2026年4月23日，小林準備購買“五一”期間飛往亞庇的機票，她之前已經選好了班次，價格較為划算。等到做好準備，再次點進購票平台卻發現，那趟航班消失了。“消失”的航班不只有這一趟。從2026年4月開始，社交平台上陸續出現不少關於“航班取消”的“吐槽”，涉及的多是出境航線。集中受到影響的，是即將在“五一”節假日期間出遊的旅客。他們大多一兩個月前就已經做好了旅行計畫，在價格的低谷期預定好機票、酒店，乃至景區門票、地接旅遊項目，只等假期到來。結果臨近出遊，航班突然取消，旅行猝不及防地被打亂，有人忙著和航空公司協商退票改簽，有人不得不推翻原本的旅行計畫，還有一些人幹脆選擇了放棄出行。一系列影響廣泛的航班取消事件背後，是國際戰事等綜合因素，導致的航空燃油成本斷崖式上漲，這是宏觀風險層層傳導至普通人生活的縮影。同時，它也展現了航空公司與消費者之間的不對等關係。被迫忍受“粗暴式取消”的乘客，在好不容易到來的、本該悠閒美好的假期面前，顯得煩躁而沮喪。被取消的航班收到航班取消的通知簡訊時，徐銘正在工作，“一下子頭都炸了”。還沒細看簡訊內容，一個最壞的打算就閃過他的腦海：“（如果是）去程機票取消，我就不想去（旅遊）了。”常駐深圳的徐銘，打算在“五一”期間和家人一同去義大利旅行。3月，他就開始制定旅行計畫，向公司請假，為辦理簽證準備材料。航班取消時，徐銘還沒拿到簽證，他有點慌，要是出發、返程的時間變了，這趟行程的總天數超出簽證的覆蓋範圍怎麼辦？距離出發不到10天，買不到合適的機票怎麼辦？點開簡訊，徐銘發現被取消的是飛回深圳的返程航班。他稍微鬆了口氣，但心裡依舊著急。簡訊裡寫著他可以改簽至另一趟航班，3天後再返回，可他不願意為此再請更多假，於是嘗試給航空公司的客服打電話。電話那頭，一個機械的聲音告訴他，“暫時不要掛斷”，他等了二十多分鐘，依舊沒能成功和人工客服對上話。徐銘等不了了。他記起當初做計畫的時候，看到過另一趟回國的航班，只比原本那趟晚一天。徐銘和妻子商量了一下，還沒等到退票，就立刻下單了新的機票。“感覺被嚇到了，原來是一個計畫好的東西，一下子好像回不來那種感覺似的。”徐銘說。一趟航班的取消和變動，對於旅客來說，意味著一系列突然的麻煩。航班管家提供的五一假期航班運行計畫顯示，五一期間往返中國航班取消率方秋和家人計畫去馬爾地夫度假，5月7日返回上海。4月14日，她突然收到簡訊，原航班的時間變動，抵達國內的時間晚了整整一天。購票平台的客服告訴方秋，如果不接受時間延後，他們只能退票，無法改簽到其他航班。方秋不能接受。臨近假期，機票價格早已上漲，如果退票重新購買，就會有額外的經濟損失。丈夫的工作正處於忙碌的階段，多請一天假很困難。而且，他們已經計畫好，5月6日就從度假的海島返回其首都馬累，然後坐飛機返程，如果時間推遲，他們只能在機場附近的酒店裡等待，“純屬浪費一天”。方秋和購票平台的客服聯絡，想改簽到同一天返程的另一趟航班。客服告訴她，航空公司拒絕了改簽。方秋不肯輕易放棄，她在航空公司官網找到了公司的電話和信箱，拜託擅長英語的朋友給航空公司打國際長途，溝通訴求。電話打到第三通，航空公司終於同意改簽。方秋感覺自己看到了希望，她把消息轉告給購票平台客服，沒想到客服回覆說，他們和航空公司溝通過了，公司仍然拒絕改簽。距離航班變動已經過去10天，方秋和客服溝通了很多次，國際長途也打了五六個，問題依舊沒有解決，反而陷入無解的循環。航空公司同意了改簽，購票平台卻說公司不同意，而方秋無法得知他們之間究竟溝通了什麼。“平台和航空公司之間的溝通就是一個黑盒子，他們通過這個黑盒子，就可以來回踢皮球。”方秋不知道怎麼辦，只能繼續給航空公司打電話。持續的溝通讓人疲憊/《心居》劇照“又是燃起希望，又是希望破滅，完全陷在焦慮裡。”方秋原計畫要去海島上拍照，要好好挑選衣服，現在完全沒了準備的心情。更多的人接受了平台的建議，選擇改動旅行的時間，但這一過程同樣少不了拉扯。一個旅客原定5月5日返程，航班取消後，購票平台的客服說可以改簽到7號返回，她答應了。過了半天，客服才告訴她7號沒票了，可以改簽到9號，但又等了半天，9號的票也沒了。旅客最後只得選擇退票，花更貴的價格買了另一趟回程航班。同樣經歷了航班反覆取消的劉婷，也狠心選擇了亞航的一趟直飛航班，比原航班多花了大概1500元。採訪中途，劉婷聽說亞航也取消了不少航班，馬上趕去平台確認自己的票。“還好，”她很快放下心來，“目前為止，往返都是安全的”。航班變動背後經歷航班取消後，劉婷從一檔新聞播客裡聽到，近期大量飛往東南亞的航班都被取消了。她這才知道，自己的遭遇並非偶然。“五一”出境游航班停飛的消息，從4月就屢屢傳來。據“航班管家”統計，4月1日至12日，多條中國至東南亞航線已全部取消。此外，大洋洲航線也成為“重災區”，資料顯示，“廣州—達爾文”航班取消率高達83.3%，“杭州—奧克蘭”為57.1%，“武漢—雪梨”也達到了50%。這與航空燃油成本的上漲有關。據國際航空運輸協會資料，截至4月3日當周，全球航空燃油均價已升至每桶209美元，較2月底的99.4美元翻倍有餘。燃油成本通常佔航司營運成本的30%至40%，是最大的開支項。燃油成本的迅速翻倍，讓航空公司產生盈利壓力。成本壓力下，各航司都調整了班次。例如，國泰航空宣佈，5月中旬至6月底將取消約2%的客運班次，主要集中在短途及澳大利亞、南亞方向。亞航長途更是直接通知，自4月17日起暫停曼谷廊曼—上海浦東往返航線，直至本航季結束。一個月前，劉婷就在新聞裡看到油價上漲的消息。她常駐日本大阪，過去油價大約是150日元每升，後來一夜之間暴漲到了190日元每升。朋友們知道她“五一”期間要去馬來西亞玩，都跑來提醒她早點買機票，油價漲了，機票價格也要跟著漲。