蘋果周三發佈新品，包括iPhone 18 Pro系列以及備受市場關注的折疊屏手機iPhone Duo。分析師對此次新品發佈總體持樂觀態度，但蘋果股價可能仍被小幅高估。 晨星指出，iPhone Duo預計會是一款小批次生產的高端產品，1999美元的起售價也意味著蘋果將在2027財年憑藉價格優勢實現iPhone營收的兩位數增長。但市場對蘋果產品的需求缺乏彈性，預計2027財年iPhone銷量將持平。 該機構分析師還表示，蘋果股價在周三美股盤中持平，表明此次發佈會符合預期。不過，Duo的起售價為1999美元，並不像傳言所說的超過2000美元，這有可能也與蘋果欲溫和漲價保住銷量相關。 目前來看，蘋果毛利率主要受到記憶體成本和其他硬體價格上漲的影響，預計其2027財年的毛利率將下降超過1個百分點。但蘋果可能在2028財年恢復毛利率，因為記憶體短缺困境屆時會得到解決。

Alix Partners旗下的Beryllis諮詢公司發佈了最新版全球汽車零部件供應商百強榜，排名的依據是各企業2025年汽車零部件業務收入，榜單剔除了整車廠自有的零部件子公司（比如比亞迪的弗迪、豐田的捷太格特）和基礎原材料供應商。 這份榜單能反應出來整個汽車供應鏈在電動化和智能化轉型過程中受到的衝擊的，2025年全球汽車總產量回升到9290萬輛，同比增長3.7%。 但TOP100零部件企業的合計營收下滑了2.2%，整體加權利潤率從5.8%降到了5.2%。 車企增產了，但上游的零部件供應商沒有增收。車廠把價格戰的壓力一波接一波地向上傳遞，供應商的利潤空間被兩頭擠壓，整車廠不斷壓價，原材料和融資成本在漲。

聯邦快遞(FDX.US)最新公佈的財報顯示，在動盪的貿易政策和持續攀升的成本壓力下，公司雖然在截至5月31日的第四財季取得了超出市場預期的利潤，但其核心快遞業務利潤率的收縮，以及對未來的謹慎展望，直接導致股價在盤後交易中大幅下跌。 財報顯示，聯邦快遞當季調整後每股收益為6.31美元，顯著高於分析師平均預期(5.96美元);季度營收同比增長12.6%至250億美元，同樣超出預期的240.4億美元。不過，這一亮眼的盈利表現，並未能掩蓋其在營運層面承受的巨大壓力。 成本高企侵蝕利潤率 市場的失望情緒主要源於其核心聯邦快遞(Federal Express)部門的利潤率下滑。該部門當季營運利潤率從去年同期的8.4%降至7.7%。公司指出，員工薪資福利、外包運輸費用和燃料成本的全面上漲，以及MD-11貨機機隊的停飛，構成了期內營運的“重大逆風”。

七位大佬先後登台，話裡話外反映出一個共識，中國汽車產業真的不能再捲了。 2026年5月29日，深圳。第四屆未來汽車先行者大會如約而至，主題定為“拾級”，這句話來自《禮記》中的“拾級聚足，連步以上”。 翻譯過來是每一步踩實，每一步向上。這正是當下中國汽車產業的真實寫照。 會上，蔚來、吉利、賽力斯、零跑、江淮、阿維塔、奔馳等七家車企的核心負責人先後登台。他們有的是行業老兵，有的入行不過四年；有的堅持長期主義，有的強調體系競爭。但所有人都在回答同一個問題：在智能電動車進入下半場的今天，中國汽車如何實現真正的價值躍升？

我給你看三組資料。 利潤率：- 美光 毛利率：58% - 台積電 毛利率：58% - 輝達 毛利率：75% PE（市盈率）：- 美光：Forward 7倍 - 台積電：22-25倍 - 輝達：35倍 收入增速：- 美光 2026年同比增長：80%+ - 台積電：30%+ - 輝達：60%+

