一、成都精心培育、廣州野蠻生長、上海放手內卷2018年元旦，順豐老闆王衛正在為朋友轉達過來的軍方消息而煩惱。順豐2017年10月就與空軍後勤部簽了戰略合作協議，成為參與部隊物資運輸的6個單位之一。正巧一個月前的9月，順豐試飛了一款物流無人機，性能卓越，便主動向空軍推銷，希望能藉此承接一些物流業務，軍方同意測試一下。所以，對軍方的消息，王衛並不陌生。但令王衛納悶的是，平常物流合作並不會在假日會談，而朋友說這次軍方要求在假日見面，說是要防間諜。王衛琢磨著這事兒不太尋常。這讓他想起了12月26日的緊急運輸任務測試。這次任務是模擬緊急情況下的物流運輸，透過給雲南移動運送華為大型通訊裝置到指定地點，組織搶修恢復通訊。測試執飛的是印有順豐logo的無人機，名為雙尾蠍。但王衛仍然不太相信是它。因為這款順豐出錢做的無人機，是四川一家叫騰盾科技的初創公司做的，公司成立才一年多，飛機是用來運貨的，也不成熟——王衛反覆琢磨：莫非軍方沒看上我的物流業務，看上了它？事實上，王衛的直覺非常準確，他猜對了。王衛所不知道的是，在9月雙尾蠍申報航線申請空域試飛的時候，空軍就已經盯上雙尾蠍了，因為它各項指標太特殊了——升限9500米，航程6000公里，掛載1.2噸，還可掛空35小時，還可掛空模組化元件、精準死了世界的世界。起初，軍方也將信將疑，也很想驗證下這款無人機的參數，他們更狐疑的地方在於：雙尾蠍用200萬的價格，做出了美國造價3200萬美元的死神無人機的性能，這令人難以置信。正在瞌睡，順豐送來枕頭。順豐提出要測試雙尾蠍的運輸能力，軍方馬上同意。但為不驚動各方，軍方人員以騰盾科技工作人員的身份，悄悄參與了測試全過程。測試結果令大家滿意，包括軍方——雙尾蠍運輸能力的確很棒，「其他」地方也很棒。軍方判斷這將是可用作戰略轟炸無人機的產品，於是迅速做出決定，聯絡雙尾蠍的出資人，順豐老闆王衛，也就有了文章開頭的那一幕。隨後，雙尾蠍被開發了軍用版本，成為中國新一代察打一體無人機，在國防事業上發揮了巨大作用。原本只是用於低空物流運輸、服務順豐的貨機，一舉封神。雖然這次投資，順豐既成功又“失敗”，但研發雙尾蠍的公司騰盾科技，自此走上了高速發展的道路。騰盾主打工業無人機，做低空經濟領域的產業應用，諸如：低空物流、氣象服務、滅火救火、線路巡檢、緊急通訊等。它的創始人聶海濤背景不凡，但很低調。聶海濤的傑作就是今年5月印巴空戰中，為中國軍機創下赫赫威名的殲10。他是殲10專案戰術性能及工程發展組組長，主持飛行器關鍵技術、性能和整體設計的研究評估。身為殲10核心成員，他因為成績突出，年僅32歲即破格成為自然科學研究員。而如今雙尾蠍的名氣，也堪比殲10。這款性能卓越的無人機，在國際軍武庫裡與彩虹、翼龍一樣出名，甚至媲美美國死神無人機。它常被軍迷編排出各種戰術，例如：雙尾蠍母機編隊攜帶大量小型無人機實施「飽和攻擊」的蜂群戰術；或是以中國強大的工業產能，用打不完的雙尾蠍來換敵國防空飛彈的窮敵戰術。正是這麼一款王炸等級的無人機，在珠海航展被心動的沙烏地阿拉伯土豪買完飛機還不過癮，還「壕」擲2億美元買走一條生產線。但雙尾蠍的初心，其實是為順豐訂製的大型貨運無人機。當初順豐為提升物流運輸時效，在全國範圍內尋找無人機研發團隊，來實現順豐的「干支末」物流策略，他們尤其需要大型幹線貨運無人機。