劉婷2月就計畫好行程，機票、酒店也都預訂好。她沒有擔心自己會受到影響，“機票早就買了，還挺便宜的”。沒想到，即使是提前訂好的便宜機票，還是被取消了。便宜，恰恰成了不穩定因素。東南亞航線有較多低成本的“廉航”，票價本就微薄，利潤空間極窄。油價暴漲後，航班的票價甚至難以覆蓋油錢，陷入“飛一班虧一班”的尷尬。燃油之外，持續的美以伊戰爭，則影響著大量航班的飛行路線。為了繞過局勢緊張的區域，航班飛行時間拉長，所耗費的燃油、機組費用也會增加。此外，單次飛行時間變長，飛機的日利用率也隨之下降，對於航空公司而言，這些都是隱性成本。受伊朗局勢影響，中東地區多個主要航空樞紐完全或部分停止運行/新華社航班的不確定性增加了，乘坐飛機的旅客們也越發注意到，在不確定之中維護自身權益的困難。一趟航班的取消，對消費者而言意味著連帶的經濟損失。大部分受訪者都提到，臨近出遊，重新購買機票比最初預訂的價格上漲了1500元以上。一些消費者只能改簽更晚的返程機票，也順帶增加了滯留當地的酒店開支，在熱門旅遊景點，這部分花銷從3000元至上萬元不等。除此以外，還有工作請假成本無法計算。很多消費者並不會尋求航空公司賠償。中國法學會消費者權益保護法研究會副秘書長陳音江在接受媒體採訪時解釋：“《中華人民共和國民法典》有明確規定，如果不能提供合同約定的服務，就要承擔違約責任。這個違約的責任主要包括退票，重新購買機票的差價，還有消費者事先可能預訂了酒店，或者其他旅遊項目，可能存在違約金的這種情況。實際上，這些差價和違約金都屬於消費者的合理要求賠償的範圍。”而具體賠償標準如何，則要參考各個航空公司的客規。劉婷曾經成功找航空公司“維權”。疫情期間，她因為所在城市封控，無法乘坐已經預定的航班，但航空公司不認可這一理由，沒有全額退款。她反覆和航空公司的客服溝通、協商，都沒有回應，直到她選擇向民航局申訴，航空公司才主動聯絡她，願意退讓，把機票錢退給了她。拿到這筆退款，她花了整整一個月時間。而這一次，劉婷不想再消耗一個月了，“太麻煩了”。不確定的時代徐銘重新為“五一”出行制定了計畫。一家人要在義大利多待一天，返程的出發城市從米蘭變成了羅馬，這意味著之前定好的旅遊行程都得作廢了。他原計畫4月底先去威尼斯，避開節假日的人流，各個景點的門票也都較為充足。計畫改變後，他只能在“五一”期間逛威尼斯。徐銘向AI助手抱怨了這件事，AI提醒他，距離旅遊不到20天，要趕緊買景點門票，徐銘打開威尼斯、羅馬的景點官網一看，門票果然都賣光了。航班取消後的兩天，徐銘過得很忙碌。他瞭解到一些景區可能會在早晨放票，每天6點就起床搶票。下班後一回到家，他就開始查各地的旅遊攻略，規劃行程，購買車票，預訂酒店。3月，他花了一周時間仔細安排，最後只預訂了3個酒店，一家人不需要頻繁拖著行李“搬家”。現在倉促定下的計畫裡，他給9天的行程定了6個酒店，“有好幾天，天天需要搬行李”。航班取消導致計畫改變，只能轉向特種兵行程/《安娜》劇照現在，徐銘依舊感覺有點混亂，“從原來的度假，變成了現在這種‘特種兵’一樣的旅遊”。行程變化影響的不只是旅途，旅行結束後的工作安排，也受到波及。返程航班取消時，李穎一度不想去旅遊了。3月以來，她接手了新的項目，工作中需要新學習的東西多了不少。為此，她幾乎每天都加班到晚上10點以後，整理與客戶溝通需要的材料，自學新知識。常常12點過後才能睡覺。她原計畫5月5日返程，經歷了航班的反覆取消、改簽之後，她只能9號返回。這樣一來，她要向公司多請2天假。臨出發前，她還要在繁忙的工作間隙，抽出時間來和同事交接工作，工作內容大多是要和客戶開會溝通的相關材料，即使有同事幫忙，仍然有很多內容，需要她自己和客戶溝通。無法交給別人的工作，都排在了休假之後。“回去之後第一周工作排得特別滿，估計都是晚上10點以後下班。”有些會議無法延期，李穎只能計畫在旅途中開會，每天的會議時間就有兩三個小時，而會議之外，她還要額外花時間去理解和學習材料。為了航班改期不得不多請幾天假，收假後格外忙碌/《裝腔啟示錄》原本珍貴的休息時間，不再如過去那樣確定而安穩。這背後，是國際局勢的頻繁變動，戰火的蝴蝶搧動翅膀，會將振動帶給每一個人。2025年年底，劉婷就和朋友們計畫，等到今年8月休假一起去泰國玩。經過這次航班取消事件，朋友們都說，不去了，還是等太平點兒的時候再說。因為無法取消預定好的酒店和去程機票，李穎還是決定去曼谷旅遊。她對旅行沒有太多計畫，最好的狀態就是每天睡到自然醒，然後找一家好吃的餐館，吃完又回去躺著、曬太陽。近在眼前的旅行，已經是不確定的當下，最容易抓住的確定性。（除陳音江外，受訪者皆用化名） (南風窗)

全球石油供應危機正從預警階段進入實質性衝擊階段。摩根大通大宗商品主管Natasha Kaneva在最新報告中明確指出，隨著荷姆茲海峽封鎖前最後一批油輪預計於4月20日前後抵達目的地，全球供應鏈中的“封鎖前庫存”將徹底耗盡，石油衝擊正在全面爆發。Kaneva表示，3月至4月上旬，全球各國政府、企業和消費者合計動用了2.5億桶儲備，折合每日660萬桶，以緩衝供應缺口帶來的衝擊。然而這一緩衝空間已接近極限——即便煉油商從當前水平將減產規模翻倍，經合組織（OECD）商業原油庫存仍可能在5月初跌至營運最低值。市場已不再是在吸收衝擊，而是在消耗最後的緩衝，同時被迫壓縮需求。現貨布倫特原油價格已於4月7日觸及每桶144美元的歷史高位，超越2008年金融危機前夕的峰值，而同日6月交割的布倫特期貨合約報價約為每桶109美元。兩者之間逾35美元的異常價差，清晰揭示出市場在即期實物供應上的極度緊張。