2025年9月30日21點，小馬回到了自己位於北京朝陽常營的家中，長舒了一口氣，看著亂糟糟的屋子，他也沒有了爬起來的力氣。“活動太多了，根本跑不過來。”這位汽車自媒體從業人員告訴《汽車商業評論》，整個9月，自己在家的日子不超過一隻手，“同事現在還沒有回來，正在阿拉善的大沙漠裡試駕。”據不完全統計，整個9月，中國上市了超過70款新車，其他各種汽車類活動達到上百場。僅在9月最後一周，就有超過30款產品開啟預售、亮相或上市。9月29日，星途瑤光寰球版、極氪9X和上汽大眾Pro三款產品煥新上市，可謂戰鬥到了最後一刻。蔚來一年一度的NIO Day原來固定在12月底，而2025年提前到了9月20日，顯然，這是為了全新ES8的上市。各大車企希望能抓住“金九銀十”的銷售旺季，難得的國慶長假更是消費高峰期；新能源汽車購置稅免徵政策也進入了最後窗口期，2026年減半徵收，勢必影響銷量；再加上每年第四季度是衝刺的關鍵階段，將新品投放提前至9月，可為年度最後三個月的銷量爬坡預留充足時間。一時之間，車企拼了，不僅媒體不夠分，明星也不夠用了。倪妮代言凱迪拉克、鄧超為嵐圖站台、高圓圓亮相騰勢發佈會、呂良偉為風雲X3L助陣、金晨成為蓮花跑車的品牌大使、莫文蔚擔任蔚來ES8首席體驗官、鴻蒙智行為智界請來劉亦菲，沃爾沃選擇了胡歌，BJ30解鎖李庚希……吳亦凡翻車才過去沒幾年，明星代言之風又開始復辟。就連曾經公開表示“車主是最好代言人”的李想，都為拉近與年輕群體的距離，官宣了品牌第一位代言人易烊千璽。車企撒錢買流量，汽車銷售們也好像打雞血，開啟深夜試駕模式。8月16日，長城坦克在社交媒體上宣佈，從即日起到9月30日，全國坦克4S店推出預約試駕延時服務，最晚可至晚上9點。拉開了深夜賣車的序幕。蔚小理緊隨其後。8月25日，全新P7到店試駕，據說上午名額售罄，下午需排隊2～3小時，一些一線城市，因此將營業時間延長到了22點。何小鵬帶著大麥茶“深夜探店”刷了一波微博話題，讓更多網友知道小鵬賣得有多好。9月10日，蔚來全新ES8開啟全國試駕，蔚來汽車使用者營運負責人楊波於當日下午通過個人微博發佈通知，稱從今晚起推遲閉店。根據他曬出的聊天記錄，蔚來門店近期約試駕已約到凌晨 1 點。9月26日15點，理想i6正式上市，有消息稱，當晚21點，就已經有超過2萬個大定。理想的大定是交了定金，7天內能退能改，7天后定金不可退。為了試車，准車主們深夜出門，社交網路上也開始出現夜晚排隊的照片。於是，魔幻的一幕出現在了2025年9月的夜晚，老婆們在直播上買買買，男人們去4S店下單。過去，段子手還在勸人不要半夜打開購物軟體和外賣軟體，衝動是魔鬼，但誰也沒想到，有一天一群人會在夜裡12點打開4S店的大門。車企，明星，銷售，使用者，媒體，在各方的通力合作之下，9月車市一片飄紅。10月第一天，伴隨著國慶假期的喜慶氣氛，汽車圈曬起了成績單。01. 新勢力全線飄紅“9月，零跑全系交付再創新高達66657台，首次突破六萬台大關。”10月1日上午9點，“勞模”朱江明準時出來上班，這位零跑汽車董事長在視訊上喜氣洋洋地發佈了零跑汽車9月銷量，順便祝賀大家雙節快樂。“限高風波”並沒有對他產生絲毫影響。9月25日，零跑汽車剛剛達成了百萬輛的小目標，成為中國第二家邁入百萬輛俱樂部的新勢力，零跑的下一站需要解鎖的是盈利。小鵬汽車幾乎同一時間發佈銷量，9月交付新車41581台，同比增長95%，環比增長10%，單月交付量突破4萬台，創下歷史新高。小鵬MONA M03是功臣之一，9月交付超10000台，上市至今累計交付超18萬台，並且連續13個月交付破萬台。整個2025年1-9月，小鵬汽車累計交付新車313,196台，同比增長218%。理想9月交付新車33951輛；2025年第三季度，理想汽車交付93211輛。然而，對理想而言，9月最重要的事情不是銷量，而是終於打破了純電魔咒。根據李想的規劃，2025年是理想汽車正式進入純電SUV領域的一年，其目標是到今年年底，在高端純電賽道“保五爭三”。