趨勢不可逆，底線不能退。“速成車”踩剎車2026年一開年，監管部門再一次收緊了對汽車開發的要求。這讓不少“老汽車人”鬆了一口氣。一名頭部車企的軟體總工告訴36氪，在他十餘年的從業生涯裡，從未經歷過去幾年的激進時刻：原本需要適配兩年才能上車的新架構，現在10個月就得上車；之前機械驗證要做的兩次冬測試、兩次夏測，被壓縮成了一次冬測、一次夏測。原本要驗證4個月的整車控制軟體，現在2個星期就可以上車。他這種內行人才知道的隱憂還有：看似測試環節都在，但壓縮時長伴隨著高強度加班，實際操作中，需要測200次的項目最後可能只測了30次；測完10次，員工便可能說已經測過100次了。“有些問題就會測不出來，其中可能包含高安全相關問題。比如經常車賣出去，門把手出不來等等B類問題還有一堆。”因為智能電動車普遍的特點是可以空中升級，不少車交車時，一些軟體還未開發完成，公司就寄希望於後續推出軟體更新，這自然包括使用更新來修復驗證不充分導致的問題。一位頭部造車公司的輔助駕駛人士說，“為了改進剎車體驗，雖然有一版軟體帶有制動時機偏晚的安全隱患，也被推了出去。”“因為覺得反正可以OTA（Over-the-Air遠端線上升級），智駕老大頂住壓力推了新版，結果撞車事故馬上增加。”據36氪瞭解，因數次倉促OTA造成質量問題，這名智駕負責人也不得不引咎離職。在手機行業，華為的旗艦機型Mate系列、小米數字系列手機的研發周期，約為12-18個月，一款機型的生命周期約為2年。而如今，在拳拳到肉的車市競爭下，汽車行業一輛整車的開發節奏，已經普遍從3-5年，被壓縮至一年半，甚至更少；汽車產品兩年一換代，每年一升級，也已經成為主流車企的共識。這種“中國速度”即是中國新造車業的競爭法寶，讓人引以為傲；另一方面，無節制的卷生卷死，也帶來了車輛的質量問題。去年8月，監管部門推出OTA備案規定，首先遏制速度競賽帶來的軟體亂象。今年初，開始從整車層面對“速成車”的監管進行收緊。1月29日，工信部修訂發佈了《道路機動車輛產品准入審查要求》，一個核心變化在於：要求傳統燃油車需完成3萬公里可靠性測試，新能源汽車需完成1.5萬公里。這是國家首次將可靠性測試納入強制性規定。如果說軟體驗證不充分，尚可通過線上升級加以補救，但硬體驗證不充分，一旦有質量問題，車企則要付出沉重代價。以新能源車上最關鍵的零部件——動力電池為例，36氪從一位電池總工處瞭解到，幾年前他所在的企業，測試電池循環壽命的方法是，讓電池衰減到70%的健康度，再統計中間經歷了幾輪充放電循環，循環次數過關才能量產。但如今，一方面宥於整車開發周期，另一方面電池技術也在成熟，“有的電池廠商可能衰減到80%，有些甚至90%，就開始量產了”。這位電池工程師表示，這些電池目前尚未出現大規模質量問題，但“有時候電池的問題，就是需要以年為單位才會暴露的”。去年10月，理想MEGA召回就是在驗證上“掉以輕心”的典型案例。爆燃事件刷屏全網，理想花費11億元召回1.14萬輛MEGA，更沉重的代價是，理想MEGA和純電車i8此後的銷量，開始斷崖式下降。這起事故的起因正是被當作成熟工藝、大部分車企不再特別關注的冷卻液。多位參與理想MEGA項目的工程師告訴36氪，理想和供應商，都未對新採用的低電導率冷卻液與冷卻鋁板之間的腐蝕問題，進行充分驗證。去年9月，小鵬因方向盤鎖死，對部分P7+車型發起的召回，是行業一起重大召回案例。接近小鵬的人士告訴36氪，方向盤鎖死，線束接觸不良是一方面。另外，小鵬曾對轉向系統某子零件做了一定設計變更，卻沒有進行更充分的耐磨性測試。“一次設計變更後的可靠性驗證測試，零部件端至少需要1-2個月，整車廠系統等級也需要1個月。”產業人士告訴36氪，“但現在大部分企業都沒法像以前一樣做轉向耐久了。”