封鎖前庫存即將耗盡，時間窗口極為有限據摩根大通測算，荷姆茲海峽封鎖前最後一艘通過的油輪於2月28日離港，預計將於4月20日前後抵達目的地。這一時間節點標誌著全球供應鏈中封鎖前原油的徹底清零，重新開放海峽已成為市場當前最緊迫的優先事項。儘管上周達成了為期兩周的停火協議，但荷姆茲海峽的航運量仍維持在4月初的低位。伊朗通過新的過境規則、武力威脅以及與伊斯蘭革命衛隊相關的非正式收費機制持續收緊管控。與此同時，政治訊號相互矛盾——白宮一方面暗示戰後可考慮設立聯合收費機制，另一方面又宣佈對海峽實施美國海軍封鎖。英國政府亦證實，周日有武裝團夥在葉門海岸附近襲擊了一艘帆船，安全風險持續上升。煉油減產不及預期，庫存消耗成主要緩衝手段摩根大通原本預期中東以外地區將出現大規模煉油減產，但實際情況與預期相悖。亞洲煉油商因原油短缺疊加季節性檢修，合計減產約每日200萬桶，遠低於預期規模。在此背景下，波斯灣每日約1300萬桶的缺失供應，主要依靠兩種方式填補：一是大規模動用庫儲存備，二是因燃料供應日益困難而被迫形成的需求萎縮。摩根大通估算，僅3月至4月上旬，全球已累計動用2.5億桶儲備。展望後續，若煉油減產規模從當前約每日200萬桶升至4月的300萬桶、再升至5月的近800萬桶，商業庫存或可支撐至5月底。但這一緩衝空間極為有限，系統已進入強制配給階段。衝擊波蔓延全球，多地能源供應告急此次供應中斷的影響已在全球多個地區顯現。亞洲方面，對波斯灣石油依賴度約達80%的該地區，來自波斯灣的貨物實際上已於4月1日起基本停止交付，目前僅有少量貨物仍在通行，合計約佔該地區戰前進口量的6%。菲律賓因從中東進口石油佔比約96%，已率先宣佈全國能源緊急狀態，當地汽油價格漲幅超過一倍。印度尼西亞和越南已要求居民居家辦公並實施能源配給。泰國漁業因船用燃料成本飆升逾250%而面臨停擺，該行業佔泰國GDP約0.8%。印度已暫停商業用液化石油氣供應以保障民用需求。日本多地公共汽車和輪渡服務因燃料短缺而削減班次。歐洲方面，大多數來自波斯灣的貨物預計已於4月10日前後停止交付。英國於4月7日收到來自沙烏地阿拉伯的最後一批航空燃油，而英國約50%的航空燃油依賴中東進口。義大利四大主要機場已因航空燃油短缺被迫實施配給，歐洲機場行業協會警告稱，若荷姆茲海峽不能在三周內重新開放，歐洲將面臨大範圍航空燃油短缺。澳大利亞自2009年以來已削減約70%的煉油產能，目前約80%的燃料需求依賴進口，最後一批貨物預計於4月19日抵達，政府已動用燃料儲備並推出全國燃料安全計畫。美國處於此次衝擊的末端，大多數貨物預計於4月15日前後停止交付，最後一批原油分別於4月1日和4月8日抵達德克薩斯州和加利福尼亞州。現貨與期貨價差創歷史異常現貨布倫特原油與近月ICE布倫特期貨合約之間的價差，歷史上通常僅為每桶1至2美元，反映的是實物與紙面市場之間順暢運轉的套利機制。然而4月7日，現貨布倫特報價達到每桶144美元，而6月交割的期貨合約僅報約109美元，兩者價差超過35美元，遠超歷史常態。摩根大通指出，這一異常價差表明，市場在尋求即期實物交割方面已陷入困境，即便市場仍預期供應最終將恢復正常。Kaneva在報告中總結稱，現貨布倫特的強勢走勢，是市場在以價格訊號表明"時間本身已成為稀缺商品"。對於投資者而言，這意味著短期內實物供應緊張程度可能遠比期貨曲線所呈現的更為嚴峻，而庫存耗盡的時間節點正在快速逼近。 (華爾街見聞)

伊朗戰爭阻止了大量石油從波斯灣流出，但許多人關注的價格並沒有完全反映出這場戰爭造成的破壞程度。註：資料截至周四。當前價格為北海原油期貨價格。期貨價格為洲際交易所布倫特原油期貨價格。來源：Argus Media。麗貝卡·F·艾略特/《紐約時報》在Google上搜尋石油價格，你很可能會發現兩種被廣泛引用的石油價格，一種來自美國，另一種來自歐洲。電子市場上的價格不斷變化，這表明，儘管與伊朗的戰爭使能源價格上漲了很多，但情況遠沒有四年前俄羅斯入侵烏克蘭時那麼糟糕。但如果你需要一艘裝滿石油的油輪——而且要盡快——那你將付出高昂的代價。周二，在川普總統宣佈美國和伊朗達成停火協議之前，歐洲布倫特原油的常用價格約為每桶109美元。這遠低於2022年創下的高點，當時布倫特原油價格一度短暫突破每桶130美元（未考慮通貨膨脹因素）。但據追蹤大宗商品價格的 Argus Media 公司稱，在能源公司買賣船舶運輸的液態石油的市場上，油價接近每桶 145 美元，創下歷史新高，是 2 月 28 日美國和以色列襲擊伊朗之前油價的兩倍多。這兩個價格差異如此之大的原因在於，第一個價格，也是更常被提及的價格，是期貨價格。期貨價格是一種金融工具，反映了交易員對未來一兩個月石油價格的預期，簡單來說，它與股票價格類似。 第二個價格通常被稱為現貨價格，它與大量原油的交割掛鉤，煉油廠可以將這些原油加工成汽油、柴油和航空煤油。期貨價格和現貨價格很少完全一致，但在過去幾周裡，兩者之間的差距異常擴大，以至於石油高管和分析師表示，期貨價格已不再精準反映世界正在經歷的供應衝擊的程度。“期貨市場根本無法反映石油在陸地和海上市場的真實情況，”澳大利亞金融服務公司麥格理集團的全球能源策略師維卡斯·德維迪表示，“它已經徹底崩潰了。”美國第二大石油公司雪佛龍的首席執行長邁克·沃斯上個月在休斯頓舉行的由標普全球主辦的 CERAWeek 能源會議上表達了類似的擔憂。維爾特先生在談到期貨市場時表示：“實物價格和實物供應反映出的市場比遠期曲線反映出的更為緊張。”在疫情和俄羅斯入侵烏克蘭等重大市場動盪期間，現貨價格和期貨價格往往會出現背離。國際動盪會放大石油當前價值與兩個月後價值之間的差異。但Argus的資料顯示，近幾日這兩種價格之間的價差遠超過去20年的任何時期。