2月17日，正月初一，天剛濛濛亮，上海的街頭還浸在除夕夜的餘溫裡。紅燈籠掛滿了小區樓道，這是一年中最熱鬧的清晨，也是千萬人奔赴團圓的起點。從上海松江出發，沿G60滬昆高速再至京滬高速一路向北，此次目的地是安徽省蚌埠市懷遠縣老家。這趟全程約530公里的返鄉之旅，於我而言，既是奔赴家人的團圓之路，更是一次以記者視角，近距離探訪2026年春節高速電車充電現狀的實地調研。出發前，我特意查看了車輛續航和高速充電樁即時狀態，滿油滿電續航超過1300公里，車載地圖顯示，京滬高速沿線重點服務區樁位空閒率普遍在50%以上。不同於往年出發前的忐忑，今年我多了幾分從容，但也帶著一絲疑問，在新能源汽車保有量持續攀升、春運車流再創高峰的2026年，大年初一的返鄉路，電車充電真的能告別“排隊兩小時、充電半小時”的窘境嗎？帶著這個疑問，我踩著晨光上路，從陽澄湖到梅村，再到黃栗墅，途經長三角多座核心服務區，一路走、一路看、一路問，用鏡頭記錄充電樁建設實況，用文字留存車主真實心聲。充電也有年味10時許，京滬高速陽澄湖服務區的車流已漸漸密集。作為全國聞名的“園林式服務區”，這裡早已褪去了平日的匆忙，被濃濃的年味包裹——服務區入口處，巨大的紅色福字格外醒目，屋簷下懸掛的燈籠隨風搖曳，不少車主帶著家人下車休整，有的手裡攥著剛買的糖畫，有的在園林景觀區拍照打卡，空氣中混雜著奶茶香、小吃香和淡淡的年味兒。與這份熱鬧相得益彰的，是服務區充電區域的井然有序。不同於去年途經時的“一排樁、長隊伍”，如今的陽澄湖服務區充電區域已完成全面升級，八排整齊的充電樁一字排開，每一個樁位旁都標註著即時使用狀態和充電功率，一目瞭然。“本來以為大年初一出發，充電會很擠，沒想到一來就有空位，太驚喜了！”正在超充樁旁充電的車主張強（化名）說。他是上海一家外企的職員，老家在山東濟南，今年帶著妻子和孩子開電車返鄉，“去年春節前一天，我在這排隊排了1小時40分鐘，孩子在車裡哭著要睡覺，別提多著急了。今年特意選了大年初一出發，還提前查了服務區充電樁使用情況，果然沒讓人失望。”“充到80%就走，不耽誤趕路，也能給後面的車主騰位置。”張強笑著說，“現在開電車返鄉越來越省心了，不僅路費省一半，服務區的充電條件也越來越好，剛才我帶著孩子去裡面的園林轉了轉，風景很好，枯燥的充電等待，反倒變成了一段小小的休閒時光。”我在現場實地清點發現，陽澄湖服務區充電區域共配備42個充電樁，可同時為84輛車提供快速充電服務，總充電功率達到5120千瓦。充電區域旁設定了充電指引牌，幾位穿著藍色工裝的維運人員正拿著工具巡檢，不時停下來詢問車主的充電需求。“春節期間，我們實行24小時專人值守，每1小時就對所有充電樁進行一次巡檢，確保裝置可用率保持在98%以上。”國網蘇州供電公司現場維運人員告訴我，為了應對春節充電高峰，他們提前對服務區充電樁進行了全面檢修。隨著返鄉車流逐漸增多，陽澄湖服務區北京方向的快充樁開始陸續滿負荷運轉，超充區出現了短暫的排隊現象，但隊伍最長時也僅有5輛車，平均等待時間未超過20分鐘。“我家在安徽蚌埠，和你同路。”排隊的車主王麗很是健談，“我從上海浦東出發，開了1個多小時，電量剩40%，本來想硬撐到下一個服務區，還好提前查了APP，知道這裡有空位，就繞過來了。”王麗表示，她開電車已經三年了，每年春節都開電車返鄉，“這三年的變化太大了，從一開始的‘樁少、速慢、排隊久’，到現在的‘樁多、速快、更便捷’，能明顯感覺到高速充電網路在一點點完善。以前過年開電車，最怕的就是半路沒電，現在根本不用愁，每隔幾十公里就有服務區，充電樁也越來越多，心裡特別踏實”。12時許，我駛離陽澄湖服務區，窗外的風景不斷後退，紅燈籠點綴在高速沿線的村落間，年味愈發濃郁。我知道，這只是此次探訪的開始，前方的梅村、黃栗墅服務區，或許會有不一樣的景象，而那份關於“電車充電還難麼”的疑問，也在一步步變得清晰。“排隊焦慮”仍存驅車抵達梅村服務區時已近下午兩點，這個時間段，車主們大多會選擇在服務區休息、用餐，充電需求也隨之集中爆發。場景開始變得不同。車輛在停車入口處排起了長龍，引導員正忙著疏導交通，充電區域的方向，更是能看到一條蜿蜒的車隊，遠遠望去，像是一條“長龍”，延伸至停車場入口。“已經等了40分鐘了，前面還有3輛車，真是急死人了。”我剛停好車，就聽到旁邊一位車主的抱怨。說話的是李力（化名），她從上海回安徽阜陽，帶著年邁的父母和年幼的孩子，“出發時太急，沒來得及充滿電，開到這裡時電量只剩18%，本來想在陽澄湖充，但想著多開一段能少停一次，沒想到這裡這麼堵。”李女士的車停在排隊隊伍的中間，車窗搖下來，能看到後座的孩子已經昏昏欲睡，老人正焦急地看著前方。“早知道就聽朋友的建議，錯峰充電了，現在不僅要排隊，還耽誤了趕路，生怕天黑前到不了家。”她無奈地說，去年開電車返鄉，在梅村服務區排隊充了1小時20分鐘，本以為今年會好一些，沒想到依然要面臨排隊的困境。我走到充電區域近處查看，梅村服務區南京方向的充電區域，20個快充樁全部被佔用，每一個樁位旁都停著等待出發的車輛，車主們有的在車裡刷手機，有的在充電樁旁踱步，還有的拿著泡麵，一邊吃一邊盯著充電螢幕，眼神裡滿是急切。在充電區門口，我發現了一塊“充電排隊，過號重取”的牌子，從充電區管理員王海（化名）口中得知，這是在今年年前返鄉潮中使用的。“現在提前過年回家的人不少，充電擁堵的情況早在除夕前兩天就開始出現，許多服務區充電區都會放有這個牌子，為的是更高效的解決服務區充電擁堵的情況”。王海告訴我，大年初一當天，這裡的充電量同比增長超過70%，峰值時段充電樁使用率達到100%，“我們早上就啟動了應急方案，安排工作人員在排隊區域引導，告知車主對向服務區有空位，儘量縮短大家的等待時間”。“最堵的還是中午飯點，大家又要吃飯又要充電，需求集中爆發，充電樁根本不夠用。”王海說。採訪中，多位車主表示，雖然排隊現象依然存在，但相比去年，已經有了明顯改善。“去年在這裡排隊，不僅要等很久，還遇到過壞樁的情況，今年雖然也排隊，但至少樁都是好的，還有工作人員引導，體驗感好了不少。”從上海回安徽合肥的車主趙翔（化名）說，“其實大家也能理解，大年初一返鄉的人多，充電需求大，只要能有序引導，稍微等一會兒也能接受。”隨後，我駕駛車輛駛離梅村服務區。此時，充電區域已不再排隊，恢復了井然有序的狀態。看著窗外漸漸密集的車流，我深刻意識到，雖然高速充電網路在不斷完善，但面對春節這樣的超大客流，“排隊焦慮”依然沒有完全消除，潮汐式的需求爆發，依然是當前高速充電面臨的主要難題。皖蘇交界的“補能關口”夕陽西下，金色的餘暉灑在高速路面上，我抵達了滬寧高速黃栗墅服務區。這裡地處江蘇與安徽的交界地帶，是前往安徽北部、河南東部的重要中轉站，也是國家電網統計的充電量前五省份（浙江、江蘇、安徽、山東、河南）的交界點，更是我此次返鄉之旅中，進入的最後一個大型服務區。此時，大年初一的返鄉車流仍在持續，但返程車流尚未到來，黃栗墅服務區的整體氛圍，既有節日的熱鬧，又沒有午間芳茂山服務區的擁擠。“從上海開到這裡，剛好跑了300公里，電量剩餘25%，正好充電，沒想到一來就有空位，太省心了。”正在充電的陳華，是一名企業員工，老家就在安徽蚌埠懷遠縣，和我是同鄉。他今年剛換了一輛純電轎車，這是他第一次開電車返鄉，“之前一直擔心開電車回家會不方便，出發前特意規劃了充電路線，陽澄湖充了一次，到黃栗墅再充一次，就能直接到家，全程下來，充電時間加起來不到1小時，和油車加油差不多。”陳華告訴我，他之前開油車返鄉，每次單程路費都要400多元，而開電車，全程充電費用不到100元。“不僅省錢，還環保，而且現在高速充電樁越來越方便，根本不用愁補能的問題。”他指著充電螢幕上的功率顯示，笑著說，“你看，這個超充樁功率特別大，充了10分鐘，電量就從25%漲到了58%，再充10分鐘，就能滿電到家了。”在黃栗墅服務區，我與多位車主聊天，他們大多是從上海、蘇州等地返鄉，目的地涵蓋蚌埠、阜陽、亳州等安徽北部城市。談及今年的高速充電體驗，他們普遍表示，比去年有了很大提升，“去年在這個服務區排隊排了1個半小時，今年幾乎沒怎麼等，充電樁多了，功率也大了，關鍵是可用率高，很少遇到壞樁”。