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不只“為中國”：德國車企開始在中國“為世界”創新

在繼續強調“在中國，為中國”（In China, for China）的同時，一些德國車企開始更多強調“為世界”（for the world）。 20世紀80年代，以大眾為代表的德國汽車企業開始系統進入中國市場；進入90年代，包括博世、采埃孚在內的德國汽車零部件企業也加快在華佈局和本地化生產。2000年以後，隨著中國汽車市場高速增長，大眾集團以及奔馳、寶馬等德國車企在華銷量持續攀升，其中奔馳、寶馬和奧迪長期佔據中國豪華車市場的主導地位，並在2020—2021年前後相繼達到階段性或歷史高位。與此同時，德國零部件企業也逐漸從最初主要服務在華德國整車企業，轉向擴大與中國本土車企的合作。 進入2020年代，這一延續數十年的增長和合作模式開始發生變化。2020—2022年，疫情、晶片短缺和供應鏈中斷首先衝擊了德國車企的在華銷量；此後，隨著中國汽車市場迅速向新能源和智能化轉型、本土品牌崛起以及價格競爭加劇，德國汽車企業面臨的壓力逐漸從短期供應衝擊轉變為結構性的市場競爭。與此同時，中國本土零部件供應商在電動化、智能駕駛、軟體和電子電氣架構等領域的競爭力不斷增強，德國零部件企業也面臨來自成本、技術和開發速度等多方面的壓力。 為了應對中國乃至全球汽車產業的深刻變化，德國汽車企業也在重新定位中國在其全球體系中的角色。在繼續強調“在中國，為中國”（In China, for China）的同時，一些德國車企開始更多強調“為世界”（for the world）。這一變化背後，是中國正在銷售市場和生產基地之外，進一步成為德國汽車企業重要的研發、創新和供應鏈基地。德國企業不僅越來越多地在中國研發和驗證面向本土市場的技術和產品，也開始將在中國形成的技術能力、供應鏈資源以及與中國企業合作的經驗納入全球體系。中國在德國汽車產業全球價值鏈中的角色，正從單純的市場和生產端向研發、創新以及全球資源配置進一步延伸。
不只“為中國”：德國車企開始在中國“為世界”創新
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利潤率不足1%！大眾拉響盈利警報，旗下保時捷再裁4000人

大眾集團盈利情況持續惡化，旗下品牌保時捷再次加大裁員力度。 圖片來源：視覺中國 近日，大眾集團更新2026財年預測稱，預計今年全年營業利益率不超過1%，此前該預期為4.0%至5.5%。該公司還宣佈計提約100億歐元特殊項目減值，其中約60億歐元來自保時捷品牌商譽減值。 來源：大眾集團官網
利潤率不足1%！大眾拉響盈利警報，旗下保時捷再裁4000人
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大眾，活得越來越像一家中國車企了……

前段時間，全球車圈傳出一條新爆料： 大眾汽車集團，準備出售旗下摩托車品牌杜卡迪。 作為“摩托車界的法拉利”，杜卡迪無疑是全球摩托車工業上最耀眼的那顆明珠。放到任何一家車企手中，都是不可忽視的核心品牌資產。 可對大眾來說，估值約100億人民幣的杜卡迪，即便還在盈利（2025年利潤率5.6%），在實現《2030未來計畫》面前，根本不值一提。
大眾，活得越來越像一家中國車企了……
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再裁員5萬人，大眾的窟窿到底有多大？

90歲的大眾，正在刮骨療毒！ 9月3日，德國沃爾夫斯堡，大眾集團監事會全票通過了一份《2030未來計畫》。有多狠呢？在此前已公佈的5萬崗位削減計畫之上，再砍5萬崗位，累計裁員直奔10萬人。 這次的《2030未來計畫》，由集團CEO奧博穆和CFO安特利茨親自操刀。裁員從流水線工人，一直砍到管理層和後台行政，為了減少社會震盪，優先用自願離職、提前退休這些溫和方式。 但溫和歸溫和，規模是實打實的。
再裁員5萬人，大眾的窟窿到底有多大？