MEGA的慢熱和i8的不溫不火讓外界擔心起了理想的未來，直到9月26日第三款純電車型理想i6的上市，作為年內發佈的最後一款車型，理想的最後一張牌終於炸了。有消息稱，理想今年為i6預留了4.5萬~5萬台的生產能力。新勢力中，蔚來是最後一個發佈銷量的。9月，蔚來交付新車34749台，同比增長64%。其中，蔚來品牌交付新車13728台；樂道品牌交付新車15246台；firefly螢火蟲品牌交付新車5775台。在三大品牌齊頭並進之下，蔚來終於打了翻身仗。“樂道離成功還有距離，在成功的路上；原來覺得螢火蟲一個月有3000台的銷量就可以了，現在看來需求比預想得好。現在螢火蟲在高端小車市場確實是第一名，其他高端小車的銷量加起來不如螢火蟲。”李斌在9月21日接受媒體採訪時如是說。經過十年大浪淘沙，絕大多數造車新勢力出局，留下來的新勢力只剩蔚小理零四家。在經歷了生死劫後，如今他們甜蜜的煩惱是交付。李斌坦言，今年已經將蔚來全新ES8的產能提升到了4萬輛，可以再增加一點，再多就沒有辦法了。值得一提的是，新勢力四強之外，鴻蒙智行9月交付5.29萬台，新車大定突破11萬台，創歷史新高，全係累計交付突破95萬台。10月第一天，鴻蒙甚至曬起來當日銷量：全新車型國慶當天大定突破8000輛。02. 新實力集體上量新勢力大浪淘沙，新實力也徹底擺脫了叫好不叫座的窘境。依靠“大廠背書”與“技術積澱”，大廠二代們完成了從潛力股到績優股的關鍵跨越，集體迎來上量之年。北汽新能源9月銷量20539輛，同比增長30.15%；極狐9月銷量16074輛，同比增長47.74%。其中，極狐T1大定35000輛，“極狐炸哥”張國富拋出的終極王炸受到了市場的積極反饋。背靠上汽集團的智己賣出了11107台，環比增長81.8%，創歷史新高。東風旗下的高端新能源品牌嵐圖9月交付15224輛；1-9月累計同比增長85%，接下來還有嵐圖泰山和嵐圖追光L兩款新品，前途一片大好。猛士9月沒有公佈銷量，只是說環比增長62%，同比增長380%，在小眾的越野賽道交出這樣的成績，也屬不易。現在它要做的就是屏住氣。此外，兩家剛剛整合的科技企業效果立竿見影。6月26日，東風風神、東風奕派、東風奈米三大品牌整合為奕派科技後，就頻傳喜報：7月銷量為‌27,923輛‌，同比增長70.9%；8月銷量為‌29118輛‌，同比增長62.39%；9月銷量為30256 輛，同比增長15.8%。極氪科技9月銷量為51,159台，同比增長8.5%，環比增長14.1%。連續7個月月銷超4萬台。其中，極氪品牌9月銷量18,257台，領克品牌9月銷量32902台。吉利汽車集團高級副總裁、極氪科技副總裁、領克汽車銷售公司總經理林傑表示，領克和極氪的融合十分重要，兩大品牌此前雖然在一個大吉利集團之下，但受限於合規經營，在技術共享等方面會增加成本，各自規劃產品時也會導致部分投入重複，造成不必要的損失。他說：“最重要的一點，這幾年極氪在三電領域的技術投入相當大，產生的成果如果僅在極氪上應用，技術分攤不夠規模，會導致產品定價與市場競爭力無法完全接軌，融合以後，就可以很好把技術應用到更大的規模中去。”林傑表示，得益於整合，領克900在第一時間就用上了H7的智能輔助駕駛系統以及Thor的晶片。相信這對領克品牌未來銷量大有裨益。03. 主流車企刷新歷史過去的一個月，中國主流汽車集團同樣迎來歷史性時刻。長安汽車銷量26.6萬輛，同比增長25%。其中，新能源銷量創歷史新高，9月銷量達10.3萬輛，同比增長87%；海外9月銷量6萬輛，同比增長23%。長城汽車銷量133,639輛，同比增長23.29%，迎來歷史最佳9月；新能源車型銷售45,961輛，同比增長52.55%，9月海外銷售50,269輛，同比增長13.98%；喜報還特意提到方盒子車型銷售63,389輛，同比增長37.31%。吉利汽車銷量超27萬輛，同比增長35%，環比增長 9%，再創歷史新高。