伊朗戰爭阻止了大量石油從波斯灣流出，但許多人關注的價格並沒有完全反映出這場戰爭造成的破壞程度。註：資料截至周四。當前價格為北海原油期貨價格。期貨價格為洲際交易所布倫特原油期貨價格。來源：Argus Media。麗貝卡·F·艾略特/《紐約時報》在Google上搜尋石油價格，你很可能會發現兩種被廣泛引用的石油價格，一種來自美國，另一種來自歐洲。電子市場上的價格不斷變化，這表明，儘管與伊朗的戰爭使能源價格上漲了很多，但情況遠沒有四年前俄羅斯入侵烏克蘭時那麼糟糕。但如果你需要一艘裝滿石油的油輪——而且要盡快——那你將付出高昂的代價。周二，在川普總統宣佈美國和伊朗達成停火協議之前，歐洲布倫特原油的常用價格約為每桶109美元。這遠低於2022年創下的高點，當時布倫特原油價格一度短暫突破每桶130美元（未考慮通貨膨脹因素）。但據追蹤大宗商品價格的 Argus Media 公司稱，在能源公司買賣船舶運輸的液態石油的市場上，油價接近每桶 145 美元，創下歷史新高，是 2 月 28 日美國和以色列襲擊伊朗之前油價的兩倍多。這兩個價格差異如此之大的原因在於，第一個價格，也是更常被提及的價格，是期貨價格。期貨價格是一種金融工具，反映了交易員對未來一兩個月石油價格的預期，簡單來說，它與股票價格類似。 第二個價格通常被稱為現貨價格，它與大量原油的交割掛鉤，煉油廠可以將這些原油加工成汽油、柴油和航空煤油。期貨價格和現貨價格很少完全一致，但在過去幾周裡，兩者之間的差距異常擴大，以至於石油高管和分析師表示，期貨價格已不再精準反映世界正在經歷的供應衝擊的程度。“期貨市場根本無法反映石油在陸地和海上市場的真實情況，”澳大利亞金融服務公司麥格理集團的全球能源策略師維卡斯·德維迪表示，“它已經徹底崩潰了。”美國第二大石油公司雪佛龍的首席執行長邁克·沃斯上個月在休斯頓舉行的由標普全球主辦的 CERAWeek 能源會議上表達了類似的擔憂。維爾特先生在談到期貨市場時表示：“實物價格和實物供應反映出的市場比遠期曲線反映出的更為緊張。”在疫情和俄羅斯入侵烏克蘭等重大市場動盪期間，現貨價格和期貨價格往往會出現背離。國際動盪會放大石油當前價值與兩個月後價值之間的差異。但Argus的資料顯示，近幾日這兩種價格之間的價差遠超過去20年的任何時期。就連能源分析師也難以解釋為何此次價差如此之大。“這真是個謎，”德維維迪先生說。顯而易見，伊朗戰爭對石油市場造成了深遠的影響。據估計，自戰爭爆發以來，由於油輪無法安全通過荷姆茲海峽（伊朗和阿拉伯半島之間的狹窄水道），各公司已停止了全球10%甚至更多的石油供應。全球油價飆升。一些嚴重依賴波斯灣燃料的亞洲國家面臨燃料短缺。越南和泰國的加油站以無油為由拒絕顧客加油；斯里蘭卡宣佈每周三為公共假日；許多其他國家也強制或鼓勵遠端辦公。與伊朗達成的為期兩周的停火協議在川普宣佈後的幾個小時內導致油價暴跌，但實際情況幾乎沒有改變。航運公司仍然對派遣船隻通過荷姆茲海峽持謹慎態度。這意味著世界上相當一部分石油仍然滯留在波斯灣。“實物價格只能告訴你現在的供應有多麼緊張，”投資銀行 TD Cowen 的能源分析師 Jason Gabelman 說。本文出處：https://www.nytimes.com/2026/04/10/business/energy-environment/iran-oil-prices.html(invest wallstreet)

油價危機不同的贏家！省油的日本車，不用油的中國車歷史押韻了，但主角換了人。1973年10月，阿拉伯產油國宣佈禁運，隨後油價從3美元暴漲至13美元。底特律的V8引擎瞬間變成廢鐵，豐田Corolla在美國的銷量翻了4倍。2026年3月，伊朗封鎖荷姆茲海峽，油價再次衝破100美元。德國汽車工業，迎來歷史性一刻，汽車誕生130年來，燃油車首次在單一月份失去銷量冠軍地位，被純電動車超越。全球來看，在雪梨、馬尼拉的展廳裡，擠滿的消費者看的不是日系小排量，而是掛著比亞迪、奇瑞、吉利車標的電動車。中國新能源乘用車出口達34.9萬輛，同比增長139.9%，佔乘用車出口總量的50.2%。01. 省油即正義1973年的第一次石油危機，給全球汽車消費者上了生動一課：石油供給並不安全。當油價暴漲300%，底特律的汽車巨頭們措手不及，他們沉迷於大排量V8引擎帶來的高利潤，忽視了能源結構的脆弱性。從1973年10月持續到1974年3月，期間全球石油供應量減少了約7%，但對市場心理和價格預期的衝擊卻遠遠超過了實際供應缺口本身。通用、福特、克萊斯勒在1979，1980年累計虧損超過40億美元。日系車憑藉提前佈局的小排量技術，實現了逆勢突圍。日本車企的勝利在於體系內最佳化。他們通過改進發動機燃燒效率、引入前置前驅佈局、降低車身重量，在保持燃油車架構的前提下實現了油耗減半。1980年，本田CVCC發動機技術讓Civic成為美國市場現象級產品，讓車"少喝點油”。日本車打開了全球最大的消費市場，而美國消費者選擇日系車，在"加不起油"的困境中，找到了一個更經濟的石油消費方案。“省油”作為日系車的核心品牌形象，在石油危機後得到全球確立，並產生了深遠的長期產業影響。從功能屬性到情感價值的昇華。