起初，只有PPT的騰盾科技進入王衛視野時，王衛並沒太在意。因為王衛太清楚很多團隊的套路：用開源飛控刻模做一些無人機樣機，再買些不值錢的專利，再把團隊包裝下，號稱高新技術公司，來騙投資或政府補貼。但當王衛瞭解到聶海濤的輝煌履歷後，便立刻坐不住了，直接飛到成都出資支援騰盾科技為順豐做幹線貨運無人機——儘管要求極高，但聶海濤答應了。那時候的無人機都太小，航程短、續航差、載重低，除了娛樂，頂多用來做末端配送，完全支撐不了順豐的戰略。所以，當騰盾研製出具有6000公里航程、1.2噸載重、近1萬米升限炸裂性能，價格卻只要200萬的雙尾蠍時，王衛心裡卻毫無波瀾：只是剛剛好。航程6000公里是因為中國南北最大距離5500公里、東西最大距離5200公里，6000公里剛好能完全覆蓋；升限9500米，是因為可以滿足配送到中國最高點珠穆朗瑪峰的需求。載重1.2噸也有講究，也可以算。順豐航空2024全年貨運量為117萬噸－以雙尾蠍單程載重1.2噸來算，執飛100萬次即可實現這些貨運量，如果每機每年平均執飛100次，大約需要1萬台雙尾蠍。以200萬/台的價格，1萬台雙尾蠍需要200億資金。對比的是，順豐至2025年共買了90架民航二手飛機，購置成本花了135億，營運成本包含燃油費、起降費、航路費、飛機維修、飛行員成本、飛機折舊等方面，全算預估超60億/年。如果雙尾蠍3天飛一班，買1萬台就比買二手飛機划算；如果1天飛一班，飛機的購置成本就能減少到買二手飛機的30%，而無人機的後續運營成本比民航飛機低多了。為實現順豐的需求，聶海濤團隊做了精心設計。首先，結構和氣動佈局。採用獨特的大展弦比單翼、雙尾撐延伸雙垂尾、廿式氣動佈局，這種設計能增強飛行穩定性和飛機結構強度，提高載油量、提升航程和續航。其次，發動機和燃料。採用雙發螺旋槳渦輪增壓發動機，既能提供動力冗餘，又能起飛時提高輸出、巡航時節省燃料，燃料也是用普通汽油或柴油，來源廣泛。最後，模組化設計。例如掛載點可以掛載順豐的貨運艙，也可以掛載各種吊艙。這使得雙尾蠍可以執行許多不同的任務，為雙尾蠍多場景使用做好了準備。同時，憑藉長10公尺、高3公尺、翼展20公尺的龐大體型和輕量化材料的使用，雙尾蠍可加裝各種設備但不影響飛行性能，例如加裝各種感測器、雷達等，再加上飛控系統和動力系統均100%國產，也為軍用奠定了基礎。順豐看起來如此變態的性能和經濟性要求，聶海濤團隊只花1年就實現了。但騰盾科創做出這些來，絲毫不令人意外。聶海濤在成都飛機設計研究所（611所）時，是無人機計畫負責人、863計畫重大專案組組長——對他來說，雙尾蠍不算頂高難度的計畫。只是聶海濤選擇創業，多少有些意外。2016年他611所副所長辭職，本可在安逸的成都安享人生的美好時光，沒必要去做創業這麼挑戰自己的事情。但他還有未竟的夢想。回溯到2007年，出於戰略考慮，國家計劃研發設計五代機，但由於資源有限，承擔此任務的成飛研究所，不得不在無人機和未來將大放異彩的殲-20之間做選擇。殲20有多重要，相信所有人都清楚──很自然，聶海濤的無人機計畫被擱置。這個2001年立項，2007年被擱置，花了聶海濤6年心血的項目，成為聶海濤魂牽夢繞的事情。於是2016年，他甫一辭職，便帶上3個研發人員，開始了他的無人機創業之路。