中國新能源車和充電樁保有量“比翼齊飛”，車樁比逐年下降：2020年，中國新能源車、充電樁保有量分別為492萬台、168萬台，存量車樁比3.1：1。兩年後的2022年，新能源車保有量達1310萬台；充電樁亦增至520萬台；存量車樁比降至2.5：1。再過兩年，到2024年末，新能源車及充電樁保有量分別增至3140萬台、1308萬台；存量車樁比降至2.4：1。截至2025年6月末，新能源車保有量已經達到3689萬台，充電樁保有量約1604萬台，存量車樁比跌至2.3:1。但是，僅憑車樁比下降，不區分公樁、私樁，得出充電難題日益緩解的結論，就大錯特錯了。01. 存量車公樁比不降反升截至2024年末的1604萬台充電樁中，有1194萬台是“私樁”，無樁車主只能依靠公樁補能。好比老李家申請困難補助，有人說“隔壁老王家很富裕呀”，王家的錢憑什麼給李家用？私樁通常在購買電動車時由廠家贈送或捆綁銷售，除非沒有固定車位或受限於小區電力容量，不然車主肯定會選擇安裝（不裝白不裝）。因此多年以來，私樁增量一直大於公樁。例如：2024年，新能源車銷量為1286.6萬台；私樁、公樁分別增加373萬台、85.3台；2025年H1，新能源車銷量693.7萬台，私人樁增加244萬台，公樁只增加51.7萬台。研究充電難的解決之道，應剔除私樁及配建了私樁的新能源車。因為這些車主不會把私樁給大家用，也很少使用公樁。有三個變數值得關注：第一，多少車主在購車時配建了私人充電樁。2021年這個比例只有17%，2025年H1增至35%（≈244/694）。這主要得益於電力基礎設施的建設。第二，新增公樁與新增無樁車的比例。如果小於1，則充電難不會緩解。以2025年H1為例，售出694萬新車。其中244輛配建了充電樁，“無樁車”增加了450萬台。公樁增加52萬台，僅為無樁車增量的11.5%。第三，存量車與公樁之比。2021年這個比例是6.5:1，2025年6月末提高到9:1。新建公樁的速度“追不上”賣車速度，充電終端總數增長了，但無樁車主的充電難題並未得到緩解。中國每年生產3000萬台汽車，公共充電樁只增加85萬台，癥結不在產能而是投建、營運公共充電樁的效益不理想。02. 特來電的效益特稅德（SZ：300001）通過旗下“特來電新能源股份有限公司”（簡稱“特來電”）開展電動汽車充電業務。截至2025年6月末，特來電營運公共充電終端79.2萬台，市場份額約24%，排名全國第一。2025年H1，充電量超過85億度，市場份額約23%，排名全國第一。以期初、期末充電樁均值為分母，計算單樁營運資料：2023年，期初、期末充電樁數量為44.3萬台，全年充電量約為93億度，收入41.3億元。每台充電樁每日充電量為57.5度、收入25.5元；2024年，期初、期末充電樁數量為61.6萬台，全年充電量約為130億度，收入48.9億元。每台充電樁每日充電量為57.7度、收入21.7元；2025年H1，期初、期末充電樁數量增至75.1萬台，上半年充電量達85億度，收入18.4億元。每台充電樁每日充電量為62.6度、收入13.6元；單樁充電量上升的主因是技術進步——2025年6月末，直流快充終端達47.5萬台，較2023年末多16.2萬台。造成單樁收入（服務費）下降的主要原因，是規模擴張過程中與合作夥伴分肥：截至2025年6月末，與政府投資平台、公車集團成立的合資公司達190家；與70多家車企戰略合作，建成充電站2400座、充電終端超過1萬個；與保險公司、快消公司、網際網路公司合作，為合作夥伴的使用者提供充電服務。2025年H1，特來電營運近80萬台終端，平均每台每日服務一輛車（日均充電量為62.6千瓦時）、到手服務費13.6元、毛利潤4.1元。市場份額排名第一，營運80萬樁，每樁每天卻只有4元毛利潤。那怕用白色油漆在路側畫10個車位，也不至於每天只賺40塊錢。所以，存量車公樁比上升是有道理的。但即便這個比例達到9:1，投入產出比仍然難以吸引資金大規模進入。03. 快速補能是勝負手1）充電樁營運平台商業模式巨變燃油車補能根據《中國石油2024年年報》，旗下2.24萬座加油站，單站日均加油9.05噸（約1.25萬升）。按每車加油50升計算，每天服務250輛。假設每座加油站配備8把加油槍，則每把槍每天服務30台車。另據公開資料，北京約有1000座加油站，燃油車保有量約500萬輛。假設每座加油站配備10把加油槍、每台車每10天加油1次，每把槍每天服務約50台車。粗略總結：全國範圍內每把加油槍每天服務30台車、北京地區可達50台車。新能源車補能我們看三組資料：全國，截至2025年6月末，存量車公樁比9:1。假設每輛新能源車平均5天充電一次，每樁每天服務不到2台車；《特來電2025年中報》顯示——截至2025年6月末，營運近80萬公樁，平均每樁每天服務1台車（日均充電量為62.6千瓦時）；截至2025年10月，北京地區新能源車保有量120萬台，私人充電樁約28萬個，無私樁新能源車約92萬台，公共充電樁約9萬台，如果5天充電1次，每樁每日服務2台車。現在充電樁的經營情況，好比一個為上班族提供豆漿、油條的早點攤兒，每天只服務兩位顧客。如果充電像加油那樣快，每個充電終端每天服務30-50台車，營運方經濟效益將大為改觀。2）主要問題不是充電樁少，而是充電慢不要低估使用者的里程焦慮。插電混動車以及採用落後技術的增程車大行其道、車企趁碳酸鋰（動力電池主要原料）價格暴跌競相推出長續航車型成為風潮，都是很好的佐證。產生里程焦慮的根源是充電費時費力（包括排隊等待）。例如，容量75千瓦時的電動車電池，從20%電量充到80%，需要充入60千瓦時。基礎充電樁（30~60kW）最快1小時；高效快充樁（120kW）需要30分鐘；超級快充樁（250kW）需要15分鐘；升級版超快樁（600kW）需要6分鐘；兆瓦閃充樁（1000kW）需要3分半。目前，全國1800萬台充電樁的平均充電功率僅為44kW，即便不用排隊，充60度電仍需1小時。補能不方便成為發展新能源車的最大障礙。插電混動、增程試圖繞過，建充電樁則是正面強攻。過往十年的實踐說明，光靠多建充電樁不能解決問題。充電功率低、速度慢不僅車主體驗差，也是充電樁平台營運方效益上不去的根本原因。“油電同速”是一場補能革命，意義深遠(以北京為例，1萬把加油槍能為500萬燃油車主免除里程焦慮。