花旗指出，軟體類股暴跌源於市場對“AI顛覆”的終端價值重估。股價已反映終端市盈率壓縮10%-20%，若壓縮達30%或跌回2023年低點。短期或有反彈，但行業普漲結束，將進入個股劇烈分化階段，需甄別AI融合能力。花旗指出，軟體與服務類股正經歷一場由“AI顛覆恐懼”引發的劇烈估值重估。花旗在2月6日發佈的最新美股策略研報中認為，當前的市場拋售並非源於短期基本面惡化，而是投資者正在激進地重新定價該行業的“終端價值”。研報指出，市場正在計入未來利潤率的結構性下降，目前股價已充分反映了終端倍數壓縮10%的預期，並接近反映20%的壓縮。然而，如果AI對商業模式的衝擊導致終端倍數壓縮幅度達到30%，股價恐將跌至“解放日低點”甚至更低。 對投資者而言，儘管短期內可能因超賣出現反彈，但AI帶來的長期不確定性意味著軟體股的“躺贏”時代結束，未來將進入劇烈的個股分化階段。AI顛覆引發的“終端價值”大縮水花旗研報強調，軟體與服務類股的暴跌（年初至今下跌20%，自2025年10月29日以來下跌28%）核心驅動力是對AI相關顛覆的擔憂。這種擔憂雖然尚未完全體現在短期財報數字中，但已在股價上顯露無疑——即通過“終端倍數壓縮”的形式呈現。微軟作為該行業權重的核心（佔比55%），其自1月28日財報發佈以來的17%跌幅主導了整個類股的走勢。花旗認為，市場正在迅速計入未來利潤率降低的預期，導致對長期增長前景的重新評估。儘管近期基本面依然強勁，但估值逆風已經形成。目前的下跌表明，市場認為AI不僅是增強工具，更是現有商業模式的潛在顛覆者，這直接打擊了投資者願意為這些公司支付的長期估值溢價。利潤率見頂風險：從歷史高位回歸均值研報資料顯示，軟體與服務行業的稅前利潤率已達到歷史高位（約30%），這一因素此前已被充分甚至過度地計入估值中。花旗警告，一旦利潤率回歸趨勢線或跌破趨勢線，估值將面臨重創。如果未來三年利潤率從目前的30%回歸至28%的趨勢水平，意味著終端市盈率（Terminal P/E）需壓縮10%。如果利潤率進一步下滑至26%（趨勢線下方一個標準差），則意味著終端市盈率需壓縮20%至30%。花旗的模型分析顯示，目前股價已經完全計入了10%的終端倍數壓縮，且正在逼近計入20%壓縮的水平。 這意味著相當一部分的商業模式退化預期已經被價格所反映。估值敏感性分析：下行空間仍存花旗通過逆向DCF（現金流折現）模型分析了當前的定價邏輯。已計入部分： 市場目前的價格水平大致反映了終端倍數削減10%-20%。悲觀場景： 如果投資者最終認為AI衝擊導致終端倍數需要削減30%，那麼當前的股價仍有巨大下行空間。在這種極端情境下，軟體類股將回撤至2023年中期的價格水平。增長門檻： 如果假設終端倍數下降30%，那麼企業必須在短期內交出遠超賣方一致預期的增長成績單，才能支撐當前的股價。目前市場一致預期未來三年EPS復合年增長率（CAGR）為19%，這在終端倍數削減10%的情境下是合理的，但在削減30%的情境下則顯得安全邊際不足。相對估值與交易訊號：拋售高潮或預示短期底部從相對估值來看，軟體與服務類股相對於標普500指數的估值溢價已大幅回落。EV/Sales（企業價值/銷售額）： 溢價幅度已回到2023年初水平。EV/FCF（企業價值/自由現金流）： 溢價幅度已回到2021年初水平。遠期市盈率： 溢價幅度正接近十年來的低點。雖然這些指標暗示估值修正已相當劇烈，但花旗警告投資者不要過於照本宣科，因為在基本面被顛覆時，這些低估值可能演變成“估值陷阱”。在交易層面，花旗監測到主要軟體ETF（如IGV）的交易額和隱含波動率均出現飆升。這種極端的交易活動通常是“拋售高潮”的特徵。花旗策略師認為，這種恐慌性拋售可能預示著價格走勢將進入一個更穩定的時期，甚至出現短期反彈。告別普漲，迎接特質性分化花旗總結認為，年初至今的調整雖然痛苦，但已經快速釋放了部分結構性風險。隨著終端倍數壓縮10%-20%被計入股價，短期內市場可能會迎來喘息機會。然而，AI帶來的“終端價值危機”不會憑空消失。花旗強調，未來的交易特徵將不再是類股的同漲同跌，而是高度的特質性表現。投資者需要甄別那些公司能利用AI增強業務，而那些公司的商業模式將被AI徹底顛覆。正如花旗在2026年展望中所言，這是一個“更加波動的牛市”，而軟體股正在經歷這其中最劇烈的波動部分。 (invest wallstreet)

