趨勢不可逆，底線不能退。“速成車”踩剎車2026年一開年，監管部門再一次收緊了對汽車開發的要求。這讓不少“老汽車人”鬆了一口氣。一名頭部車企的軟體總工告訴36氪，在他十餘年的從業生涯裡，從未經歷過去幾年的激進時刻：原本需要適配兩年才能上車的新架構，現在10個月就得上車；之前機械驗證要做的兩次冬測試、兩次夏測，被壓縮成了一次冬測、一次夏測。原本要驗證4個月的整車控制軟體，現在2個星期就可以上車。他這種內行人才知道的隱憂還有：看似測試環節都在，但壓縮時長伴隨著高強度加班，實際操作中，需要測200次的項目最後可能只測了30次；測完10次，員工便可能說已經測過100次了。“有些問題就會測不出來，其中可能包含高安全相關問題。比如經常車賣出去，門把手出不來等等B類問題還有一堆。”因為智能電動車普遍的特點是可以空中升級，不少車交車時，一些軟體還未開發完成，公司就寄希望於後續推出軟體更新，這自然包括使用更新來修復驗證不充分導致的問題。一位頭部造車公司的輔助駕駛人士說，“為了改進剎車體驗，雖然有一版軟體帶有制動時機偏晚的安全隱患，也被推了出去。”“因為覺得反正可以OTA（Over-the-Air遠端線上升級），智駕老大頂住壓力推了新版，結果撞車事故馬上增加。”據36氪瞭解，因數次倉促OTA造成質量問題，這名智駕負責人也不得不引咎離職。在手機行業，華為的旗艦機型Mate系列、小米數字系列手機的研發周期，約為12-18個月，一款機型的生命周期約為2年。而如今，在拳拳到肉的車市競爭下，汽車行業一輛整車的開發節奏，已經普遍從3-5年，被壓縮至一年半，甚至更少；汽車產品兩年一換代，每年一升級，也已經成為主流車企的共識。這種“中國速度”即是中國新造車業的競爭法寶，讓人引以為傲；另一方面，無節制的卷生卷死，也帶來了車輛的質量問題。去年8月，監管部門推出OTA備案規定，首先遏制速度競賽帶來的軟體亂象。今年初，開始從整車層面對“速成車”的監管進行收緊。1月29日，工信部修訂發佈了《道路機動車輛產品准入審查要求》，一個核心變化在於：要求傳統燃油車需完成3萬公里可靠性測試，新能源汽車需完成1.5萬公里。這是國家首次將可靠性測試納入強制性規定。如果說軟體驗證不充分，尚可通過線上升級加以補救，但硬體驗證不充分，一旦有質量問題，車企則要付出沉重代價。以新能源車上最關鍵的零部件——動力電池為例，36氪從一位電池總工處瞭解到，幾年前他所在的企業，測試電池循環壽命的方法是，讓電池衰減到70%的健康度，再統計中間經歷了幾輪充放電循環，循環次數過關才能量產。但如今，一方面宥於整車開發周期，另一方面電池技術也在成熟，“有的電池廠商可能衰減到80%，有些甚至90%，就開始量產了”。這位電池工程師表示，這些電池目前尚未出現大規模質量問題，但“有時候電池的問題，就是需要以年為單位才會暴露的”。去年10月，理想MEGA召回就是在驗證上“掉以輕心”的典型案例。爆燃事件刷屏全網，理想花費11億元召回1.14萬輛MEGA，更沉重的代價是，理想MEGA和純電車i8此後的銷量，開始斷崖式下降。這起事故的起因正是被當作成熟工藝、大部分車企不再特別關注的冷卻液。多位參與理想MEGA項目的工程師告訴36氪，理想和供應商，都未對新採用的低電導率冷卻液與冷卻鋁板之間的腐蝕問題，進行充分驗證。去年9月，小鵬因方向盤鎖死，對部分P7+車型發起的召回，是行業一起重大召回案例。接近小鵬的人士告訴36氪，方向盤鎖死，線束接觸不良是一方面。另外，小鵬曾對轉向系統某子零件做了一定設計變更，卻沒有進行更充分的耐磨性測試。“一次設計變更後的可靠性驗證測試，零部件端至少需要1-2個月，整車廠系統等級也需要1個月。”