最初，“省油”是對產品技術特性的客觀描述，強調每加侖汽油可以行駛的里程數。隨著消費者體驗的積累和口碑傳播，“省油”逐漸與”明智選擇”“負責任消費”等價值觀念關聯，成為理性消費者的身份標識。最終，“省油”演變為日系車整體品牌認知的核心維度，與”可靠”“耐用”等屬性形成協同效應，建構了難以複製的品牌資產。02. 2026年的變奏不用油才是正義當2026年3月荷姆茲海峽的封鎖，導致全球20%石油運輸受阻。在澳大利亞，電動車銷量佔比在3月達到14.9%的歷史新高，同比暴增88.9%。比亞迪單月銷量7,217輛，同比增長50%，與此同時，汽油車銷量暴跌20.8%。更戲劇性的場景出現在東南亞。在菲律賓馬尼拉，經銷商報告"過去兩周的訂單量已相當於以往一個月”。在越南河內，VinFast展廳客流量翻了兩番，三周售出250輛電動車，是2025年平均周銷量的兩倍，在馬來西亞，比亞迪經銷商短短兩周內接收的訂單接近過去一個月的水平。泰國，比亞迪在泰國市場的滲透率已突破30%，在純電動車細分市場更是佔據絕對領先地位。更具象徵意義的是泰國總理阿努廷的”換車”舉動，面對3月柴油價格上漲約30%的能源困局，阿努廷放棄了以往的勞斯萊斯座駕，換上了一輛中國比亞迪電動車，作為上班出行之用。這展示了泰國政府應對能源危機、推動能源轉型的決心，另一方面，為中國電動車品牌提供了最高層級的政府背書。有經銷商表示：“大部分客戶早就有買電車的想法，只是遲遲未付諸行動，而持續高企的油價成了最後的催化劑”。03. 新數學題消費者面臨一個新數學題：消費者不再詢問"油耗多少"，而是計算"每公里電費對比油費能省多少”。在澳大利亞，當油價漲至每升1.5美元以上時，電動車每公里3-6美分的使用成本，對比燃油車12-18美分的優勢變得不可抗拒，年度節省可達600-1500美元。與70年代不同，這次的技術路線不是"更省油的燃油車"，而是"基本不用油的電動車”。2026年3月，在中國新能源出口中，插電混動（PHEV）佔比已達44%，純電動車佔52.3%。中國車企提供的不是石油體系的最佳化方案，而是擺脫石油依賴的替代方案。歐洲市場作為全球最大的汽車消費市場之一，其能源價格變化對汽車產業具有風向標意義。2026年3月，歐洲地區汽油價格經歷了一輪劇烈上漲，漲幅達30%，均價攀升至1.84歐元/升，部分地區突破2歐元/升的關鍵心理閾值 。德國3月電動車市場關鍵資料市場整體概況（KBA官方資料）：總新車註冊量：294,161輛（同比增長16.0%）純電動車（BEV）：70,700輛（暴增66.2%），市場份額達24%插電混動（PHEV）：29,900輛（增長13%）汽油車僅約46,000輛，下降4.9%。這也是德國汽車工業的歷史性一刻，誕生130年來，燃油車首次在單一月份失去銷量冠軍地位，被純電動車超越。德國柴油價格已漲至約2.5歐元/升，E10汽油約2.24歐元/升。一位柏林車主表示：“給我的奧迪Q5加滿油現在要花125歐元（約970元人民幣），而之前只要90歐元。”這直接推動了電動車需求激增。04. 產油國開始買電動車最耐人尋味的轉變，發生在中東。這個汽油零售價全球最低油價地區之一，在能源危機時反而擁抱電動車。沙烏地阿拉伯、阿聯比任何人都清楚：一旦海峽長期關閉，他們的石油賣不出，外匯收入斷流，國內經濟瞬間窒息。這次危機是一次殘酷的"預演”。更重要的是，中國賣的不只是車，而是能源主權。70年代日本提供的是"更省油的汽車"，2026年中國提供的是"光儲充一體化"的能源體系。在阿聯，比亞迪與本地合作建設太陽能+儲能充電網路，利用沙漠陽光實現白天充電、夜間儲能，徹底脫離石油-電網體系。在沙烏地阿拉伯，2025年主權基金PIF投資中國電動車產業鏈的同時，也開始引入了中國的充電樁標準。卡達對電動車進口提供海關豁免。70年代日本車進入美國是順應既有全球化體系，而2026年中國新能源車進入中東，是幫助產油國建立平行於石油體系的新基礎設施。05. 提高全年目標歷史並未簡單重複，因為產業邏輯已發生代際躍遷。當能源危機來臨時，最佳化型技術（節油）的邊際收益，遠不及顛覆型技術（去油）的替代價值。比亞迪，3月出口120,083輛，同比+65.2%。這一資料不僅刷新了比亞迪自身的單月出口紀錄，更標誌著中國新能源汽車出口進入”單月破十萬”的新量級。比亞迪正式宣佈將2026年全年出口目標從130萬輛上調至150萬輛，較年初目標提升15% ，比亞迪國際業務負責人透露，歐洲、東南亞、拉美等核心市場需求遠超預期，尤其是插混、純電高端車型訂單排期已至6個月後。奇瑞在2026年3月，也創造了歷史性里程碑：單月出口銷量達到148,777輛，同比增長72%。奇瑞汽車國際業務事業群常務副總經理張升山，透露，2026年奇瑞預計新能源汽車的出口量會佔其整個出口量的70%以上。這一目標若實現，意味著奇瑞將從傳統的燃油車出口為主，徹底轉型為新能源汽車出口主導。06. 小結50年前，阿拉伯石油禁運，大家的喜好從"費油的車"到"省油的車"，但世界仍被石油綁架。50年後，荷姆茲海峽的浪濤，正把權杖送往廣州、深圳、西安、安徽。從"如何更好使用石油"到"如何擺脫石油"。歷史確實押韻，但韻腳已經改變。上一個時代屬於在石油體系內做得更好的日本，這一個時代屬於重新定義能源體系的中國。 (奇偶工作室)