傍晚我追隨夕陽駛離黃栗墅服務區，前方就是安徽境內的高速路段，路燈亮起，遠處的村落裡，紅燈籠次第點亮，團圓的氣息越來越濃。進步與挑戰並存此次大年初一的返鄉探訪之旅，從清晨的陽澄湖到傍晚的黃栗墅，從順暢充電到短暫排隊，從車主的欣喜與從容到偶爾的焦慮與無奈，我所見到的、聽到的，與國家權威機構發佈的資料高度吻合，也真實還原了2026年春節高速電車充電的現狀——進步顯著，但挑戰仍存。2月16日，國家能源局公佈消息顯示，根據對納入國家充電設施監測服務平台的5.33萬台高速公路充電樁進行統計，2月15日（春節假期首日），中國高速公路充電量達到1528.05萬千瓦時，同比增長116.32%。此外，蛇年最後一個工作日（2月14日）中國高速公路充電量達到1602.69萬千瓦時，同比增長62.06%。充電需求穩步攀升，高速公路服務區充電設施運行總體平穩。這一資料，也印證了我在探訪中看到的景象，越來越多的車主選擇開電車返鄉，高速充電需求迎來爆發式增長。2月20日，正月初四，我踏上了從蚌埠懷遠返回上海的返程之路。因為我深知再過兩天，全國將迎來春節返程高峰。值得注意的是，國家能源局會同相關部門已啟動專項保障機制，聯合交通運輸、電力等部門建立即時調度體系，全力保障返程期間高速充電順暢。國家電網預測，返程高峰的充電高峰將集中在2月22日至23日，其中，京港澳高速、許廣高速、滬昆高速、大廣高速部分區段將出現充電擁堵。此次春節返鄉探訪之旅，往返近900公里，途經6座服務區，採訪了十餘位電車車主，見證了中國高速充電網路的進步，不可否認，2026年的春節，電車返鄉已經不再是“冒險”，而是越來越多車主的主動選擇。曾經的“充電難”，正在一步步得到緩解，曾經的“排隊焦慮”，正在被越來越多的便捷與安心取代。但我們也必須清醒地認識到，高速充電網路的建設，依然任重而道遠，面對春節這樣的超大客流，潮汐式的需求爆發、部分區域的樁位不足、充電習慣的有待改善，依然是需要解決的問題。 (國際金融報)

2025年，國內新能源乘用車滲透率首次突破50%，創下了史無前例的里程碑。多數人願意認可並身體力行的購買新能源車，其背後必定是技術進步推動產品力提升，所帶來的結果。那麼，在過去1年時間裡，究竟那些技術正在成為新的風向標？01. 半固態電池代表品牌：蔚來、智己、MG等眾所周知，全固態電池是動力電池界公認的“終極答案”。但就目前來看，受制於生產工藝、可靠性、充電倍率、原材料成本等諸多因素，距離全固態電池真正落地量產上車，還有著相當長的距離。相比之下，作為從液到固 “中間態”的混合固液電池（半固態電池），落地難度就要簡單不少了。2025年，不僅有諸如蔚來ET7、名爵MG4等車型真正實現了混合固液電池的量產上車。同時在國家標準層面，也開始區分液態電池、混合固液電池、全固態電池的判定標準，避免廠家借固態電池為由，在宣傳上打擦邊球的情況。相比全固態電池，混合固液電池的電解質可以是類似“果凍狀”的凝膠，也可以是“水泥狀”的懸濁膏體。核心材料方面，固態電解質含量佔比在90-95%，大多數為鋰鑭鋯氧(LLZO)或鋰鑭鈦氧(LLTO)之類的氧化物，同時可混合PEO等聚合物；電解液依舊保留了5-10%。由於固液電解質可塑性強，可以大大緩解最令全固態電池頭疼的“介面問題”，同時因為有電解液的存在，使電解質的整體導電率並不差，可以兼具一定的快充性能。不過除此之外，固液電池最明顯的優勢在於，相比液態電池更不易自燃。這樣帶來的好處在於，一是可以一定程度上減少原本電池包需要防範自燃做的冗餘結構，從而提升電池包整體的體積能量密度；二是可以在正負極材料應用上更激進一些，提高電池本身的能量密度。在生產製造方面，愈發成熟的“原位固化技術”，使得企業可以在原本液態電池產線的基礎上進行改造，不需要大規模的推倒重來，成本相對可控。這或許也是為什麼，名爵MG4將半固態電池的購入門檻，已經壓低至10萬元等級。綜合來看，隨著固液電解質規模化爬升，未來固液電池有望逐步代替液態電池，成為新的動力電池主流產品。02. 兆瓦閃充代表品牌：比亞迪、寧德時代去年3月份，比亞迪重磅發佈了“超級e平台”，將兆瓦閃充技術首次帶入了大家的視野裡，並官宣搭載在新車漢L和唐L上。其理論充電倍率可提高到10C，5分鐘可補能400公里，可以說比市面上大部分車型的在充電速度上都拉開了一個檔次。可能有些人對1兆瓦的功率大小有多恐怖，沒有具體的概念。按照一家3-5口人的普通家庭來算，1兆瓦相當於要把將近200戶人家的用電量，都要給同一輛車充電，簡直就是“帝王般”的待遇。從另一個角度來看，如果不加任何措施，兆瓦閃充對電網的瞬時衝擊是相當大的。這時，就必須要配套儲能的充電站做支撐了！有了儲能系統作為“蓄水池”，相當於變相對電網進行了擴容，兆瓦閃充站就不會突然把電網榨乾了。之所以能做到這麼高的充電功率，其背後是更耐高壓的碳化矽功率器件做的底層支撐。就比如，比亞迪就自研了1500V碳化矽功率器件，使整車電壓平台提升到了1000V。根據功率P=UI，以及 發熱量Q=I²Rt可知，同充電功率下，電壓越高，產生的熱損耗也就越低。因此，支援兆瓦閃充的車型即便是插普通國網樁，沒法發揮“滿血”的超充實力，其理論上充電速度也會比一般的車要更快一些的。同時也可以看到，去年諸如極氪、嵐圖等品牌，也開始建設兆瓦級功率的充電樁，為後續配套車型鋪路。隨著未來越來越多更大功率充電樁的鋪設，兆瓦閃充車型的前瞻性優勢會逐步顯現出來。屆時，真正的“油電同速”時代將會到來！03. VLA動作語言大模型代表品牌：理想、小鵬早在2024年初，特斯拉憑藉FSD V12，用神經網路取代冗長的邏輯程式碼，徹底將輔助駕駛拉入了“端到端”時代。經過2024年一整年的時間，幾乎所有玩家都完成了端到端的跟進。不過到了2025年，一些廠家逐漸發現了端到端的一些讓人頭疼的漏洞：整套演算法模型是難以解釋的黑箱，出現問題只能靠喂大量資料來修正，且不確定投喂多少資料才能修正過來。為瞭解決這一難題，在輔助駕駛端到端路線上，開始出現了分道揚鑣，出現了兩種有針對性的改進路線。其中一種，就是VLA動作語言大模型。簡單來說，VLA就是在原本端到端架構的基礎之上，中間加了個類似ChatGPT之類的生成式語言工具，讓原本從視覺直接生成車輛控制動作，變成了通過視覺轉化為可視化語言，再生成車輛控制動作，更接近人類的思考邏輯。就比如，理想在開啟AD輔助駕駛功能之後，可以在中控屏上顯示根據拍攝的畫面，轉化成的文字思考過程，非常直觀。VLA架構最主要的優勢，需要解決問題時，工程師就可以直接對生成的文字進行動手修改，相當於把“黑箱”變成了“白箱”，最佳化起來非常高效可控。對使用者來說，最直觀的體驗就是可以通過座艙語音對話，來指揮輔助駕駛的行車動作，互動感進一步增強。此外，由於VLA的整個思維邏輯更擬人，使其獨立解決諸如大型施工路段的長線問題的能力進一步增長。理論上來說，VLA模型的上限是極高的，未來有能力考慮每個動作對未來將會產生的影響，類似於有獨立思考能力的AI生命體。比如，把車停在這裡會不會影響店家的生意？這樣加塞會不會讓旁邊的車不開心？……諸如此類。不過從另一個角度來說，由於VLA在結構上比端到端更複雜，理論上會使得系統反應時間延長。如何儘可能降低延遲，將是接下來VLA路線需要重點最佳化的問題。04. WA世界模型代表品牌：華為、蔚來WA世界模型和前面提到的VLA動作語言大模型一樣，同樣是為瞭解決傳統端到端架構存在的“黑箱問題”，衍生出的一條輔助駕駛技術路線。不過WA世界模型的解決邏輯，並不是將圖像翻譯成可理解的語言，而是通過大量模擬訓練，讓系統學習並理解三維物理世界的空間運動規律、物體互動規則，從而對行車動作進行規劃和預判。因此，WA世界模型最顯著的特點，就是對於物理世界的運動規律，有著強大的分析能力，讓AI擁有類似人類的物理時空理解能力。雖然無法像VLA那樣，將黑箱變成白箱，但WA世界模型可以讓系統變成可以修飾的“灰箱”。一旦出現問題，就可以通過場景模擬進行反向演算，再配合上內建的“注意力熱圖”系統，就能起到回溯問題根源的目的。相比VLA來說，WA世界模型更聚焦於雲端訓練。