假如充電和加油一樣快，新能源車保有量再翻幾倍，現有的9萬個公用充電樁綽綽有餘)。3）雙向奔赴政府大力推進截至2025年9月末：中國充電樁總數達1806萬個；其中，公共樁447.6萬個；平均充電功率44.4kW。2025年10月中旬，國家發改委、國家能源局、工信部等六部委聯合印發《充電設施服務能力三年倍增行動方案》，充電裝置接入需求被正式納入配電網規劃。方案提出：2027年建成2800萬個充電樁（2025年6月末保有量約1600萬個）。基建狂魔實現這個目標不成問題，關鍵是提高補能速度。全國10萬個加油站，不超過100萬把加油槍，能服務3億多輛燃油車。近450萬個公共充電樁，卻無法讓不到4000萬新能源車解除焦慮。#“大電池”盛行是佐證#政府部門已經意識到這個問題。截至2025年5月，超級快充樁保有量為3.7萬個。根據六部委方案，2027年超級快充電樁（單槍250kW以上）超過10萬個；升級改造800伏以下的充電平台；推廣充電和加油一樣快的“即充即走”模式。車企產品要跟上“即充即走”不僅靠大功率充電設施的普及，廠家也要著力提高電氣架構電壓和電池充電倍率，與充電設施“雙向奔赴”。以下表格將16款代表車型分為五個層次：L0：星願等，快充功率小於60kW；L1：秦L、零跑、蔚來ET5等，快充功率介於100kW~150kW之間；L2：問界、智界、Model 3/Y、智已、騰勢，快充功率介於 200kW~270kW之間；L3：小鵬P7、尊界S800、小米YU7，快充功率超過340kW（均採用800V高壓平台）：L4：唐L、漢L，快充功率1000kW（兩款車均採用1000V高壓平台）2025年3月，比亞迪發佈的兆瓦閃充技術已應用於2025款唐L、漢L。隨著車型更替，一兩年內比亞迪旗下所有純電動車型將陸續搭載兆瓦閃充技術，配備儲能設施的閃充站將隨之鋪開。此外，由於具有“雙槍充電”功能，在250kW終端（2027年超過10萬個）上可實現500kW充電功率，充50度電不過6分鐘。04. “補貼革命”是勝負手快速補能（油電同速）是解決里程焦慮的終極方案（與固態電池不矛盾）。智駕與補能便利性，那個是新能源車企競爭的勝負手？首先，新能源車下半場是智能化沒錯。但智能輔助駕駛僅僅是智能化的一部分！車身智能化控制（縱向、橫向）、電機扭矩輸出智能化控制都能大大提高駕駛安全性，都是智能化不可或缺的組成部分。其次，智駕與補能便利性，誰的易識別差異大，誰就是！車企之間智駕水平的差異正在縮小，各種“專業測評”被質疑“不公平”成為常態。不久的將來，智駕將成為標配，主流玩家間的差距更加難以識別。除非承諾兜底，否則都是半斤八再。補能則不然，同價位的新能源車，充電5分鐘“拔槍”與“要等二三十分鐘”之間差距一目瞭然？所以，補能便利性是新能源車競爭的勝負手。2027年末建成的10萬個超級快充樁，每樁每天理論充電量6000千瓦時，每輛車充60千瓦量，每天最多服務100輛車，補能效率不輸加油槍（每天服務30～50輛燃油車）。100萬把加油槍能服務3億輛燃油車，那麼10萬台超級快充樁就能為3000萬輛新能源車解除里程焦慮。現在，大多數廠家還在樂此不疲地上大電池，這是最沒有技術含量的方法，而且只能緩解不能解除里程焦慮。兩年後，競爭形勢將大不相同——不看電池大小，看充電功率。看誰充電5分鐘跑400公里。 (EDA365電子論壇)

中國新能源車和充電樁保有量“比翼齊飛”，車樁比逐年下降：2020年，中國新能源車、充電樁保有量分別為492萬台、168萬台，存量車樁比3.1：1。兩年後的2022年，新能源車保有量達1310萬台；充電樁亦增至520萬台；存量車樁比降至2.5：1。再過兩年，到2024年末，新能源車及充電樁保有量分別增至3140萬台、1308萬台；存量車樁比降至2.4：1。頭圖｜AI生圖截至2025年6月末，新能源車保有量已經達到3689萬台，充電樁保有量約1604萬台，存量車樁比跌至2.3:1。但是，僅憑車樁比下降，不區分公樁、私樁，得出充電難題日益緩解的結論，就大錯特錯了。存量車公樁比不降反升截至2024年末的1604萬台充電樁中，有1194萬台是“私樁”，無樁車主只能依靠公樁補能。好比老李家申請困難補助，有人說“隔壁老王家很富裕呀”，王家的錢憑什麼給李家用？私樁通常在購買電動車時由廠家贈送或捆綁銷售，除非沒有固定車位或受限於小區電力容量，不然車主肯定會選擇安裝（不裝白不裝）。因此多年以來，私樁增量一直大於公樁。例如：2024年，新能源車銷量為1286.6萬台；私樁、公樁分別增加373萬台、85.3台；2025年H1，新能源車銷量693.7萬台，私人樁增加244萬台，公樁只增加51.7萬台。研究充電難的解決之道，應剔除私樁及配建了私樁的新能源車。因為這些車主不會把私樁給大家用，也很少使用公樁。有三個變數值得關注：第一，多少車主在購車時配建了私人充電樁。2021年這個比例只有17%，2025年H1增至35%（≈244/694）。這主要得益於電力基礎設施的建設。第二，新增公樁與新增無樁車的比例。如果小於1，則充電難不會緩解。以2025年H1為例，售出694萬新車。其中244輛配建了充電樁，“無樁車”增加了450萬台。公樁增加52萬台，僅為無樁車增量的11.5%。第三，存量車與公樁之比。2021年這個比例是6.5:1，2025年6月末提高到9:1。新建公樁的速度“追不上”賣車速度，充電終端總數增長了，但無樁車主的充電難題並未得到緩解。中國每年生產3000萬台汽車，公共充電樁只增加85萬台，癥結不在產能而是投建、營運公共充電樁的效益不理想。特來電的效益特稅德（SZ：300001）通過旗下“特來電新能源股份有限公司”（簡稱“特來電”）開展電動汽車充電業務。截至2025年6月末，特來電營運公共充電終端79.2萬台，市場份額約24%，排名全國第一。2025年H1，充電量超過85億度，市場份額約23%，排名全國第一。以期初、期末充電樁均值為分母，計算單樁營運資料：2023年，期初、期末充電樁數量為44.3萬台，全年充電量約為93億度，收入41.3億元。每台充電樁每日充電量為57.5度、收入25.5元；2024年，期初、期末充電樁數量為61.6萬台，全年充電量約為130億度，收入48.9億元。