騰盾科技從此誕生，他們的產品也逐漸在物流運輸、氣象服務、緊急救援等多個低空經濟場景中發揮重要作用。經過近十年發展，在四川和成都國資多輪注資扶持下，目前騰盾科創已處於pre-IPO階段，被稱為「低空經濟第三城」的成都很快將迎來豐碩的戰果。不僅是大型工業無人機，在更具產業規模的eVTOL（電動垂直起降飛行器）領域裡，由成都產業資本扶持，與騰盾科創淵源很深的重量級選手沃飛長空，也處於行業前列，而eVTOL更是各地競相角逐的低空經濟核心領域。成都低空經濟的崛起並不偶然，因為它累積深厚。脫胎於頂尖的成飛團隊，依靠深厚的飛機技術和經驗積累，產品性能起步就上大難度構建壁壘，成都地方產業資本大力扶持，是成都低空經濟很重要的特點。而廣州，則顯然與成都的風格差異極大。廣州沒有成飛，因此在熱門的eVTOL產業和技術上天然有劣勢。所以，廣州eVTOL明星公司都有一個共通點：創辦人都是航空發燒友，都沒有航空背景。例如廣汽高域創始人蘇慶鵬是做汽車的、小鵬匯天創始人趙德力是農民發明家、億航智能創始人胡華智是做IT的。這種發燒友造飛機的路子雖然有點野，但也體現了廣州的包容——這種包容有跡可循，像曾經做互聯網的何小鵬，跨界造車成為新勢力，就是一種典範。在這樣的包容之下，胡華智的億航智慧也從IT系統供應商轉型eVTOL，成為中國也是全球第一家eVTOL上市公司。胡華智跨界造飛機，與他的專業電腦和航模興趣有關。他的計算機老本行履歷相當牛。1992年，還是15歲青蔥少年的胡華智考入清華計算機系少年班，18歲才剛成人的他，就已經大學畢業——而這個年紀，絕大部分人才剛上大學。在校期間，他就設計了新生兒錄影系統、車用電腦系統以及中國最早的汽車逆變電源。後來，他在北京創立公司，承接了北京奧運、上海世博會、廣州亞運會等大型活動的指揮調度項目，建立了北京999急救中心指揮調度平台、廣東省應急指揮調度平台等大型系統。同時，他痴迷於航模，玩航模的經驗也牛到令人嘆服。胡華智研究專業航模長達15年，收集了差不多兩千架航模，為此他也創立了中國第一座航空航模博物館。除了航模，胡華智也熱愛飛行，考了直升機駕照和固定翼飛機駕照。他的IT系統業務、航模和飛行愛好，在2013年前本來都順風順水，但就在這一年，意外發生了。這一年，他的航模博物館合夥人和直升機教練接連發生飛行事故喪生，悲痛之餘，他開始審視飛行器的安全問題。思索再三，胡華智做了個驚人的決定，他要停掉IT業務，轉型造飛機──他想以電腦的思維來做更安全的載人飛行器！彼時，他敏銳地洞察到，具有冗餘機制的多軸飛行器、機械結構更簡單的電推系統以及更聰明化的系統，是提升飛行器安全性、大幅降低事故率的突破口。為了更好地造飛機，他決定把公司放在廣州——他玩航模時就發現，廣州有著豐富完善的航模、無人機和新能源產業資源和供應鏈體系，是他心目中「玩飛機的天堂」。說乾就乾，2014年他就開始了打造飛機的艱難歷程。但從電腦轉型到造飛機，跨度實在太大，即便有資深的航模和飛行經驗，但也與造飛機差著十萬八千里。在當時，質疑的人就沒少過：「學電腦的造飛機？天方夜譚！」－－就算如今看來，也很不可思議。好在，閒言碎語並沒有影響他轉型的決心。在林木茂盛但已廢棄的廣州世界大觀公園中，有一個簡易鐵皮棚，他和團隊日以繼夜地在那裡搗鼓他們的飛行器。在路線選擇上，胡華智選擇了分散式電動動力、多旋翼垂直起降和智慧無人駕駛的技術路線。