可以通過位於雲端的世界引擎（WE），在虛擬世界中模擬創造出各種奇葩的極端碰撞事故資料。這些資料不僅各種參數可調，而且資料想要多少就有多少。這樣一來，就可以讓輔助駕駛應對極端複雜場景的能力加速進化。車端系統，往往採用的是小模型，更低的算力消耗，有利於會進一步降低系統延遲，提高危急時刻的反應速度。同時由於在感知到動作輸出的過程中，WA世界模型加入了一個根據不同場景的危險度“預判”機制。因此，理論上WA世界模型的運行速度，是要快於VLA動作語言模型的，甚至還要快於傳統端到端。總結下來，WA世界模型是一套可解釋性更高，運行延遲更低，且針對特定危險場景避險效果更好的“端到端PLUS”。不過，由於WA路線的車端模型，需要及時判斷場景呼叫模組，同時還需要雲端訓練作為支援，所以對網速要求更高。從長期來看，如何提高晶片頻寬、降低網路延遲，將很大程度上決定其能力上限。05.磁流變減振器代表品牌：長安深藍除了最惹人注目的電動化和智能化以外，底盤領域也是汽車技術進步不可忽視的環節之一。這就要說說，個人認為2025年底盤領域最有代表性的突破——磁流變減振器了。現代汽車的懸掛系統中，彈簧和減振器可謂最最重要的兩個核心部件。二者的能力與配合默契度，直接決定了汽車遭遇顛簸坑窪時，能否帶來良好的運動反饋。其中，雖說主要負責吸收顛簸衝擊是彈簧，但彈簧需要“彈”好多下，才能徹底把顛簸消除掉。這時，減振器就要發揮作用了。它能夠將彈簧積蓄的能量釋放掉，通過“拉住”彈簧，減少車身上下跳動的幅度和頻次，從而將能量平順地消散掉。民用車上最普通最常見的一檔，就是液壓減振器，可以利用減振器內阻尼油固有的“粘性”，通過活塞將機械能轉化為熱能。不過，傳統液壓減振器阻尼力的變化曲線，始終是固定不變的。後來，一些喜歡“雞蛋裡挑骨頭”的工程師們就考慮，能不能讓懸架需要操控的時候變硬，需要舒適的時候變軟呢？於是，就誕生了CDC連續可變阻尼減振器。其原理就是在傳統液壓減振器的基礎之上，將活塞變成了一個電控可變開度的閥門。這就像注射器的針口一樣，閥門開度越大，阻尼液的流動速度就越快，減振器的阻尼就越小。反之，則會變大。雖然CDC減振器已經也可做到阻尼連續可調，但在某些極端場景下，調節得還不夠快。CDC的響應時間大概在10-100毫秒，而車輪壓到了一顆小石塊，力從車輪傳遞到懸架彈簧的時間，往往是低於10毫秒的。在這種情況下，很可能CDC連續可變阻尼減振器還沒來得及調節軟硬，就已經對車輛懸架形成了衝擊。這也是為什麼，不少車型即便配備了CDC連續可變阻尼減振器，某些時候依舊會感覺到路面的顛簸。於是，調節速度更快的電磁減振器就應運而生了，而磁流變減振器就是電磁減振器的一種。其原理是將傳統液壓減振器中的阻尼液，換成了一種可以通過通電，直接改變液體粘度的磁流變液，從而起到調節減振器阻尼的目的。相比CDC減振器來說，磁流變減振器最顯著的優勢就是響應快，響應速度僅需0.5-10毫秒，僅為CDC的1/10。此外，由於磁流變減振器減少了閥門等機械電子器件，可以降低因機械磨損導致的失效機率。理論上磁流變減振器的使用壽命，是比CDC減振器要高的。以往，磁流變減振器一直是法拉利599 GTB Fiorano這類頂級超跑的標誌性配置。後來，凱迪拉克逐漸把它的門檻拉低到了30-40萬級，但依然只有頂配車型才能擁有。到了去年，深藍L06的上市，首次將搭載磁流變減振器車型的入手門檻降低到了15萬元等級。也就意味著，今年磁流變減振器有機會在更多車型上迎來普及。其背後，是一家名為“京西智行”的國產供應商實現技術和產業化突破帶來的結果。 (電動車公社)

創業11載，這對夫妻迎來一個IPO。01. 即將赴港上市近來，港股市場頗有些“火熱”，繼蜜雪冰城、寧德時代等知名企業上市後，又迎來了全球最大的智能充電裝置供應商。消息顯示，80後明星企業家邵丹薇與其丈夫丁鋒聯手打造的充電樁龍頭企業——萬幫數字能源股份有限公司（以下簡稱“萬幫能源”）向港交所遞交了上市申請書，擬赴港敲鐘上市。萬幫能源港股上市申請書 圖源：萬幫能源值得一提的是，邵丹薇、丁峰夫婦二人原本是頭部汽車經銷商，旗下萬幫車業2024年營收達到450億元。從賣車到賣充電樁，萬幫集團的業務線拓展，來源於80後女強人邵丹薇的一次大膽決策。具體來說，邵丹薇是江蘇常州人，2004年大學畢業後，她進入了丁鋒創立了萬幫汽車當銷售顧問，僅用1個月就逆襲銷冠。憑藉優秀的業績，邵丹薇一路高昇至萬幫車業集團總裁，帶領公司成為蘇皖最大的汽車經銷商集團，同時也積累了汽車領域的相關經驗。萬幫能源創始人邵丹薇 圖源：中國江蘇網2014年，邵丹薇敏銳察覺到新能源汽車已經站上風口，背後的充電樁業務也在釋放積極訊號，於是她決心創業，還拉來了丁鋒當合夥人，一起在內部孵化了萬幫能源這一項目，同年萬幫能源核心品牌之一星星充電正式創立。作為最早一批充電樁營運商，星星充電借助新能源汽車東風一路狂飆，截至2025年10月，星星充電在國內公共充電設施領域市場佔有率排名第二。此外，萬幫能源還在不斷拓展海外業務，足跡涉及全球約70個國家及地區，2025年前三季度，萬幫能源的海外收入為5.7億元，佔同期總收入的18.6%。目前，萬幫能源已經成為全球智能充電裝置領域龍頭企業，弗諾斯特沙利文統計資料顯示，2024年該公司就已47萬台的全球銷量和5.3%的市場佔有率登頂全球第一。同年，萬幫能源的營業收入達到41.82億元。萬幫能源過去十年全球第一 圖源：萬幫能源企業家總是充滿野心，儘管已經穩坐全球智能充電市場頭把交椅，但邵丹薇夫婦明顯還想更進一步。萬幫能源在申請書上就明確指出，此次赴港上市融來的資金，將用於開展研發活動、全球市場拓展、生產能力提高、戰略投資與併購等。02. 港股IPO是機遇也是挑戰值得一提的是，雖然旗下充電樁業務在過去十年突飛猛進，但萬幫能源的IPO之路並不順利。這家新能源賽道的實力派企業，此前多次發起過上市衝刺，先後兩度衝擊A股、一次轉戰H股，均未能成功敲鐘。其中最近的一次嘗試是在2024年10月底，萬幫能源在江蘇證券局完成了A股上市輔導備案，正常輔導一般為3-6月，但後續其上市流程一直沒有新進展。萬幫能源此前完成上市輔導備案 圖源：國泰君安證券時隔約兩年時間，萬幫能源將目光重新投向港股市場，估計也是看中2025年以來港交所持續升溫的上市熱潮。權威資料統計，2025年全年港股市場共有114只新股成功掛牌上市，較上年同比激增62.9%；募資總額達到2825億港元，同比漲幅高達224.9%，規模穩居全球第一。與此同時，主流新能源企業也紛紛奔赴香江，從整車製造商奇瑞汽車、嵐圖汽車，到汽車供應鏈企業正力新能、先導智能，再到鋰電池巨頭寧德時代、中偉股份……新能源全產業鏈掀起赴港IPO熱潮，成為近來港股市場的核心增量與焦點。其中，家用汽車充電領域龍頭企業摯達科技2025年10月率先在港交所敲鐘，成為“智能充電樁第一股”。如果一切順利，萬幫能源有望繼位“充電樁第二股”。摯達科技香港上市 圖源：新浪財經不過，港交所的大門也不是一叩就開，像海辰儲能、億緯鋰能等鋰電巨頭都是多次推進仍無功而返。連接三次被資本市場拒之門外的萬幫能源，第四次IPO征程更是挑戰重重，更別提其自身還面臨著毛利率逐年下滑、關聯銷售佔比偏高、股權集中風險等經營壓力。總而言之，新能源賽道風口席捲全球，萬幫能源此番赴港 IPO 既是借勢港股上市熱潮的明智之舉，更是打破三次上市折戟困局的背水一戰。但鑑於自身經營短板與港股監管門檻，這場衝刺能否終得圓滿，仍有待市場給出答案。 (跨境派)