其中，新能源銷量（含吉利品牌、領克品牌、極氪品牌）165201輛，同比增長 81%，環比增長 12%，創下歷史新高，單月新能源滲透率達60.5%，也創歷史新高。1~9月，吉利汽車新能源總銷量達1167823輛，同比勁增114%。上汽通用五菱實銷155,579輛，其中新能源今年首次突破10萬輛大關，達100,593輛；1~9月全球累計銷量1,175,464輛，同比增長13.9％，其中新能源668,359輛，同比勁增48.3%，已連續9個月保持同比2位數高增長，新能源銷量佔比達56.9%。上汽乘用車零售超過97000輛，同比增長52%，環比增長超37%、旗下兩大品牌榮威和MG持續熱銷，其中，MG國內賣出16520輛，同比增長123%，環比增長115%，全新MG4首月零售11789輛，取得歷史性突破。中國一汽紅旗品牌銷量突破4.45萬輛，同比增長5.3%；1-9月累計銷量34萬輛，同比增長8.8%。其中，紅旗新能源產品1-9月累計銷量同比增長15.4%，紅旗金葵花1-9月累計銷量同比增長28.3%。另外值得一提的是比亞迪，9月銷售396270輛，其中乘用車為393060輛。這個銷量跟8月比起來，只能算是微增長。但是，它特意提到乘用車及皮卡海外銷售70851輛，同比增長107%。這個增長勢頭跟8月的 146.4%相比，減弱了一些。整體上，比亞迪國內銷售勢頭已經下降，海外銷售還是亮點。04. 合資車企補齊短板“交替領先是一個常態，很難做到那一家公司一直領先，我還沒有看到在汽車行業有誰做到每一款產品每個階段都是一直領先的，這就是要保持整個公司的能力，要有這樣的認知，自己做得好的地方要堅持，同行做得好的地方也要學習。”李斌在接受採訪時指出，汽車行業最終的競爭是不能有短板的競爭，是長跑。他說的是新勢力，道理也適用於合資品牌。在完成了“以市場換技術”的歷史使命之後，合資品牌結束了蒙眼狂奔的紅利期。過去幾年，當多家合資品牌出現了斷崖式下跌，甚至一些當年耳熟能詳的品牌已經退出中國市場。在SoCar產品戰略諮詢創始人、CEO張曉亮看來，智能化和電驅化體驗沒有跟上時代發展，沒有達到使用者基本要求，是導致合資品牌在過去五年當中丟失了半數市場份額的關鍵，但如今的他們正在補齊短板，並且實現反超，這一點已經體現在了銷量上。10月1日，最先發出成績單的是一南一北兩家豐田。一汽豐田9月銷售71031輛，1-9月累計銷售587011輛，同比正增長9.3%；廣汽豐田9月銷量71220台，其中鉑智3X交付9017台，再創單月交付新高，1~9月銷量為567515輛。一汽-大眾9月實現整車銷售146,385輛（含進口車），燃油車市場份額同比提升0.3個百分點；其中，大眾品牌銷售76,037輛，1-9月累計燃油車市場份額同比提升0.5個百分點；奧迪品牌銷售58,323輛（含進口車），同比提升13.5%，國產豪華燃油車市場份額同比提升2.9個百分點，蟬聯第一；捷達品牌斬獲12,025輛銷量，同比提升19.8%。北京現代9月銷量17871輛，同比增長8%，環比增長19%。“趕在新勢力解決可靠性、耐久性和殘值管理短板之前，比自主品牌更快解決智能化和電驅化體驗的問題。如果能夠達到這樣的目標，合資品牌依然還是最受使用者喜愛，或者最能讓使用者放心的選擇。”張曉亮告訴《汽車商業評論》。如今，合資品牌正在集體努力，扭轉固有印象。9月15日，別克至境系列首款車型——至境L7發佈會上，上汽通用副總經理薛海表示，“合資品牌做不好智能化，是偏見。”他指出，合資品牌的智能化水平已經得到很大提升，是時候該丟掉不夠智能的標籤。9月29日晚，上汽大眾聯合卓馭發佈多款具備高階輔助駕駛功能的燃油車型。在隨後的採訪環節中，上汽大眾總經理陶海龍表示，“燃油車難以智能化”的說法並不成立，現在隨著技術提高，油車也能提供智能座艙、高階輔助駕駛等功能。在張曉亮看來，銷量之外，合資車企還有一個更加重要的歷史使命：繼續承擔維護市場規則，恢復市場良性競爭秩序的責任。“其嚴苛的質量標準和規範的經營意識本身就是市場最為重要的穩定器。只有歷經數十年甚至上百年的企業，或者在這種穩定市場環境下錘煉出來的企業，才真正懂得什麼叫可持續發展，才有明確的規則意識。”他說，這些經歷過野蠻式增長的百年老店，更能擔負起讓市場回到良性競爭軌道的使命。《汽車商業評論》認為，就整體而言，中國車市9月集體飄紅，但是在增量或者又增收的光鮮之下，是不是盈利面能夠擴大呢？ (汽車商業評論)