作者：大衛·菲克林是彭博社專欄作家，主要報導氣候變化和能源問題。此前，他曾就職於彭博新聞社、《華爾街日報》和《金融時報》。攝影：王釗/法新社/蓋蒂圖片社對於亞洲新興的特大城市而言，從荷姆茲海峽蔓延開來的石油危機就像慢性病的急性期。人類歷史上規模最大的人口遷徙正使這些城市的街道和小巷人滿為患。從現在到2050年，城市化和人口增長將使世界新增10億人口。雅加達和達卡分別擁有4200萬和3700萬人口，已超過東京（3300萬），成為世界最大的兩個大都市。德里、上海、廣州、馬尼拉、加爾各答、首爾、卡拉奇和曼谷緊隨其後。即使在最好的情況下，維持如此多的人出行也是一項挑戰。當公路燃油價格翻倍時，那就成了一場噩夢。好消息是，亞洲有一個國家已經經歷過這個周期：中國。它為如何降低石油進口成本和民眾交通費用、減少噪音和尾氣污染、以及提升普通居民的城市生活品質提供了借鑑。亞洲的特大城市可以效仿近期在社交媒體上流行的“中國化”趨勢：在生活質量方面，這個擁有全球五分之一城市人口的國家有很多值得我們學習的地方。從富裕國家的角度來看，人們很容易認為交通運輸電氣化僅僅侷限於乘用車。然而，在亞洲新興市場，真正的收益將體現在踏板車、摩托車、卡車和公共汽車上。兩輪車最容易受到電動汽車的衝擊。正如我們之前報導的，亞洲部分地區已經開始對汽油動力摩托車和踏板車實施嚴格的限制。中國大多數城市已經實行此類限制十年或更久，使其成為摩托車禁行區。目前，近60%的摩托車銷量已來自純電動汽車。電池成本的下降正在改變整個地區的市場格局。在印度，Ola Electric Mobility Ltd. S1 電動踏板車的入門級車型售價約為 9 萬盧比（約合 964 美元），而本田汽車公司入門級汽油動力摩托車 Activa 的售價為 7.8 萬盧比（約合 836 美元）。兩者價格相近，使得電動摩托車成為一個值得認真考慮的選擇，尤其是在考慮到維護和燃料成本的節省之後。此外，由於電池體積小，通常可以更換，並且可以在家充電，因此這類摩托車也不需要昂貴的配套設施。它們也為改善城市環境提供了一條捷徑。傳統摩托車和踏板車排放的顆粒物污染不成比例地嚴重。一輛摩托車和踏板車產生的噪音就相當於30輛電動自行車。如今，當你造訪中國那些以電動汽車為主的大城市時，你會驚訝地發現它們異常安靜。不幸的是，其他地區的電動汽車行業發展卻因令人費解的政策反覆而受阻。印尼是全球第三大兩輪車市場，去年宣佈取消電動汽車補貼，令製造商和消費者摸不著頭腦。印度是全球最大的兩輪車市場，近期將傳統摩托車的銷售稅從28%降至18%。雖然18%的稅率仍高於電動汽車5%的稅率，但折扣幅度的縮小降低了電動汽車的競爭力。鼓勵全面轉向電動汽車的政策應該擴大並繼續實施。解決貨車配送問題會比較棘手，但也存在機遇。包括中國在內的亞洲特大城市已經將配送限制在夜間，以防止車輛擁堵道路——但這又帶來了新的問題，因為柴油發動機的噪音會影響人們的睡眠。小型貨車在扣除燃油成本後已經具有成本競爭力，但營運商仍然缺乏更換車輛的動力。城市應該在夜間配送規定的基礎上，對非電動配送車輛徵收費用，類似於歐洲低排放區的做法。這些收入可以用來為司機提供低息貸款，幫助他們更換為新型、更清潔的車輛。公車是整個體系的最後一部分。在中國，三分之二的公車隊和97%的城市公車銷量目前都是電動的。這些公車服務通常由國家營運，因此更有能力採取行動。雖然公車在交通流量和燃料消耗中所佔比例較小，但通過更新車隊來刺激本地供應鏈，將有助於提升其他重型車輛（例如卡車）的製造能力。我們不能忽視電動汽車的發展，但對於新興特大城市而言，這將是最棘手的難題。鑑於潛在市場規模巨大，這需要完善的充電網路和更高的補貼成本。此外，這筆資金還會流向最不需要它的富裕階層。同樣，在亞洲各地飛速建設的地鐵系統，也是解決21世紀大都市面臨的燃料、污染和交通問題的相對高成本方案。政府當然應該取消所有仍在鼓勵使用汽油和柴油的補貼。但向電動汽車和通勤鐵路轉型是一項艱巨的挑戰，需要數十億美元和數年時間才能完成。對於那些因伊朗戰爭而苦苦掙扎的政府來說，引進中國製造的摩托車、卡車和公共汽車將更加快捷、經濟。解決這個問題，也能讓未來的城市更加宜居。 (invest wallstreet)

價格、債務和稀缺性將對世界工廠造成打擊。2026年3月26日，曼谷一家加油站外，摩托車排起了長隊，因為駕車者們爭先恐後地趕在燃油價格大幅上漲之前加油。導彈和無人機飛越波斯灣，其影響遠在重洋之外。新加坡外交部長維文·巴拉克里希南上周告訴路透社，這場戰爭是“一場亞洲危機”。通常途經荷姆茲海峽的石油約有80%和天然氣約有90%銷往亞洲市場。貧困國家受到的衝擊最大。菲律賓超過90%的能源進口來自中東；孟加拉國、印度和巴基斯坦近三分之二的液化天然氣供應都經由荷姆茲海峽。但富裕的亞洲國家也遠非倖免。日本擁有相當於254天國內需求的戰略石油儲備，這是在20世紀70年代石油危機後建立的緩衝儲備。但由於供應短缺，日本全國的公共汽車和輪渡服務都已縮減。隨著燃料成本上漲，日本澡堂也難以維持營運；全國各地多家澡堂已宣佈暫時或永久關閉。就連頗受歡迎的零食製造商山吉制菓也因炸鍋用油短缺而不得不暫時停止薯片的生產。