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裁員幾十萬，裁到大動脈？德國汽車要崩了！

最近這幾年，德國汽車業簡直可以用哀鴻遍野來形容。 從整車企業再到零部件供應商，曾經在汽車行業叱咤風雲的響噹噹角色，如今都深陷在裁員降本的泥沼中無可自拔。 6月18日，大眾集團官宣，計畫今年底先裁1.9萬人，到2030年總共裁5萬人。 可能嫌這樣的力度還不夠，很快又有媒體爆料，5萬人的裁員規模遠遠不是終局。大眾汽車集團未來有可能裁掉10萬人，相當於集團現有全球員工規模的15%！
裁員幾十萬，裁到大動脈？德國汽車要崩了！
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歐洲2026年2月汽車銷量解析：混動支援市場，中國品牌存在感增強

2026年2月歐洲車市（EU27+EFTA+英國）：新車註冊量為979,321輛，同比增長約1.7%，1-2月累計為194.03萬輛，同比仍小幅下降約1%。01 頭部五國：規模決定路徑，但路徑已經分裂● 前五大市場——德國、義大利、法國、西班牙、英國，合計佔歐洲絕對主體，但內部差異非常大。◎德國（21.1萬輛）：BEV 4.63萬 + PHEV 2.43萬，電動化佔比約33%，純電+插混雙驅動，結構均衡；◎法國（12.1萬輛）：BEV 3.24萬，HEV 5.77萬，純電佔比相對高，插混較弱；◎英國（9.0萬輛）：BEV 2.18萬 + PHEV 1.04萬，HEV仍是主力補充；◎義大利（15.7萬輛）：HEV 8.18萬，佔比超過50%，典型“混動市場”，電動滲透慢；◎西班牙（9.7萬輛）：HEV 4.66萬 + PHEV 1.21萬 > BEV 0.89萬，插混+混動主導，純電較弱。這些國家的差異比較大。● 第二梯隊：中等市場的“現實選擇”——混動主導，典型代表：波蘭、捷克、匈牙利、希臘。這些市場有一個非常一致的特徵， 純電規模小 ， 插混有限 HEV成為絕對主流 ， 消費能力敏感 ， 使用場景更偏實用 。◎波蘭：HEV 2.37萬，佔比接近50%；◎捷克：HEV 4136，佔比遠高於BEV/PHEV；◎匈牙利：HEV 5652，佔比超過一半；◎希臘：HEV 5396，同樣主導。這些市場在用“低門檻電動化”完成過渡。● 小而成熟市場：電動化激進區，典型代表：荷蘭、瑞典、丹麥、比利時，這裡的特點完全不同：◎丹麥：BEV 9736 / 總量11933 ，滲透率≈82%；◎瑞典：BEV 7650 + PHEV 4912 ，電動佔絕對主導；◎荷蘭：BEV + PHEV ≈ 1.23萬，佔比超過50%；◎比利時：BEV 1.16萬，佔比接近三分之一 。這些市場的特徵是電動化滲透率極高 ，政策和稅制驅動明顯 ，企業用車佔比高 ，但也有一個隱含問題波動大。● 西班牙、葡萄牙、義大利，這幾個市場有一個非常有意思的結構：◎西班牙：PHEV 1.21萬 > BEV 0.89萬 ；◎葡萄牙：PHEV 2559，與BEV接近 ；◎義大利：PHEV = BEV（1.25萬） 。插混在這些市場不是過渡，而是現實解決方案，長途使用需求強 ， 充電網路密度不夠 ， 使用者對純電仍有顧慮 。我們可以得到一個很清晰的結構分層：◎純電驅動型（北歐、荷蘭、部分西歐） ；◎純電+插混均衡型（德國、英國）；◎純電+混動組合型（法國） ；◎混動主導型（義大利、西班牙、東歐） ；◎低電動化過渡型（中東歐） 。02 純電：接近20萬輛規模，繼續抬升上限從單月來看，2月歐洲純電動車註冊量達到190,683輛，同比增長15.8%，已經逼近20萬輛等級。前兩個月總量為379,604輛，不需要油價往上，歐洲人買電動車買的很多。分市場看，結構差異依然明顯：◎德國：2月4.63萬輛，同比增長接近30%；◎英國：2.18萬輛，同比增長2.8%；◎荷蘭：0.68萬輛，同比下降33.1%。大市場仍在提供增量，但部分高滲透國家波動較大。03 混動：接近40萬輛，是當前最大支撐真正支撐2月市場的，是混動。單月資料：◎HEV（混動）：375,862輛，同比增長10.4%；◎PHEV（插混）：96,252輛，同比增長33.0%。