每台充電樁每日充電量為57.7度、收入21.7元；2025年H1，期初、期末充電樁數量增至75.1萬台，上半年充電量達85億度，收入18.4億元。每台充電樁每日充電量為62.6度、收入13.6元；單樁充電量上升的主因是技術進步——2025年6月末，直流快充終端達47.5萬台，較2023年末多16.2萬台。造成單樁收入（服務費）下降的主要原因，是規模擴張過程中與合作夥伴分肥：截至2025年6月末，與政府投資平台、公車集團成立的合資公司達190家；與70多家車企戰略合作，建成充電站2400座、充電終端超過1萬個；與保險公司、快消公司、網際網路公司合作，為合作夥伴的使用者提供充電服務。2025年H1，特來電營運近80萬台終端，平均每台每日服務一輛車（日均充電量為62.6千瓦時）、到手服務費13.6元、毛利潤4.1元。市場份額排名第一，營運80萬樁，每樁每天卻只有4元毛利潤。那怕用白色油漆在路側畫10個車位，也不至於每天只賺40塊錢。所以，存量車公樁比上升是有道理的。但即便這個比例達到9:1，投入產出比仍然難以吸引資金大規模進入。快速補能是勝負手1）充電樁營運平台商業模式巨變燃油車補能根據《中國石油2024年年報》，旗下2.24萬座加油站，單站日均加油9.05噸（約1.25萬升）。按每車加油50升計算，每天服務250輛。假設每座加油站配備8把加油槍，則每把槍每天服務30台車。另據公開資料，北京約有1000座加油站，燃油車保有量約500萬輛。假設每座加油站配備10把加油槍、每台車每10天加油1次，每把槍每天服務約50台車。粗略總結：全國範圍內每把加油槍每天服務30台車、北京地區可達50台車。新能源車補能我們看三組資料：全國，截至2025年6月末，存量車公樁比9:1。假設每輛新能源車平均5天充電一次，每樁每天服務不到2台車；《特來電2025年中報》顯示——截至2025年6月末，營運近80萬公樁，平均每樁每天服務1台車（日均充電量為62.6千瓦時）；截至2025年10月，北京地區新能源車保有量120萬台，私人充電樁約28萬個，無私樁新能源車約92萬台，公共充電樁約9萬台，如果5天充電1次，每樁每日服務2台車。現在充電樁的經營情況，好比一個為上班族提供豆漿、油條的早點攤兒，每天只服務兩位顧客。如果充電像加油那樣快，每個充電終端每天服務30-50台車，營運方經濟效益將大為改觀。2）主要問題不是充電樁少，而是充電慢不要低估使用者的里程焦慮。插電混動車以及採用落後技術的增程車大行其道、車企趁碳酸鋰（動力電池主要原料）價格暴跌競相推出長續航車型成為風潮，都是很好的佐證。產生里程焦慮的根源是充電費時費力（包括排隊等待）。例如，容量75千瓦時的電動車電池，從20%電量充到80%，需要充入60千瓦時。基礎充電樁（30~60kW）最快1小時；高效快充樁（120kW）需要30分鐘；超級快充樁（250kW）需要15分鐘；升級版超快樁（600kW）需要6分鐘；兆瓦閃充樁（1000kW）需要3分半。目前，全國1800萬台充電樁的平均充電功率僅為44kW，即便不用排隊，充60度電仍需1小時。補能不方便成為發展新能源車的最大障礙。插電混動、增程試圖繞過，建充電樁則是正面強攻。過往十年的實踐說明，光靠多建充電樁不能解決問題。充電功率低、速度慢不僅車主體驗差，也是充電樁平台營運方效益上不去的根本原因。“油電同速”是一場補能革命，意義深遠(以北京為例，1萬把加油槍能為500萬燃油車主免除里程焦慮。假如充電和加油一樣快，新能源車保有量再翻幾倍，現有的9萬個公用充電樁綽綽有餘)。3）雙向奔赴政府大力推進截至2025年9月末：中國充電樁總數達1806萬個；其中，公共樁447.6萬個；平均充電功率44.4kW。2025年10月中旬，國家發改委、國家能源局、工信部等六部委聯合印發《充電設施服務能力三年倍增行動方案》，充電裝置接入需求被正式納入配電網規劃。方案提出：2027年建成2800萬個充電樁（2025年6月末保有量約1600萬個）。基建狂魔實現這個目標不成問題，關鍵是提高補能速度。全國10萬個加油站，不超過100萬把加油槍，能服務3億多輛燃油車。近450萬個公共充電樁，卻無法讓不到4000萬新能源車解除焦慮。#“大電池”盛行是佐證#政府部門已經意識到這個問題。截至2025年5月，超級快充樁保有量為3.7萬個。根據六部委方案，2027年超級快充電樁（單槍250kW以上）超過10萬個；升級改造800伏以下的充電平台；推廣充電和加油一樣快的“即充即走”模式。車企產品要跟上“即充即走”不僅靠大功率充電設施的普及，廠家也要著力提高電氣架構電壓和電池充電倍率，與充電設施“雙向奔赴”。以下表格將16款代表車型分為五個層次：L0：星願等，快充功率小於60kW；L1：秦L、零跑、蔚來ET5等，快充功率介於100kW~150kW之間；L2：問界、智界、Model 3/Y、智已、騰勢，快充功率介於 200kW~270kW之間；L3：小鵬P7、尊界S800、小米YU7，快充功率超過340kW（均採用800V高壓平台）：L4：唐L、漢L，快充功率1000kW（兩款車均採用1000V高壓平台）2025年3月，比亞迪發佈的兆瓦閃充技術已應用於2025款唐L、漢L。隨著車型更替，一兩年內比亞迪旗下所有純電動車型將陸續搭載兆瓦閃充技術，配備儲能設施的閃充站將隨之鋪開。此外，由於具有“雙槍充電”功能，在250kW終端（2027年超過10萬個）上可實現500kW充電功率，充50度電不過6分鐘。“補貼革命”是勝負手快速補能（油電同速）是解決里程焦慮的終極方案（與固態電池不矛盾）。智駕與補能便利性，那個是新能源車企競爭的勝負手？首先，新能源車下半場是智能化沒錯。但智能輔助駕駛僅僅是智能化的一部分！車身智能化控制（縱向、橫向）、電機扭矩輸出智能化控制都能大大提高駕駛安全性，都是智能化不可或缺的組成部分。其次，智駕與補能便利性，誰的易識別差異大，誰就是！車企之間智駕水平的差異正在縮小，各種“專業測評”被質疑“不公平”成為常態。不久的將來，智駕將成為標配，主流玩家間的差距更加難以識別。除非承諾兜底，否則都是半斤八再。補能則不然，同價位的新能源車，充電5分鐘“拔槍”與“要等二三十分鐘”之間差距一目瞭然？所以，補能便利性是新能源車競爭的勝負手。2027年末建成的10萬個超級快充樁，每樁每天理論充電量6000千瓦時，每輛車充60千瓦量，每天最多服務100輛車，補能效率不輸加油槍（每天服務30～50輛燃油車）。100萬把加油槍能服務3億輛燃油車，那麼10萬台超級快充樁就能為3000萬輛新能源車解除里程焦慮。現在，大多數廠家還在樂此不疲地上大電池，這是最沒有技術含量的方法，而且只能緩解不能解除里程焦慮。兩年後，競爭形勢將大不相同——不看電池大小，看充電功率。 (虎嗅APP)