就連能源分析師也難以解釋為何此次價差如此之大。“這真是個謎，”德維維迪先生說。顯而易見，伊朗戰爭對石油市場造成了深遠的影響。據估計，自戰爭爆發以來，由於油輪無法安全通過荷姆茲海峽（伊朗和阿拉伯半島之間的狹窄水道），各公司已停止了全球10%甚至更多的石油供應。全球油價飆升。一些嚴重依賴波斯灣燃料的亞洲國家面臨燃料短缺。越南和泰國的加油站以無油為由拒絕顧客加油；斯里蘭卡宣佈每周三為公共假日；許多其他國家也強制或鼓勵遠端辦公。與伊朗達成的為期兩周的停火協議在川普宣佈後的幾個小時內導致油價暴跌，但實際情況幾乎沒有改變。航運公司仍然對派遣船隻通過荷姆茲海峽持謹慎態度。這意味著世界上相當一部分石油仍然滯留在波斯灣。“實物價格只能告訴你現在的供應有多麼緊張，”投資銀行 TD Cowen 的能源分析師 Jason Gabelman 說。本文出處：https://www.nytimes.com/2026/04/10/business/energy-environment/iran-oil-prices.html(invest wallstreet)

油價危機不同的贏家！省油的日本車，不用油的中國車歷史押韻了，但主角換了人。1973年10月，阿拉伯產油國宣佈禁運，隨後油價從3美元暴漲至13美元。底特律的V8引擎瞬間變成廢鐵，豐田Corolla在美國的銷量翻了4倍。2026年3月，伊朗封鎖荷姆茲海峽，油價再次衝破100美元。德國汽車工業，迎來歷史性一刻，汽車誕生130年來，燃油車首次在單一月份失去銷量冠軍地位，被純電動車超越。全球來看，在雪梨、馬尼拉的展廳裡，擠滿的消費者看的不是日系小排量，而是掛著比亞迪、奇瑞、吉利車標的電動車。中國新能源乘用車出口達34.9萬輛，同比增長139.9%，佔乘用車出口總量的50.2%。01. 省油即正義1973年的第一次石油危機，給全球汽車消費者上了生動一課：石油供給並不安全。當油價暴漲300%，底特律的汽車巨頭們措手不及，他們沉迷於大排量V8引擎帶來的高利潤，忽視了能源結構的脆弱性。從1973年10月持續到1974年3月，期間全球石油供應量減少了約7%，但對市場心理和價格預期的衝擊卻遠遠超過了實際供應缺口本身。通用、福特、克萊斯勒在1979，1980年累計虧損超過40億美元。日系車憑藉提前佈局的小排量技術，實現了逆勢突圍。日本車企的勝利在於體系內最佳化。他們通過改進發動機燃燒效率、引入前置前驅佈局、降低車身重量，在保持燃油車架構的前提下實現了油耗減半。1980年，本田CVCC發動機技術讓Civic成為美國市場現象級產品，讓車"少喝點油”。日本車打開了全球最大的消費市場，而美國消費者選擇日系車，在"加不起油"的困境中，找到了一個更經濟的石油消費方案。“省油”作為日系車的核心品牌形象，在石油危機後得到全球確立，並產生了深遠的長期產業影響。從功能屬性到情感價值的昇華。最初，“省油”是對產品技術特性的客觀描述，強調每加侖汽油可以行駛的里程數。隨著消費者體驗的積累和口碑傳播，“省油”逐漸與”明智選擇”“負責任消費”等價值觀念關聯，成為理性消費者的身份標識。最終，“省油”演變為日系車整體品牌認知的核心維度，與”可靠”“耐用”等屬性形成協同效應，建構了難以複製的品牌資產。02. 2026年的變奏不用油才是正義當2026年3月荷姆茲海峽的封鎖，導致全球20%石油運輸受阻。在澳大利亞，電動車銷量佔比在3月達到14.9%的歷史新高，同比暴增88.9%。比亞迪單月銷量7,217輛，同比增長50%，與此同時，汽油車銷量暴跌20.8%。更戲劇性的場景出現在東南亞。在菲律賓馬尼拉，經銷商報告"過去兩周的訂單量已相當於以往一個月”。在越南河內，VinFast展廳客流量翻了兩番，三周售出250輛電動車，是2025年平均周銷量的兩倍，在馬來西亞，比亞迪經銷商短短兩周內接收的訂單接近過去一個月的水平。泰國，比亞迪在泰國市場的滲透率已突破30%，在純電動車細分市場更是佔據絕對領先地位。更具象徵意義的是泰國總理阿努廷的”換車”舉動，面對3月柴油價格上漲約30%的能源困局，阿努廷放棄了以往的勞斯萊斯座駕，換上了一輛中國比亞迪電動車，作為上班出行之用。這展示了泰國政府應對能源危機、推動能源轉型的決心，另一方面，為中國電動車品牌提供了最高層級的政府背書。有經銷商表示：“大部分客戶早就有買電車的想法，只是遲遲未付諸行動，而持續高企的油價成了最後的催化劑”。03. 新數學題消費者面臨一個新數學題：消費者不再詢問"油耗多少"，而是計算"每公里電費對比油費能省多少”。在澳大利亞，當油價漲至每升1.5美元以上時，電動車每公里3-6美分的使用成本，對比燃油車12-18美分的優勢變得不可抗拒，年度節省可達600-1500美元。與70年代不同，這次的技術路線不是"更省油的燃油車"，而是"基本不用油的電動車”。2026年3月，在中國新能源出口中，插電混動（PHEV）佔比已達44%，純電動車佔52.3%。中國車企提供的不是石油體系的最佳化方案，而是擺脫石油依賴的替代方案。歐洲市場作為全球最大的汽車消費市場之一，其能源價格變化對汽車產業具有風向標意義。2026年3月，歐洲地區汽油價格經歷了一輪劇烈上漲，漲幅達30%，均價攀升至1.84歐元/升，部分地區突破2歐元/升的關鍵心理閾值 。德國3月電動車市場關鍵資料市場整體概況（KBA官方資料）：總新車註冊量：294,161輛（同比增長16.0%）純電動車（BEV）：70,700輛（暴增66.2%），市場份額達24%插電混動（PHEV）：29,900輛（增長13%）汽油車僅約46,000輛，下降4.9%。這也是德國汽車工業的歷史性一刻，誕生130年來，燃油車首次在單一月份失去銷量冠軍地位，被純電動車超越。