海峽關閉給亞洲經濟帶來三大風險。首先是燃油價格上漲。這將推高其他領域的成本，抑制經濟增長，並可能導致滯脹螺旋式上升。整個地區的駕車者，尤其是東南亞地區的駕車者，已經感受到了直接的衝擊。自戰爭爆發以來，全球汽油價格上漲了14%；東南亞國家的漲幅更是高達42%。菲律賓和緬甸的油價更是飆升超過70%，漲幅位居全球前列。在亞洲其他地區，例如印度和孟加拉國，油價尚未受到上漲的影響——但這僅僅是因為這些國家的政府對燃油價格進行了管控。3月27日，印度政府宣佈將大幅降低汽油和柴油的中央消費稅，以防止油價上漲。澳大利亞和越南也承諾採取類似措施來應對油價上漲。韓國70%的石油依賴從中東進口，該國政府已設定燃油價格上限以限制油價上漲帶來的損失。因此，第二個風險在於亞洲各國政府的資產負債表。許多國家已經投入巨資補貼能源或設定燃油價格，但可用於此類干預的財政空間差異巨大。在印尼，不斷增加的燃油補貼可能導致該國財政赤字突破GDP 3%的上限。本已脆弱的投資者信心將進一步削弱。資金短缺且正受到國際貨幣基金組織（IMF）密切關注的巴基斯坦，已經不得不將燃油價格上調20%。這些壓力可能會招致投機者的關注，他們會伺機利用不穩定的貨幣。據說，日本財務省已經在考慮干預原油期貨市場以支撐日元匯率。無論各國政府採取何種措施，通貨膨脹都難以避免。如果政府不承擔原油價格上漲帶來的負擔，能源價格上漲將推高整體通膨。菲律賓和巴基斯坦等原油進口國，由於匯率疲軟且石油支出巨大，受到的影響將最為嚴重。但即便在那些實施燃油價格上限的國家，伊朗戰爭也會通過其他管道施加通膨壓力。供應鏈中斷將推高化工和物流等其他行業的成本。食品價格可能成為通膨的最大推手。這場戰爭已經波及全球約三分之一的海運化肥貿易，這將推高食品價格，尤其是在今年晚些時候播種季開始時。亞洲開發銀行（亞行）此前預測，到2026年亞洲物價僅會上漲2.1%。但現在，亞行警告稱，這一數字可能超過5%，具體取決於戰爭持續時間。如果說物價上漲是亞洲決策者面臨的經濟問題，那麼燃料供應問題則關乎政治和地理：這是亞洲面臨的第三大難題。日本擁有254天的燃料儲備。但資料公司Kpler的分析表明，亞洲其他地區的燃料供應形勢岌岌可危。據估計，菲律賓、越南和泰國的陸上石油儲備僅夠滿足大約三周的正常需求。迫在眉睫的燃油短缺已經對整個行業造成了衝擊。航空和旅遊業可能受到的打擊最大。韓國已對其煉油廠的航空燃油出口實施限制。整個地區的航空公司都減少了航班。據航班追蹤網站FlightAware的資料顯示，過去一周，全球約一半的航班取消都來自亞洲機場。紐西蘭航空已取消了1100個航班。各國政府可能會採取更嚴厲的措施。菲律賓總統小費迪南德·馬科斯警告說，停飛飛機“極有可能”。能源衝擊加上氦氣和鋁等其他投入品供應中斷，可能會削弱亞洲的經濟增長。亞洲開發銀行預測，如果戰爭持續下去，東南亞將受到最嚴重的衝擊，經濟增長率可能下降2.3個百分點。該行預測，南亞地區的經濟增長率可能下降0.8個百分點。經濟放緩的影響將十分深遠：亞洲是全球經濟的工廠。預計亞洲將大力發展替代能源。太陽能正在推廣，但這一處理程序可能會加快。東南亞各大城市可能會出現更多電動汽車。核能也將迎來復興。本周，越南宣佈將與俄羅斯合作建設一座核電站。但亞洲仍將重新依賴一種熟悉的、污染嚴重的能源：煤炭。日本政府已批准燃煤電廠恢復滿負荷運轉，取消了旨在限制排放的排放限制。印度官員擔心夏季電力需求，已要求古吉拉特邦的一座燃煤電廠重啟營運。對煤炭的依賴源於對政治穩定的擔憂。亞洲對能源價格十分敏感，並可能因此走上街頭抗議：菲律賓的運輸工人已經發起抗議。2022年天然氣價格飆升，引發了能源衝擊，南亞地區也因此陷入政治動盪。據德國智庫弗裡德里希·艾伯特基金會估計，截至2022年10月的一年中，該地區約四分之一的抗議活動與食品和能源相關。國際貨幣基金組織的研究人員分析了2000年至2020年間101個開發中國家的社會動盪，發現燃料價格上漲與抗議活動之間存在明顯的關聯。這些示威活動可能具有革命性：斯里蘭卡的騷亂正是由高昂的能源價格引發的，並在很大程度上導致了2022年政府的垮台。這場始於能源衝擊的事件，很可能演變為一場政治危機。 (invest wallstreet)

大家最近加油時，是不是覺得錢包又瘦了一圈？說實話，2026年開年這波油價，漲得真是讓人心裡發慌。這可不是簡單的市場波動，華爾街和國際能源署那幫專家們已經拉響了警報，他們說，眼前這場由中東亂局掀起的能源風暴，核心特徵和歷史上的石油危機幾乎一模一樣，世界已經處在“准危機”的門檻上了。這一次，沒有緩衝，直接衝擊到每一個普通人的生活，還有我們身邊最熟悉的行業——汽車。說起來也挺有意思，回看歷史，每一次石油危機，都像是給全球汽車產業強行做了一次“大洗牌”。老霸主如果光想著守住原來的地盤，基本都會被甩下車；只有那些提前看到了新路、並且果斷換道的人，才能抓住時代拋過來的橄欖枝。那麼這一次，誰被推到了舞台中央？答案似乎越來越清晰了。咱們看看這次的局面。首當其衝感到難受的，就是日本。你知道嗎，日本這個國家，資源是真的匱乏，能源幾乎全靠外面運進來。油價這麼瘋漲，簡直就像直接掐住了它經濟復甦的脖子。