這條路線的優勢很顯著：電動飛機機械結構簡單故障率低，動力電池逐漸成熟，垂直起降能降低黑色11分鐘的事故率（起飛的3分鐘和降落的8分鐘），分散式動力單點故障不影響整體，無人駕駛可杜絕人工失誤。還有個最大的優勢：製造成本低、營運和維護成本更低。這條技術路線放在今天來看，雖然已經屬於最基礎的路線，但在當時卻很不容易。因為2014年胡華智著手做的時候，距NASA 2009年提出分散式電推和冗餘動力系統（DEP）及電動垂直起降飛行器（eVTOL）概念才4年多。而eVTOL概念被美國航空航天學會（AIAA）正式確認，則是在2014年，與億航創立同年。理念是很新，但具體到飛行器的設計上，他發現電腦系統與飛行安全的底層邏輯相連。1、多重冗餘備份。冗餘及備份，是IT行業常見的資料安全管理措施，備份不僅是多伺服器儲存和訪問，還會將重要資料定期磁帶備份和異地存儲，以確保資料100%安全。胡華智在初代EH184設計上，配備了雙冗餘動力，電機、飛控計算機、電源均獨立備份，當主系統出現故障，備用系統可在0.3秒內接管，構型上採用4軸8槳多旋翼，即使部分螺旋槳故障，也不影響飛行平穩。“航空安全就應該像伺服器叢集，單一失效絕不影響整體”，胡華智表示。2、智能調度無人駕駛。當胡華智發現航空事故90%是人為失誤造成的後，他決定讓飛機自動駕駛，從根本上杜絕此類事故。例如EH216S就是自動駕駛的飛行器，設定好路線後，飛行器即可依路線全自動飛行、會處理碰撞、能感知周邊態勢、自動避障及多機並飛。就像計算機那樣，按照固定的程序和演算法來執行。在這些想法下，經過兩年研發測試，2016年，他的首款產品EH184研發成功。這是全球首款電動自動駕駛載人飛行器，能載1人、有8個旋翼、4個軸，所以被他用一種理工男式的浪漫命名為：EH184。2016年，胡華智帶著EH184參加拉斯維加斯國際消費性電子產品博覽會，收穫了很高的評價。直到2020年，經過多年打磨迭代的第二代產品16旋翼的億航EH216-S問世，億航開始向民航當局申請適航認證，最終2024年4月全球首個拿齊三證（型號合格證TC、標準適航證AC、生產許可和銷售。今年第一季億航又獲得營運合格證（OC），進一步成為全球首個拿齊四證的公司。至此，億航意向訂單已超1000架，2024年已交付216架，業界領先。跨界的億航，靠著先發優勢與創辦人對產品的洞悉，早已於2019年12月率先在納斯達克上市。廣州，包容著“不太專業”的航空發燒友在南粵大地“野蠻生長”，不僅誕生了上市公司億航，還有聲勢浩大的小鵬匯天、廣汽高域等汽車系飛行公司。這些公司都有個非常清楚的共識，那就是：重複使用廣州成熟的產業基礎和供應鏈來建立競爭力。伴隨著億航的上市，中國低空經濟發展的大幕將徐徐拉開。2021年2月，低空經濟首次被寫入《國家綜合立體交通網規劃綱要》，標誌著低空經濟上升到國家戰略層面；2023年，低空經濟被中央經濟工作會議列為戰略性新興產業，2024年低空經濟首次被寫入政府工作報告，低空經濟發展司成立。主打以有人和無人駕駛飛行器在1000米以內、上限3000米範圍飛行活動為基礎的低空經濟，開始大熱，各路諸侯殺入其核心領域：eVTOL！根據監測，2021年到2023年短短3年間，中國就有22家有一定知名度的eVTOL公司創立。如今，它們已構成中國低空經濟重要的動力！