作為德系豪車三巨頭，曾經的BBA不可一世。但是如今的BBA，淨利潤集體暴跌。曾被頂禮膜拜的德系豪車三強BBA，正被時代巨浪拍倒在沙灘上。種種跡象表明，中國汽車市場，已經不再需要所謂的德系豪車了。1. BBA淨利潤一夜崩盤最新財報資料，揭示了全球汽車行業變革浪潮下的殘酷現實。西方百年豪華汽車品牌，紛紛進入至暗時刻。進入2025年，全球豪車市場持續承壓，尤其是德系三大豪華品牌奔馳、寶馬、奧迪業績集體下滑，淨利潤均出現兩位數跌幅。公開資料顯示，今年上半年，寶馬集團營業收入為676.85億歐元，同比下降8.0%；淨利潤40.15億歐元，同比大降29.0%。顯然，寶馬的淨利潤下滑速度，遠超其營收下滑速度。2025年上半年，奧迪的總營業收入為325.7億歐元，同比增長了5.3%；淨利潤13.46億歐元，同比銳減37.5%，陷入增收不增利的泥潭。至於奔馳，是BBA中最慘的。今年上半年，奔馳營收663.8億歐元，同比下滑8.6%；淨利潤為26.9億歐元，同比腰斬55.8%。其中第二季度，奔馳淨利潤9.57億歐元（約79億元），同比下滑68.7%。這是奔馳5年來淨利潤首次跌破兩位數，甚至比不上比亞迪一季度（94億元）賺得多了。2. 中國越來越不買單了如果說淨利潤暴跌是結果，那麼中國市場銷量的持續潰敗，便是最直接的導火索。今年上半年寶馬全球總銷量為120.74萬輛，同比微降0.5%，勉強維持住了體面。同期寶馬在華銷量僅為31.78萬輛，雖然仍是寶馬全球最大的單一消費市場，但是銷量同比下滑15.5%，降幅也是寶馬全球市場最大的。資料顯示，寶馬在中國持續遇冷，依然未能扭轉銷售頹勢，銷量承壓越來越明顯。奧迪今年上半年全球銷量79.4萬輛，同比下滑近6%。值得注意的是，這已經是奧迪第三個半年度的連續下滑。同期奧迪在銷量為28.76萬輛，同比下降10.2%，遠超其全球降幅。即便如此，中國仍然是奧迪全球最大單一市場，佔全球總銷量36%。奔馳今年上半年全球銷量107.63萬輛，同比下滑8%。同期奔馳在華銷量為29.32萬輛，同比大幅下滑19%。顯然對於德系豪車BBA，中國人越來越不願意買單了。3. 德系豪車已過時了？BBA的集體滑鐵盧，絕非偶然。全球經濟環境的惡化，行業變革的浪潮，以及後來居上的中國新能源豪車，正形成一張密不透風的“絞殺網”，將德系豪車困在舊時代的泥潭裡。首先，川普的關稅大棒。美國對於歐盟進口汽車加征25%關稅的政策。這直接大大推高了車企成本，奔馳、寶馬、奧迪深受其害。當然，關稅只是BBA困境的“外傷”，更深層次的“內傷”，才是主因。其次，新能源汽車的時代衝擊。作為傳統燃油車的既得利益者，BBA在過去上百年時間裡活得很滋潤，賺得盆滿缽滿。可是如今汽車行業進入百年未有之大變局，新能源汽車取代燃油車是時代大勢所趨。BBA們全都面臨轉型壓力，船大難掉頭。業績下滑不僅是企業個體的困境，更是傳統豪華車巨頭，在智能電動時代轉型遲緩的縮影。BBA們應該明白，僅靠歷史榮光將難以阻擋市場份額與利潤的持續滑坡。最後，中國汽車的圍追堵截。中國汽車品牌憑藉新能源與智能化技術突破，在高端市場實現跨越式發展。今年上半年，在30萬元以上高端市場，問界、理想、蔚來等中國品牌銷量暴增210%，直接衝擊BBA傳統優勢領域。就連德國《經理人雜誌》都驚嘆：“中國汽車正在定義未來。”種種跡象表明，中國汽車市場，已經越來越不需要所謂的德系百年豪車了，BBA在華躺賺的好日子正在一去不復返。 (象視汽車)