產業人士告訴36氪，“但現在大部分企業都沒法像以前一樣做轉向耐久了。”而2026年一開年的新規，就將監管重心瞄準了整車驗證。有研發人士告訴36氪，家用汽車的年均行駛里程通常在2萬公里左右，而主流企標通常測試10萬公里水平——所以新法規暫未對行業構成實際壓力。但監管部門的這一舉動已經向外界傳達了一個訊號：耐久與可靠，必將成為今後監管的重點。速度之鞭，抽動汽車行業對速度的飢渴是中國車市高強度競爭的縮影。這個殘酷的行業底色，比亞迪董事長王傳福在2023年時有過形象的比喻：“行業不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。”深諳行業競爭法則的比亞迪，自然會在產品節奏上突出一個“快”字：比亞迪海洋網部分車型半年左右推出一年度改款，兩年左右進行一次大換代。車海戰術+快速迭代，正是比亞迪產品席捲新能源車行業的方式之一。除了比亞迪，曾經的民營車企銷冠吉利，也很清楚“快”對自己而言意味著什麼。有吉利人士告訴36氪，吉利的產品策略就是跟進、對標，友商發佈一款爆款車型後，吉利只有在半年內跟進，才不會失去市場時機。所以吉利每年有上百款車型，很多車的開發周期都在18個月，甚至更短。反之，理想汽車就在2025年吃到了速度慢的大虧。理想增程系列一度引領新能源車大型SUV市場，但是當公司把節奏規劃為4年一次大迭代後，立馬被同行追上。公司成為在2025年唯一銷量下滑的新造車公司。“過去多年，我們最大的教訓，就是沒有建立起產業壁壘：我們給供應鏈定點的東西，供應商會馬上賣給其他車企，連定點程序都不走。”理想汽車一位高管向36氪表示，而一個硬體的追趕節奏，普遍只在半年到一年時間。華為、小米等頭部消費電子品牌的跨界造車，讓這場關於速度的遊戲持續升維。小米汽車在2024年4月推出了SU7車型，這款新車上市24小時，大定訂單便突破8.9萬台。爆品勢能下，小米於2025年6月推出的SUV車型YU7，更是開售3分鐘攬下20萬大定訂單。有市場人士告訴36氪，過去的市場競爭，更像是零星幾個頭部品牌友好商量如何瓜分市場。“就拿20萬-30萬來說，現在特斯拉和小米佔掉一半市場，贏不了他們，就只能和其他十幾個品牌一起平分剩下的小份蛋糕，我們只能選擇快速跟進它們”。速度之鞭抽動整個行業，品牌勢能強如特斯拉，也不得不應對這樣的競爭態勢。一家特斯拉供應商人士向36氪回顧了煥新Model Y車燈的開發過程。規劃煥新Model Y時，特斯拉並沒有想到，貫穿式大燈很快會成為中國市場的消費主流。特斯拉煥新Model Y項目在2022年底啟動，“已經開發了一年，特斯拉突然要求改變尾燈樣式，要做貫穿式的漫反射尾燈”，該人士向36氪表示，當時特斯拉注意到比亞迪、理想等品牌新車都在用貫穿式尾燈。從發起設計變更到最終量產，新款車燈最終的落地周期不足15個月。“外觀是汽車開發周期中首先要確定的東西，現在中國市場燈光技術和汽車設計都在快速變化，3-5年的開發周期後，已經確定的設計很有可能還沒量產就已經過時”，有產業人士告訴36氪，“為了產品不過時，車企也必須加快節奏”。車企們正陷入追求速度的“囚徒困境”：對手快，自己只能更快；對手放低可靠性標準，自己也很難堅守——“囚徒困境”往往以雙輸/多輸結尾。速度與安全能否兼顧？中國車企們怎樣才能避免走入集體性失利的局面？趨勢不可逆，底線不能退“速度”已經成為中國汽車業不可逆的趨勢。汽車工業老人們對於“耐久性”的執念，有其特定的歷史背景。以德國市場為例，由於車速高、修車貴，有老車和二手車文化，德國的平均換車周期是14-15年。在這樣的市場，容易壞、不耐開的車根本賣不出去。