最近這不是聖誕節剛過嘛，歐洲委員會（European Commission）在X上發了一張圖，圖片裡是聖誕樹的插畫，樹下，只有一個被歐盟星旗包裹的USB-C充電器。配文充滿了那種行政機構特有的自我感動：“一個介面，一根線纜，一個歐洲……在這個假期，享受‘統一’的力量。”One port, one cable, one Europe.This holiday, unwrap the power of one: USB-C for all.很多人都點了顆小紅心——畢竟歐洲的消費者們終於不用再為找不到那根該死的充電線而發愁了，因為政府出手，馴服了貪婪的科技巨頭，還順便救了地球。然而，保羅·格雷厄姆（Paul Graham）路過，這位Y Combinator的創始人，矽谷真正的“造雨人”，他冷冷地丟下一句：“這條法規的愚蠢之處，將隨著技術的演進逐漸顯露。”“The stupidity of this regulation will be revealed gradually as technology evolves.”很多人不理解為什麼他這樣說，統一USB-C不好嗎？為什麼要反對？但是，作為一名駭客出身的投資人，他看到的不是今天的便利，而是未來十年可能出現的某個時刻——那個本該發生、卻因為“違法”而從未發生的時刻。01 致命的“歷史的終結”錯覺人類有一種根深蒂固的認知缺陷，總是傾向於認為：當下的技術就是歷史的終結。但如果你讀過法國經濟學家巴斯夏的《看得見的與看不見的》，你會立刻明白Paul Graham的邏輯基點。歐盟強制推行USB-C，收益是“顯性”的：你的Android線終於能充iPhone了；理論上減少了重複購買充電頭的浪費，同時good for the planet；而且消費者獲得了強大了心理滿足感，咱們普通群眾終於馴服了傲慢的科技巨頭（尤其是蘋果）。但Paul Graham眼中的代價是“隱性”的，且具有極大的滯後性。這個代價就是：機會成本（Opportunity Cost）。在經濟學和工程學中，任何一個標準的確立，都意味著對其他可能性的排斥。當我們用法律——這種世界上最堅硬、最難以修改的程式碼——將USB-C鎖定為“唯一合法解”時，我們實際上是在2025年的這個技術水平上，顯著降低了未來十年探索其他物理連接方式的意願與資本回報率。今天，USB-C是最好的，這一點沒人否認。但技術是非線性的，而且它往往誕生於那些當下看來“不標準”“不相容”“不划算”的嘗試中。讓我們做一個極端的思想實驗，將時鐘撥回2009年。那是諾基亞和黑莓的時代，當時最先進、最主流、最完美的介面叫做Micro-USB。梯形介面，你應該用過如果當年歐盟擁有今天的執行力，通過法律強制規定：“從2010年起，歐洲所有手機必須使用Micro-USB介面”那會發生什麼？這聽起來也是一個好政策，對吧？統一標準，減少浪費。但如果是那樣，2012 年蘋果的Lightning介面將永遠是非法的。Lightning介面的體積更小，可以正反盲插，連接更牢固，使用者第一次意識到“原來充電線不需要反覆對準方向”，市場反饋很好，於是Lightning大賣，Android陣營感到了壓力，隨後他們發了瘋一樣去研發USB-C來應對挑戰。簡單點說，如果沒有那個“特立獨行”的Lightning，就沒有今天的USB-C。Lightning介面，你應該也用過換句話說，如果你在2009年鎖死了Micro-USB，我們今天可能還在用著那個單面插拔、容易鬆動、最高只能承載10W功率的梯形介面，給我們的手機充電。當然，我們也不會覺得痛苦，因為我們根本不知道世界上曾存在一種叫做“雙面盲插”的可能性。這就是格雷厄姆所說的“愚蠢”。法律是靜態的程式碼，而技術是動態的生命。當你用法律去硬編碼（Hard Code）一個技術參數時，你實際上是在對未來所有的可能性說：“不，我們不需要更好了，現在這樣就夠了。”02 那些未曾出生的“超級介面”很多支持者反駁：“歐盟的法規有審查機制啊，如果技術進步了，他們會修改法律的。”這不僅天真，簡直是對創新規律的侮辱。在科技行業，“創新”不是由委員會規劃出來的，而是由一群瘋子在邊緣試探出來的。它是混亂的、冗餘的、甚至在初期是令人討厭的。想像一下，現在是2028年。在一個不知名的實驗室裡，一位工程師發明了一種基於“液態金屬接觸”的新型介面。它沒有物理孔洞，靠磁吸自動吸附，防水等級達到深海級，傳輸速度是USB-C的一百倍，而且幾乎沒有磨損。那這項技術能商業化嗎？在歐洲，不能。因為法律規定了：你必須有USB-C介面。那麼，這家公司會怎麼做？他們有兩個選擇：1, 放棄歐洲市場。這意味著失去4.5億使用者，對於初創公司來說是自殺。2, 放棄這項技術。既然不能用，何必投入幾十億去研發？最終，大多數公司會選擇後者。資本是極其聰明的，它們不會流向那些被法律封鎖的創新領域。於是，這個“液態金屬介面”死在了實驗室的搖籃裡。消費者永遠不知道自己失去了什麼，他們依然開心地用著USB-C，讚美著歐盟的統一標準，絲毫沒有察覺到自己正在使用一種十年前的古董技術。這就是經濟學家巴斯夏所說的“看不見的代價”歐盟的法規，實際上是在物理層面上，為歐洲的電子消費品“去勢”。它消滅了競爭。當所有人都必須使用同一種武器時，就沒有人會去研發更鋒利的劍。03 大教堂與集市保羅·格雷厄姆的憤怒，本質上是“駭客倫理”對“官僚美學”的生理性排斥。在歐盟的官僚眼中，世界應該像一座大教堂：宏偉、統一、井然有序。每一個部件都應該標準化，每一塊磚都應該嚴絲合縫。亂七八糟的充電線是不能被容忍的“視覺污染”。但在矽谷的駭客眼中，世界應該像一個集市（The Bazaar）：集市是吵鬧的、髒亂的、充滿討價還價的。這裡有賣爛蘋果的，也有賣極品絲綢的。正是因為允許這種混亂，允許有人不按常理出牌，允許有人搞私有協議，才會有生生不息的演化。這本書是關於軟體開發的，但可以應用在幾乎所有行業請記住，最好的標準，往往是在最混亂的競爭中殺出來的，而不是由委員會在會議室裡定出來的。USB-C之所以能成為今天的事實標準，是因為它在與Lightning、Micro-USB、Mini-USB的殘酷絞殺中勝出了。它是“卷”出來的冠軍。現在，歐盟宣佈比賽取消，直接給冠軍頒發了終身成就獎，並禁止其他選手上場。這不僅終結了比賽，也終結了冠軍本身的進化動力。既然法律規定大家都得用我，USB-IF（USB標準化組織）還有什麼動力去玩命研發下一代標準？躺在功勞簿上收會員費不香嗎？04 權力的傲慢 用“環保”包裝的說辭最好，我們再聊聊這塊最大的遮羞布：環保。歐盟聲稱，統一介面每年能減少11000噸電子垃圾。這個數字聽起來很嚇人，但我們來做個對比：全球每年的電子垃圾總量大約是6000萬噸。那我們用腳趾頭算算，充電線在其中佔比多少？0.02%。為了這0.02%的環保收益，我們鎖死了整個消費電子行業最核心的資料與能源入口。這筆帳，真的算對了嗎？更諷刺的是，這種法規極有可能引發“眼鏡蛇效應”——也就是為瞭解決問題，反而製造了更大的問題。如果我是蘋果或三星的產品經理，面對這種死板的法規，我會怎麼做？我會加速“無孔化”（Portless）的處理程序。既然你規定“只要有線充電，就必須是USB-C”，那好，我直接取消有線充電口。我只保留無線充電，只要我取消了介面，我就繞過了你的監管。那怕無線充電的能量轉化效率低、發熱大、更費電；那怕使用者需要扔掉家裡所有的USB-C線，去買昂貴的MagSafe底座。但這會帶來什麼？1, 帶來更多的電子垃圾：數以億計的現有線纜瞬間作廢。2, 產生更多能源浪費：無線充電的損耗遠高於有線。本想減少浪費的法規，最終可能會催生出一種更昂貴、更低效、更不環保的未來。05 什麼才是好的科技政策？批評總是容易的，但建設很難。如果歐盟的做法是錯的，那麼面對混亂的電子市場，什麼才是“好的科技政策”？在矽谷的哲學裡，好的監管應該像“交通規則”，而不是“汽車設計圖”。政府應該規定“紅燈停綠燈行”（協議與互通），但不應該規定“所有汽車必須是白色的豐田卡羅拉”（物理形態）。具體到充電介面，一個真正具備前瞻性的政策應該是這樣的：第一，管“裡子”，不管“面子”。歐盟應該強制的是“充電協議的互通性”（比如強制支援USB-PD公有協議），而不是物理介面的形狀。這意味著，只要你的充電頭能給別人的手機充電，無論你的手機介面是圓的、扁的，還是磁吸的，政府都不該管——這就在“減少電子垃圾”（大家都用同一個充電頭）和“保留物理創新空間”（介面形態可以進化）之間找到了完美的平衡。第二，給法律裝上“日落條款”（Sunset Clause）。科技行業的摩爾定律意味著技術每18個月翻一番，但法律修改一次需要5年。好的科技政策必須自帶“保質期”。