慘不忍睹，導致業務暴跌。尤其是三星，2016年還有11.1%的份額，現在縮水到了2.6%，快跌出前十了。三星是韓國最早投入固態電池研發的公司，也是全球……專利數第二的公司，理論上是最有潛力率先量產。2022年，三星SDI（在論文中）宣佈實現超900Wh/L的能量密度和超1000次的循環壽命，然後在水原研發中心建了一條實驗線，目前開始在車上驗證。2025年，三星SDI持續虧損，第三季度電池部門虧損6301億韓元。在臨門一腳的時刻，業務下滑這麼嚴重，很可能會打斷研發處理程序。這時候，日韓美歐的難兄難弟們免不了要抱團取暖。2024年，豐田就和LG簽署了一份21.4億美元的陰極材料供應合同。2025年11月，三星SDI、寶馬、Solid Power簽署三方協議，合作開發全固態電池驗證項目。未來我們可能會看到，日美韓三家聯手抗中，時不時帶上歐洲。但對中國來說，這種弱弱聯合對我們構不成根本威脅。中國的電池從一開始就面臨各種封鎖，比亞迪早期全靠拆日本裝置+工人手搓，打敗了日韓電池，我們對直接買裝備這件事早就死心了。現在，中國電池經過痛苦的內卷，造就了一個外部力量難以激起漣漪的生態圈。在這個生態圈裡，有做原材料的光華科技、天齊鋰業、贛鋒鋰業、上海洗霸、恩捷股份、貝瑞特，有做固態電池整線裝置的先導智能，有生產電池的寧德時代、國軒高科、中創新航、衛藍新能源、清陶能源，有需要固態電池的大量下游企業蔚小理、問界、比亞迪、大疆、億航智能、中無人機……正因為有這麼一個生態圈閉環，我們才能“養蠱”，硫化物、氧化物、聚合物、鹵化物，國家給政策，市場自發廝殺，總能養出幾家全球級的蠱王。其實，中國一開始看到日本搞固態電池，內心是充滿疑惑的，看到豐田這麼認真，心想這東西真能搞出來？要不試試？結果現在發現，好像只有自己認真。根據Bloomberg NEF統計，全球現有+規劃中的全固態電池產能，有83%在中國。硫化鋰的價格，一年時間內，被中國公司從500萬元每噸，打到了200多萬元每噸，預計2026年還能降一半以上。根據現有資料，贛鋒鋰業2025年產能3000噸，光華科技300噸，廈鎢新能200噸，這幾家的硫化鋰純度，同出光興產一樣達到了99.9%以上。出光興產鋰電池材料開發部負責人中谷展人，2025年接受日經新聞採訪時，承認自從中國正式涉足全固態電池開發以來，把順風局打成了暴風局，“包括固體電解質在內，中國的技術已經相當先進，令我們感到威脅”。當記者問是否希望擺脫對豐田的依賴，比如向中國出口固態電解質材料時，中谷展人說不是不想，問題是人家已經建立了自己的供應鏈，你現在要怎麼插進去？估計聽到這個問題，他都要翻白眼了。所以，日美韓想搞這個聯盟也好，那個圈子也罷，都是塑料兄弟情，最後也會因為利益問題選擇做正確的事，那怕是悄咪咪做。比如，三星死磕硫化物全固態電池，就繞不開干法電極技術，但韓國沒有干法塗布機這種核心裝置，還得從中國買。2024年11月證券時報就發佈了一條新聞，說“先導智能為韓國頭部電池企業客戶定製的固態干法電極塗布裝置已順利發貨至客戶現場”。香，真香。所以，目前固態電池的格局，總體上對中國有利。但我們也要認清，可量產的固態電池還不會很快問世。未來幾年，很可能是液體電池和半固態電池並存，逐漸被半固態電池取代，再走向固態電池。很多人嫌半固態電池不夠先進，但其實，對於一個國家的產業處理程序來說，這是一條性價比很高的漸進路線。更重要的是，開發半固態電池的過程中，很可能就找到了未來的關鍵鑰匙。比如，相較於“固-液”介面，“固-固”介面接觸沒那麼充分，容易產生孔隙，目前是固體電池的老大難問題。陳立泉2016年首創了“原位固態化”技術，在電池封裝前，注入特殊電解液，然後在電池內部，“現場”將液態電解液轉化為固態電解質，原理聽起來有些像蠟燭。這個技術，可以做出十分接近全固態電池的半固態電池，目前被衛藍新能源、贛鋒鋰電、寧德時代、國軒高科公司採用，而且已經實現量產上車。蔚來ET7的150kWh半固態電池包，能量密度360Wh/kg，就是採用了原位固態化技術。寧德時代發佈的凝聚態電池，則是另一條路子，這塊電池加入了半固態凝膠電解質，能量密度可達500Wh/kg，未來有潛力運用在低空無人機上。從半固體到固態的過程中，我們能開發出很多具有商業價值的產品，保持健康的現金流，慢慢試錯和探路。每條路，都在不斷走向、接近固態電池這個終點。每條路，都會照亮中國衝擊高端製造業的征途。 (雲海觀星社)