而這些新成立的eVTOL公司，大部分位於長三角地區，上海是核心。氣質獨特的魔都上海，在低空經濟的發展上，既不同於成都的精心培育，也不同於廣州的野蠻生長，它的打法是：放手內卷。作為eVTOL產業最具優勢的城市，上海在民用飛機研發領域的實力，中國任何其他城市都無法比擬，因為上海有中國商飛團隊溢出所帶來的民航飛機設計技術和經驗！而上海的eVTOL團隊，幾乎清一色的民航專業背景出身。處於國內eVTOL三強的峰飛科技，總部就在上海，創辦人是深耕電動航空領域20餘年的田瑜。峰飛科技，在業界稱為eVTOL黃埔軍校，孵化了許多明星公司，例如：董明的沃蘭特航空、翁海敏的邊界智控、蔣俊的時的科技。而這幾家，囊括了大名鼎鼎的上海eVTOL四小龍中的三個：峰飛、沃蘭特、時的（另一個是御風未來），而且有國內幾乎唯一專做eVTOL飛控的：邊界智控。所以說，峰飛「黃埔軍校」的稱號實至名歸，但實際上是精英出走自立門戶。也因此，滬派eVTOL企業間的關係很微妙，有時候競爭劍拔弩張，都擺上了桌面——2022年，峰飛就因沃蘭特CEO董明違反商密保護把他給起訴了，還發了蓋公章的聲明文書。但這沒什麼用，菁英出走的本質是資本極度看好eVTOL，而高級航空人才又只有那麼多，資本只能捲起來競相撒錢：沃蘭特2021年6月前腳剛成立，後腳7月就拿到了順為數百萬美元種子輪投資；時的科技2021年5月創立，8月就拿到了藍馳的種子輪投資，一個月後德迅追投，兩輪合計1000萬美元；專為eVTOL做飛控的邊界智控，2020年11月創立，2021年5月就拿到了紅杉中國領投的數千萬人民幣。根據投中網統計，2021年全球eVTOL企業融資金額高達50億美元，相關企業達150家；而2016年時，全球做eVTOL的僅個位數－5年間，產業滄桑巨變。就這現象，禦風未來創辦人謝陵曾在朋友圈感慨過：20年前飛機設計專業的同學們，那想到有今天這樣的「潑天富貴」。改變資本看法的事件是：2021年8月，美國eVTOL新創公司Joby在紐交所上市，國內資本自此看清了eVTOL賽道的潛力和路徑，開始了C2C（Copy2China）。這種現象，與2010年中國行動互聯網剛起步時的情況幾乎一模一樣。2010年，隨著Google推出里程碑式的Android手機Nexus One和蘋果推出革命性的iPhone4，行動網路的兩大基石IOS和Android開始成熟，直到2013年4G網路商用，中國行動網路徹底爆發，迎來行動網路投資潮！小米、快手、今日頭條、滴滴以及微信等深刻改變中國生活的應用，都出自這段期間。而2021年的eVTOL產業，也如當年行動網路產業－大廠主管在資本的加持下，紛紛離職創業。峰飛就是那個大工廠。峰飛能成為eVTOL工廠和黃埔軍校，與創辦人田瑜的經驗有很大的關係。1991年，田瑜從上海交大電子系畢業後赴史丹佛深造，1999年他在香港與人創辦了公司YUNEEC昊翔，一開始昊翔是做遙控飛機模型的，目標是航模電動化。但那時候要做航模電動化比如今困難多了，主要是當時電池能量密度太低，大大影響了航模的重量和續航力。於是田瑜找了專家共同研究，花了一兩年解決了動力系統的問題。2000年，他們航模電動化成果顯著，所推出的手掌大的小型遙控電動直升機，轟動全球，由此奠定了田瑜在航模界的江湖地位。