所以德國品牌反覆宣傳其耐久測試里程長達百萬公里。但中國市場現狀截然不同。中國汽車流通協會資料顯示，新能源汽車的平均換車周期已從燃油車的6–8年縮短至3–5年。面對AI大模型上車、L3級自動駕駛逐步落地的技術浪潮，消費者否還願意使用一輛車長達15年，答案已經不確定。“3萬公里耐久測試，成本就是百萬元級”，該人士表示，“消費者只需要一輛開10萬公里的車，企業做500萬公里的測試，額外的成本誰來承擔？”剎車驗證也要看地區特性。中國道路最高限速均在120km/h以下，與德國不限速的用車環境差異巨大。所以，在德國賣車，必須保證車輛任何時候在260km/h下都能剎停，但在中國，消費者們最多隻開到130km/h。有研發人士告訴36氪，因此個別中國車企在剎車性能上的內控標準僅為140km/h，“這能大幅縮短周期，反正超速事故的責任主要是在駕駛人本身”。因此，中國新能源車的耐久性標準，本就不應該比照傳統標準。速度與可靠性，也並非完全對立。一個“兩全其美”的辦法，是採用零部件標準化、供應鏈共用率高的汽車架構平台——這正成為如今最主流的、加速產品開發的手段。有供應鏈人士告訴36氪，吉利旗下的單車項目，從供應商定點到SOP，最短的僅用6個月時間，“底盤有些系統甚至直接復用，整車零部件復用率應該超過70%了，這可以省去3-6個月的開發驗證時間”。企業對平台化的進一步追求，體現在“前端定義”與“技術預研”上。以最耗費時長的底盤調校為例，有研發人士向36氪表示，目前絕大部分企業都是造一輛車、調一輛車。騾子車階段調兩輪1個月，確定風格；DV階段精調3個月、PV階段一致性調節1個月；試生產後還需要1.5個月用以最後調校，“一家有功底的企業都需要6個月時間”。平台化後，研發部分前期便可以對平台內所有車型進行統一設計，底盤調校周期可以縮短至少50%，最短2個月即可完成，“過去一車一調太費時間，這種模式正在成為行業主流”。在對速度的追逐中，汽車從業者們的工作強度也捲到極限。吉利一位工程師向36氪回顧旗艦車型極氪9X的交付前夕，“當時參與極氪9X項目的，有數千人。趕項目節點的時候，幾千人的團隊，每人每月的日均工時達到了12-13個小時，很多時候半夜12點都回不去”。去年年中，極氪9X上市前幾個月，眉山工廠每天都有人兩班、三班地輪流倒班測試。有一撥人專門在夜裡工作，從晚上8點幹到早上8點。“因為用來測試的工程車就那麼多，時間又緊，只能這樣輪流用。”反觀汽車開發周期仍長達3-5年的外資品牌，其員工的工作狀態截然不同。“寶馬北京辦公室晚上基本不亮燈；奔馳德國團隊，今天還能一周居家辦公3天”，有行業人士告訴36氪。競爭壓力下，外資品牌想在中國市場生存，也在加快周期。有奔馳研發人士告訴36氪，2023年啟動的長軸距版純電CLA，本地化開發工作共用時兩年多，“2026年即將推出的長軸距版GLE，從項目啟動到SOP，目前規劃市場僅為13個月”。汽車正不可逆轉的向智能化終端靠攏，開發工具也在持續進化，疊加流程最佳化，以及最大限度擠出工時水分等多重因素，汽車開發周期的縮短也正成為不可逆的產業趨勢。但對於速度競賽之下的質量底線，車企同樣不容退讓。2010年，豐田因“剎車門”在全球範圍內召回超1000萬輛車，時任社長的豐田章男曾親口承認，豐田擴張太快、罔顧人才培訓與質量檢驗，為汽車質量問題埋下隱患。該事件後，豐田口碑面臨信任坍塌，多個地區銷量多年下跌。2013年，大眾汽車在中國年銷達到歷史性的327萬輛。銷量狂奔背後，公司壓縮驗證周期，導致變速箱隱患集中爆發。不僅在當年315晚會被曝光，更是在國家質檢總局的要求下，召回近百萬輛車，成為中國汽車產業監管領域的標誌性事件。當今，汽車產業已成為中國國民經濟的重要支柱，其中智能電動車領域更是在技術與市場規模上雙雙引領全球，不僅為中國契合科技出海開闢了道路，也為中國在全球技術競爭中贏得關鍵話語權奠定了堅實基礎。但這只是階段性的突破，監管必將步步跟隨，確保已經取得的產業碩果長青式發展。 (36氪)