近期，由中國資訊通訊研究院牽頭，聯合華為、OPPO、vivo 公司撰寫的標準 L.1004《移動終端通用快速充電解決方案》（ITU—T L.1004, Universal fast-charging solution for mobile terminals)通過國際電信聯盟電信標準化部門第五研究組（ITU-T SG5）審議並作為國際標準正式發佈。這是國際電信聯盟首次制定全球通用快速充電標準，標準方案的最佳實踐部分，中國自主創新的快速充電方案（UFCS 融合快充協議）作為全球唯一案例被推薦。作為聯合國旗下專門機構，國際電信聯盟（ITU）成立於 1865 年，擁有 193 個成員國，與國際標準化組織（ISO）、國際電工委員會（IEC）並列為三大國際標準化組織。值得一提的是，「國際標準」作為專有名詞的話，指的正是三大國際標準化組織制定的標準，以及 ISO 確認並公佈的其他國際組織制定的標準。中國快充成「國際標準」的含金量，可見一斑。（圖片來源：國際電信聯盟）UFCS快充：國際新標準為何國內推廣難？UFCS 融合快充協議，自誕生以來，雷科技就一直在關注其推廣處理程序。2023 年初，在回顧「2022 年手機充電發展史」時，雷科技就注意到支援 UFCS 快充協議的「產品推出」以及可能引發的「行業影響」。事後證明，的確如此。支援 UFCS 快充協議的產品數量，2022 年只有 11 款，到了 2023 年就大增到 84 款。（圖片來源：終端快充行業協會）當時，雷科技亦前瞻判斷，「目前主流標準仍是採用國外的 PD 快充標準，因此，國內廠商要聯合各方力量制定出一套的標準體系，並推動其成為『全球通用標準』，從而在帶動整個手機發展的同時，也能確立自己在整個業界的地位」。現在來看，UFCS 快充協議的確是成了「國際標準」，然而其在國內市場的推廣處理程序卻不及預期。最新資料顯示，截至 2025 年 10 月 31 日，通過 UFCS 快充協議認證的產品，只有 245 款。2023 一年就增長了接近 7 倍，結果 2024 年以來，馬上就兩年時間了，UFCS 認證產品數量卻只增長了不到 2 倍。榮耀 Magic8 系列，支援 UFCS 快充協議（來源：榮耀）究其原因，雷科技認為，目前技術版本的 UFCS 快充協議，並不適合在國內市場推廣。正如雷科技 2024 年就已指出的重要一點，「與其他快充協議不同，UFCS 協議規定如果裝置支援多種快充協議時必須先進行 UFCS 的識別和通訊，只有當 UFCS 無法使用才可以使用其他快充協議」。關鍵問題是，目前技術版本的 UFCS 協議，認證產品（資料線/充電頭）的主流最高充電功率僅為 33W 或 40W。如果終端裝置同時支援 120W 有線快充和 40W UFCS 快充協議，用一條通過 UFCS 認證的第三方資料線去進行快充的話，裝置的充電功率最高也只能到 40W。顯然，目前技術版本的 UFCS 協議，很難讓手機廠商在國內市場去進行較大範圍的推廣。在競爭極其激烈的國內手機市場，國產手機大廠都已經有充電功率大得多的快充協議（例如私有協議）了，怎麼可能捨棄掉自身更「先進」技術，轉以首推充電功率較低的 UFCS 協議呢？第三方廠商的話，即便去推 UFCS 認證的資料線和充電頭，恐怕也是有心無力。甚至於，小米都已經退出了制定 UFCS 融合快充協議的終端快充行業協會（FCA），只保留生態鏈品牌酷態科，並開始大力推廣自家免費開放的「小米澎湃秒充協議」，目前支援最高 120W 有線快充。（圖片來源：小米）今年以來，雖有小米「退圈」的行業衝擊，但 UFCS 認證產品，尤其終端認證產品，似有重新加快發展的勢頭。最近幾個月，榮耀 Magic8 系列、華為 MatePad 系列新品、OPPO Find N5、一加 Ace5 至尊版、iQOO Z10 Turbo Pro、華為 nova 14 系列、榮耀 400 系列等多款新機，獲得 UFCS 快充認證。UFCS協議或成國產手機出海破局點為瞭解決國內市場「步履蹣跚」的推廣局面，UFCS 協議標準今年 5 月迎來了 2.0 版本的重大迭代。UFCS 2.0 協議，雖然沒有提升最高充電功率標準，但加入了 40W 功率的 「無鑑權」互通，著力提升不同品牌裝置間的充電相容性和效率。華為、OPPO、vivo、榮耀四家國產手機大廠，亦共同表態和簽署了 UFCS 互授權意向。（圖片來源：終端快充行業協會）UFCS 協議認證產品，可以先把主流最高充電功率相對「統一」到 40W，而非之前實際的 33W 甚至更低水平；同時真正落地 40W 功率在不同品牌產品（充電器、終端）間的可用性，實現一條第三方 UFCS 2.0 協議資料線，均可在華 OV 榮機型上 40W 快充。UFCS 協議產品，在統一到 40W 功率水平，解決生態割裂、給廠商和使用者一個「起點更高」的兜底標準後，就必須要謀求更大功率的 60W、100W 甚至 120W 水平了。值得一提的是，伴隨 UFCS 2.0 標準發佈，支援最高 240W 功率的「預研技術」產品同步亮相。必須指出的是，想讓 UFCS 協議在充電技術層面支援更高功率甚至超高功率，可能並不是一件大難事。真正的大難事是，國產手機大廠們，是否願意讓渡自身更大的利益，來積極推廣這一「通用」的快充協議標準。華為自帶線移動電源，已支援 UFCS 40W 無鑑權充電（來源：華為）國內市場，目前只能繼續耐心等待，那麼海外市場呢？雷科技認為，UFCS 協議的加快迭代，以及在成為國際新標準後，或將加快海外市場的技術推廣，甚至成為一個破局口，而這需要相關方去努力行動。首先，雖然智慧型手機在全球市場已經普及快充技術，但海外市場手機快充整體功率水平，依然遠低於國內市場。根據 2024 年 OPPO 公佈的調研資料，全球手機使用者的平均充電功率達到 34W，中國手機使用者的平均充電功率達到 50W。