它的經濟好不容易從長達三十年的通縮寒冷裡探出點頭，想著能暖和暖和，結果迎面就被高油價帶來的惡性通膨給了一記悶棍，直接從冰河期給扔進了高溫爐，這種折騰，誰也受不了。而作為日本經濟頂樑柱的汽車產業，這次更是傷到了筋骨，徹底陷入了被動。這也是為什麼咱們看到，不管是日本本土還是全球市場，日系車的份額都在往下走。格局真的變了，資料不會騙人。2025年全球汽車產銷榜最終定格，中國以2700萬輛排第一，日本2500萬輛排第二。這200萬輛的差距，它不只是個數字，更像是一個明確的訊號燈，告訴我們：汽車的賽道，已經切換了。高油價時代看樣子還得持續一陣子，燃油車開著是真心疼。於是，全球車市的焦點，無可爭議地轉向了電動車。而昔日燃油車領域的王者，比如豐田、本田，在電動化的新賽道上，確實成了努力的追趕者。甚至電動車的“心臟”——動力電池，他們也不得不大量從咱們中國的寧德時代、比亞迪這些企業手裡買。還記得去年10月本田飛度在中國銷量暴跌的新聞嗎？那就像是一個小小的註腳，宣告著一個舊時代正在緩緩落下帷幕。歷史總是押著相似的韻腳。汽車產業這一百多年，每一次石油危機，都成了切換賽道的“隱形推手”。1886年德國人發明汽車，歐洲人說了算；20年後福特搞出流水線，權杖交給了美國。等到1973年第一次石油危機爆發，費油的美國肌肉車被市場拋棄，省油耐用的日本車順勢崛起，日本從此接棒，成為了全球汽車產業的中心。你看，從1973年到2026年，差不多剛好53年，一個輪迴。2026年，當第四次石油危機的陰影全面籠罩時，歷史的劇本似乎又一次打開了。但這一次，時代給出的答案不再是更省油的燃油車，而是徹底轉向了電動化、智能化、網聯化。而扛起這面新旗幟的，正是咱們中國的新能源汽車產業。對比一下當年日本車的崛起，咱們這次的優勢，說實話要全面得多。上世紀70年代，日本車主要靠的就是“省油”和“性價比”這兩個法寶，在美國市場硬生生殺出了一條血路。但今天中國新能源車的底氣，早已不是單一的優勢了，而是一整套全產業鏈的核心競爭力。從鋰礦開採、電池製造，到整車組裝、後期回收，咱們已經形成了一條基本自主可控的完整鏈條。全球超過70%的鋰電池產能在中國手裡，這就是最硬的底氣。再加上咱們在智能座艙、駕駛輔助這些方面玩得越來越溜，對傳統的燃油車，確實形成了一種“降維打擊”。這種產業變革的力量，已經在全球多個關鍵市場顯現出來了。2026年頭兩個月，中國汽車出口了135.2萬輛，同比增長接近50%，其中新能源車就佔了約58萬輛，同比增幅誇張地達到了110%左右。比亞迪2月份在海外賣了超過10萬輛車，創下了單月紀錄。甚至在日系車經營了幾十年的“後花園”澳洲市場，2月份中國新車進口量也歷史性地超過了日本車。在泰國市場，1月份中國汽車品牌的市場份額，也已經以極其微弱的優勢，追平了日系車。這些都不是偶然，是趨勢。當然，咱們也得清醒，出海這條路絕非一片坦途。日系車在海外紮根了六十多年，從工廠、供應鏈到售後服務和品牌情感，積累太深了，短期內想完全撼動，不現實。咱們的車企出海，現在還處在全面佈局的初級階段，售後配件本地化、管道話語權這些短板都還很明顯。想要真正在別人的地盤上站穩，後面還得拚命推進本地化生產，完善服務網路，可能還得通過合資、收購當地經銷商這些方式，把最後一公里的服務短板給補上。但無論如何，產業轉向的大趨勢已經不可逆了。國內車市“卷”上天，海外市場自然就成了所有中國車企必須攻下的核心突破口。再加上石油危機這麼一催化，中國新能源車全球化的腳步，只會越來越快。所以你看，從第一次石油危機成就日本車，到第四次石油危機助推中國新能源車，歷史反覆證明一個道理：產業賽道的切換，從來都是大勢所趨。守著舊地圖，找不到新大陸。只有看懂風向、提前佈局、全力奔跑的人，才能引領下一個時代。中國汽車產業的這次崛起，遠遠不止是銷量數字上的超越。它背後，是中國製造業全產業鏈的一次艱難升級，是從“汽車大國”邁向“汽車強國”必須跨出的關鍵一步。對全球車市來說，這是一次徹底的重構；對中國製造而言，這是一場含金量十足的產業突圍。這場由能源危機點燃的變革之火，終將讓中國新能源車，穩穩地站在世界舞台的中央。 (旻聞雜談)

一旦戰爭開始，對手就擁有了發言權。作者：菲利普斯·佩森·奧布萊恩插圖：艾莉森·扎烏查·戴維斯 / 《大西洋月刊》令人震驚的是，當伊朗在美國和以色列的空襲下進行報復，襲擊波斯灣地區，特別是荷姆茲海峽的航運時，川普總統及其助手們卻毫無準備。軍事策劃人員幾十年來一直指出，這條全球五分之一石油和液化天然氣運輸都要經過的水道極易受到伊朗的攻擊。但據美國有線電視新聞網（CNN）昨晚報導，川普政府在機密簡報中承認，他們沒有制定關閉荷姆茲海峽的計畫，因為官員們認為此舉對伊朗的傷害會大於對美國的傷害。由於未能預料到伊朗的反應，美國政府忽視了一個重要因素。前國防部長詹姆斯·馬蒂斯（川普第一任期任命的官員）曾多次強調：一旦敵對行動開始，“敵人就擁有了發言權”。美國領導人嚴重低估了伊朗政權的生存能力、調整能力和反擊能力。這場戰爭僅僅持續了兩周，而開戰時間正是由總統選擇的，如今美國似乎仍對下一步該如何行動感到迷茫。川普與以色列聯合發起的軍事行動迄今為止主要依賴於強大的空中力量和精準的情報，以確定打擊目標。