中國電動汽車產業收穫一項最新利多——加拿大政府正努力促成一家中加合資汽車工廠落戶加拿大，這個尚未公佈具體資訊的工廠生產的電動汽車將面向全球出口。圖片來源：視覺中國加拿大工業部長梅拉妮·若利(Mélanie Joly)在2月第一周的最後一個工作日公佈了這一消息。若利是1月中旬馬克·卡尼(Mark Carney)對北京進行的突破性訪問的隨行人員之一，這次訪問之所以被視為具有突破性，主要因為這是自2017年以來，首次有加拿大總理到訪中國。這次訪問發生的時間還有更多值得玩味之處，它發生在卡尼於達沃斯世界經濟論壇發錶帶有明顯針對性的演講之後，卡尼希望通過深化對華合作並簽署小型貿易協定，來推動實現前述演講所呼籲的目標——建構新的全球貿易秩序。加中兩國表現出明顯的改善雙邊關係意願，中國放鬆了對加拿大農產品的進口限制，而加拿大則對中國電動汽車產業投桃報李。卡尼簽署的對華貿易協議的貿易多元化舉措意在川普最新關稅政策衝擊傳統經貿關係後，將加拿大定位為全球貿易新秩序的潛在領導者。根據初步協議，加拿大2026年中將允許不超過4.9萬輛中國產電動汽車以6.1%的最惠國關稅稅率進入本國市場，此前加拿大針對中國產電動汽車徵收的關稅是100%。4.9萬輛還不到目前加拿大年新車銷售量的3%，且加拿大政府預計這一協議能催生大量來自中國的合資企業的建立。這些來自中國的新投資將有助於出身金融系統的技術官僚卡尼兌現自己去年的競選承諾——建構新經濟聯盟，這一主張則意在對抗川普的關稅及“併吞”威脅。美加兩國因為歷史及現實因素，從人文到經貿甚至政治都深度交纏，汽車產業供應鏈更是高度重合，2025年，福特汽車、通用汽車和Jeep品牌所有者Stellantis在加拿大合計銷量超過70萬輛。加拿大車輛安全和排放標準也與美國標準非常相似，這使得在加拿大生產的汽車也很容易被轉口至美國。隨著川普政府對在加拿大製造的車輛和零部件徵收關稅，美國汽車製造商因此縮減了加拿大工廠的生產規模，這直接導致加拿大汽車產業受到打擊。加拿大政府必須轉變政策立場，減少對美國汽車市場的依賴，建立更強大的國內產業。為了實現這些目標，向中國汽車製造商示好是目前最實際和能迅速產生效果的方法。在北京停留期間，卡尼公開聲稱中國比美國更具可預測性，若利則會見了兩家重要的中國汽車生產商——比亞迪和奇瑞。若利周五透露目前正在積極探討加拿大本土企業如何參與中國對加拿大汽車行業的新投資，“儘管在加拿大生產電動汽車的勞動力成本高於中國，但雙方合作開發的電動汽車仍然具有全球競爭力。”她說。若利周五對中國電動汽車搖動的更為蔥鬱的橄欖枝，是基於前一天卡尼公佈的針對加拿大汽車行業的總體發展戰略的後續行動。周四公佈的戰略包括改革加拿大的反制關稅策略，以獎勵那些在加拿大維持生產的企業。目前，最大的受益者將是兩家日本公司本田與豐田，二者佔加拿大汽車產量的四分之三，且仍在增加產量。韓國也是卡尼政府目前正在積極爭取的目標。下一個重點目標則顯然是中國汽車企業。如果若利暢想與承諾的遠景可以實現，加拿大將成為中國電動汽車產業全球擴張的最新也是最重要的據點，卡尼在北京與中國達成的貿易協議也將取得實質成果。這必然讓川普極為不滿，早在1月31日，他就在“空軍一號”專機上對記者說，如果加拿大與中國達成協議，美國必將採取強有力反制措施。此前，他已經威脅若加拿大落實對華貿易協定，美國將對其加征100%的關稅。2月6日若利的最新政策表態，代表加拿大決定以強硬立場來回應來自美國的關稅威脅。卡尼截至目前在國內獲得了跨黨派、跨地域的廣泛認可以及高達六成的民意支援率，這使他有足夠的政治資本向來自川普的威脅回以噓聲，就像米蘭-科爾蒂納丹佩佐冬季奧運會開幕式現場的6萬5千名觀眾向美國副總統范斯夫婦投以噓聲一樣。 (財富FORTUNE)