德國柴油價格已漲至約2.5歐元/升，E10汽油約2.24歐元/升。一位柏林車主表示：“給我的奧迪Q5加滿油現在要花125歐元（約970元人民幣），而之前只要90歐元。”這直接推動了電動車需求激增。04. 產油國開始買電動車最耐人尋味的轉變，發生在中東。這個汽油零售價全球最低油價地區之一，在能源危機時反而擁抱電動車。沙烏地阿拉伯、阿聯比任何人都清楚：一旦海峽長期關閉，他們的石油賣不出，外匯收入斷流，國內經濟瞬間窒息。這次危機是一次殘酷的"預演”。更重要的是，中國賣的不只是車，而是能源主權。70年代日本提供的是"更省油的汽車"，2026年中國提供的是"光儲充一體化"的能源體系。在阿聯，比亞迪與本地合作建設太陽能+儲能充電網路，利用沙漠陽光實現白天充電、夜間儲能，徹底脫離石油-電網體系。在沙烏地阿拉伯，2025年主權基金PIF投資中國電動車產業鏈的同時，也開始引入了中國的充電樁標準。卡達對電動車進口提供海關豁免。70年代日本車進入美國是順應既有全球化體系，而2026年中國新能源車進入中東，是幫助產油國建立平行於石油體系的新基礎設施。05. 提高全年目標歷史並未簡單重複，因為產業邏輯已發生代際躍遷。當能源危機來臨時，最佳化型技術（節油）的邊際收益，遠不及顛覆型技術（去油）的替代價值。比亞迪，3月出口120,083輛，同比+65.2%。這一資料不僅刷新了比亞迪自身的單月出口紀錄，更標誌著中國新能源汽車出口進入”單月破十萬”的新量級。比亞迪正式宣佈將2026年全年出口目標從130萬輛上調至150萬輛，較年初目標提升15% ，比亞迪國際業務負責人透露，歐洲、東南亞、拉美等核心市場需求遠超預期，尤其是插混、純電高端車型訂單排期已至6個月後。奇瑞在2026年3月，也創造了歷史性里程碑：單月出口銷量達到148,777輛，同比增長72%。奇瑞汽車國際業務事業群常務副總經理張升山，透露，2026年奇瑞預計新能源汽車的出口量會佔其整個出口量的70%以上。這一目標若實現，意味著奇瑞將從傳統的燃油車出口為主，徹底轉型為新能源汽車出口主導。06. 小結50年前，阿拉伯石油禁運，大家的喜好從"費油的車"到"省油的車"，但世界仍被石油綁架。50年後，荷姆茲海峽的浪濤，正把權杖送往廣州、深圳、西安、安徽。從"如何更好使用石油"到"如何擺脫石油"。歷史確實押韻，但韻腳已經改變。上一個時代屬於在石油體系內做得更好的日本，這一個時代屬於重新定義能源體系的中國。 (奇偶工作室)

作者：大衛·菲克林是彭博社專欄作家，主要報導氣候變化和能源問題。此前，他曾就職於彭博新聞社、《華爾街日報》和《金融時報》。攝影：王釗/法新社/蓋蒂圖片社對於亞洲新興的特大城市而言，從荷姆茲海峽蔓延開來的石油危機就像慢性病的急性期。人類歷史上規模最大的人口遷徙正使這些城市的街道和小巷人滿為患。從現在到2050年，城市化和人口增長將使世界新增10億人口。雅加達和達卡分別擁有4200萬和3700萬人口，已超過東京（3300萬），成為世界最大的兩個大都市。德里、上海、廣州、馬尼拉、加爾各答、首爾、卡拉奇和曼谷緊隨其後。即使在最好的情況下，維持如此多的人出行也是一項挑戰。當公路燃油價格翻倍時，那就成了一場噩夢。好消息是，亞洲有一個國家已經經歷過這個周期：中國。它為如何降低石油進口成本和民眾交通費用、減少噪音和尾氣污染、以及提升普通居民的城市生活品質提供了借鑑。亞洲的特大城市可以效仿近期在社交媒體上流行的“中國化”趨勢：在生活質量方面，這個擁有全球五分之一城市人口的國家有很多值得我們學習的地方。從富裕國家的角度來看，人們很容易認為交通運輸電氣化僅僅侷限於乘用車。然而，在亞洲新興市場，真正的收益將體現在踏板車、摩托車、卡車和公共汽車上。兩輪車最容易受到電動汽車的衝擊。正如我們之前報導的，亞洲部分地區已經開始對汽油動力摩托車和踏板車實施嚴格的限制。中國大多數城市已經實行此類限制十年或更久，使其成為摩托車禁行區。目前，近60%的摩托車銷量已來自純電動汽車。電池成本的下降正在改變整個地區的市場格局。在印度，Ola Electric Mobility Ltd. S1 電動踏板車的入門級車型售價約為 9 萬盧比（約合 964 美元），而本田汽車公司入門級汽油動力摩托車 Activa 的售價為 7.8 萬盧比（約合 836 美元）。兩者價格相近，使得電動摩托車成為一個值得認真考慮的選擇，尤其是在考慮到維護和燃料成本的節省之後。此外，由於電池體積小，通常可以更換，並且可以在家充電，因此這類摩托車也不需要昂貴的配套設施。它們也為改善城市環境提供了一條捷徑。傳統摩托車和踏板車排放的顆粒物污染不成比例地嚴重。一輛摩托車和踏板車產生的噪音就相當於30輛電動自行車。如今，當你造訪中國那些以電動汽車為主的大城市時，你會驚訝地發現它們異常安靜。不幸的是，其他地區的電動汽車行業發展卻因令人費解的政策反覆而受阻。印尼是全球第三大兩輪車市場，去年宣佈取消電動汽車補貼，令製造商和消費者摸不著頭腦。印度是全球最大的兩輪車市場，近期將傳統摩托車的銷售稅從28%降至18%。雖然18%的稅率仍高於電動汽車5%的稅率，但折扣幅度的縮小降低了電動汽車的競爭力。鼓勵全面轉向電動汽車的政策應該擴大並繼續實施。解決貨車配送問題會比較棘手，但也存在機遇。包括中國在內的亞洲特大城市已經將配送限制在夜間，以防止車輛擁堵道路——但這又帶來了新的問題，因為柴油發動機的噪音會影響人們的睡眠。小型貨車在扣除燃油成本後已經具有成本競爭力，但營運商仍然缺乏更換車輛的動力。城市應該在夜間配送規定的基礎上，對非電動配送車輛徵收費用，類似於歐洲低排放區的做法。