而2026年一開年的新規，就將監管重心瞄準了整車驗證。有研發人士告訴36氪，家用汽車的年均行駛里程通常在2萬公里左右，而主流企標通常測試10萬公里水平——所以新法規暫未對行業構成實際壓力。但監管部門的這一舉動已經向外界傳達了一個訊號：耐久與可靠，必將成為今後監管的重點。速度之鞭，抽動汽車行業對速度的飢渴是中國車市高強度競爭的縮影。這個殘酷的行業底色，比亞迪董事長王傳福在2023年時有過形象的比喻：“行業不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。”深諳行業競爭法則的比亞迪，自然會在產品節奏上突出一個“快”字：比亞迪海洋網部分車型半年左右推出一年度改款，兩年左右進行一次大換代。車海戰術+快速迭代，正是比亞迪產品席捲新能源車行業的方式之一。除了比亞迪，曾經的民營車企銷冠吉利，也很清楚“快”對自己而言意味著什麼。有吉利人士告訴36氪，吉利的產品策略就是跟進、對標，友商發佈一款爆款車型後，吉利只有在半年內跟進，才不會失去市場時機。所以吉利每年有上百款車型，很多車的開發周期都在18個月，甚至更短。反之，理想汽車就在2025年吃到了速度慢的大虧。理想增程系列一度引領新能源車大型SUV市場，但是當公司把節奏規劃為4年一次大迭代後，立馬被同行追上。公司成為在2025年唯一銷量下滑的新造車公司。“過去多年，我們最大的教訓，就是沒有建立起產業壁壘：我們給供應鏈定點的東西，供應商會馬上賣給其他車企，連定點程序都不走。”理想汽車一位高管向36氪表示，而一個硬體的追趕節奏，普遍只在半年到一年時間。華為、小米等頭部消費電子品牌的跨界造車，讓這場關於速度的遊戲持續升維。小米汽車在2024年4月推出了SU7車型，這款新車上市24小時，大定訂單便突破8.9萬台。爆品勢能下，小米於2025年6月推出的SUV車型YU7，更是開售3分鐘攬下20萬大定訂單。有市場人士告訴36氪，過去的市場競爭，更像是零星幾個頭部品牌友好商量如何瓜分市場。“就拿20萬-30萬來說，現在特斯拉和小米佔掉一半市場，贏不了他們，就只能和其他十幾個品牌一起平分剩下的小份蛋糕，我們只能選擇快速跟進它們”。速度之鞭抽動整個行業，品牌勢能強如特斯拉，也不得不應對這樣的競爭態勢。一家特斯拉供應商人士向36氪回顧了煥新Model Y車燈的開發過程。規劃煥新Model Y時，特斯拉並沒有想到，貫穿式大燈很快會成為中國市場的消費主流。特斯拉煥新Model Y項目在2022年底啟動，“已經開發了一年，特斯拉突然要求改變尾燈樣式，要做貫穿式的漫反射尾燈”，該人士向36氪表示，當時特斯拉注意到比亞迪、理想等品牌新車都在用貫穿式尾燈。從發起設計變更到最終量產，新款車燈最終的落地周期不足15個月。“外觀是汽車開發周期中首先要確定的東西，現在中國市場燈光技術和汽車設計都在快速變化，3-5年的開發周期後，已經確定的設計很有可能還沒量產就已經過時”，有產業人士告訴36氪，“為了產品不過時，車企也必須加快節奏”。車企們正陷入追求速度的“囚徒困境”：對手快，自己只能更快；對手放低可靠性標準，自己也很難堅守——“囚徒困境”往往以雙輸/多輸結尾。速度與安全能否兼顧？中國車企們怎樣才能避免走入集體性失利的局面？趨勢不可逆，底線不能退“速度”已經成為中國汽車業不可逆的趨勢。汽車工業老人們對於“耐久性”的執念，有其特定的歷史背景。以德國市場為例，由於車速高、修車貴，有老車和二手車文化，德國的平均換車周期是14-15年。在這樣的市場，容易壞、不耐開的車根本賣不出去。所以德國品牌反覆宣傳其耐久測試里程長達百萬公里。但中國市場現狀截然不同。中國汽車流通協會資料顯示，新能源汽車的平均換車周期已從燃油車的6–8年縮短至3–5年。