就在今年4月份，美國媒體《外交事務》直言：川普政府低估了中國，是美國犯下最大的錯誤。美國經濟學者普羅斯旺指出：美國試圖通過經濟手段來遏制中國的發展，顯然是不可能。德國歷史專家表示：過去很長一段時間，美國都能通過“修理世界老二”的方式，解決自身的所有危機，但今天美國試圖故技重施，卻發現行不通，因為中國並不是美國過去的那些競爭對手。事實上，外媒的感慨並非空穴來風。因為不管是美媒還是西方媒體，他們都很清楚，當下的中國已然不是美國發出幾句狠話，或者釋放出一些“極限施壓”手段就能恐嚇到的國家。尤其是經過了前段時間的川普釋放出來的“關稅施壓”手段，中國選擇“硬鋼”後，全世界都很清楚：低估中國，絕對是美國最大的戰略失誤。工業體系：全球製造業徐牛的不可代替性，奠定了美國無法再像過去那樣“隻手遮天”目前中國製造業的發展可謂是越發強勁，佔據全球比重從2010年的18.2%飆升到2024年的35.6%，建構了41個工業大類、207個中類、666個小類的完整體系。這種強大的產業鏈足以讓中國在世界舞台上“無可取代”。正如西方學者所說的：或許我們可以不要中國的商品，但短時間內想要找到如此物美價廉的產品，基本上不可能。換句話說，中國的出現，讓西方社會意識到，原來生活成本還可以這麼低。事實上，中國的全產業鏈優勢在汽車行業尤為顯著。2024年中國電動車產量突破1800萬輛，全球市場份額高達68%，動力電池產能佔據了全球75%。這意味著什麼？我記得在1983年桑塔納生產線引入中國的時候，德國媒體《明鏡周刊》就曾經說過：“中國人能夠造出好汽車的機率，等同於自行車廠可以生產出航天飛機。”但如今，來自中國的電動車已經駛向全球，小米汽車在紐北賽道刷新了中國汽車品牌的圈速記錄，吉利衛星正在全球百萬輛智能汽車提供釐米級定位，比亞迪汽車在歐洲各大市場穩紮穩打，就足以證明在汽車行業，中國正在用實際行動去突破美西方的封鎖，甚至開始重塑全球汽車工業的權利圖譜！這也是為何美國如此擔憂中國電動車產業發展的原因。畢竟美國曾經多次想要遏制中國的汽車發展，卻都是以失敗告終。比如美國以為推動產業轉移，就能讓東南亞、印度等國家取代中國，結果卻發現，他們壓根就追不上中國。因為像越南、印度等國家的工業配套能力，只有中國2003年的水平。而在戰略產業領域，中國更是凸顯出“無人能敵”的優勢。比如中國造船業，在2024年接單量佔據了全球62%，LNG運輸船技術突破，讓韓國市場份額從75%降到了53%。在太陽能產業上，中國更是實現了全產業鏈條自主可控，從多晶矽，矽片，電池片以及元件全球佔比超過80%，這種優勢硬生生讓歐美撤銷了對華太陽能反傾銷稅。由此可見，中國這種工業縱深，顯然是美國意料未及的，更是嚴重低估的。在過去很長一段時間，對於美國的霸凌打壓，中國都是選擇“溫良恭謙讓”去解決問題。以至於讓美國有一種幻覺，只要對中國施壓，中國就會妥協。只要對中國釋放出強硬的手段，中國就會跪下。但讓美國萬萬沒想到，今天的中國竟然會罕見地釋放出強硬態勢，甚至對於美國的每一次霸凌手段都是“及時回應並且做出反制”。國防永遠是經濟發展的後盾：中國從當年的“韜光養晦”，到今天“奉陪到底”，背後對應出中國的軍事發展強勁前段時間的巴印戰爭，在中國並不起眼的殲10-c卻被能夠碾壓法國引以為豪的陣風戰機。