但伊朗有多種手段可以威脅荷姆茲海峽的船隻。伊朗是廉價無人機的主要生產國——過去四年裡，俄羅斯曾利用這些無人機對烏克蘭造成致命打擊。伊朗似乎也在使用海上無人機，而且據一些報導，伊朗可能還在海峽佈雷。許多用於部署此類武器的系統體積小巧，易於運輸，因此追蹤它們並非易事。追蹤這些系統需要持續不斷的空中巡邏，即便如此，一些伊朗裝備仍然會漏網。派遣美國海軍艦艇護送從波斯灣經荷姆茲海峽的船隻，有助於保障石油和其他重要原材料的運輸，但也會使護航艦艇自身面臨風險。川普政府——這不無道理——似乎對這種做法感到恐懼。“這種情況很快就會發生，但現在還不行，”能源部長克里斯·賴特昨天告訴CNBC，“我們還沒有做好準備。”一些軍事專家認為，美國要想重新開放這條至關重要的海峽的貿易，唯一的辦法就是向伊朗派遣地面部隊——民意調查顯示，這一舉措將極不受美國民眾的歡迎。川普對伊朗發動戰爭時，他的想法與四年前普丁入侵烏克蘭時如出一轍。兩人都認為，各自國家擁有的先進武器和軍事經驗足以粉碎伊朗政府可能集結的任何抵抗力量。在美以聯軍開始轟炸後不久發佈的一段視訊講話中，川普談到伊朗時說：“這個政權很快就會明白，任何人都不應該挑戰美國武裝部隊的實力和威力。”他還補充說，“世界上沒有任何一支軍隊”的實力、力量或軍事水平能與之匹敵。他的言下之意是，伊朗幾乎已經註定要滅亡。最初，空襲行動幾乎達到了川普的所有預期目標。美國和以色列迅速奪取了對伊朗的制空權，幾乎可以打擊任何他們選擇的目標。他們成功擊斃了多位高層領導人，然而，此後，川普控制局勢的能力侷限性變得越來越明顯。兩個月前，川普逮捕了委內瑞拉的尼古拉斯·馬杜洛，並顯然默許了副總統德爾西·羅德里格斯在該國接管政權。川普以此實現了他心目中的政權更迭——在不推翻體制的前提下，除掉了一位敵對領導人。他對羅德里格斯及其盟友的所作所為感到滿意，甚至欣喜若狂：他們迅速向美國屈服，至少表面上表現出順從。相比之下，伊朗政權並未投降，而是進行了反擊，即便在數日內沒有最高領導人的情況下也是如此。伊朗的無人機和導彈襲擊了美軍，尤其是在科威特的襲擊，迫使美國及其在波斯灣地區的盟友消耗其防空武器儲備。伊朗繼續公開對抗美國。哈米尼去世後，川普似乎認為伊朗的下一任統治者將是他屬意的人選。他對路透社說：“我們必須和伊朗一起選出這個人。我們必須選出這個人。”伊朗無視川普的意願，選擇了哈米尼之子莫傑塔巴，這位強硬派人士此前曾被美國總統視為“我無法接受”的人選。莫傑塔巴就任最高領袖後發表的首次公開聲明中宣稱：“當然，必須繼續使用封鎖荷姆茲海峽這一手段。”美國國防部長皮特·赫格塞斯今天表示，這位伊朗新領導人負傷，但這是否會阻礙德黑蘭的軍事行動尚不明朗。川普現在正在體會普丁在烏克蘭的教訓：大多數發動戰爭並妄圖速戰速決的領導人都低估了敵人。有些國家的軍隊過於自信，認為能夠輕易擊潰任何敵軍；有些國家的軍隊則來自一個瞧不起敵人的社會。低估敵人的適應能力也是那些妄自尊大的領導人的典型特徵——他們中的許多人會選擇那些只會說他們想聽的話、並壓制任何可能讓他們不高興的資訊的顧問。在今天的新聞發佈會上，赫格塞斯駁斥了CNN關於川普政府準備不足的報導，稱其為“假新聞”，並暗示一位與川普關係密切的億萬富翁即將收購CNN，這將阻止未來出現此類質疑性的新聞報導。“戴維·埃裡森越早接管這家電視台越好，”赫格塞斯說道。但顯而易見的事實對美國利益極為不利。在美國盟友遭受損失、世界油價上漲的同時，伊朗的石油出口量卻比戰爭爆發前還要多。其他不依賴荷姆茲海峽的產油國，包括俄羅斯，也從中獲利頗豐。事態已經惡化到如此地步，以至於川普政府的政策立場急劇轉變，從之前的豪言壯語轉為絕望的警告，例如，警告伊朗人“最好別耍花招”。本周，政府在釋放戰略石油儲備的問題上徹底改變了立場。令人頗感意外的是，美國不得不向烏克蘭尋求幫助，以防禦伊朗無人機。川普政府削減了對烏克蘭的援助，並且一貫表現出對俄羅斯總統普丁觀點的同情，但如今烏克蘭人正與美軍以及一些海灣國家的軍隊合作，訓練他們如何使用廉價有效的烏克蘭裝備擊落價格低廉的伊朗無人機。美軍不會在戰場上被擊敗，仍然可以攻擊任何他們想攻擊的伊朗目標。但美國現在處境艱難，因為伊朗也獲得了發言權。而伊朗的這次發言，提出了川普政府顯然沒有預料到、也沒有做好準備的戰略問題。圖片來源：Morteza Nikoubazl / NurPhoto / Getty；法新社 / Getty；美聯社；Getty作者簡介：菲利普斯·佩森·奧布萊恩是蘇格蘭聖安德魯斯大學的戰略研究教授。 (invest wallstreet)