如果只考慮海外市場的話，目前手機使用者主流充電功率可能只有 20 到 30W。另一大佐證是，在 iPhone 17 系列之前，蘋果手機的快充功率是 20W；今年伴隨 iPhone 17 系列的登場，蘋果才推出了 40W 快充的電源介面卡，而這也被外界看作一項「激進升級」。蘋果 40W 動態電源介面卡，被外界視作「激進升級」（來源：蘋果）換言之，40W 充電功率的 UFCS 協議，雖然在國內市場和使用者群體中不太受待見，但在海外市場和使用者群體中依然算「還能打」的快充技術。故而，國產手機廠商在海外市場進行推廣時，對這一技術的認可度和應用面，相對都會更大些，但大前提是一定要成為「國際標準」。其次，快充作為中國一項領先世界的手機技術，國產廠商在海外市場進行推廣時，可以一塊發力，繼續推廣自家私有協議或 PD/QC 的同時，開始發力國產統一 UFCS 協議。華為、OPPO、vivo、榮耀、一加，甚至小米等品牌，目前的私有協議標準充電功率，早就大幅領先海外市場使用者的整體水平情況了。基於海外市場這樣的現實情況，各大廠商再聯手推一個可以跨不同品牌終端的 40W UFCS 國產統一協議標準，就值得一試，尤其是以「國際新標準」的姿態去推。最後，目前海外市場主流的公版 PD/QC 協議標準，需要一個來自快充技術「全球領先」市場的競爭對手，從而進一步加快全球手機使用者的快充技術演進。相比國產手機廠商的私有協議標準，諸如 UFCS 這樣的國產統一協議標準，無疑是更佳之選。快充是中國式技術創新的又一個縮影曾幾何時，快充技術對中國手機使用者來說還是個新鮮事。結果，在各大國產手機廠商「變著花樣」提升自家產品力和吸引力，以及掀起的技術爭鋒過程中，快充技術迅速地實現了功率的不斷攀升，以及市場使用者層面的全面普及。現在，就連蘋果也開始了「激進」的功率跟進戰。（圖片來源：@Phone新探長）而開始成為國際新標準的快充技術，只是智慧型手機中國式創新的一個縮影和證明。對於一台手機而言，快充技術很重要，但是不是也需要解決電池技術的難題呢？手機的電池容量，如果有了更顯著的突破，搭檔持續攀升的快充功率，才能從根本上解決使用者的「續航焦慮」。欣慰的是，前些年在卷充電功率的國產廠商，近年來又在卷電池容量，並在今年實現了國產旗艦機型的「集體」大電池容量。雷科技發現，國產廠商今年最新發佈的旗艦機型，幾乎沒有一台電池容量低於 6000mAh，而 7000mAh 正逐漸成為新常態，「激進者」如紅魔 11 Pro，直接塞入了一塊 8000mAh 的大電池，「都快要趕上常規行動電源了」。對比之下，蘋果最新款、最高端的 iPhone 17 Pro Max，國行版本還不到 5000mAh 的電池容量。全面棄用實體 SIM 卡槽的國行 iPhone Air，電池容量反而不到 3200mAh。是不是，再過兩三年，iPhone 又要跟進、開始激進的電池容量提升行動了。iPhone Air（雷科技攝製）如果只是提升電池容量不是件難事，難的是如何在保證旗艦手機綜合素質的大前提下，可以最大化地提升電池容量，而不是「為了提升某一項技術能力，就只顧這一項表現，而不管其它能力的實現」。快速充電、超大電池之外，國產旗艦機型還在持續 PK 螢幕顯示（例如高更新頻率）、攝影表現（例如長焦鏡頭）、AI 應用等技術領域的「拔尖表現」。而現在諸多中國式創新技術的湧現，則建立在過去十幾年對各項技術應用「卷無可卷」的中國智慧型手機市場所形成的「原始積累」上。相比於過去十年國產手機廠商已經在全球市場（包括海外市場）取得的亮眼表現，展望下一個十年：更多的中國式技術創新，將成為移動終端乃至消費電子大類的國際新標準；更多的國產旗艦機型，也將與蘋果、三星等海外手機大廠的最新款旗艦，一較高下。 (雷科技)

近日，由中國資訊通訊研究院（簡稱“中國信通院”）牽頭，聯合華為、OPPO、vivo公司撰寫的標準L.1004《移動終端通用快速充電解決方案》（ITU—T L.1004, Universal fast-charging solution for mobile terminals)通過國際電信聯盟電信標準化部門第五研究組（ITU-T SG5）審議並作為國際標準正式發佈。這是ITU首次制定的全球通用快速充電標準。在標準“方案的最佳實踐”部分中，中國自主創新的快速充電方案作為全球唯一的案例被推薦。中國通訊標準化協會（CCSA）和電信終端產業協會（TAF）的雙編號團體標準[T/CCSA 668|T/TAF 266-2025]，[T/CCSA 394|T/TAF 092-2024]在參考文獻中被引用。這標誌著中國在消費電子充電技術領域實現了從跟隨、參與到主導的重大跨越，對推動全球綠色環保和產業融合發展具有重要意義。該標準解決了長期以來困擾消費者和行業的“快充協議不相容”難題。國內多家主流廠商聯合攻關，制定了高效、安全、穩定的融合快速充電方案，實現了跨品牌、跨裝置的快速充電功能相容。未來，消費者使用一個充電器，即可為更多不同品牌的手機、平板等移動終端裝置提供高效、便捷的快充體驗，這將有效減少電子垃圾的產生，以順應可持續發展的全球趨勢。該標準的成功立項與發佈，是中國科技領域堅持自主創新、積極參與全球科技治理的典範成果。它不僅體現了中國在移動終端快速充電領域深厚的技術積累與產業影響力，也展現了中國為建構全球統一、高效、環保的充電產業生態所貢獻的智慧。該標準未來將極大促進全球充電市場的規範化與標準化處理程序，降低產業鏈成本，為全球消費者帶來福祉。同時，它也將有力助推全球相關產業進一步最佳化升級，為未來數字生活的創新發展奠定堅實基礎，在全球建構移動終端產品快速充電的新生態。 (中國信通院CAICT)