例如，法案應規定：“本強制令有效期為3年，3年後若無新技術通過稽核，自動失效或進入重審。”沒有自我毀滅機制的科技法律，最終都會變成扼殺創新的殭屍。第三，做“負面清單”，不做“正面清單”。告訴企業“不能做什麼”（比如不能故意通過軟體鎖限制充電速度），而不是告訴企業“必須做什麼”（必須用USB-C）。一旦政府開始教科技公司“如何做產品”，平庸就開始了。好的政策，是為創新修路，而不是為創新修牆。好的政策，它應該致力於消除“人為的壁壘”（比如惡意的私有協議壟斷），而不是消除“自然的差異”（比如技術探索帶來的形態多樣性）。遺憾的是，歐盟選擇了最簡單、最偷懶、也最傲慢的那條路：直接把牆砌死。文章的最後，我們想請大家看一眼窗外的樹。大自然裡的樹，枝丫橫生，甚至有點醜陋，但它們充滿生命力，隨時準備向著有陽光的地方生長。而歐盟正在做的，是將歐洲的科技產業修剪成一盆精緻的盆景。它看起來非常整齊，非常令人賞心悅目。每一根枝條都在它該在的位置，沒有一根多餘的“雜亂”線纜。但這棵樹，已經停止了生長。當然，未來的兩三年裡，歐盟的消費者們都會沉浸在“一根線走天下”的便利中，讚美這項偉大的政策。只有等到五年、十年後，當世界其他地方的年輕人開始使用一種我們從未見過的、如魔法般高效的連接方式時；當歐洲的科技公司因為無法在底層硬體上創新而徹底淪為組裝廠時；他們才會猛然驚醒：原來在2025年的那個冬天，親手埋葬了什麼。 (TOP創新區研究院)

中國新能源車和充電樁保有量“比翼齊飛”，車樁比逐年下降：2020年，中國新能源車、充電樁保有量分別為492萬台、168萬台，存量車樁比3.1：1。兩年後的2022年，新能源車保有量達1310萬台；充電樁亦增至520萬台；存量車樁比降至2.5：1。再過兩年，到2024年末，新能源車及充電樁保有量分別增至3140萬台、1308萬台；存量車樁比降至2.4：1。截至2025年6月末，新能源車保有量已經達到3689萬台，充電樁保有量約1604萬台，存量車樁比跌至2.3:1。但是，僅憑車樁比下降，不區分公樁、私樁，得出充電難題日益緩解的結論，就大錯特錯了。01. 存量車公樁比不降反升截至2024年末的1604萬台充電樁中，有1194萬台是“私樁”，無樁車主只能依靠公樁補能。好比老李家申請困難補助，有人說“隔壁老王家很富裕呀”，王家的錢憑什麼給李家用？私樁通常在購買電動車時由廠家贈送或捆綁銷售，除非沒有固定車位或受限於小區電力容量，不然車主肯定會選擇安裝（不裝白不裝）。因此多年以來，私樁增量一直大於公樁。例如：2024年，新能源車銷量為1286.6萬台；私樁、公樁分別增加373萬台、85.3台；2025年H1，新能源車銷量693.7萬台，私人樁增加244萬台，公樁只增加51.7萬台。研究充電難的解決之道，應剔除私樁及配建了私樁的新能源車。因為這些車主不會把私樁給大家用，也很少使用公樁。有三個變數值得關注：第一，多少車主在購車時配建了私人充電樁。2021年這個比例只有17%，2025年H1增至35%（≈244/694）。這主要得益於電力基礎設施的建設。第二，新增公樁與新增無樁車的比例。如果小於1，則充電難不會緩解。以2025年H1為例，售出694萬新車。其中244輛配建了充電樁，“無樁車”增加了450萬台。公樁增加52萬台，僅為無樁車增量的11.5%。第三，存量車與公樁之比。2021年這個比例是6.5:1，2025年6月末提高到9:1。新建公樁的速度“追不上”賣車速度，充電終端總數增長了，但無樁車主的充電難題並未得到緩解。中國每年生產3000萬台汽車，公共充電樁只增加85萬台，癥結不在產能而是投建、營運公共充電樁的效益不理想。02. 特來電的效益特稅德（SZ：300001）通過旗下“特來電新能源股份有限公司”（簡稱“特來電”）開展電動汽車充電業務。截至2025年6月末，特來電營運公共充電終端79.2萬台，市場份額約24%，排名全國第一。2025年H1，充電量超過85億度，市場份額約23%，排名全國第一。以期初、期末充電樁均值為分母，計算單樁營運資料：2023年，期初、期末充電樁數量為44.3萬台，全年充電量約為93億度，收入41.3億元。每台充電樁每日充電量為57.5度、收入25.5元；2024年，期初、期末充電樁數量為61.6萬台，全年充電量約為130億度，收入48.9億元。每台充電樁每日充電量為57.7度、收入21.7元；2025年H1，期初、期末充電樁數量增至75.1萬台，上半年充電量達85億度，收入18.4億元。每台充電樁每日充電量為62.6度、收入13.6元；單樁充電量上升的主因是技術進步——2025年6月末，直流快充終端達47.5萬台，較2023年末多16.2萬台。造成單樁收入（服務費）下降的主要原因，是規模擴張過程中與合作夥伴分肥：截至2025年6月末，與政府投資平台、公車集團成立的合資公司達190家；與70多家車企戰略合作，建成充電站2400座、充電終端超過1萬個；與保險公司、快消公司、網際網路公司合作，為合作夥伴的使用者提供充電服務。2025年H1，特來電營運近80萬台終端，平均每台每日服務一輛車（日均充電量為62.6千瓦時）、到手服務費13.6元、毛利潤4.1元。市場份額排名第一，營運80萬樁，每樁每天卻只有4元毛利潤。那怕用白色油漆在路側畫10個車位，也不至於每天只賺40塊錢。所以，存量車公樁比上升是有道理的。但即便這個比例達到9:1，投入產出比仍然難以吸引資金大規模進入。03. 快速補能是勝負手1）充電樁營運平台商業模式巨變燃油車補能根據《中國石油2024年年報》，旗下2.24萬座加油站，單站日均加油9.05噸（約1.25萬升）。按每車加油50升計算，每天服務250輛。假設每座加油站配備8把加油槍，則每把槍每天服務30台車。另據公開資料，北京約有1000座加油站，燃油車保有量約500萬輛。假設每座加油站配備10把加油槍、每台車每10天加油1次，每把槍每天服務約50台車。粗略總結：全國範圍內每把加油槍每天服務30台車、北京地區可達50台車。新能源車補能我們看三組資料：全國，截至2025年6月末，存量車公樁比9:1。假設每輛新能源車平均5天充電一次，每樁每天服務不到2台車；《特來電2025年中報》顯示——截至2025年6月末，營運近80萬公樁，平均每樁每天服務1台車（日均充電量為62.6千瓦時）；截至2025年10月，北京地區新能源車保有量120萬台，私人充電樁約28萬個，無私樁新能源車約92萬台，公共充電樁約9萬台，如果5天充電1次，每樁每日服務2台車。現在充電樁的經營情況，好比一個為上班族提供豆漿、油條的早點攤兒，每天只服務兩位顧客。如果充電像加油那樣快，每個充電終端每天服務30-50台車，營運方經濟效益將大為改觀。2）主要問題不是充電樁少，而是充電慢不要低估使用者的里程焦慮。插電混動車以及採用落後技術的增程車大行其道、車企趁碳酸鋰（動力電池主要原料）價格暴跌競相推出長續航車型成為風潮，都是很好的佐證。產生里程焦慮的根源是充電費時費力（包括排隊等待）。例如，容量75千瓦時的電動車電池，從20%電量充到80%，需要充入60千瓦時。基礎充電樁（30~60kW）最快1小時；高效快充樁（120kW）需要30分鐘；超級快充樁（250kW）需要15分鐘；升級版超快樁（600kW）需要6分鐘；兆瓦閃充樁（1000kW）需要3分半。目前，全國1800萬台充電樁的平均充電功率僅為44kW，即便不用排隊，充60度電仍需1小時。補能不方便成為發展新能源車的最大障礙。插電混動、增程試圖繞過，建充電樁則是正面強攻。過往十年的實踐說明，光靠多建充電樁不能解決問題。充電功率低、速度慢不僅車主體驗差，也是充電樁平台營運方效益上不去的根本原因。“油電同速”是一場補能革命，意義深遠(以北京為例，1萬把加油槍能為500萬燃油車主免除里程焦慮。假如充電和加油一樣快，新能源車保有量再翻幾倍，現有的9萬個公用充電樁綽綽有餘)。3）雙向奔赴政府大力推進截至2025年9月末：中國充電樁總數達1806萬個；其中，公共樁447.6萬個；平均充電功率44.4kW。