2025年上半年的中國車市硝煙瀰漫。近日，上汽集團交出了一份亮眼的成績單：今年6月份，上汽集團銷售整車36.5萬輛，同比增長21.6%；1月份至6月份整車批售205.3萬輛，同比增長12.4%，實現兩位數增長，並連續6個月實現同比增長；上半年終端零售交付量更是高達220.7萬輛，位列行業第一。“我們必須直面這些新的困難和挑戰。上汽集團人的使命感、榮譽感、責任感、緊迫感，驅使著我們繼續努力，實現‘築底、走穩，回升、提速’的改革目標，重回行業領先。”在上汽集團2024年年度股東大會上，董事長王曉秋表示。上汽集團正用一場奮鬥為刃的“自我革命”，在轉型深水區走出一條創新之路。改革轉型已顯現效果 “新三駕馬車”表現不俗自去年下半年以來，上汽集團就著力推動自身進行全面改革：一方面牢牢抓住零售這一關鍵環節，全力降低營運成本，以靈活應變的身姿應對市場變化；另一方面，全面深化改革，將目光聚焦於主業，凝聚起優勢資源，為發展注入澎湃動力。舉個例子，在自主品牌方面，上汽集團在過去一年整合榮威、飛凡、MG等品牌，成立“大乘用車類股”，打破內部資源分散的局面，另一方面，品牌內部通過競聘上崗機制，最佳化組織結構，顯著提升了決策效率。而在合資品牌方面，通過“一口價”策略和庫存管理改革，上汽集團、上汽通用等合資品牌銷量持續回升，管道健康度已顯著改善。毫無疑問，上汽集團正在經歷一場自身重塑。僅僅在今年上半年上汽集團就形成拉動銷量增長的“新三駕馬車”，用實際行動向外界宣告改革的顯著成效。其一，旗下自主品牌擔當起主力軍的重任，展現出非凡的活力與實力。資料顯示，上半年上汽集團自主品牌業務銷量達到130.4萬輛，同比增長21.1%，成為帶動整個集團增長的核心引擎。上汽集團乘用車在國內市場的銷量更是同比暴漲54.7%，MG、榮威等自主品牌協同發力，共同構築起上汽集團自主品牌的強大矩陣，為品牌的持續發展奠定了堅實基礎。其二，旗下新能源車車型高歌猛進——上汽集團上半年共銷售新能源車64.6萬輛，同比飆升40.2%，這彰顯了上汽集團在新能源技術領域的深厚積累與創新突破，為企業的未來發展贏得了寶貴的先機，上汽集團正在新能源賽道上全力加速。其三，旗下海外業務也捷報頻傳，上汽集團克服了全球貿易摩擦等諸多不利因素，2025年6月，上汽集團的海外銷量為9萬輛，同比增長11.5%；1－6月累計銷量為49.4萬輛，同比增長1.3%。截至目前，上汽的產品已進入全球170多個國家和地區，形成1個“三十萬輛”級（歐洲），5個“五萬輛”級（美洲、中東、澳新、東盟、南亞）海外區域市場。按照《上汽集團全面深化改革工作方案（2024－2027年）》的規劃，到2027年，上汽集團自主品牌與智能電動產品銷量均突破60%。硬核科技量產上車 重新定義出行體驗上汽集團轉型成功的強大底氣，深植於其對核心技術的持續、深度投入，而不僅僅是組織架構的深度調整。在汽車行業的變革浪潮中，上汽集團精準把握行業脈搏，深刻領悟到“場景創造價值、軟體定義汽車、資料決定體驗”的核心邏輯，並以此為指導，全方位建構起以“強勁的心”（動力系統）、“智慧的腦”（智能系統）、“健壯的身”（整車平台）為核心的強大競爭力，不斷推動技術突破與產品創新，為使用者打造出更高效、更智能、更安全的出行解決方案。動力系統作為汽車產業的核心命脈，其技術突破直接決定了產品的市場競爭力。上汽集團深知其重要性，在過去近十年間，在智能電動核心技術領域投入了高達1500億元的研發資金，累計收穫了超過26000項有效專利，展現出其在技術創新領域的強大實力與堅定決心。其中，自主研發的DMH超級插電混動系統便是上汽在動力技術方面投入結出的碩果之一。在實際測試中，搭載DMH系統的車型，如榮威D7DMH世界冠軍版，實現了百公里平均油耗僅為2.49L的卓越成績，這一資料不僅彰顯了上汽在動力技術上的領先地位，也為消費者帶來了更經濟、更高效的出行選擇，進一步鞏固了其在新能源汽車市場的競爭力。