又有行業龍頭推開港交所的大門。10月10日，來自上海楊浦區的摯達科技（02650.HK）正式在港交所掛牌，公司上市首日較定價66.92港元高開183.92%報190港元/股，總市值113億港元。在前一日，一場驚豔的認購熱潮便為摯達科技上市進行了預熱。10月9日消息，摯達科技IPO公開發售階段錄得逾5000倍超額認購，凍結資金約2500億港元，創下2025年港股新能源領域新股認購倍數新高。這家從高校實驗室走出的“隱形冠軍”，終以龍頭姿態站上國際資本舞台。摯達科技的根脈深植於產學研土壤。2010年，它脫胎於上海楊浦區同濟大學新能源汽車實驗室的科研項目，最初只是一個圍繞“充電”展開的技術探索。十餘年間，團隊將實驗室成果轉化為全球競爭力，不僅入選國家級專精特新“小巨人”，更已逐漸成為名副其實的“充電樁一哥”。根據弗若斯特沙利文的資料，按於往績記錄期間家用電動汽車充電樁的銷量及銷售額計，摯達科技在中國排名第一。自成立以來，摯達科技也完成了多輪融資，吸引了包括比亞迪、中鼎股份、上海中電投、創啟開盈及宣城基金等知名企業和機構，其中中鼎股份和比亞迪分別持股7.67%及3.52%。技術沉澱與市場驗證的雙重加持，讓摯達科技成為了家庭綠色能源賽道的頭部玩家。能打動資本市場的，是摯達科技“從單一產品到生態佈局”的硬實力。公司以“充電”為入口，聚合產品、服務、數位化、製造及品牌五大核心競爭力，建構起交流樁、直流樁、綠色數字能源解決方案和自動充電機器人四大產品線。其業務不僅覆蓋家庭場景，更向能源企業提供數位化賦能，全球化佈局已延伸至多個市場。當前，摯達科技正推進“全球化、數位化、智能化”的2.0戰略，目標是將“充電”這個新能源鏈條的關鍵節點，打造成連接家庭與可持續發展的核心樞紐。此次IPO的超5000倍超額認購，本質是市場對家庭綠色能源賽道的看好，更是對摯達科技技術壁壘的認可。從高校實驗室到港交所，這家企業的成長軌跡，既是中國新能源產業鏈向消費端延伸的縮影，也印證了“小切口撬動大市場”的創新邏輯。當摯達科技的上市鐘聲在港交所敲響，它不僅為自身叩開了資本市場的廣闊天地，更以一家科技企業的成長軌跡，生動印證著上海老工業區楊浦區從“工業鏽帶”向“創新雨林”的精彩蝶變。01 來自沙縣的學霸，拿下一個IPO摯達科技叩開資本市場大門的同時，也將一位從福建沙縣走出的創業者推到了聚光燈下。招股書顯示，摯達科技創始人黃志明直接持股27.99%，員工激勵平台同篤商貿、同篤智能、同篤科技分別持股15.4%、4.03%和0.28%，黃志明及其控制的該等實體組成公司控股股東集團，合計持股47.7%。故事要從1993年夏天說起，高考放榜那日，畢業於沙縣一中的黃志明的名字出現在福建沙縣的理科榜首。同年九月，沙縣理科狀元黃志明背著簡單的行囊北上，入讀了同濟大學汽車工程系。多年前這一選擇，也悄然埋下了黃志明將與汽車產業終身繫結的伏筆。1998年，黃志明拿下了同濟大學機械工程及自動化學士學位，同年以優異成績進入上海大眾汽車發動機廠工作，從生產車間技術員起步。彼時的上海大眾，正逢德國大眾集團全球推廣過程質量控制體系（VDA），黃志明被選中參與發動機廠技術攻關。他帶領密封試驗小組攻堅一年，破格晉陞技術總監。此後十年，黃志明在上海大眾的履歷愈發耀眼。2004年，德國大眾和上汽集團計畫成立上海大眾動力總成有限公司，生產當時德國大眾全球最先進的渦輪增壓直噴式發動機（TSI）。黃志明被上海大眾發動機廠廠長挑選成為新公司的籌建組成員。在上海大眾動力總成有限公司任職期間，黃志明與新公司同時成長，擔任了規劃部和物流部兩大部門總監，在TSI的生產一線積累著對汽車產業鏈的深度認知。黃志明在大眾汽車一直幹到2010年，即創辦摯達科技的那年。時間回到2010年，彼時的中國正迎來新能源汽車發展的一輪高潮，“彎道超車”理念被提出，即在傳統汽車無法超越的情況下，快速發展中國新能源汽車。在大眾汽車工作十餘年的黃志明瞭然身臨大勢，彼時的黃志明渴望突破自己瓶頸，也突破整個傳統汽車行業的瓶頸。於是，36歲的黃志明決定跳出舒適圈，選擇進入新能源汽車領域創業之路。為了更好地創業，黃志明通過參與贛州新能源汽車發展規劃、大連綠色城區規劃、福建整車廠改造等項目，在諮詢與系統開發中逐漸理清技術落地的脈絡。2010年11月，摯達科技在上海成立。如今回過頭看，摯達科技在成立之初的業務有些“跨界”，不過是為政府做新能源汽車產業規劃、為國外車企開發車聯網系統、為電力公司設計智能電網方案。但這些看似與“充電樁”無關的積累，實則為後來打通家庭充電場景埋下關鍵伏筆——對產業生態的理解、對使用者需求的洞察，都在這期間的項目中沉澱。真正的轉折發生在2013年底。這一年啟動中國市場佈局的特斯拉在中國四處尋找充電服務合作夥伴，而摯達科技憑藉前期積累的技術方案與系統開發能力，成為其首批“私人充電服務專業提供商”。這次合作不僅驗證了摯達在充電領域的技術實力，更讓其摸到了家庭充電市場的真實需求。此後十年，摯達沿著“技術打底、模式創新”的路徑狂奔，自主研發物聯網智能硬體，搭建網聯平台，建構充電服務體系。現在的摯達科技以向汽車製造商及使用者提供智慧家用電動汽車充電樁為切入點，開發了由產品、服務及數位化平台構成的「三位一體」電動汽車家庭充電解決方案。根據弗若斯特沙利文的資料，按於往績記錄期間家用電動汽車充電樁的銷量及銷售額計，摯達科技在中國排名第一。於往績記錄期間，按家用電動汽車充電樁銷量計，摯達科技的中國市場份額達13.6%，全球市場份額達到9.0%。按中國家用電動汽車充電樁銷售額計，摯達科技排名第三，市場份額約為6.6%。按2024年全球家用電動汽車充電樁銷售額計，摯達科技的市場份額約為3.9%。眼下，在當前汽車行業已有二十多年豐富經驗的黃志明，迎來了人生中首個IPO里程碑。這位來自福建沙縣的學霸，顯然並不滿足於僅成為“充電樁一哥”。未來，在他的引領下，摯達科技能夠實現怎樣的發展，已成為市場關注的焦點。02 斬獲多輪融資賈躍亭也曾是其股東在摯達科技這家全球家用充電樁龍頭的背後，不僅站著技術出身的創始人黃志明，更藏著一個曾星光熠熠的股東陣營——從早期押注新能源汽車賽道的樂視汽車，到多輪加碼的機構和產業投資者，構成了摯達科技成長史的重要註腳。摯達科技的故事雖始於2010年，但一直到2015年才啟動首輪融資。這一年，樂視汽車（北京）有限公司（時名法樂第（北京）網路科技有限公司）以1500萬元注資，成為摯達科技其早期的重要股東。樂視的入股，不僅是財務投資，更暗含生態協同的期待。畢竟，賈老闆自2014年12月9日首曝樂視SEE計畫以來，為造車夢已經投入了太多。除了投資摯達科技外，還密集投資了零派樂享、易到等一批汽車產業上下游企業。其中，摯達科技的家庭充電解決方案，恰好能補上樂視汽車“電動化+智能化”生態的一環。然而，隨著樂視系資金鏈危機爆發，賈老闆的造車夢戛然而止。2019年6月，樂視汽車以約1735萬元的對價，將持有的8.0625%股權全部轉讓給摯達科技員工激勵平台同篤智能，徹底退出摯達科技股東行列。