2025年10月中旬，國家發改委、國家能源局、工信部等六部委聯合印發《充電設施服務能力三年倍增行動方案》，充電裝置接入需求被正式納入配電網規劃。方案提出：2027年建成2800萬個充電樁（2025年6月末保有量約1600萬個）。基建狂魔實現這個目標不成問題，關鍵是提高補能速度。全國10萬個加油站，不超過100萬把加油槍，能服務3億多輛燃油車。近450萬個公共充電樁，卻無法讓不到4000萬新能源車解除焦慮。#“大電池”盛行是佐證#政府部門已經意識到這個問題。截至2025年5月，超級快充樁保有量為3.7萬個。根據六部委方案，2027年超級快充電樁（單槍250kW以上）超過10萬個；升級改造800伏以下的充電平台；推廣充電和加油一樣快的“即充即走”模式。車企產品要跟上“即充即走”不僅靠大功率充電設施的普及，廠家也要著力提高電氣架構電壓和電池充電倍率，與充電設施“雙向奔赴”。以下表格將16款代表車型分為五個層次：L0：星願等，快充功率小於60kW；L1：秦L、零跑、蔚來ET5等，快充功率介於100kW~150kW之間；L2：問界、智界、Model 3/Y、智已、騰勢，快充功率介於 200kW~270kW之間；L3：小鵬P7、尊界S800、小米YU7，快充功率超過340kW（均採用800V高壓平台）：L4：唐L、漢L，快充功率1000kW（兩款車均採用1000V高壓平台）2025年3月，比亞迪發佈的兆瓦閃充技術已應用於2025款唐L、漢L。隨著車型更替，一兩年內比亞迪旗下所有純電動車型將陸續搭載兆瓦閃充技術，配備儲能設施的閃充站將隨之鋪開。此外，由於具有“雙槍充電”功能，在250kW終端（2027年超過10萬個）上可實現500kW充電功率，充50度電不過6分鐘。04. “補貼革命”是勝負手快速補能（油電同速）是解決里程焦慮的終極方案（與固態電池不矛盾）。智駕與補能便利性，那個是新能源車企競爭的勝負手？首先，新能源車下半場是智能化沒錯。但智能輔助駕駛僅僅是智能化的一部分！車身智能化控制（縱向、橫向）、電機扭矩輸出智能化控制都能大大提高駕駛安全性，都是智能化不可或缺的組成部分。其次，智駕與補能便利性，誰的易識別差異大，誰就是！車企之間智駕水平的差異正在縮小，各種“專業測評”被質疑“不公平”成為常態。不久的將來，智駕將成為標配，主流玩家間的差距更加難以識別。除非承諾兜底，否則都是半斤八再。補能則不然，同價位的新能源車，充電5分鐘“拔槍”與“要等二三十分鐘”之間差距一目瞭然？所以，補能便利性是新能源車競爭的勝負手。2027年末建成的10萬個超級快充樁，每樁每天理論充電量6000千瓦時，每輛車充60千瓦量，每天最多服務100輛車，補能效率不輸加油槍（每天服務30～50輛燃油車）。100萬把加油槍能服務3億輛燃油車，那麼10萬台超級快充樁就能為3000萬輛新能源車解除里程焦慮。現在，大多數廠家還在樂此不疲地上大電池，這是最沒有技術含量的方法，而且只能緩解不能解除里程焦慮。兩年後，競爭形勢將大不相同——不看電池大小，看充電功率。看誰充電5分鐘跑400公里。 (EDA365電子論壇)

中國新能源車和充電樁保有量“比翼齊飛”，車樁比逐年下降：2020年，中國新能源車、充電樁保有量分別為492萬台、168萬台，存量車樁比3.1：1。兩年後的2022年，新能源車保有量達1310萬台；充電樁亦增至520萬台；存量車樁比降至2.5：1。再過兩年，到2024年末，新能源車及充電樁保有量分別增至3140萬台、1308萬台；存量車樁比降至2.4：1。頭圖｜AI生圖截至2025年6月末，新能源車保有量已經達到3689萬台，充電樁保有量約1604萬台，存量車樁比跌至2.3:1。但是，僅憑車樁比下降，不區分公樁、私樁，得出充電難題日益緩解的結論，就大錯特錯了。存量車公樁比不降反升截至2024年末的1604萬台充電樁中，有1194萬台是“私樁”，無樁車主只能依靠公樁補能。好比老李家申請困難補助，有人說“隔壁老王家很富裕呀”，王家的錢憑什麼給李家用？私樁通常在購買電動車時由廠家贈送或捆綁銷售，除非沒有固定車位或受限於小區電力容量，不然車主肯定會選擇安裝（不裝白不裝）。因此多年以來，私樁增量一直大於公樁。例如：2024年，新能源車銷量為1286.6萬台；私樁、公樁分別增加373萬台、85.3台；2025年H1，新能源車銷量693.7萬台，私人樁增加244萬台，公樁只增加51.7萬台。研究充電難的解決之道，應剔除私樁及配建了私樁的新能源車。因為這些車主不會把私樁給大家用，也很少使用公樁。有三個變數值得關注：第一，多少車主在購車時配建了私人充電樁。2021年這個比例只有17%，2025年H1增至35%（≈244/694）。這主要得益於電力基礎設施的建設。第二，新增公樁與新增無樁車的比例。如果小於1，則充電難不會緩解。以2025年H1為例，售出694萬新車。其中244輛配建了充電樁，“無樁車”增加了450萬台。公樁增加52萬台，僅為無樁車增量的11.5%。第三，存量車與公樁之比。2021年這個比例是6.5:1，2025年6月末提高到9:1。新建公樁的速度“追不上”賣車速度，充電終端總數增長了，但無樁車主的充電難題並未得到緩解。中國每年生產3000萬台汽車，公共充電樁只增加85萬台，癥結不在產能而是投建、營運公共充電樁的效益不理想。特來電的效益特稅德（SZ：300001）通過旗下“特來電新能源股份有限公司”（簡稱“特來電”）開展電動汽車充電業務。截至2025年6月末，特來電營運公共充電終端79.2萬台，市場份額約24%，排名全國第一。2025年H1，充電量超過85億度，市場份額約23%，排名全國第一。以期初、期末充電樁均值為分母，計算單樁營運資料：2023年，期初、期末充電樁數量為44.3萬台，全年充電量約為93億度，收入41.3億元。每台充電樁每日充電量為57.5度、收入25.5元；2024年，期初、期末充電樁數量為61.6萬台，全年充電量約為130億度，收入48.9億元。每台充電樁每日充電量為57.7度、收入21.7元；2025年H1，期初、期末充電樁數量增至75.1萬台，上半年充電量達85億度，收入18.4億元。每台充電樁每日充電量為62.6度、收入13.6元；單樁充電量上升的主因是技術進步——2025年6月末，直流快充終端達47.5萬台，較2023年末多16.2萬台。造成單樁收入（服務費）下降的主要原因，是規模擴張過程中與合作夥伴分肥：截至2025年6月末，與政府投資平台、公車集團成立的合資公司達190家；與70多家車企戰略合作，建成充電站2400座、充電終端超過1萬個；與保險公司、快消公司、網際網路公司合作，為合作夥伴的使用者提供充電服務。2025年H1，特來電營運近80萬台終端，平均每台每日服務一輛車（日均充電量為62.6千瓦時）、到手服務費13.6元、毛利潤4.1元。市場份額排名第一，營運80萬樁，每樁每天卻只有4元毛利潤。那怕用白色油漆在路側畫10個車位，也不至於每天只賺40塊錢。所以，存量車公樁比上升是有道理的。但即便這個比例達到9:1，投入產出比仍然難以吸引資金大規模進入。快速補能是勝負手1）充電樁營運平台商業模式巨變燃油車補能根據《中國石油2024年年報》，旗下2.24萬座加油站，單站日均加油9.05噸（約1.25萬升）。按每車加油50升計算，每天服務250輛。假設每座加油站配備8把加油槍，則每把槍每天服務30台車。另據公開資料，北京約有1000座加油站，燃油車保有量約500萬輛。假設每座加油站配備10把加油槍、每台車每10天加油1次，每把槍每天服務約50台車。粗略總結：全國範圍內每把加油槍每天服務30台車、北京地區可達50台車。新能源車補能我們看三組資料：全國，截至2025年6月末，存量車公樁比9:1。假設每輛新能源車平均5天充電一次，每樁每天服務不到2台車；《特來電2025年中報》顯示——截至2025年6月末，營運近80萬公樁，平均每樁每天服務1台車（日均充電量為62.6千瓦時）；截至2025年10月，北京地區新能源車保有量120萬台，私人充電樁約28萬個，無私樁新能源車約92萬台，公共充電樁約9萬台，如果5天充電1次，每樁每日服務2台車。