近日，美國海岸警衛隊宣佈簽署兩份合同，將在美國-芬蘭合作框架下建造最多6艘“北極安全破冰船（Arctic Security Cutters，簡稱ASC）”，旨在快速提升美國在極地地區的行動能力。根據合同，芬蘭Rauma Marine Constructions船廠（RMC）將建造最多兩艘破冰船，首制船預計於2028年交付；而美國Bollinger Shipyards船廠將在路易斯安那州本土建造最多四艘破冰船，首艘美國建造的破冰船計畫於2029年交付。美國國土安全部部長Kristi Noem表示：“美國作為北極國家已有150餘年歷史，在川普總統領導下我們終於展現出應有的姿態。我們的對手持續尋求擴大在北極的存在，為海岸警衛隊配備北極安全破冰船，將有助於重新確立美國在極地地區的海上主導地位。”上述合同源於美國、加拿大和芬蘭三方在2024年7月簽署的“ICE協定（ICE Pact）”，目的是應對中國和俄羅斯在北極地區的活動，加快破冰船的建造處理程序。此次簽約建造的破冰船總長約112米、型寬約23.77米、吃水≤7米，設計可破開厚達4英呎（約1.2米）的冰層，航程達12000海里（約22200公里），可連續作業超過60天。該型船將與加拿大未來破冰船隊採用通用設計平台，從而增強盟國間的協同作戰能力。其中，由Bollinger建造的四艘破冰船將以路易斯安那州霍馬（Houma）船廠為基地，同時將調動墨西哥灣沿岸多個設施的勞動力以滿足川普總統提出的加快交付要求。Bollinger Shipyards總裁兼首席執行長Ben Bordelon表示：“以霍馬為核心，同時依託更廣泛的產業佈局，使我們在不犧牲安全和質量的前提下，具備快速推進項目的靈活性和能力。這些船舶將在地球上最為嚴酷的環境中運行，我們的責任是交付一個穩定、可靠的平台，讓海岸警衛隊船員從首次出航起、並在未來數十年中都能夠信賴。”Rauma Marine Constructions首席執行長Mika Nieminen表示：“此次獲得合同具有歷史性意義，這是對RMC以及芬蘭海事產業網路的重大信任投票，憑藉自身的專業技術實力與按期交付能力，我們贏得了這筆重要訂單。快速交付能力使我們成為市場上最具成本效益的選擇。現在是時候證明自身實力，向各方展現我們值得信賴。我們的目標很明確，嚴謹執行任務，嚴格管控風險，交付兩艘破冰船，交付兩艘從首日即可在全球最嚴酷海洋環境中運行的巡邏艦。”芬蘭經濟部長Sakari Puisto補充道：“芬蘭船廠建造著全球頂尖的破冰船和最大型的郵輪，此次RMC船廠獲得破冰船訂單，對芬蘭及整個海事產業都是重大利多。該訂單將鞏固芬蘭企業在全球價值鏈中的地位，提升芬蘭競爭力並增加出口收入。”美國急需建造新的破冰船以更新船隊。目前，美國海岸警衛隊僅營運三艘遠洋破冰船，包括1976年服役的重型破冰船“USCGC Polar Star”號、1999年服役的中型破冰船“USCGC Healy”號，以及最近剛剛由商船改裝服役的破冰船“USCGC Storis”號。海岸警衛隊評估顯示，為全年保障美國在北極地區的國家安全利益，至少需要九艘北極安全破冰船。去年十月，由Bollinger Shipyards牽頭的國際聯合體已經中標，將為美國海岸警衛隊設計和建造6艘破冰船。該團隊由Bollinger Shipyards、芬蘭Rauma Marine Constructions（RMC）船廠、加拿大Seaspan船廠以及芬蘭設計公司Aker Arctic Technology組成，將採用Seaspan和Aker Arctic共同開發的、已具備量產條件的多功能破冰船設計，用於極地嚴酷環境下的任務執行。近年來，北極地區的地緣政治重要性持續上升。川普此前曾明確表示，希望將北極重新置於美國優先事項的首位。他指出，出於國家安全考慮，美國需要獲得格陵蘭島的所有權，同時海岸警衛隊將擴大其破冰船隊規模。此前，川普簽署《One Big Beautiful Bill》法案，專門為美國海岸警衛隊撥款近90以美元（約合人民幣641.16億元），用於建造一系列重型、中型及輕型北極安全破冰船。據瞭解，這筆投資中包含43億美元用於新一代重型破冰船（Polar Security Cutters）項目——全面資助在Bollinger Shipyards建造的3艘重型破冰船；另有35億美元將用於建造3艘北極安全破冰船及其他海上資產。 (國際船舶網)