兩者合計已經達到47萬輛規模，接近整個市場的一半。從累計看：◎HEV：746,603輛；◎PHEV：196,144輛。混動已經成為歐洲使用者在電動化過渡階段的主要選擇，尤其是在充電條件、成本敏感度等現實約束下，這類車型更容易被接受。義大利、西班牙在插混上保持高增長，英國插混同比增長43.5%，成為重要增量來源。04 油車：規模仍大，但下降趨勢明確燃油車在2月繼續收縮，而且是“量價齊縮”的典型特徵。單月資料：◎汽油車：224,754輛，同比下降17.0%；◎柴油車：73,451輛，同比下降13.5%。兩者合計約29.8萬輛，相比混動和純電，已經明顯處於弱勢區間，法國、德國等均出現明顯下滑，需求下降已經不再是短期波動，而是持續趨勢。05 廠商：電動化導向開始兌現份額變化車企廠商層面，2月及前兩個月的資料同樣反映出結構遷移：◎大眾集團：前兩月51.2萬輛，基本穩定；◎Stellantis：33.5萬輛，同比增長約8%；◎雷諾集團：17.5萬輛，同比下降約14%；◎比亞迪：前兩月3.6萬輛，同比增長超過160%；◎特斯拉：約2.6萬輛，同比增長基本持平。中國車企在歐洲的存在感是越來越強的◎MG：21,827輛（+10.6%）；奇瑞系其實已經接近2萬台。◎歐萌達：7,532輛（+252.3%）；◎Jaecoo：5,516輛（+162.9%）；◎奇瑞汽車：3,021輛；◎Ebro：2,361輛（+592.4%）；◎DR Automobiles：896輛（-38.6%）；◎比亞迪：18,058輛（+164.2%）；◎零跑汽車：8,511輛（+848.8%）。小結歐洲是中國車企必爭之地，特別是油價上漲以後。當前歐洲的混動普及率是非常高了，也估計長期按照這個路徑往前走。 (芝能汽車)
歐洲2026年2月汽車銷量解析：混動支援市場，中國品牌存在感增強
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退出中國市場？知名汽車品牌：銷售到今年年中

26日，有消息稱，大眾旗下的斯柯達品牌將退出中國市場。隨後，大眾中國方面回應稱，斯柯達汽車在中國的銷售將持續到2026年年中，此後仍將為車主持續提供全面的保修和售後服務支援。大眾中國方面表示，斯柯達汽車對全球戰略進行了調整，將重點聚焦印度、東盟等高增長市場。同時，大眾中國再次強調，中國始終是大眾汽車集團全球戰略的核心。集團在華建有近40座工廠，服務超5000萬名客戶，同時設立了德國總部外規模最大的研發中心——大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），以持續推進智能網聯汽車技術的開發。圖源：斯柯達官網斯柯達是大眾集團旗下面向主流市場的子品牌，已有超130年的歷史。2005年，這家捷克汽車品牌通過大眾和上汽的合作進入中國市場。2006年，明銳國產，2007年正式上市。此後，斯柯達憑藉高性價比的優勢，銷量持續攀升。2018年，斯柯達迎來銷量巔峰，當年交付量達34.1萬輛，中國市場一度成為斯柯達全球最大單一市場。巔峰時期，其在華經銷商數量超500家，形成了覆蓋全國的銷售與服務網路，旗下明銳、速派、柯迪亞克等車型深受消費者青睞。然而，隨著中國汽車市場進入電動化、智能化快速轉型階段，斯柯達逐漸陷入發展困境。資料顯示，2019年至2025年，斯柯達在華銷量呈現斷崖式下滑，從2019年的28.2萬輛逐年降至2025年的1.5萬輛，同比下滑15%，較2018年巔峰時期暴跌超95%，市場份額已不足0.1%，其主力車型速派單月銷量曾低至25台。圖源：斯柯達官網雖然中國市場銷量慘淡，但在全球市場斯柯達已連續兩年保持增長。2024年斯柯達全球銷量為92.66萬輛，同比增長6.9%；2025年銷量突破100萬輛。其中，西歐銷量佔比超過一半，德國是其全球最大單一市場。去年3月，斯柯達曾宣佈全球裁減20%的工作崗位。公司首席執行長Klaus Zellmer在行業會議上表示，裁員計畫是為了最佳化營運效率，同時擴大電動汽車產品線。彼時，斯柯達擁有4.1萬名員工，此次裁員波及約8200名員工。截至2025年，斯柯達在華經銷商僅剩78家，且多數以“店中店”形式併入上汽大眾展廳，品牌獨立營運能力基本喪失。官網顯示，斯柯達在杭州只剩浙江迅通一家4S店。有媒體調查發現，該門店已經停止營業，售後業務由浙江申浙、浙江元澤等上汽大眾4S店承接。 (中國經濟網)