這些收入可以用來為司機提供低息貸款，幫助他們更換為新型、更清潔的車輛。公車是整個體系的最後一部分。在中國，三分之二的公車隊和97%的城市公車銷量目前都是電動的。這些公車服務通常由國家營運，因此更有能力採取行動。雖然公車在交通流量和燃料消耗中所佔比例較小，但通過更新車隊來刺激本地供應鏈，將有助於提升其他重型車輛（例如卡車）的製造能力。我們不能忽視電動汽車的發展，但對於新興特大城市而言，這將是最棘手的難題。鑑於潛在市場規模巨大，這需要完善的充電網路和更高的補貼成本。此外，這筆資金還會流向最不需要它的富裕階層。同樣，在亞洲各地飛速建設的地鐵系統，也是解決21世紀大都市面臨的燃料、污染和交通問題的相對高成本方案。政府當然應該取消所有仍在鼓勵使用汽油和柴油的補貼。但向電動汽車和通勤鐵路轉型是一項艱巨的挑戰，需要數十億美元和數年時間才能完成。對於那些因伊朗戰爭而苦苦掙扎的政府來說，引進中國製造的摩托車、卡車和公共汽車將更加快捷、經濟。解決這個問題，也能讓未來的城市更加宜居。 (invest wallstreet)

價格、債務和稀缺性將對世界工廠造成打擊。2026年3月26日，曼谷一家加油站外，摩托車排起了長隊，因為駕車者們爭先恐後地趕在燃油價格大幅上漲之前加油。導彈和無人機飛越波斯灣，其影響遠在重洋之外。新加坡外交部長維文·巴拉克里希南上周告訴路透社，這場戰爭是“一場亞洲危機”。通常途經荷姆茲海峽的石油約有80%和天然氣約有90%銷往亞洲市場。貧困國家受到的衝擊最大。菲律賓超過90%的能源進口來自中東；孟加拉國、印度和巴基斯坦近三分之二的液化天然氣供應都經由荷姆茲海峽。但富裕的亞洲國家也遠非倖免。日本擁有相當於254天國內需求的戰略石油儲備，這是在20世紀70年代石油危機後建立的緩衝儲備。但由於供應短缺，日本全國的公共汽車和輪渡服務都已縮減。隨著燃料成本上漲，日本澡堂也難以維持營運；全國各地多家澡堂已宣佈暫時或永久關閉。就連頗受歡迎的零食製造商山吉制菓也因炸鍋用油短缺而不得不暫時停止薯片的生產。海峽關閉給亞洲經濟帶來三大風險。首先是燃油價格上漲。這將推高其他領域的成本，抑制經濟增長，並可能導致滯脹螺旋式上升。整個地區的駕車者，尤其是東南亞地區的駕車者，已經感受到了直接的衝擊。自戰爭爆發以來，全球汽油價格上漲了14%；東南亞國家的漲幅更是高達42%。菲律賓和緬甸的油價更是飆升超過70%，漲幅位居全球前列。在亞洲其他地區，例如印度和孟加拉國，油價尚未受到上漲的影響——但這僅僅是因為這些國家的政府對燃油價格進行了管控。3月27日，印度政府宣佈將大幅降低汽油和柴油的中央消費稅，以防止油價上漲。澳大利亞和越南也承諾採取類似措施來應對油價上漲。韓國70%的石油依賴從中東進口，該國政府已設定燃油價格上限以限制油價上漲帶來的損失。因此，第二個風險在於亞洲各國政府的資產負債表。許多國家已經投入巨資補貼能源或設定燃油價格，但可用於此類干預的財政空間差異巨大。在印尼，不斷增加的燃油補貼可能導致該國財政赤字突破GDP 3%的上限。本已脆弱的投資者信心將進一步削弱。資金短缺且正受到國際貨幣基金組織（IMF）密切關注的巴基斯坦，已經不得不將燃油價格上調20%。這些壓力可能會招致投機者的關注，他們會伺機利用不穩定的貨幣。據說，日本財務省已經在考慮干預原油期貨市場以支撐日元匯率。無論各國政府採取何種措施，通貨膨脹都難以避免。如果政府不承擔原油價格上漲帶來的負擔，能源價格上漲將推高整體通膨。菲律賓和巴基斯坦等原油進口國，由於匯率疲軟且石油支出巨大，受到的影響將最為嚴重。但即便在那些實施燃油價格上限的國家，伊朗戰爭也會通過其他管道施加通膨壓力。供應鏈中斷將推高化工和物流等其他行業的成本。食品價格可能成為通膨的最大推手。這場戰爭已經波及全球約三分之一的海運化肥貿易，這將推高食品價格，尤其是在今年晚些時候播種季開始時。亞洲開發銀行（亞行）此前預測，到2026年亞洲物價僅會上漲2.1%。但現在，亞行警告稱，這一數字可能超過5%，具體取決於戰爭持續時間。如果說物價上漲是亞洲決策者面臨的經濟問題，那麼燃料供應問題則關乎政治和地理：這是亞洲面臨的第三大難題。日本擁有254天的燃料儲備。但資料公司Kpler的分析表明，亞洲其他地區的燃料供應形勢岌岌可危。據估計，菲律賓、越南和泰國的陸上石油儲備僅夠滿足大約三周的正常需求。迫在眉睫的燃油短缺已經對整個行業造成了衝擊。航空和旅遊業可能受到的打擊最大。韓國已對其煉油廠的航空燃油出口實施限制。整個地區的航空公司都減少了航班。據航班追蹤網站FlightAware的資料顯示，過去一周，全球約一半的航班取消都來自亞洲機場。紐西蘭航空已取消了1100個航班。各國政府可能會採取更嚴厲的措施。菲律賓總統小費迪南德·馬科斯警告說，停飛飛機“極有可能”。能源衝擊加上氦氣和鋁等其他投入品供應中斷，可能會削弱亞洲的經濟增長。亞洲開發銀行預測，如果戰爭持續下去，東南亞將受到最嚴重的衝擊，經濟增長率可能下降2.3個百分點。該行預測，南亞地區的經濟增長率可能下降0.8個百分點。經濟放緩的影響將十分深遠：亞洲是全球經濟的工廠。預計亞洲將大力發展替代能源。太陽能正在推廣，但這一處理程序可能會加快。東南亞各大城市可能會出現更多電動汽車。核能也將迎來復興。本周，越南宣佈將與俄羅斯合作建設一座核電站。但亞洲仍將重新依賴一種熟悉的、污染嚴重的能源：煤炭。日本政府已批准燃煤電廠恢復滿負荷運轉，取消了旨在限制排放的排放限制。印度官員擔心夏季電力需求，已要求古吉拉特邦的一座燃煤電廠重啟營運。對煤炭的依賴源於對政治穩定的擔憂。亞洲對能源價格十分敏感，並可能因此走上街頭抗議：菲律賓的運輸工人已經發起抗議。2022年天然氣價格飆升，引發了能源衝擊，南亞地區也因此陷入政治動盪。據德國智庫弗裡德里希·艾伯特基金會估計，截至2022年10月的一年中，該地區約四分之一的抗議活動與食品和能源相關。國際貨幣基金組織的研究人員分析了2000年至2020年間101個開發中國家的社會動盪，發現燃料價格上漲與抗議活動之間存在明顯的關聯。這些示威活動可能具有革命性：斯里蘭卡的騷亂正是由高昂的能源價格引發的，並在很大程度上導致了2022年政府的垮台。這場始於能源衝擊的事件，很可能演變為一場政治危機。 (invest wallstreet)