現在充電樁的經營情況，好比一個為上班族提供豆漿、油條的早點攤兒，每天只服務兩位顧客。如果充電像加油那樣快，每個充電終端每天服務30-50台車，營運方經濟效益將大為改觀。2）主要問題不是充電樁少，而是充電慢不要低估使用者的里程焦慮。插電混動車以及採用落後技術的增程車大行其道、車企趁碳酸鋰（動力電池主要原料）價格暴跌競相推出長續航車型成為風潮，都是很好的佐證。產生里程焦慮的根源是充電費時費力（包括排隊等待）。例如，容量75千瓦時的電動車電池，從20%電量充到80%，需要充入60千瓦時。基礎充電樁（30~60kW）最快1小時；高效快充樁（120kW）需要30分鐘；超級快充樁（250kW）需要15分鐘；升級版超快樁（600kW）需要6分鐘；兆瓦閃充樁（1000kW）需要3分半。目前，全國1800萬台充電樁的平均充電功率僅為44kW，即便不用排隊，充60度電仍需1小時。補能不方便成為發展新能源車的最大障礙。插電混動、增程試圖繞過，建充電樁則是正面強攻。過往十年的實踐說明，光靠多建充電樁不能解決問題。充電功率低、速度慢不僅車主體驗差，也是充電樁平台營運方效益上不去的根本原因。“油電同速”是一場補能革命，意義深遠(以北京為例，1萬把加油槍能為500萬燃油車主免除里程焦慮。假如充電和加油一樣快，新能源車保有量再翻幾倍，現有的9萬個公用充電樁綽綽有餘)。3）雙向奔赴政府大力推進截至2025年9月末：中國充電樁總數達1806萬個；其中，公共樁447.6萬個；平均充電功率44.4kW。2025年10月中旬，國家發改委、國家能源局、工信部等六部委聯合印發《充電設施服務能力三年倍增行動方案》，充電裝置接入需求被正式納入配電網規劃。方案提出：2027年建成2800萬個充電樁（2025年6月末保有量約1600萬個）。基建狂魔實現這個目標不成問題，關鍵是提高補能速度。全國10萬個加油站，不超過100萬把加油槍，能服務3億多輛燃油車。近450萬個公共充電樁，卻無法讓不到4000萬新能源車解除焦慮。#“大電池”盛行是佐證#政府部門已經意識到這個問題。截至2025年5月，超級快充樁保有量為3.7萬個。根據六部委方案，2027年超級快充電樁（單槍250kW以上）超過10萬個；升級改造800伏以下的充電平台；推廣充電和加油一樣快的“即充即走”模式。車企產品要跟上“即充即走”不僅靠大功率充電設施的普及，廠家也要著力提高電氣架構電壓和電池充電倍率，與充電設施“雙向奔赴”。以下表格將16款代表車型分為五個層次：L0：星願等，快充功率小於60kW；L1：秦L、零跑、蔚來ET5等，快充功率介於100kW~150kW之間；L2：問界、智界、Model 3/Y、智已、騰勢，快充功率介於 200kW~270kW之間；L3：小鵬P7、尊界S800、小米YU7，快充功率超過340kW（均採用800V高壓平台）：L4：唐L、漢L，快充功率1000kW（兩款車均採用1000V高壓平台）2025年3月，比亞迪發佈的兆瓦閃充技術已應用於2025款唐L、漢L。隨著車型更替，一兩年內比亞迪旗下所有純電動車型將陸續搭載兆瓦閃充技術，配備儲能設施的閃充站將隨之鋪開。此外，由於具有“雙槍充電”功能，在250kW終端（2027年超過10萬個）上可實現500kW充電功率，充50度電不過6分鐘。“補貼革命”是勝負手快速補能（油電同速）是解決里程焦慮的終極方案（與固態電池不矛盾）。智駕與補能便利性，那個是新能源車企競爭的勝負手？首先，新能源車下半場是智能化沒錯。但智能輔助駕駛僅僅是智能化的一部分！車身智能化控制（縱向、橫向）、電機扭矩輸出智能化控制都能大大提高駕駛安全性，都是智能化不可或缺的組成部分。其次，智駕與補能便利性，誰的易識別差異大，誰就是！車企之間智駕水平的差異正在縮小，各種“專業測評”被質疑“不公平”成為常態。不久的將來，智駕將成為標配，主流玩家間的差距更加難以識別。除非承諾兜底，否則都是半斤八再。補能則不然，同價位的新能源車，充電5分鐘“拔槍”與“要等二三十分鐘”之間差距一目瞭然？所以，補能便利性是新能源車競爭的勝負手。2027年末建成的10萬個超級快充樁，每樁每天理論充電量6000千瓦時，每輛車充60千瓦量，每天最多服務100輛車，補能效率不輸加油槍（每天服務30～50輛燃油車）。100萬把加油槍能服務3億輛燃油車，那麼10萬台超級快充樁就能為3000萬輛新能源車解除里程焦慮。現在，大多數廠家還在樂此不疲地上大電池，這是最沒有技術含量的方法，而且只能緩解不能解除里程焦慮。兩年後，競爭形勢將大不相同——不看電池大小，看充電功率。 (虎嗅APP)

近期，由中國資訊通訊研究院牽頭，聯合華為、OPPO、vivo 公司撰寫的標準 L.1004《移動終端通用快速充電解決方案》（ITU—T L.1004, Universal fast-charging solution for mobile terminals)通過國際電信聯盟電信標準化部門第五研究組（ITU-T SG5）審議並作為國際標準正式發佈。這是國際電信聯盟首次制定全球通用快速充電標準，標準方案的最佳實踐部分，中國自主創新的快速充電方案（UFCS 融合快充協議）作為全球唯一案例被推薦。作為聯合國旗下專門機構，國際電信聯盟（ITU）成立於 1865 年，擁有 193 個成員國，與國際標準化組織（ISO）、國際電工委員會（IEC）並列為三大國際標準化組織。值得一提的是，「國際標準」作為專有名詞的話，指的正是三大國際標準化組織制定的標準，以及 ISO 確認並公佈的其他國際組織制定的標準。中國快充成「國際標準」的含金量，可見一斑。（圖片來源：國際電信聯盟）UFCS快充：國際新標準為何國內推廣難？UFCS 融合快充協議，自誕生以來，雷科技就一直在關注其推廣處理程序。2023 年初，在回顧「2022 年手機充電發展史」時，雷科技就注意到支援 UFCS 快充協議的「產品推出」以及可能引發的「行業影響」。事後證明，的確如此。支援 UFCS 快充協議的產品數量，2022 年只有 11 款，到了 2023 年就大增到 84 款。（圖片來源：終端快充行業協會）當時，雷科技亦前瞻判斷，「目前主流標準仍是採用國外的 PD 快充標準，因此，國內廠商要聯合各方力量制定出一套的標準體系，並推動其成為『全球通用標準』，從而在帶動整個手機發展的同時，也能確立自己在整個業界的地位」。現在來看，UFCS 快充協議的確是成了「國際標準」，然而其在國內市場的推廣處理程序卻不及預期。最新資料顯示，截至 2025 年 10 月 31 日，通過 UFCS 快充協議認證的產品，只有 245 款。2023 一年就增長了接近 7 倍，結果 2024 年以來，馬上就兩年時間了，UFCS 認證產品數量卻只增長了不到 2 倍。榮耀 Magic8 系列，支援 UFCS 快充協議（來源：榮耀）究其原因，雷科技認為，目前技術版本的 UFCS 快充協議，並不適合在國內市場推廣。正如雷科技 2024 年就已指出的重要一點，「與其他快充協議不同，UFCS 協議規定如果裝置支援多種快充協議時必須先進行 UFCS 的識別和通訊，只有當 UFCS 無法使用才可以使用其他快充協議」。關鍵問題是，目前技術版本的 UFCS 協議，認證產品（資料線/充電頭）的主流最高充電功率僅為 33W 或 40W。如果終端裝置同時支援 120W 有線快充和 40W UFCS 快充協議，用一條通過 UFCS 認證的第三方資料線去進行快充的話，裝置的充電功率最高也只能到 40W。顯然，目前技術版本的 UFCS 協議，很難讓手機廠商在國內市場去進行較大範圍的推廣。在競爭極其激烈的國內手機市場，國產手機大廠都已經有充電功率大得多的快充協議（例如私有協議）了，怎麼可能捨棄掉自身更「先進」技術，轉以首推充電功率較低的 UFCS 協議呢？第三方廠商的話，即便去推 UFCS 認證的資料線和充電頭，恐怕也是有心無力。甚至於，小米都已經退出了制定 UFCS 融合快充協議的終端快充行業協會（FCA），只保留生態鏈品牌酷態科，並開始大力推廣自家免費開放的「小米澎湃秒充協議」，目前支援最高 120W 有線快充。