這筆投資的退出，雖未讓賈躍亭從中獲得超額回報，但作為摯達科技首輪融資投資者之一，於後者有著不一樣的意義。並且在2015年啟動首輪融資後，摯達科技往後多年間繼續斬獲多輪融資，身後站著比亞迪、中鼎股份、上海中電投、創啟開盈及宣城基金等一眾實力雄厚的知名企業與投資機構。不過，儘管頭頂“全球家用充電樁銷量第一”的光環，摯達科技的財務資料卻透露著行業早期的艱辛。自2010年營運以來，公司連續虧損。資料顯示，公司在2022年淨虧損2514.7萬元，2023年擴至5811.6萬元，2024年更虧損2.36億元。截至2025年3月，單季虧損仍達1708萬元。虧損的主因，與新能源汽車行業的成長軌跡深度繫結。2020年前，中國電動車滲透率僅6.2%，市場規模小、車企議價能力強，摯達科技雖繫結了多家頭部車企，卻因訂單量不足、成本高企陷入“增收不增利”。2021年後行業雖加速爆發，但2023年中起的產能過剩與價格戰，又將壓力傳導至上游——電動車平均售價從2023年的18.4萬元跌至2024年的17.1萬元，車企將成本壓力轉嫁給充電樁供應商，導致摯達向車企銷售的充電樁均價從2022年的711.6元降至2024年的697.9元，服務均價更暴跌29.4%。另一重壓力來自成本攀升。為維持市場份額，摯達不得不加大研發投入、拓展零售與海外市場，同時團隊擴張推高管理費用。這些投入雖短期拉低利潤，卻為長期競爭力埋下伏筆——比如2024年推出的充電機器人，毛利率超50%，2025年一季度收入已達190萬元，較去年同期增長217%；EMS解決方案雖未產生收入，但全球預測毛利率約30%，被視為未來盈利的關鍵引擎。面對虧損，摯達科技的破局之道是“技術+生態”雙輪驅動。其業務模式早已超越單一充電樁銷售，而是建構起“產品+服務+數位化平台”的閉環。產品端，除了累計出貨130萬台的家用充電樁，高毛利的充電機器人與EMS解決方案正成為新增長極；伺服器端，覆蓋360個城市的安裝售後網路，不僅支撐硬體銷售，更通過數位化平台最佳化效率；數位化平台端，為連接摯達科技的產品和服務作為整體能源管理解決方案的一部分，摯達科技已建構一個數位化平台。摯達科技的平台實現了安裝及售後網路的管理數位化，支援摯達科技的共享充電服務。圖/電動汽車充電機器人   來源/招股書未來，隨著電動車滲透率提升、家庭充電需求爆發，以及高毛利產品的規模化落地，摯達科技這家曾“燒錢鋪路”的企業，將以虧損換空間、以投入換壁壘，等待著在家庭綠色能源管理的藍海中，迎來屬於自己的盈利潮。 (EDA365電子論壇)

近日，國家發展改革委、國家能源局、工業和資訊化部、住房城鄉建設部、交通運輸部、市場監管總局等六部門聯合印發《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》（以下簡稱《行動方案》）。《行動方案》明確，將通過持續健全充電網路、提升充電效能、最佳化服務品質、創新產業生態，進一步提振消費信心，促進電動汽車更大範圍內購置使用。到2027年底，在全國範圍內建成2800萬個充電設施，提供超3億千瓦的公共充電容量，滿足超過8000萬輛電動汽車充電需求，實現充電服務能力的翻倍增長。加快補齊農村充電設施建設短板在空間佈局方面，目前城市充電服務保障能力相對充足，但農村地區充電設施建設尚不均衡。為補齊農村充電設施建設短板，《行動方案》明確，到2027年底，在尚未建設公共充電站的鄉鎮行政區至少新增1.4萬個直流充電槍，其他地區根據需求進一步擴大建設規模，實現農村地區公共充電設施全面覆蓋。在設施功能結構方面，目前中國公共充電設施平均功率僅45.5千瓦，尚不能有效滿足節假日高速公路、城市熱點地區等快速補能場景的充電需求，《行動方案》明確要在重點城市、高速公路服務區加快大功率充電設施規劃建設，進一步最佳化設施功能結構。《行動方案》明確，開展交流充電設施、服役8年以上老舊設施、800伏以下電壓平台充電設施的更新改造。直轄市、計畫單列市、省會城市重點推動大功率充電設施規劃建設，適時打造具有示範作用的大功率充電應用城市和應用場景。到2027年底，全國城市新增160萬個直流充電槍，其中包括10萬個大功率充電槍。《行動方案》提出，到2027年底，在高速公路服務區（含停車區）新建改建4萬個60千瓦以上“超快結合”充電槍，鼓勵建設大功率充電設施。除高寒高海拔地區外，其他高速公路服務區均應具備充電能力。提高私人充電設施建設規模《行動方案》明確，提高私人充電設施建設規模。新建居住區要按規定在固定車位全部建設充電設施或預留充電設施安裝條件，滿足直接裝表接電要求。既有居住區要因地制宜補充充電設施，結合老舊小區改造、完整社區建設等工作增設充電設施，提升公共充電服務能力和私人車位建樁比例，同步開展配套供配電設施改造。《行動方案》提出，推廣居住區“統建統服”模式。研究推廣由營運商“統一規劃、統一建設、統一維運”居住區充電設施的“統建統服”模式，實現居住區充電樁“有人建、有人管、可持續”。面向電動汽車滲透率高、接入容量受限、私人樁建設存在制約的小區開展試點。到2027年底，打造1000個“統建統服”試點小區，實現私人充電樁接入量和安全管理水平大幅提升。持續擴大車網互動試點範圍《行動方案》提出，持續擴大車網互動試點範圍。紮實推進首批車網互動試點建設，建立協同推進和跟蹤評價機制，充分發揮電力市場分時價格訊號引導作用，探索市場化車網互動響應模式。組織電網企業、虛擬電廠（負荷聚合商）等開展區域級、省級、城市級車網互動應用場景實測。完善新能源汽車和充換電場站對電網放電的價格機制，推動車網互動資源聚合參與電力市場交易。到2027年底，車網互動規模化應用試點範圍有效擴大，新增雙向充放電（V2G）設施超5000個，反向放電量超2000萬千瓦時。 (金融時報)