油價，真的控不住了。美國留學生因為油價上漲已經減少出行，越來越多的德國車主為了省錢，開始去奧地利加油。短短不到兩周，油價已經漲超40%，來到100美元/桶。而這恐怕不是結束，伊朗已經放話，要將油價推到200美元/桶。油價失控的死穴，在於咽喉中斷。作為中東的輸油的咽喉，荷姆茲海峽封閉後，每天會減少約1800萬桶的石油供給，相當全球日產量的18%。面對如此大的供給缺口，無論是替代管道運輸（90萬桶/日），還是釋放石油儲備（120萬桶/日），都顯得杯水車薪。無法解決的供給問題，也有被放大的危險。雖然G7底子厚，但印尼原油儲備只有25天，越南只有7天。一旦有國家石油儲備耗盡，供需失衡將加劇，油價波動將更劇烈，普通人承受的代價也更大。而石油危機不僅關乎油價，他還牽動著全球通膨預期，左右著聯準會的政策路徑，最終影響全球資本市場走勢。/ 01 /第四次石油危機？剛剛，伊朗向美國喊話，“準備好迎接200美元/桶的油價吧。”之前不到兩周的時間，油價已經漲超40%，來到100美元/桶。按照伊朗的喊話，油價還有翻倍可能。這個漲價斜率已經宣告：第四次石油危機已然降臨。從1973年的第四次中東戰爭，到1978年的伊斯蘭革命，再到1990年伊拉克入侵科威特。三次石油危機導致的石油供給終端，使油價都在短期內至少上漲兩倍。不過，三次石油危機後，油價雖還有波動，但大體上沿著典型的供需框架：經濟過熱，需求上升，導致供給不足，油價上漲，引發商品成本上升，抑制下游需求，引發經濟衰退，原油需求減弱，傳導到上游，導致油價下跌。最典型的是2007~2008年，由於中國經濟過熱，需求推升油價，油價爆漲，金融危機後，全球經濟轉向衰退，需求下降，油價又暴跌。雖然在供需框架之外，高度集中的市場格局使主要產油國可以通過，“增產保額”、“減產挺價”等不同的策略控制油價，但作用已經越來越少。一來，有了新玩家加入。通常當原油價格達到70美元以上後，美國高成本的頁岩油氣廠商的產能就會釋放，減產挺價的作用不大了。二來，能源結構也在發生變化。可再生能源對部分化石能源的替代以及不少國家都建立了原油儲備體系，至少保證在短期呢你可以避險一定程度的供給擾動。於是，按照供需框架，隨著全球經濟增速放緩、美國經濟正面臨“滯脹”壓力，原油需求隨之走弱，油價應該處於承壓狀態，去年12月份，原油價格還在60美元/桶附近。但供需框架只在市場體系內成立，隨著中東戰火重燃，對石油供給造成規模化、不確定性擾動，油價也開始了近期暴漲。關鍵是，有辦法控制油價嗎？/ 02 /所有政策工具都控制不了油價昨天，國際能源署32個成員國一致同意，將其緊急儲備中的4億桶石油投入市場。這是歷史上規模最大的一次石油儲備釋放計畫，是俄烏衝突釋放石油儲備的2.2倍。但這依然抑制不了油價。消息發佈後，國際油價仍延續大漲態勢。當天，紐約商品交易所4月交貨的輕質原油期貨價格上漲4.55%；5月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格上漲4.76%。儲備釋放擋不住油價上漲的邏輯也不難理解。首先，遠水解不了近渴，釋放的石油不會立即進入市場，裝船並實際投入都需要時間。更重要的是，潛水填不了大坑。加拿大帝國商業銀行私人財富高級能源交易員、董事總經理麗貝卡・巴賓表示：“4億桶儲備中可預期的實際最大投放速度約為120萬桶/日。相比之下，當前中東地區的供應中斷規模要大得多，她估計約為1600萬桶/日。”當然除了釋放石油儲備，一些經濟體也在考慮多種方案穩定油價，包括暫停聯邦汽油稅，以及美國財政部介入石油期貨市場。但摩根大通大宗商品研究主管Natasha Kaneva看的透徹：“除非荷姆茲海峽的安全通行得以保障，否則所有政策工具對油價的影響都將十分有限。”政策工具難以影響油價，在於石油運輸的咽喉被封鎖，且替代方案收效甚微。伊朗打出了自己的底牌，史上第一次實質性封鎖荷姆茲海峽。根據高盛的資料，伊朗封鎖之前，荷姆茲海峽的日均石油流量在每日2000萬桶，封鎖以後，荷姆茲海峽日均流量已較正常水平下降約90%，即減少約1800萬桶/日。而全球原油產量大約有1億桶/日，海峽封閉相當於影響了18%的原油供給。面對供給缺口，替代管道起到的作用只是杯水車薪。目前來看，中東有兩個備用運送管道：一是沙烏地阿拉伯東西方向的管道，可以通往紅海的延布港。二是阿聯的哈布尚-富查伊拉管道可以通往阿曼灣。理論上，管道全開的備用產能可以達到約400萬桶/日。但因為戰爭導致的基建破壞和運力緊張，根據高盛跟蹤的實際資料，兩大管道實際運輸的石油僅僅增加了90萬桶/日。無法解決的供給問題，也有被放大的危險。G7等國家大多有90天以上的石油儲備，但有些國家的原油供給已經告急：印尼原油儲備只有25天，越南只有7天。相比冰冷的數字，大眾可能對現實發生的情況更感同身受，河內已有數十家加油站因消費者搶購燃料而臨時停業或縮短營業時間，德國人為了省錢甚至開始去奧地利加油。一旦有國家石油儲備耗盡，供需失衡將加劇，油價波動將更劇烈，普通人承受的代價也更大。解決問題的關鍵不是政策工具，而是戰爭結束。/ 03 /波及的不只是石油上周，道指周跌3.01%，創近一年最差表現。日經股指一度下跌4200點，韓國綜合指數更是已經觸發了兩次熔斷。為數不多逆跌而上的反而是“恐慌指數”VIX，當投資者預期市場將大幅震盪、風險升高時，才會積極買入對衝風險的VIX曾單日暴漲24%。而引起這輪資產巨震的正是石油。石油從來不只是能源。作為最核心的大宗商品，油價牽動全球通膨預期，左右聯準會的政策路徑，也影響著全球資本市場的走勢。典型影響路徑是：石油供應緊張推高再通膨預期，迫使央行收緊貨幣政策；同時高油價會通過成本傳導壓制需求，延緩工業復甦，加大經濟下行壓力，最終影響到全球資本市場。從過去的三次石油危機看，油價本身不決定市場走勢，關鍵在於衝擊的持續性、對通膨/經濟的實質傷害，以及貨幣政策的應對效率。雖然，衝擊持續的時間，以及貨幣政策的應對在當下有不可預測性，但石油危機無疑使美國通膨雪上加霜，聯準會的加息機率也會大增。再考慮到，美股在AI敘事驅動市值獲得了史詩級的飆漲，當前市場本就有“高處不勝寒”的擔憂，如今利空砸來，至少短期內要對美股提高警惕。不過，事件總有兩面，市場總有分化，能源股與利率敏感性資產也會走出相反走勢。更何況，能源危機也終究是周期的組成部分，不會改變市場“危機—修復—成長”的長期邏輯。但對於個體來說，此時既需要豁達開明的心態，更需要如履薄冰的敬畏。 (讀懂財經)