此外，上汽集團還在不斷探索動力系統的多樣化發展，積極佈局氫燃料電池等前沿技術領域，力求為未來出行提供更多可能性。如果說動力系統的革新體現了汽車的“硬實力”，那麼智能系統的進化則彰顯了科技的“溫度”。2024年，上汽集團率先推出了全端3.0智能車解決方案，該方案採用了先進的“中央計算+區域控制”架構，成功實現了艙、駕、算、聯四域合一。這一創新架構將“演算法+軟體+晶片”的協同開發推向了新的高度，極大地提升了智能汽車的技術水平和使用者體驗，使車輛能夠更好地適應不同使用者的個性化需求，為智能出行提供了更強大的技術支援。在實際應用中，全端3.0智能車解決方案能夠實現智能語音助手的深度學習與互動，根據使用者的語音指令精準控制車輛的各種功能，如同一位貼心的出行夥伴，讓駕駛過程更加輕鬆便捷。同時，該系統還具備智能導航、自動泊車等多項智能駕駛輔助功能，有效減輕了駕駛者的負擔，提高了行車安全性。在整車架構領域，上汽集團推出了整車中央協調運動控制平台（VMC）。該系統通過將動力、制動、轉向等12個核心控制單元高度整合至中央處理器，實現了對車輛動態性能的精準調控和革命性提升。這種高度整合化的設計不僅最佳化了車輛的操控性能，還提高了系統的穩定性和可靠性。例如，在車輛行駛過程中，VMC平台能夠根據即時路況和駕駛需求，快速調整動力輸出、制動力度和轉向力度，確保車輛在各種行駛狀態下的平穩性和舒適性。VMC平台的開放性更為智能駕駛技術的持續迭代提供了堅實的基礎。得益於這一平台，車輛能夠在複雜的城市道路環境中自主完成多達12種交通場景的識別與決策，其冗餘安全設計更是將系統故障率降低到了百萬分之一。這一技術突破不僅重新定義了智能汽車的安全標準，為使用者的出行安全提供了更有力的保障，也為未來車路協同的發展鋪平了道路，推動了智能交通體系的建構。上汽集團的終極目標是建構一個“出行即平台”（MaaS）的未來生態。在這個生態中，汽車將超越傳統交通工具的範疇，不再是一個孤立的產品，而是成為連接家庭、工作與社交的智能節點，無縫融入使用者的日常生活，成為其智能生活的重要組成部分。當上汽集團的“智慧的腦”與“強勁的心”深度融合，這場由硬核科技驅動的產業革命，必將重新定義出行未來，為使用者帶來前所未有的出行體驗，開啟智能出行的新紀元。開啟Glocal新航程 紮根全球市場從早期探索到如今的深耕細作，上汽集團的海外之路步步堅實，其履歷足以成為中國車企“走出去”的典範教材。2025年，上汽集團正式發佈海外戰略3.0——“Glocal戰略”，這一標誌性舉措意味著上汽集團正從規模擴張向價值創造轉型，從單純的產品輸出升級為標準輸出，開啟了一段全新的全球版圖精耕細作之旅。2025年4月份，MG品牌在墨西哥的銷量達到創紀錄的4450輛，穩穩佔據中國品牌榜首位置，市佔率超過4%，成功躋身當地全品牌銷量前十。其中，MG5轎車持續熱銷，憑藉其出色的性能、時尚的外觀以及親民的價格，在當地消費者中贏得了良好口碑。上汽集團在墨西哥的成功並非僅僅依賴產品本身，更在於其戰略佈局的高瞻遠矚，讓墨西哥乃至整個拉美市場對上汽集團更重視，也更有信心。以墨西哥為支點，上汽集團能夠有效輻射整個拉美市場，形成強大的市場影響力。而歐洲市場，作為全球汽車工業的高地，一直是各大車企角逐的焦點。上汽集團在這裡的表現同樣令人矚目。最新的資料顯示，今年上半年，上汽MG積極克服反補貼稅不利影響，在歐洲市場終端交付超過15萬輛，實現兩位數增長，成為歐洲市場銷量最好的中國品牌。7月初，西班牙傳來捷報，MG HS奪得6月份PHEV市場銷量冠軍。這一成績的取得，得益於上汽集團在歐洲市場的深度佈局。上汽集團已建立歐洲設計中心，並籌建歐洲工程中心，通過本地化的研發與設計，上汽集團能夠將歐洲的設計理念與技術標準融入產品，打造出更符合當地市場的車型。如今，上汽集團在歐洲形成了“三十萬輛級”市場，這不僅是銷量上的突破，更是上汽集團在全球高端市場站穩腳跟的重要標誌。