到2008年，他們的電動航模銷量全球第一，佔全球三分之二的市場。但真正奠定田瑜電動航空領域地位的是2008年和2009年先後推出的單座純電固定翼飛機eSpyder和雙座純電固定翼飛機e430。這兩款電動飛機是全球電動航空發展早期具有標誌性意義的飛機，它們都取得了歐洲的適航證。它們的不同之處在於採用了大量複合材料減重，同時將馬達、電控、電池和充電器整合融為一體，這在當時極為創新。田瑜一戰成名！2014年，田瑜進軍消費級無人機領域，與大疆同台PK，2015年8月獲英特爾6000萬美元投資，2016年又推出高智能化的無人機颱風H。昊翔打響了國際知名度，田瑜也被稱為“航模和無人機界神一般存在的大人物”，但國內知道的人不多。2017年，嗅到eVTOL市場潛力的田瑜，憑藉電動航空領域十餘年的經驗、數千小時直升機和固定翼飛機飛行經驗帶來的用戶視角和崑山完善的無人機和航模產業鏈，再加上中國商飛的航空專業人才，在上海創立了專注eVTOL的峰飛科技。一切是水到渠成。但那時候，全球做eVTOL的企業寥寥無幾，更別說在中國──絕大部分人連eVTOL這個詞都沒聽過。正是峰飛對趨勢的洞察，吸引了高級航空人才董明、翁海敏、蔣俊等先後加入，大大促進了峰飛的發展——雖然他們又先後離開，再拿著投資殺回賽道來卷同行。但也正是這群人，奠定了上海eVTOL產業的基本盤。當然，資本對峰飛的認可度更高。2021年高峰飛獲1億美元A輪融資，成為當時eVTOL產業最大單筆融資，2024年再獲寧德時代數億美元獨家策略投資，深度綁定電池資源。但即便獲得了大量資金投入，即使峰飛貨運版V2000CG凱瑞鷗已經取得適航三證、載人版盛世龍已在適航認證中，對於載人這件事，田瑜也異常謹慎，一直不急於載人。這是難得的清醒，因為eVTOL－它是航空飛行器！航空與其他行業最大的不同就是安全性要求極高——機器在地面出故障還能有辦法補救，但在空中基本上只有絕望！為什麼大家看完《中國機長》，會稱讚川航機長劉傳健是英雄？因為那種情況下，如果沒有劉傳健力挽狂瀾，等待機上所有人的只有絕望的死亡。所以，eVTOL必須符合安全標準才行，而這其中有兩大核心技術要突破：飛控和電池。首先是飛控。飛控系統很複雜，是飛機上的尖端技術之一，事關飛行安全。它由感測器、處理器、控制演算法和飛控軟體構成，核心是控制演算法。機制是系統透過各種輸入數據，計算飛機目前狀態與預定狀態的差值並修正，再精密調度各功能部件即時執行，以保持飛機狀態正確。身為eVTOL的大腦，飛控系統所做的事情與傳統飛機相差不大，都是控制飛機的姿態、高度、路線、動力、起降、巡航、避障、備啟等，但面臨的工況卻更複雜：分散式電推、垂直起降、傾轉多旋翼、無人駕駛、低空飛行、穿越建築密集區等。國內做飛控的團隊很少，民航飛控大部分由霍尼韋爾提供，做eVTOL飛控的則更少，已知的僅有邊界智能。不過，大部分公司都選擇自研飛控。但不論那一種，難度都極大。飛控的難度主要源自民航適航標準的苛刻：十億分之一的災難性事故率。要達標，飛控系統幾乎100%不能出錯──十億飛行小時一次的機率意味著一架飛機每天飛10個小時，要連續飛27萬年才能發生一次災難性事故。如果對此還沒感覺，那再對比下更貼近現實的例子：大疆無人機1000飛行小時0.1-0.5次墜機，這是很牛的水平——但跟航空標準比起來，還是沒辦法看。