據伊朗塔斯尼姆通訊社10日報導，伊朗伊斯蘭革命衛隊發言人說，在伊朗遭到攻擊的情況下，伊方不允許“敵方及其盟友”從該地區出口石油。總台記者當地時間10日獲悉，伊朗伊斯蘭革命衛隊表示，任何阿拉伯或歐洲國家，只要“驅逐以色列和美國大使”，即可完全自由地通過荷姆茲海峽。美國總統川普9日威脅說，如果伊朗採取任何阻斷荷姆茲海峽石油運輸的行動，美國將對其施以“比以往猛烈20倍的打擊”。川普當日在社交媒體上發文說：“我們將摧毀那些極易摧毀的目標，讓伊朗作為一個國家幾乎永無重建可能——死亡、烈火與怒火將籠罩他們——但我仍祈願此事永不發生！”當日早些時候，川普在一場新聞發佈會上稱，對伊朗的戰事“很快”會結束，但“不會”在本周結束。伊朗伊斯蘭革命衛隊10日凌晨回應美國總統川普有關伊朗局勢的言論時說，川普試圖通過謊言和欺騙對伊朗施加心理壓力，“但伊朗以勇氣和堅定的意志抵抗美國和以色列的侵略”，“戰爭的結束將由伊朗決定”。國際油價劇烈波動受美以伊戰事影響，國際原油期貨價格在美國東部時間8日晚開始的新一周交易中突破每桶100美元，為3年多來首次。此後，紐約原油期貨價格和倫敦布倫特原油期貨價格繼續走高，一度逼近每桶120美元，約30%的盤中漲幅創下近40年來紀錄。油價暴漲加劇全球市場動盪，日本和韓國市場觸發熔斷機制。美國《華爾街日報》在9日的分析評論中直言：“石油危機已經來臨。”有業內人士認為，如果中東衝突再持續數周，國際原油價格可能上探每桶120美元。不過，在9日稍晚，一則有關美國總統川普“對伊朗戰事已基本結束”的表態公佈後，國際油價出現了明顯的回落。這一消息較川普在9日晚間舉行的新聞發佈會正式公佈時早了約2個小時。以美國紐約商品交易所4月交貨的輕質原油期貨價格為例，在川普的這一言論公佈之前，該價格在約94美元/桶波動，川普這一言論公佈後，該價格一度跌至82.9美元/桶。市場普遍認為，此次導致石油價格飆升的原因，正是美以伊持續的戰事，其產生的影響包含兩方面：由於戰事持續，荷姆茲海峽通行受阻，國際原油供應短缺；因荷姆茲海峽通行受阻，中東地區多國為貯存無法運出的原油正在逐步耗盡當地的儲油空間，因此包括伊拉克、卡達、科威特和阿聯等主要產油國已宣佈減產。截至9日，法國、日本、韓國、匈牙利、克羅埃西亞等國均已採取措施，或是準備動用戰略儲備或是採取設定價格上限等限價手段。七國集團更是在9日晚間就中東局勢引發的油價飆升召開緊急會議，在會後的聲明中，七國集團表示，各方已準備好採取必要措施，包括通過釋放儲備等方式支援全球能源供應。歐盟委員會負責經濟與金融事務的委員東布羅夫斯基斯也在9日的歐元集團會議後發聲稱，已做好準備採取包括動用戰略儲備在內的必要措施。美能源部長也在同日作出，美政府“正在討論”協調釋放戰略石油儲備的表態。此外，為應對能源供應危機，法國總統馬克宏9日在訪問賽普勒斯時表示，法國將保持在地中海和紅海的軍事存在，包括部署航空母艦等多艘軍艦，最終部署範圍可能包括荷姆茲海峽，以保障地區航運安全和歐洲利益。中東局勢已引發三次石油危機美國藉機漁利鞏固霸權歷史上，中東地區局勢與國際能源價格息息相關。自上世紀70年代開始的不到20年內，中東局勢動盪引發了三次石油危機，而美國卻在危機中漁利、借危機鞏固自身霸權。1973年10月，第四次中東戰爭爆發。中東產油國因美國支援以色列而實施石油禁運，導致國際油價暴漲，第一次石油危機爆發，引發持續數年的全球經濟危機。第二次石油危機源於1979年的伊朗伊斯蘭革命，親美政權在革命中倒台，伊朗作為中東主要產油國之一，石油產量在社會動盪中大幅下滑，國際油價隨之上漲。隨後在1980年至1988年兩伊戰爭期間，伊朗多次威脅封鎖荷姆茲海峽，並於1987年在這一區域布設水雷並襲擊油輪，國際油價和油輪運費因海峽局勢緊張進一步上漲，世界經濟受到重創。第三次石油危機起源於1990年伊拉克入侵科威特，以美國為首的多國聯軍出兵干預，海灣戰爭爆發。伊拉克和科威特包括能源產業在內的大量基礎設施在戰爭中受損，導致全球能源供應緊張、國際油價上漲，全球經濟增速和通膨水平面臨壓力。三次石油危機對世界經濟構成嚴重衝擊，然而美國卻利用霸權從中漁利。在第一次石油危機後，美國與沙烏地阿拉伯等產油國達成秘密協議，確保石油僅以美元結算，將美元與石油深度繫結，打擊了歐洲、日本等對石油依賴度更高的工業競爭對手。在第二次石油危機期間，美國強化了與沙烏地阿拉伯等產油國的戰略關係，鞏固了“石油美元”體系。在第三次石油危機中，美國通過發動海灣戰爭，掌控了世界最大石油產區的安全主導權、把控石油供應和運輸通道，進一步維護其自身霸權。 (每日經濟新聞)