但在過去，我們基本上沒有怎麼宣傳殲10-c，甚至在航展上，它也是被放置在角落。但如今，我們稍微讓巴基斯坦實踐一下，足以讓印度背後的那些西方勢力冷靜下來。其次，目前中國的國防預算佔GDP的比重並不高，僅有1.7%左右，但研發出來的裝備武器完全不比美西方差。比如福建艦的電磁彈射系統，殲35隱身艦載機，東風27高超音速導彈構成三位一體的威懾體系，尤其是在區域拒止反介入領域，中國部署的中程導彈，再配合北斗衛星導航系統，形成了覆蓋第二島鏈的精準打擊網路，讓五角大樓的智庫都直言：絕對不能低估中國的軍事能力。在去年，美國國防部就已經放出了一份報告：“在西太平洋地區，中國的造船產能，導彈庫存以及無人機數量，已經遠超美國！”這就是為何，今天的我們敢於對美國說不，甚至釋放出強硬態勢“奉陪到底”的根本原因。因為只有把利劍亮出來，才是美國看得見，聽得懂的“語言方式”。傲慢自大的美國，嚴重低估了中國的“經濟韌性”，忽視了中國的抗壓能力一場關稅戰就妄想打垮中國，結果還沒開始，美國就率先扛不住了。反觀中國，擁有14億人口超大規模市場可以釋放出強勁的內需。2024年，中國社會消費品零售總額突破50兆，數字經濟規模達到了68兆，佔據了GDP的45%。而且隨著新能源汽車下鄉政策的出台，以舊換新的補貼出爐，都在不斷拉動經濟發展。對外，中國更是積極勾結多遠平衡體系，從RCEP區域貿易佔比升至35%，到中歐班列開行量突破2萬列，再到今天中俄貿易不斷加深，中國在東盟投資額超過了美日總和。這背後足以呈現出，中國在世界舞台上的影響力完全不亞於美國。很簡單的例子，美國最忠實的朋友歐盟，在《中國戰略報告》中明確提出了拒絕對華脫鉤。比如德國、法國、義大利等老牌歐洲國家，不斷加強對華市場的投資。事實上，中華文明的連續性賦予了新中國獨有的戰略定力，這是與美西方倡導的“零和博弈”完全不一樣。今天美國所呈現出來的是“勝者為王”的霸權，而中國卻提出“人類命運共同體”的理念。美國通過霸權手段去欺凌開發中國家，去威脅盟友站隊，而中國卻通過“一帶一路”帶動沿線的國家發展，與西方發達國家實現合作共贏。由此可見，隨著時代的發展，會有越來越多的國家變得清醒，他們慢慢看清美國的真面目，然後遠離美國。尤其是美國越是打壓中國，那美國的霸權地位就崩潰的越快。因為今天的中國，可不是過去美國可以輕而易舉對付的“世界老二”。而且歷史早已證明，守成大國想要遏制新興強國的成功率不足20%。何況今天的中國，可不是一個新興國家，是一個沉睡了百年的強大國家，可是一個擁有五千多年文明的民族，怎麼可能會被美國一個區區三百年不到的國家恐嚇到！ (講者普拉斯)

新能源車堪稱2022年中國經濟最大的閃光點，伴隨著出口量的快速增長，新能源車也成為了中國製造的一張新名片。與此同步的是中國新能源車產業鏈的上下游都在建立自己的全球影響力。 在這樣的背景下，2022年7月在四川宜賓召開了第一屆世界動力電池大會，但會上頻繁登上熱搜的並不是上下游企業齊心協力開疆拓土的雄心壯志，而是全都在大吐苦水，抱怨自己是在給別人打工，根本不掙錢。 市場規模翻倍增長，卻都在抱怨不掙錢，這肯定不正常。帶著這個疑問，我在會議現場頻繁與企業代表、行業專家以及媒體同行交流，得出初步判斷。但回答這種問題，僅靠判斷是沒有說服力的，所以基於對“掙錢”最樸素的理解，我將調查聚焦在各企業的利潤上。 利潤指標有很多，毛利、淨利、歸母淨利、利潤額、利潤率等。本文的目標是搞清楚整個產業鏈的利潤分配和轉移情況。因為市場規模在高速增長，因此產業鏈各個環節的利潤額都會大幅增長，所以利潤額被放棄，利潤率成了研究重點。