大家最近加油時，是不是覺得錢包又瘦了一圈？說實話，2026年開年這波油價，漲得真是讓人心裡發慌。這可不是簡單的市場波動，華爾街和國際能源署那幫專家們已經拉響了警報，他們說，眼前這場由中東亂局掀起的能源風暴，核心特徵和歷史上的石油危機幾乎一模一樣，世界已經處在“准危機”的門檻上了。這一次，沒有緩衝，直接衝擊到每一個普通人的生活，還有我們身邊最熟悉的行業——汽車。說起來也挺有意思，回看歷史，每一次石油危機，都像是給全球汽車產業強行做了一次“大洗牌”。老霸主如果光想著守住原來的地盤，基本都會被甩下車；只有那些提前看到了新路、並且果斷換道的人，才能抓住時代拋過來的橄欖枝。那麼這一次，誰被推到了舞台中央？答案似乎越來越清晰了。咱們看看這次的局面。首當其衝感到難受的，就是日本。你知道嗎，日本這個國家，資源是真的匱乏，能源幾乎全靠外面運進來。油價這麼瘋漲，簡直就像直接掐住了它經濟復甦的脖子。它的經濟好不容易從長達三十年的通縮寒冷裡探出點頭，想著能暖和暖和，結果迎面就被高油價帶來的惡性通膨給了一記悶棍，直接從冰河期給扔進了高溫爐，這種折騰，誰也受不了。而作為日本經濟頂樑柱的汽車產業，這次更是傷到了筋骨，徹底陷入了被動。這也是為什麼咱們看到，不管是日本本土還是全球市場，日系車的份額都在往下走。格局真的變了，資料不會騙人。2025年全球汽車產銷榜最終定格，中國以2700萬輛排第一，日本2500萬輛排第二。這200萬輛的差距，它不只是個數字，更像是一個明確的訊號燈，告訴我們：汽車的賽道，已經切換了。高油價時代看樣子還得持續一陣子，燃油車開著是真心疼。於是，全球車市的焦點，無可爭議地轉向了電動車。而昔日燃油車領域的王者，比如豐田、本田，在電動化的新賽道上，確實成了努力的追趕者。甚至電動車的“心臟”——動力電池，他們也不得不大量從咱們中國的寧德時代、比亞迪這些企業手裡買。還記得去年10月本田飛度在中國銷量暴跌的新聞嗎？那就像是一個小小的註腳，宣告著一個舊時代正在緩緩落下帷幕。歷史總是押著相似的韻腳。汽車產業這一百多年，每一次石油危機，都成了切換賽道的“隱形推手”。1886年德國人發明汽車，歐洲人說了算；20年後福特搞出流水線，權杖交給了美國。等到1973年第一次石油危機爆發，費油的美國肌肉車被市場拋棄，省油耐用的日本車順勢崛起，日本從此接棒，成為了全球汽車產業的中心。你看，從1973年到2026年，差不多剛好53年，一個輪迴。2026年，當第四次石油危機的陰影全面籠罩時，歷史的劇本似乎又一次打開了。但這一次，時代給出的答案不再是更省油的燃油車，而是徹底轉向了電動化、智能化、網聯化。而扛起這面新旗幟的，正是咱們中國的新能源汽車產業。對比一下當年日本車的崛起，咱們這次的優勢，說實話要全面得多。上世紀70年代，日本車主要靠的就是“省油”和“性價比”這兩個法寶，在美國市場硬生生殺出了一條血路。但今天中國新能源車的底氣，早已不是單一的優勢了，而是一整套全產業鏈的核心競爭力。從鋰礦開採、電池製造，到整車組裝、後期回收，咱們已經形成了一條基本自主可控的完整鏈條。全球超過70%的鋰電池產能在中國手裡，這就是最硬的底氣。再加上咱們在智能座艙、駕駛輔助這些方面玩得越來越溜，對傳統的燃油車，確實形成了一種“降維打擊”。這種產業變革的力量，已經在全球多個關鍵市場顯現出來了。2026年頭兩個月，中國汽車出口了135.2萬輛，同比增長接近50%，其中新能源車就佔了約58萬輛，同比增幅誇張地達到了110%左右。比亞迪2月份在海外賣了超過10萬輛車，創下了單月紀錄。甚至在日系車經營了幾十年的“後花園”澳洲市場，2月份中國新車進口量也歷史性地超過了日本車。在泰國市場，1月份中國汽車品牌的市場份額，也已經以極其微弱的優勢，追平了日系車。這些都不是偶然，是趨勢。當然，咱們也得清醒，出海這條路絕非一片坦途。日系車在海外紮根了六十多年，從工廠、供應鏈到售後服務和品牌情感，積累太深了，短期內想完全撼動，不現實。咱們的車企出海，現在還處在全面佈局的初級階段，售後配件本地化、管道話語權這些短板都還很明顯。想要真正在別人的地盤上站穩，後面還得拚命推進本地化生產，完善服務網路，可能還得通過合資、收購當地經銷商這些方式，把最後一公里的服務短板給補上。但無論如何，產業轉向的大趨勢已經不可逆了。國內車市“卷”上天，海外市場自然就成了所有中國車企必須攻下的核心突破口。再加上石油危機這麼一催化，中國新能源車全球化的腳步，只會越來越快。所以你看，從第一次石油危機成就日本車，到第四次石油危機助推中國新能源車，歷史反覆證明一個道理：產業賽道的切換，從來都是大勢所趨。守著舊地圖，找不到新大陸。只有看懂風向、提前佈局、全力奔跑的人，才能引領下一個時代。中國汽車產業的這次崛起，遠遠不止是銷量數字上的超越。它背後，是中國製造業全產業鏈的一次艱難升級，是從“汽車大國”邁向“汽車強國”必須跨出的關鍵一步。對全球車市來說，這是一次徹底的重構；對中國製造而言，這是一場含金量十足的產業突圍。這場由能源危機點燃的變革之火，終將讓中國新能源車，穩穩地站在世界舞台的中央。 (旻聞雜談)