2025年汽車業全行業利潤率降至4.1%。低利潤率既是過度競爭的結果，也是技術迭代必須支付的成本1月27日，國家統計局發佈2025年全國規模以上工業企業經營數據。資料顯示，2025年中國汽車行業呈現出規模增長與效益下滑並存的複雜局面：全年產量3478萬台，增長10%；營收11.18兆元，增長7.1%；利潤4610億元，微增0.6%；全行業利潤率降至4.1%，為十年來的最低值。產銷量、營收、利潤保持增長，但利潤率持續走低，這既是價格戰的結果，也反映了行業升級的巨額投入。汽車業盈利表現明顯滯後於整體工業行業。2025年規上工業利潤增0.6%，製造業平均利潤率回升至5.0%。汽車業4.1%的利潤率，不僅低於裝備製造業5.5%的平均水平，更處於2015年以來的最低值。低利潤率反映了汽車行業面臨的雙重壓力。經營層面，價格戰導致整車售價下探，抵消了銷量增長的紅利。原材料端，作為汽車的上游產業，有色金屬採礦、有色金屬冶煉、黑色金屬冶煉2025年的盈利均大幅改善，這導致汽車行業的成本增長了8.1%，高於營收和利潤增長。戰略層面，中國車企依然處於資本支出高峰期。高強度研發以及海外工廠建設的投入，導致折舊攤銷與當期費用持續增加。低利潤率既是過度競爭的惡果，也是技術迭代必須支付的成本。中國汽車行業的盈利困境還需置於全球視野下審視。中外對比暴露了戰略分歧，海外車企面臨“失去市場”的長期風險，中國車企則面臨“盈利脆弱”的短期風險。部分海外車企已經面臨規模縮減傷及利潤的經營危機。海外車企普遍偏好“保利潤”，但面對中國車企的全面競爭，除了豐田勉強維持高利潤率，其他車企的利潤總額和利潤率都在面臨挑戰。梅賽德斯-奔馳和本田的利潤均出現“腰斬”式下滑（跌幅超50%），日產甚至預警了2750億日元的虧損。這些企業正在通過收縮產品線、削減產能和控制庫存來維持財務健康，但在中國車企的攻勢下，都在承受巨大壓力。即便是銷量維持微增的寶馬，也陷入了“增銷不增利”的局面，利潤總額下滑近一成。海外車企普遍萎靡的財務資料證明，沒有規模支撐的利潤註定是無源之水。中國車企雖然佔據了規模優勢，但4.1%的利潤率意味著容錯率低。企業一方面通過海外建廠和技術領先建立了護城河，另一方面也透支了當期利潤，導致財務緊張。規模擴大確立了供應鏈話語權，但尚未轉化為與之匹配的經濟效益。中國車企在贏得市場的同時，也背負了巨大的財務包袱。2025年的低利潤率是行業激烈博弈的縮影。2026年，汽車行業將面臨更複雜的挑戰。風險方面，若價格戰持續，疊加貿易壁壘升級，低利潤率可能進一步惡化，導致現金流承壓，部分企業面臨淘汰出局風險。機遇方面，前期的高額投入有望進入回報期。海外產能釋放將降低物流與關稅成本，技術復用將攤薄研發支出。2026年，中國車企一方面需要維持規模增長，一方面需要修復盈利能力，這是一個艱難的平衡。 (財經雜誌)

全球最大的汽車零部件供應商博世在2025年面臨較大的財務壓力。近日，據德國《經理人雜誌》報導，博世首席執行長斯特凡·哈通（Stefan Hartung）在一份內部郵件中向員工表示，博世集團2025年的利潤率明顯低於2%，遠未達到預期目標。2024年，博世營業利潤率已經從2023年的4.8%下降至3.5%。哈通在郵件中指出，2025年博世利潤縮水部分源於高昂的高達31億歐元的重組成本，即為裁員等計畫撥備的準備金，約佔銷售額的3.5%。該報導還稱，博世2025年營收約為910億歐元，略高於2024年的900億歐元。然而，這一增長主要得益於收購江森自控-日立公司所帶來的約40億歐元收入。若剔除該併購影響，按可比口徑計算，博世去年的實際營收實則出現下滑。博世將於1月30日發佈2025年財報資料。今年1月8日，哈通在接受媒體採訪時就已對2025年財報發出預警，他預計，2025年博世盈利將出現大幅下滑，並直言2026年也將充滿挑戰，公司至少要到2027年才有可能實現其設定的7%的長期營業利潤率目標。他將原因歸結於高昂的關稅、疲軟的經濟增長抑制了消費者支出。為應對經營壓力，博世的裁員措施也已啟動。2025年10月，由於電動汽車需求未達預期、傳統內燃機業務逐步退出以及中國市場競爭白熱化等原因，博世宣佈在其核心的移動出行部門削減1.3萬個工作崗位，並計畫在2030年底前完成。這一輪裁員博世是繼2024年宣佈裁員9000人之後的又一次加碼。博世集團是世界上最大的汽車零部件供應商，連續多年排在全球汽車零部件供應商百強榜榜首。但隨著全球汽車行業向電動化、智能化轉型，傳統零部件巨頭遭受了巨大衝擊。博世的困境並非個例，同為德國汽車供應鏈巨頭的采埃孚，在2025全球汽車零部件供應商百強榜中位列第四，同樣深陷財務困境。今年上半年，采埃孚銷售額為197億歐元，同比下降10.3%；淨虧損達1.95億歐元，而去年同期的淨利潤為4500萬歐元；息稅前利潤同比下降42%至3.67億歐元；息稅前利潤率也從去年同期的2.9%降至1.9%。截至2025年6月30日，采埃孚集團淨債務達104.62億歐元，槓桿率高達3.21。為緩解債務壓力，去年12月23日，采埃孚集團宣佈將高級駕駛輔助系統（ADAS）業務作價15億歐元出售給哈曼。 (第一財經)