面對AI大模型上車、L3級自動駕駛逐步落地的技術浪潮，消費者否還願意使用一輛車長達15年，答案已經不確定。“3萬公里耐久測試，成本就是百萬元級”，該人士表示，“消費者只需要一輛開10萬公里的車，企業做500萬公里的測試，額外的成本誰來承擔？”剎車驗證也要看地區特性。中國道路最高限速均在120km/h以下，與德國不限速的用車環境差異巨大。所以，在德國賣車，必須保證車輛任何時候在260km/h下都能剎停，但在中國，消費者們最多隻開到130km/h。有研發人士告訴36氪，因此個別中國車企在剎車性能上的內控標準僅為140km/h，“這能大幅縮短周期，反正超速事故的責任主要是在駕駛人本身”。因此，中國新能源車的耐久性標準，本就不應該比照傳統標準。速度與可靠性，也並非完全對立。一個“兩全其美”的辦法，是採用零部件標準化、供應鏈共用率高的汽車架構平台——這正成為如今最主流的、加速產品開發的手段。有供應鏈人士告訴36氪，吉利旗下的單車項目，從供應商定點到SOP，最短的僅用6個月時間，“底盤有些系統甚至直接復用，整車零部件復用率應該超過70%了，這可以省去3-6個月的開發驗證時間”。企業對平台化的進一步追求，體現在“前端定義”與“技術預研”上。以最耗費時長的底盤調校為例，有研發人士向36氪表示，目前絕大部分企業都是造一輛車、調一輛車。騾子車階段調兩輪1個月，確定風格；DV階段精調3個月、PV階段一致性調節1個月；試生產後還需要1.5個月用以最後調校，“一家有功底的企業都需要6個月時間”。平台化後，研發部分前期便可以對平台內所有車型進行統一設計，底盤調校周期可以縮短至少50%，最短2個月即可完成，“過去一車一調太費時間，這種模式正在成為行業主流”。在對速度的追逐中，汽車從業者們的工作強度也捲到極限。吉利一位工程師向36氪回顧旗艦車型極氪9X的交付前夕，“當時參與極氪9X項目的，有數千人。趕項目節點的時候，幾千人的團隊，每人每月的日均工時達到了12-13個小時，很多時候半夜12點都回不去”。去年年中，極氪9X上市前幾個月，眉山工廠每天都有人兩班、三班地輪流倒班測試。有一撥人專門在夜裡工作，從晚上8點幹到早上8點。“因為用來測試的工程車就那麼多，時間又緊，只能這樣輪流用。”反觀汽車開發周期仍長達3-5年的外資品牌，其員工的工作狀態截然不同。“寶馬北京辦公室晚上基本不亮燈；奔馳德國團隊，今天還能一周居家辦公3天”，有行業人士告訴36氪。競爭壓力下，外資品牌想在中國市場生存，也在加快周期。有奔馳研發人士告訴36氪，2023年啟動的長軸距版純電CLA，本地化開發工作共用時兩年多，“2026年即將推出的長軸距版GLE，從項目啟動到SOP，目前規劃市場僅為13個月”。汽車正不可逆轉的向智能化終端靠攏，開發工具也在持續進化，疊加流程最佳化，以及最大限度擠出工時水分等多重因素，汽車開發周期的縮短也正成為不可逆的產業趨勢。但對於速度競賽之下的質量底線，車企同樣不容退讓。2010年，豐田因“剎車門”在全球範圍內召回超1000萬輛車，時任社長的豐田章男曾親口承認，豐田擴張太快、罔顧人才培訓與質量檢驗，為汽車質量問題埋下隱患。該事件後，豐田口碑面臨信任坍塌，多個地區銷量多年下跌。2013年，大眾汽車在中國年銷達到歷史性的327萬輛。銷量狂奔背後，公司壓縮驗證周期，導致變速箱隱患集中爆發。不僅在當年315晚會被曝光，更是在國家質檢總局的要求下，召回近百萬輛車，成為中國汽車產業監管領域的標誌性事件。當今，汽車產業已成為中國國民經濟的重要支柱，其中智能電動車領域更是在技術與市場規模上雙雙引領全球，不僅為中國契合科技出海開闢了道路，也為中國在全球技術競爭中贏得關鍵話語權奠定了堅實基礎。但這只是階段性的突破，監管必將步步跟隨，確保已經取得的產業碩果長青式發展。 (36氪)