一旦戰爭開始，對手就擁有了發言權。作者：菲利普斯·佩森·奧布萊恩插圖：艾莉森·扎烏查·戴維斯 / 《大西洋月刊》令人震驚的是，當伊朗在美國和以色列的空襲下進行報復，襲擊波斯灣地區，特別是荷姆茲海峽的航運時，川普總統及其助手們卻毫無準備。軍事策劃人員幾十年來一直指出，這條全球五分之一石油和液化天然氣運輸都要經過的水道極易受到伊朗的攻擊。但據美國有線電視新聞網（CNN）昨晚報導，川普政府在機密簡報中承認，他們沒有制定關閉荷姆茲海峽的計畫，因為官員們認為此舉對伊朗的傷害會大於對美國的傷害。由於未能預料到伊朗的反應，美國政府忽視了一個重要因素。前國防部長詹姆斯·馬蒂斯（川普第一任期任命的官員）曾多次強調：一旦敵對行動開始，“敵人就擁有了發言權”。美國領導人嚴重低估了伊朗政權的生存能力、調整能力和反擊能力。這場戰爭僅僅持續了兩周，而開戰時間正是由總統選擇的，如今美國似乎仍對下一步該如何行動感到迷茫。川普與以色列聯合發起的軍事行動迄今為止主要依賴於強大的空中力量和精準的情報，以確定打擊目標。但伊朗有多種手段可以威脅荷姆茲海峽的船隻。伊朗是廉價無人機的主要生產國——過去四年裡，俄羅斯曾利用這些無人機對烏克蘭造成致命打擊。伊朗似乎也在使用海上無人機，而且據一些報導，伊朗可能還在海峽佈雷。許多用於部署此類武器的系統體積小巧，易於運輸，因此追蹤它們並非易事。追蹤這些系統需要持續不斷的空中巡邏，即便如此，一些伊朗裝備仍然會漏網。派遣美國海軍艦艇護送從波斯灣經荷姆茲海峽的船隻，有助於保障石油和其他重要原材料的運輸，但也會使護航艦艇自身面臨風險。川普政府——這不無道理——似乎對這種做法感到恐懼。“這種情況很快就會發生，但現在還不行，”能源部長克里斯·賴特昨天告訴CNBC，“我們還沒有做好準備。”一些軍事專家認為，美國要想重新開放這條至關重要的海峽的貿易，唯一的辦法就是向伊朗派遣地面部隊——民意調查顯示，這一舉措將極不受美國民眾的歡迎。川普對伊朗發動戰爭時，他的想法與四年前普丁入侵烏克蘭時如出一轍。兩人都認為，各自國家擁有的先進武器和軍事經驗足以粉碎伊朗政府可能集結的任何抵抗力量。在美以聯軍開始轟炸後不久發佈的一段視訊講話中，川普談到伊朗時說：“這個政權很快就會明白，任何人都不應該挑戰美國武裝部隊的實力和威力。”他還補充說，“世界上沒有任何一支軍隊”的實力、力量或軍事水平能與之匹敵。他的言下之意是，伊朗幾乎已經註定要滅亡。最初，空襲行動幾乎達到了川普的所有預期目標。美國和以色列迅速奪取了對伊朗的制空權，幾乎可以打擊任何他們選擇的目標。他們成功擊斃了多位高層領導人，然而，此後，川普控制局勢的能力侷限性變得越來越明顯。兩個月前，川普逮捕了委內瑞拉的尼古拉斯·馬杜洛，並顯然默許了副總統德爾西·羅德里格斯在該國接管政權。川普以此實現了他心目中的政權更迭——在不推翻體制的前提下，除掉了一位敵對領導人。他對羅德里格斯及其盟友的所作所為感到滿意，甚至欣喜若狂：他們迅速向美國屈服，至少表面上表現出順從。相比之下，伊朗政權並未投降，而是進行了反擊，即便在數日內沒有最高領導人的情況下也是如此。伊朗的無人機和導彈襲擊了美軍，尤其是在科威特的襲擊，迫使美國及其在波斯灣地區的盟友消耗其防空武器儲備。伊朗繼續公開對抗美國。哈米尼去世後，川普似乎認為伊朗的下一任統治者將是他屬意的人選。他對路透社說：“我們必須和伊朗一起選出這個人。我們必須選出這個人。”伊朗無視川普的意願，選擇了哈米尼之子莫傑塔巴，這位強硬派人士此前曾被美國總統視為“我無法接受”的人選。莫傑塔巴就任最高領袖後發表的首次公開聲明中宣稱：“當然，必須繼續使用封鎖荷姆茲海峽這一手段。”美國國防部長皮特·赫格塞斯今天表示，這位伊朗新領導人負傷，但這是否會阻礙德黑蘭的軍事行動尚不明朗。川普現在正在體會普丁在烏克蘭的教訓：大多數發動戰爭並妄圖速戰速決的領導人都低估了敵人。有些國家的軍隊過於自信，認為能夠輕易擊潰任何敵軍；有些國家的軍隊則來自一個瞧不起敵人的社會。低估敵人的適應能力也是那些妄自尊大的領導人的典型特徵——他們中的許多人會選擇那些只會說他們想聽的話、並壓制任何可能讓他們不高興的資訊的顧問。在今天的新聞發佈會上，赫格塞斯駁斥了CNN關於川普政府準備不足的報導，稱其為“假新聞”，並暗示一位與川普關係密切的億萬富翁即將收購CNN，這將阻止未來出現此類質疑性的新聞報導。“戴維·埃裡森越早接管這家電視台越好，”赫格塞斯說道。但顯而易見的事實對美國利益極為不利。在美國盟友遭受損失、世界油價上漲的同時，伊朗的石油出口量卻比戰爭爆發前還要多。其他不依賴荷姆茲海峽的產油國，包括俄羅斯，也從中獲利頗豐。事態已經惡化到如此地步，以至於川普政府的政策立場急劇轉變，從之前的豪言壯語轉為絕望的警告，例如，警告伊朗人“最好別耍花招”。本周，政府在釋放戰略石油儲備的問題上徹底改變了立場。令人頗感意外的是，美國不得不向烏克蘭尋求幫助，以防禦伊朗無人機。川普政府削減了對烏克蘭的援助，並且一貫表現出對俄羅斯總統普丁觀點的同情，但如今烏克蘭人正與美軍以及一些海灣國家的軍隊合作，訓練他們如何使用廉價有效的烏克蘭裝備擊落價格低廉的伊朗無人機。美軍不會在戰場上被擊敗，仍然可以攻擊任何他們想攻擊的伊朗目標。但美國現在處境艱難，因為伊朗也獲得了發言權。而伊朗的這次發言，提出了川普政府顯然沒有預料到、也沒有做好準備的戰略問題。圖片來源：Morteza Nikoubazl / NurPhoto / Getty；法新社 / Getty；美聯社；Getty作者簡介：菲利普斯·佩森·奧布萊恩是蘇格蘭聖安德魯斯大學的戰略研究教授。 (invest wallstreet)