退出中國市場？知名汽車品牌：銷售到今年年中
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今天，大眾歷史上首次關閉德國工廠

德累斯頓的易北河畔，一座通體由玻璃構築的建築格外醒目。22年來，路人透過通透的幕牆，能清晰看見一輛輛大眾汽車是如何被組裝起來。這就是大眾著名的“透明工廠”。這座工廠以“Gläserne Manufaktur”的德語命名，自2002年啟用以來，不僅以其建築美學成為城市地標，更以“完全開放的生產過程”彰顯大眾對製造透明度的承諾。從豪華燃油車輝騰，到電動版高爾夫，再到純電ID.3，它見證了大眾從燃油時代艱難邁向電動化的全過程，並一度成為集團旗下首個全面轉型的電動汽車生產基地。並且，每年接待超過10萬名遊客，也使透明工廠成為德累斯頓的著名景點之一。而現在，這座工廠正走向終點。2025年12月16日，生產線將正式關停，這也是大眾汽車88年歷史上，首次關閉德國本土的整車製造廠。在停產前的最後窗口期，公眾仍可走進這座玻璃建築，親眼目睹ID.3電動車的誕生。工廠的命運也牽動著員工的心。最初大眾計畫僅保留135個職位，在大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Schäfer）與集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）視察協商後，保留名額提升至155個。本月結束汽車生產後，該廠約有50至60人將獲得崗位調動或提前退休方案。更引人關注的是，大眾為鼓勵優秀工人遷往沃爾夫斯堡總部，開出了3萬歐元一次性安置獎金，卻在員工會議上遭遇了一片噓聲。那麼，在這一片噓聲之中，等待透明工廠的未來又是什麼？工廠停產後被用來幹什麼？12月1日，就有了確切消息，大眾薩克森公司將與薩克森州及德累斯頓工業大學合作，計畫在此建立一個創新中心。隨後，陸陸續續有更加詳細的轉型細節被披露出來。大眾與該校已簽署諒解備忘錄，承諾未來七年內共同投資超過5000萬歐元（約合5830萬美元），讓這座透明工廠從汽車製造的舞台，轉向技術研發的前沿。該園區將重點關注一系列高科技領域，包括人工智慧、微電子、晶片設計、材料科學、機器人技術和循環經濟技術。規劃時間表顯示，ID.3生產線將於2026年1月開始逐步拆除。同時，工廠也在籌備將該建築改造成創新園區。與德累斯頓工業大學的首批聯合研究項目將於2026年中期啟動，並於2027年開始正式營運。薩克森州州長邁克爾·克雷奇默 (Michael Kretschmer) 將此次發展視為該地區產業地位的轉折點。克雷奇默表示：“透明工廠的重組不僅將打造一個具有國家級意義的創新園區，也清晰地表明了我們州致力於引領未來科技發展的雄心。” 該市的目標是成為歐洲半導體產業中心，博世、英飛凌和台積電等公司的項目也正在籌備中。而透明工廠轉型成為創新中心，也恰好契合大眾的整體技術戰略。2025年9月，慕尼黑IAA移動出行展上，大眾曾宣佈到2030年將投入高達10億歐元用於人工智慧領域的擴展。並且，大眾預計到2035年，通過在各營運環節應用AI，可實現最高40億歐元的效率提升與成本節約。此外，轉型後的工廠仍將保留新車交付中心功能，並作為工業旅遊景點向公眾開放，延續其“透明”的基因。不過，目前透明工廠轉型仍面臨兩個懸而未決的問題。一方面，如果創新中心最終建成，大眾汽車將履行其對該地塊後續用途的承諾。然而，創新中心所需的人員資質與汽車生產所需的人員資質不同。另一方面，融資問題尚未達成完全一致。雖然德累斯頓工業大學預計將租用近一半的場地，但將汽車工廠改造成創新中心的費用由誰承擔、或者大家分別承擔多少仍未得到明確。多重壓力下的艱難抉擇其實，透明工廠的關閉，本質上是大眾在多重市場壓力下的無奈取捨。施文韜表示：“在透明工廠營運20多年後，我們做出停止汽車生產的決定並非輕率之舉。