所以，eVTOL絕不是放大版的無人機，也不是會飛的電動車，它就是飛機，就要按嚴苛的航空標準花時間和精力來做飛控！其次是電池。不少人對中國新能源電池過於有信心，以為eVTOL只要堆電池就好。但事情沒這麼簡單——堆電池不能解決問題。航空級電池需要的是更高的能量密度。依國家規劃，未來10年航空電池的能量密度要達到500Wh/kg（瓦時每公斤），目前車規級電池最多250Wh/kg，400Wh/kg的電池儘管已出現，但還沒經過適航認證，路還很長。除了能量密度，放電倍率也不達標。eVTOL常規起降放電倍率通常要5-8C（C是放電電流與電池額定容量的比值，數值越高，充放電速度越快），極端情況下甚至要12C，而車規級電池常規就1-2C。起火也是個大問題。數據顯示，中國新能源汽車起火率為0.00175%，即十萬分之1.75，以十億分之一的適航標準來衡量，車規電池的安全性還差得很遠。所以，想著把車規級電池搬上eVTOL著實離譜。再回過來看寧德時代投資峰飛，就不是上海交大校友互相扶持的煽情故事或產業同盟這麼簡單了，峰飛需要航空級電池供應商，寧德時代需要航空場景來提升電池，這才是根本。畢竟大家都認同eVTOL產業未來規模極大。而eVTOL的規模，在複盤峰飛測試深圳到珠海航線時，我也計算過。2024年2月，峰飛載人產品盛世龍，從深圳蛇口郵輪母港出發，飛行50公里到達珠海九洲港，花了20分鐘，價格是人均200-300元（規模化後）。下表是該線路不同通行方式的比較（不考慮塞車等情況）。可以看出eVTOL極具競爭力，不僅價格可能比叫車便宜，時間也少近3小時。如果維持該定價，以中國2024年總交通出行人次645億算，按eVTOL分流10%的客戶，則城市空中交通（UAM）這一塊就有64億次的通行量，按次均200元計算，就已是兆以上的規模了。以每個eVTOL每天飛行10次，載客5人/次，64億次通行，需要35萬架eVTOL，以每架200萬來算，則eVTOL銷售的產值也接近兆。所以，如此龐大的市場，峰飛不會放棄，滬派間的你爭我奪也異常激烈。根據最新統計，峰飛、沃蘭特、時的、禦風未來4家公司合計斬獲意向訂單近3500架，其中沃蘭特1600架，峰飛1000架，處於行業頭部。捲出來的滬派，市場表現非常強悍。整體來看，成都精心培育、廣州野蠻生長、上海放手內卷，不同城市特徵不同，但都有力地促進了低空經濟產業的壯大。不過，其他一些城市也很有潛力，例如北京、深圳、西安、合肥、蘇州等，它們各有絕招，但最搶眼的要算合肥：它不斷透過產業資本投錢來挖eVTOL創業團隊——它可能是所有城市裡最勵志的那個吧？而中國低空經濟，正是在國家的推動下，由這麼一群上進的城市、這麼一群進取的創業者，共同推動著走向全球領先。二、國家為什麼這麼重視低空經濟？身為10年前就搭乘西銳小飛機空中遊覽八達嶺長城的飛行愛好者，我感受非常深刻。那時搭乘小飛機觀光，一次要3900-5900元不等，飛行噪音還特別大，還只能飛十分鐘。但即便這麼貴，營運小飛機的公司也不怎麼賺錢。因為買一架小飛機得花近500萬，飛機還要託管在機場，託管維修維護等每年都得花掉購機成本的5%，還得高薪聘請飛行員執飛，這些造成了觀光飛行的代價很高，限制了消費群體。