上汽集團旗下品牌在歐洲市場的出色表現，改變了歐洲消費者對中國汽車的認知，證明了中國車企同樣能夠在高端市場與傳統汽車強國一較高下。當然，上汽集團的海外版圖遠不止美洲和歐洲區域，其在東南亞市場深化東盟合作，籌建KD工廠，通過本地化生產降低成本，提高市場響應速度，進一步鞏固了在該地區的市場份額；在拉美、中東、澳新市場，上汽集團推進全面本地化，從生產、銷售到售後服務，全方位融入當地市場，與當地合作夥伴攜手共進，共同推動汽車產業發展。未來3年，上汽集團計畫推出17款全新海外車型，覆蓋SUV、轎車、MPV、皮卡等多種類型。這些車型將搭載全新的HEV混動系統，部分還將應用固態電池技術。這不僅豐富了上汽集團的海外產品矩陣，也為全球消費者帶來了更先進、更環保的出行解決方案。站在全球汽車產業百年變局的十字路口，上汽集團的自我革命遠未止步。當“國家隊”按下轉型快進鍵，其意義早已超越一家車企的興衰榮辱——它關乎中國能否從汽車大國真正邁向汽車強國，能否在新一輪科技革命與產業變革中，主導規則，定義未來。 (證券日報之聲)

如果，沒有了比亞迪。01. 車市失去了“鯰魚”，一切都變得無聊比亞迪的存在，就像是一條鯰魚，攪動了中國車市的“一潭死水”。如果沒有了比亞迪，中國車市可能會回到十年前那個按部就班、節奏緩慢的時代。那時，合資品牌穩坐高端市場，日系、德系、美系各自劃分地盤，價格高高在上，消費者只能在有限的選擇裡衡量性價比。自主品牌呢？可能還在努力尋找著存在感。它們大多依賴低價策略求生存，在“廉價”與“合資平替”之間搖擺，沒有真正意義上的品牌向上，更談不上技術創新。然後，比亞迪出現了。它用電池技術打開新能源市場，又靠刀片電池、DM-i超級混動、易四方等核心技術，讓中國品牌在全球新能源賽道上佔據了一席之地。如果沒有比亞迪，這條賽道的發展節奏可能會放慢，甚至有可能被外資品牌率先主導。過去幾年，比亞迪一路“狂飆”，不僅拿下全球新能源銷冠，還帶動自主品牌向上突破，讓合資品牌在價格戰和技術升級中猝不及防。如果比亞迪不存在，誰會挑戰合資品牌？誰來引領新能源車普及，把20萬元級新能源車的智能化水準拉高？誰能讓消費者享受到真正的價格紅利？沒有比亞迪，市場競爭可能會變得“和諧”，但這個“和諧”並不意味著更好的選擇，而是意味著少了“降維打擊”，少了價格戰，少了技術進步的驅動力。02. 新能源車的普及速度會大幅減緩比亞迪是國內最早押注新能源汽車的企業之一。從2008年推出第一款插電混動車型F3 DM，到2021年正式停產燃油車，全面轉向新能源，比亞迪用了近20年走完了許多車企不敢走的路。它不僅僅是造新能源車，而是在建構一條完整的新能源生態鏈。從電池、電驅、電控，再到整車製造，比亞迪幾乎在新能源產業鏈的每個環節都實現了自主可控。這種模式，讓它在成本控制、技術升級方面具備了其他車企難以企及的優勢。如果沒有比亞迪，新能源車的價格可能依舊高不可攀。2023年，比亞迪的“冠軍版”直接把插混B級車的價格拉到10萬元等級，2024年又用“榮耀版”進一步壓低售價。可以說，比亞迪的每一次降價，都是在推動新能源車從“高端嘗鮮”走向“全民普及”。換個角度看，如果沒有比亞迪的價格戰，新能源車可能還停留在“政策驅動”階段，消費者需要依賴補貼才能買單，而不是因為產品力和價格優勢自發選擇新能源。03. 智能化的普及處理程序也會被延後新能源時代，智能化已經成為汽車行業最重要的競爭點之一。華為、小米、蔚來等玩家各自押注不同的智能化路線，但真正推動智能駕駛普及的，依然是比亞迪。華為的智駕系統足夠先進，但價格門檻高；新勢力的智駕體驗不錯，但規模有限。而比亞迪選擇了另一條路：讓智能駕駛技術不再是高端車型的專屬，而是走“全民智駕”路線，把高階智能駕駛下放到10萬級產品上。如果沒有比亞迪，智能駕駛或許仍然只是30萬元以上豪華車型的標配，而不是普通消費者觸手可及的功能。04. 自主品牌的全球化處理程序將減速比亞迪不僅改變了國內市場的競爭格局，還在全球新能源市場佔據了重要地位。