（圖片來源：小米）今年以來，雖有小米「退圈」的行業衝擊，但 UFCS 認證產品，尤其終端認證產品，似有重新加快發展的勢頭。最近幾個月，榮耀 Magic8 系列、華為 MatePad 系列新品、OPPO Find N5、一加 Ace5 至尊版、iQOO Z10 Turbo Pro、華為 nova 14 系列、榮耀 400 系列等多款新機，獲得 UFCS 快充認證。UFCS協議或成國產手機出海破局點為瞭解決國內市場「步履蹣跚」的推廣局面，UFCS 協議標準今年 5 月迎來了 2.0 版本的重大迭代。UFCS 2.0 協議，雖然沒有提升最高充電功率標準，但加入了 40W 功率的 「無鑑權」互通，著力提升不同品牌裝置間的充電相容性和效率。華為、OPPO、vivo、榮耀四家國產手機大廠，亦共同表態和簽署了 UFCS 互授權意向。（圖片來源：終端快充行業協會）UFCS 協議認證產品，可以先把主流最高充電功率相對「統一」到 40W，而非之前實際的 33W 甚至更低水平；同時真正落地 40W 功率在不同品牌產品（充電器、終端）間的可用性，實現一條第三方 UFCS 2.0 協議資料線，均可在華 OV 榮機型上 40W 快充。UFCS 協議產品，在統一到 40W 功率水平，解決生態割裂、給廠商和使用者一個「起點更高」的兜底標準後，就必須要謀求更大功率的 60W、100W 甚至 120W 水平了。值得一提的是，伴隨 UFCS 2.0 標準發佈，支援最高 240W 功率的「預研技術」產品同步亮相。必須指出的是，想讓 UFCS 協議在充電技術層面支援更高功率甚至超高功率，可能並不是一件大難事。真正的大難事是，國產手機大廠們，是否願意讓渡自身更大的利益，來積極推廣這一「通用」的快充協議標準。華為自帶線移動電源，已支援 UFCS 40W 無鑑權充電（來源：華為）國內市場，目前只能繼續耐心等待，那麼海外市場呢？雷科技認為，UFCS 協議的加快迭代，以及在成為國際新標準後，或將加快海外市場的技術推廣，甚至成為一個破局口，而這需要相關方去努力行動。首先，雖然智慧型手機在全球市場已經普及快充技術，但海外市場手機快充整體功率水平，依然遠低於國內市場。根據 2024 年 OPPO 公佈的調研資料，全球手機使用者的平均充電功率達到 34W，中國手機使用者的平均充電功率達到 50W。如果只考慮海外市場的話，目前手機使用者主流充電功率可能只有 20 到 30W。另一大佐證是，在 iPhone 17 系列之前，蘋果手機的快充功率是 20W；今年伴隨 iPhone 17 系列的登場，蘋果才推出了 40W 快充的電源介面卡，而這也被外界看作一項「激進升級」。蘋果 40W 動態電源介面卡，被外界視作「激進升級」（來源：蘋果）換言之，40W 充電功率的 UFCS 協議，雖然在國內市場和使用者群體中不太受待見，但在海外市場和使用者群體中依然算「還能打」的快充技術。故而，國產手機廠商在海外市場進行推廣時，對這一技術的認可度和應用面，相對都會更大些，但大前提是一定要成為「國際標準」。其次，快充作為中國一項領先世界的手機技術，國產廠商在海外市場進行推廣時，可以一塊發力，繼續推廣自家私有協議或 PD/QC 的同時，開始發力國產統一 UFCS 協議。華為、OPPO、vivo、榮耀、一加，甚至小米等品牌，目前的私有協議標準充電功率，早就大幅領先海外市場使用者的整體水平情況了。基於海外市場這樣的現實情況，各大廠商再聯手推一個可以跨不同品牌終端的 40W UFCS 國產統一協議標準，就值得一試，尤其是以「國際新標準」的姿態去推。最後，目前海外市場主流的公版 PD/QC 協議標準，需要一個來自快充技術「全球領先」市場的競爭對手，從而進一步加快全球手機使用者的快充技術演進。相比國產手機廠商的私有協議標準，諸如 UFCS 這樣的國產統一協議標準，無疑是更佳之選。快充是中國式技術創新的又一個縮影曾幾何時，快充技術對中國手機使用者來說還是個新鮮事。結果，在各大國產手機廠商「變著花樣」提升自家產品力和吸引力，以及掀起的技術爭鋒過程中，快充技術迅速地實現了功率的不斷攀升，以及市場使用者層面的全面普及。現在，就連蘋果也開始了「激進」的功率跟進戰。（圖片來源：@Phone新探長）而開始成為國際新標準的快充技術，只是智慧型手機中國式創新的一個縮影和證明。對於一台手機而言，快充技術很重要，但是不是也需要解決電池技術的難題呢？手機的電池容量，如果有了更顯著的突破，搭檔持續攀升的快充功率，才能從根本上解決使用者的「續航焦慮」。欣慰的是，前些年在卷充電功率的國產廠商，近年來又在卷電池容量，並在今年實現了國產旗艦機型的「集體」大電池容量。雷科技發現，國產廠商今年最新發佈的旗艦機型，幾乎沒有一台電池容量低於 6000mAh，而 7000mAh 正逐漸成為新常態，「激進者」如紅魔 11 Pro，直接塞入了一塊 8000mAh 的大電池，「都快要趕上常規行動電源了」。對比之下，蘋果最新款、最高端的 iPhone 17 Pro Max，國行版本還不到 5000mAh 的電池容量。全面棄用實體 SIM 卡槽的國行 iPhone Air，電池容量反而不到 3200mAh。是不是，再過兩三年，iPhone 又要跟進、開始激進的電池容量提升行動了。iPhone Air（雷科技攝製）如果只是提升電池容量不是件難事，難的是如何在保證旗艦手機綜合素質的大前提下，可以最大化地提升電池容量，而不是「為了提升某一項技術能力，就只顧這一項表現，而不管其它能力的實現」。快速充電、超大電池之外，國產旗艦機型還在持續 PK 螢幕顯示（例如高更新頻率）、攝影表現（例如長焦鏡頭）、AI 應用等技術領域的「拔尖表現」。而現在諸多中國式創新技術的湧現，則建立在過去十幾年對各項技術應用「卷無可卷」的中國智慧型手機市場所形成的「原始積累」上。相比於過去十年國產手機廠商已經在全球市場（包括海外市場）取得的亮眼表現，展望下一個十年：更多的中國式技術創新，將成為移動終端乃至消費電子大類的國際新標準；更多的國產旗艦機型，也將與蘋果、三星等海外手機大廠的最新款旗艦，一較高下。 (雷科技)

近日，由中國資訊通訊研究院（簡稱“中國信通院”）牽頭，聯合華為、OPPO、vivo公司撰寫的標準L.1004《移動終端通用快速充電解決方案》（ITU—T L.1004, Universal fast-charging solution for mobile terminals)通過國際電信聯盟電信標準化部門第五研究組（ITU-T SG5）審議並作為國際標準正式發佈。這是ITU首次制定的全球通用快速充電標準。在標準“方案的最佳實踐”部分中，中國自主創新的快速充電方案作為全球唯一的案例被推薦。中國通訊標準化協會（CCSA）和電信終端產業協會（TAF）的雙編號團體標準[T/CCSA 668|T/TAF 266-2025]，[T/CCSA 394|T/TAF 092-2024]在參考文獻中被引用。這標誌著中國在消費電子充電技術領域實現了從跟隨、參與到主導的重大跨越，對推動全球綠色環保和產業融合發展具有重要意義。該標準解決了長期以來困擾消費者和行業的“快充協議不相容”難題。國內多家主流廠商聯合攻關，制定了高效、安全、穩定的融合快速充電方案，實現了跨品牌、跨裝置的快速充電功能相容。未來，消費者使用一個充電器，即可為更多不同品牌的手機、平板等移動終端裝置提供高效、便捷的快充體驗，這將有效減少電子垃圾的產生，以順應可持續發展的全球趨勢。該標準的成功立項與發佈，是中國科技領域堅持自主創新、積極參與全球科技治理的典範成果。它不僅體現了中國在移動終端快速充電領域深厚的技術積累與產業影響力，也展現了中國為建構全球統一、高效、環保的充電產業生態所貢獻的智慧。該標準未來將極大促進全球充電市場的規範化與標準化處理程序，降低產業鏈成本，為全球消費者帶來福祉。同時，它也將有力助推全球相關產業進一步最佳化升級，為未來數字生活的創新發展奠定堅實基礎，在全球建構移動終端產品快速充電的新生態。 (中國信通院CAICT)