然而，從經濟角度來看，這是絕對必要的。”中國市場需求疲軟、歐洲本土消費低迷、美國關稅政策高壓——這三座大山，讓歐洲最大的汽車製造商不得不啟動歷史性調整。從自身產能來看，這座工廠的效率短板早已凸顯。自2002年投產以來，22年間它的總產量不足20萬輛，這一數字甚至不及大眾沃爾夫斯堡主廠半年的產量。因此，與其說透明工廠是一個大規模生產的工廠，不如說是更像一個展示中心，其生產成本位居全球最高之列。在行業產能過剩與成本高企的雙重夾擊下，這座像征意義大於實際產能的“標竿工廠”，自然成為首當其衝的調整對象。而透明工廠從燃油車生產、轉型電動車製造再到最終停產的軌跡，也恰恰折射出大眾在時代轉型中的深層困境：電動化轉型進度未達預期，而燃油車的市場生命周期卻遠超此前預判。雷特曼表示，大眾汽車正面臨“廣泛的”挑戰，化石燃料發動機預期壽命延長，需要新的投資。他強調：“你必須著眼於新一代汽油技術。”施文韜也在2025年9月接受採訪時表示：“這種轉型階段很複雜——財務上充滿挑戰，因為你必須同時服務於燃油車和電動車市場。這就像同時為兩支不同聯賽的足球隊效力一樣。這很困難。”這種“雙線承壓”的困境，直接體現在資金規劃上。大眾首席財務官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）坦言，公司2025年的淨現金流可能僅“略微為正”，而此前的預期幾乎為零。伯恩斯坦分析師斯蒂芬·雷特曼（Stephen Reitman）更發出警告：“2026年，大眾的現金流肯定會面臨巨大壓力。”大眾即將推出的2026年投資計畫存在110億歐元的資金缺口，導致監事會不得不推遲批准一項數十億歐元的戰略方案，而該方案直接決定了新車型投產與工廠現代化改造的優先順序。值得注意的是，資金規劃的不確定性正在產生連鎖反應：不僅影響大眾自身的戰略推進，還將波及其龐大的全球供應商網路，可能導致研發項目停滯，關鍵產品計畫面臨延誤風險。若無法加快生產效率提升與技術創新步伐，大眾很可能在全球電動汽車革命中被歸入第二梯隊，這是作為行業巨頭的大眾絕對無法承受的結局。為緩解資金壓力、聚焦核心業務，大眾已將2023-2027年的五年投資預算從1800億歐元縮減至1600億歐元。正如投資經理莫里茨·克羅嫩貝格（Moritz Kronenberger）所言：“必須從計畫中剔除其他一些想法和項目，才能聚焦核心目標。”一個早就下好的決定其實，有關透明工廠的一切調整都始於2024年12月。當時，經過數月談判與多輪罷工，公司與德國金屬業工會（IG Metall）達成名為“未來大眾汽車”（Zukunft Volkswagen）的協議。根據協議，奧斯納布呂克工廠將被出售，德累斯頓透明工廠需在2025年底前停止生產。但是，大眾承諾，透明工廠不會完全關停，而是將探索“後續用途”。同時，協議要求“以對社會負責的方式裁員”，到2030年，德國將裁減超過3.5萬個工作崗位。冰冷的數字背後，是更複雜的現實。2025年6月有報導透露，有約2萬名員工選擇了自願離職。對他們中的許多人而言，主動離開一艘“正在下沉的船”，好過在不確定的未來中被動等待。這場結構性調整代價巨大，但目標明確。通過削減產能與人員，大眾預計每年可直接節省約15億歐元的勞動力成本，其在德國的總產能也將縮減73.4萬輛。並且，從更宏大的中期財務視角看，這些措施能夠為集團每年省下超過150億歐元。大眾汽車表示，該協議“兼顧了就業保障、財務穩定以及在可持續出行領域的技術領先地位”。他們還指出，節省下來的資金有助於“為到2030年未來產品的重要投資奠定基礎”。大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）曾在一份聲明中表示：“通過達成的這一系列措施，公司在成本、產能和結構方面為未來的發展指明了方向。我們現在重新掌握了主動權，能夠成功地塑造我們自己的未來。”可以說，透明工廠的謝幕與轉型，是大眾應對市場變局的“壯士斷腕”，更是大眾向高科技轉型的縮影。 (汽車商業評論)
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