2023年，比亞迪超越特斯拉，成為全球新能源車銷量冠軍；2024年，它的目標是進一步擴大出口市場，在歐洲、日本等地與傳統巨頭正面對抗。如果沒有比亞迪，中國品牌的出海處理程序可能仍會繼續，但將毫無新意，也缺乏足夠的衝擊力。歐美市場面對奇瑞、長城、吉利等品牌時，或許不會感到威脅，也無需在意，因為在燃油車領域，它們的競爭力仍然有限。但新能源時代，比亞迪的存在，讓“東昇西降”成為可能，迫使歐美車企加快新能源佈局，試圖守住最後的市場防線。比亞迪的成功，意味著中國車企已經具備了在新能源領域挑戰全球巨頭的實力。它不僅是中國新能源車企的“領頭羊”，更是中國製造走向世界的重要代表。結語：如果沒有比亞迪，市場可能會更“安靜”，但消費者不會受益。有人說，比亞迪的存在讓整個行業變得“內卷”，讓車企不得不瘋狂降價，讓合資品牌失去了價格優勢。但站在消費者的角度來看，這種“內卷”未必是壞事。價格戰帶來了更高的性價比，技術競爭推動了更快的產品升級，最終受益的，是每一個普通使用者。如果沒有比亞迪，市場可能會更加“和諧”，但汽車價格也許會更貴，新能源車的普及速度會更慢，智能化的門檻也會更高。最重要的是，自主品牌的競爭力可能不會像今天這樣強大，中國新能源車的全球影響力，也可能不會達到如今的高度。 (鏡面)

中國車市的變革波及到超豪華品牌。 扛不住！據《大河報》報導，近期保時捷被曝位於鄭州、義烏、唐山等地線下門店已經關店。 圖為鄭州金水保時捷城市服務中心，大河報截圖 據21世紀經濟報導記者梳理，連年不理想的銷量讓保時捷在管道端面臨危機。2024年5月，保時捷中國為完成銷量目標選擇向經銷商壓庫，經銷商被逼虧損賣車。自此引發了“經銷商逼宮”事件，經銷商們要求保時捷中國針對新車虧損給予補償的同時更換中國高管。

價格戰導致大部份車企利潤下滑、供應鏈苦不堪言的事實鮮少被提及 有人形容，雷軍在廣州車展所到之處的流量像一場土石流。 現場跟隨雷軍的人潮，和2024年4月的北京車展一樣洶湧。但媒體圈、朋友圈對此的討論相比北京車展似乎更為短暫，汽車圈或許已開始習慣雷軍。 今年的廣州車展共有80多個品牌參展，共展出1171輛車，其中全球首發新車78輛；這一數量略超過去年，2023年共展出1132輛，其中全球首發車型為59輛。新車中，新能源車的比例高於往年。

全球汽車業的形勢可能更嚴峻，也將有更多變化。 全球矚目的美國大選即將落下帷幕，據統計，川普已經獲得277張選舉人票，超過270張的臨界線，基本已鎖定新一屆美國總統。 歷年大選後，與氣候政策及本土工業有著緊密關係的汽車產業，都將成為新總統上台後新政的核心。 民主黨主政的美國政府，對中國汽車產業一直持強硬施壓姿態。拜登不僅將中國電動汽車關稅從25%提高至100%，還採取多項措施限制中國聯網汽車在美的使用，對半導體行業的封鎖也在中國智能汽車行業產生了連鎖反應。

比亞迪和華為，是中國汽車行業的兩張“王牌”。 比亞迪強在“體量”上，其新能源車年銷量已經來到了300萬台的新台階，在新能源車領域是當之無愧的全球領先；華為堅守“不造車”底線而扮演著供應商的角色，其技術實力有目共睹——智能底盤、智能底盤、智能座艙無一不是強項，尤其是智能駕駛已經站穩了全球範圍內的第一梯隊。 然而，這兩家頭部企業都有各自的“可惜”，比亞迪銷量出色但高階智駕能力高度和廣度都有欠缺，華為擁有強大的技術實力但目前合作廠商的體量都偏少。理論上比亞迪和華為簡直是“天作之合”，相信不少使用者都曾想像“如果比亞迪的車子用上華為的智駕那該有多完美”，而這個過去不曾實現的想像，在8月27日變成了現實。 精準來說是比亞迪旗下子品牌“方程豹”宣佈了和華為達成合作，即將亮相的新車方程豹豹8，將會用上華為乾崑ADS 3.0智駕系統。作為華為體系下最新一代的智駕系統，ADS 3.0升級至“端到端”架構，能夠實現“門到門智駕”等一系列高階功能，且道路覆蓋能力進一步提升。