而如今，eVTOL價格普遍到了200萬的級別，綜合飛行成本甚至比網約專車還低（如峰飛的5元/公里），在此情況下，觀光飛行費用幾乎能降到10年前的1/10，這無疑對消費者極具吸引力。eVTOL帶來的飛行降本增效，受益的不僅是觀光旅遊，交通出行、低空物流、醫療救援等都會受益。一個專案要判斷它是否有價值，要看它是不是能提高效率，或者能不能降低成本，如果既能降本又能增效，那麼它一定會有前途。所以，低空經濟的前景一定會很好。而扶持低空經濟對國家而言，還有另一層深意。在房地產極為低迷的當下，中國需要一個大產業，既能帶動GDP，又能帶動大規模就業。中國如今不缺GDP大的高端產業，但缺乏能帶動大量就業的產業，諸如數位經濟、生醫、航太、造船等產業，都是GDP大但就業不多。低空經濟就不一樣。它既有大GDP，又能帶動高中低端的廣泛就業——研發設計飛行器需要大量高端人才，能消化大量大學生就業；飛行、通訊、導航等維護管理及飛行員培訓，需要大量中端人才；通航機場、起降點建設及地勤、營運管理等需要大量常規就業群體。沒有那個產業能像低空經濟這樣能上能下。國外經驗表明，通用航空產業投入產出比為1比10，就業帶動比為1比12。目前中國通用機場約475個，通航飛機約3230架，而美國是1.9萬個通用機場，22.4萬架通航飛機——如果對標美國，中國通用航空業起碼要放大40倍。40倍就是打底的增量空間。所以，自國家推出低空經濟相關政策後，全國已有近30個省市推出了具體政策，每個省市目標不太一樣，但基本上都是三件套：數百億以上的規模、通用機場建設、低空經濟企業培育。例如：上海要做500億，要建立低空經濟完整產業鏈；廣東到2026年要做3000億，要以廣州、深圳、珠海為核心，培育一批龍頭企業；四川要培育3-5家領軍企業和一批全球品牌，建成20個通用機場和100個以上垂直起降點。政策推出後，各地行動也很積極。例如，許多地方產業資本頻頻投資eVTOL企業，通常都附帶去當地投資建廠或建研發中心的條款，以帶動當地就業。最厲害的當數合肥，他們透過產業資本挖來或扶持不少eVTOL公司，如覽翌航空、零重力等；而缺乏研發能力的城市，則透過產業資本投資，讓企業來當地開廠，例如江西瑞金，就透過投資騰盾科創，在瑞金開設生產基地。一般機場和垂直起降點的建設，更是帶動當地GDP不錯的方式。一個通用機場的建設成本約1.5億-4億，像四川計畫要建20個通用機場，光投資額就得30億-100億；而垂直起降點的投資也在千萬等級，每個城市都需要大量建設，這些也是GDP增量和就業。eVTOL的產業鏈也很長。專為eVTOL適配的馬達、電池、電控、飛控、結構件、零配件、組裝等製造商，又將帶動地方製造業的發展。所以，像低空經濟這樣產業鏈很長、成長空間極大的產業，國家一定會重視，也一定能發展起來。三、低空經濟，未來照進中國現實低空經濟未來很美好，但我們還是要體認到：eVTOL才剛起步，還不成熟，不僅技術上還有諸多難點，民眾對日常使用eVTOL也還缺乏心理準備。但只要往前看3年就能發現，在政策、市場、技術進步的推動下，中國eVTOL行業從無到有發展極為迅猛，中國低空經濟產業從上到下步調一致，積極進取，從最初的騰盾、億航、峰飛等星星之火，到如今初具規模形成燎原之勢，不過才幾年時間。而再過幾年，美國電影《第五元素》裡搭乘飛行車穿梭在摩天大樓間的場景，會不會率先在中國照進現實？ （雲海觀星社）