遍佈大街小巷的共享行動電源“怪獸充電”，最近在資本市場整了一個大活兒。該公司董事會近期拒絕了高瓴資本於8月提出的1.77美元/ADS私有化要約，反而堅持推進與信宸資本及管理層財團達成的1.25美元/ADS原有方案。這個決定令市場嘩然。根據其去年年報資料，公司帳面現金4.13億美元，相當於每股ADS現金價值約1.63美元，而管理層主導的私有化價格僅1.25美元/ADS，甚至比每股現金價值還要低。怪獸充電股價表現（自上市至今）怪獸充電目前股價較IPO時已只剩一成，投資者卻還要在極低的股價基礎上再挨一刀，憤怒不甘可想而知。部分股東直言該方案“透支信任”，並威脅發起境外訴訟。不過更加嚴峻的局面是，怪獸充電的私有化鬧劇恐怕只是序幕。隨著行業營收持續下滑，疊加近期多起行動電源爆炸事件引發的供應鏈危機與監管升級，整個行業都在面臨退潮風險。當年怪獸充電CEO野心勃勃地喊“我們要打造無所不在的充電網路”，如今在中國給手機充電確實成了一件非常容易的事情，但是在這幅美好的景象背後，卻藏著無數企業和資本破碎的夢想——大多數人獲得的只有失敗。賺錢難怪獸充電的私有化，與其面臨的嚴重財務壓力有直接相關。在怪獸充電上市的2021年，其營收達到了新高36億元，但利潤由盈轉虧，全年虧損1.25億元。2024年，怪獸充電營收只剩18.9億元，相比2023年29.6億元驟降了36%，利潤也再次由盈轉虧，從2023年的淨利潤8870萬元變成了2024年的淨虧損1350萬元。曾經被寄予厚望的模式轉型，也未能給企業止血。因為從直銷模式轉向代銷模式，怪獸充電的直營收入明顯減少，而網路合作夥伴模式下的收入又要扣除支付給合作夥伴的高額激勵費用，結果就是入不敷出。事實證明，網際網路信奉的那套先燒錢補貼、跑馬圈地，再提高營收利潤的邏輯，至少在共享行動電源行業上並不太站得住腳，財務壓力明顯反映在了股價上。早在一年前，怪獸充電就因為股價連續34個交易日低於1美元，收到了納斯達克的退市警告。在改善財務狀況的努力階段性失敗後，私有化成了怪獸充電避免被強制退市的體面選擇，也可省下數百萬美元的審計等費用。但私有化本身並不會創造利潤，若僅停留於資本操作、用幾乎為負的成本獲得公司控制權，那私有化後的公司可能會陷入一些更隱蔽的財務困局。事實上，在缺乏上市公司的行動電源行業，如果不是巨頭羅馬仕陷入停工危機，那麼全行業的財務壓力及其系統性根源，恐怕也不會暴露在大眾眼前。今年6月，某高校學生宿舍內一台正在充電的羅馬仕行動電源突然爆炸，引燃床鋪。隨後北京聯合大學、中國傳媒大學等至少21所高校保衛處發佈通知，明確指出“20000mAh羅馬仕行動電源充電時易爆炸”，要求師生立即停用。羅馬仕因此宣佈將召回2023年6月-2024年7月生產的3款型號、超49萬台行動電源，召回原因為“部分電芯原材料缺陷，極端場景下可能燃燒”。同為行動電源頭部企業的安克創新，同步宣佈要在全球召回115萬台行動電源。羅馬仕多個快充移動電源3C證書狀態變更為“撤銷”由此事件矛頭也指向了羅馬仕與安克創新的共同電芯供應商安普瑞斯。安普瑞斯將生產外包給江西某代工廠，該廠在量產時偷換廉價隔膜材料（耐熱性不足0.6mm標準），並通過偽造質檢報告掩蓋問題。但羅馬仕等行動電源企業並非無辜受害者。正是因為要維持低價來與同行競爭，對經銷商壓價，才會導致代工廠採用回收電芯、削減保護電路，甚至用工業膠水替代阻燃材料。當整個行業都深陷低價內卷式的競爭時，將壓縮成本凌駕在保證安全之上只會是時間的問題，迎來信任崩塌和監管整改也只會是時間問題。護城河行動電源和共享行動電源行業作為一個行業，連頭部企業活得都不滋潤。根據艾瑞諮詢，共享行動電源市場的集中度多年來表現穩定，前五大品牌佔比高達96.6%，頭部品牌在市場佈局和使用者心智上均有較好表現，怪獸充電則以36%的市佔率穩居“一哥”之位。這個遙遙領先的市場份額，卻並沒有給怪獸充電帶來足夠豐厚的財務回報。行動電源行業因為進入壁壘低，行業集中度很低，全球前五大企業合計份額僅約18%。全球前三里只有安克創新一家算是真正的行動電源企業，另外兩家小米、華為的財務狀況顯然與行動電源行業關聯度不高。被視作優等生的安克創新，今年的日子也不太好過，川普關稅的負面影響、輕資產模式下的供應鏈缺陷、資產負債率的提高，都在拷問著安克創新的股價。當行業內“土生土長”的頭部企業都活得不太滋潤時，我們難免要懷疑，這個行業算得上有護城河的好生意嗎？無論是行動電源還是共享行動電源行業，本質上做的都是標準化工業品的組裝、銷售生意，上游電芯、電路板供應商高度成熟，下游裝置功能高度同質化。某些企業曾試圖以快充技術建構壁壘，但這個技術紅利也很快被全行業共享掉了。在缺乏技術壁壘、進入門檻的情況下，低價競爭、高價行銷就成了必然的選擇，那怕這對企業盈利來說只是在飲鴆止渴。而且和傳統製造業不同，規模效應在共享行動電源行業裡的作用尤為不明顯。直營模式下，頭部企業需承擔裝置折舊（佔成本18%-30%）、商戶分成（50%-70%）、地推維運三重壓力，商戶端反而成了議價能力最強的。好的點位就是價高者得，頭部企業越想擴大規模，分給商戶端的利潤就越多，辛辛苦苦卻是為他人做嫁衣。即便從直營轉向代理模式，規模擴張背後仍然逃不過價格和利潤的難題。比如怪獸充電代理點位佔比因代理模式而提高，但毛利率從2020年的84.7%暴跌至2023年56.5%。更嚴峻的是，代理商為回本肆意調價，引發“充電刺客”輿論反噬，不維持低價就會讓消費者養成自己帶行動電源出門的習慣。但是低價是不可能成為企業、行業的護城河的，通膨作用下，很少有企業能長期維持低成本。可以說，行動電源和共享行動電源行業唯一潛在的護城河，可能就是全產業鏈整合與精細化營運。目前行業中只有竹芒科技（合併了街電與搜電）在進行相關嘗試，但尚未形成可供參考的成功範式。為了降低裝置成本，竹芒科技在粵港澳大灣區投建10萬㎡超級工廠，需每年消化500萬台產能才能打平固定成本，部分生產線閒置反而推高邊際成本。規模效應在這個行業並沒有明顯的作用，這個規律在方方面面都有所體現。壞生意頭部企業風光不再的背後，是一批資本的巨額虧損和黯然離場。對於以逐利為天性的資本而言，共享行動電源這個曾經風光無限的行業，如今已褪去光環，顯得索然無味。回望2017年，共享行動電源作為共享單車後的新晉“頂流”，承載了無數資本的造富夢想，吸引的熱錢如潮水般湧入。騰訊、金沙江創投、知名天使投資人王剛聯手向小電科技的Pre-A輪砸下1億元人民幣，看好其主攻的桌面固定模式。IDG資本和上市公司欣旺達，則是領投了街電科技數千萬人民幣的A輪融資，押注機櫃式移動充電的便利性。小米系則展現了對怪獸充電的堅定信心，連續三輪加持，總投資額高達約3億元。那是一段“紙醉金迷”的歲月，每個被投企業都在講述著關於移動網際網路時代的電量焦慮，以及潛在4億使用者背後兆級市場的故事。問題在於，行動電源行業的投資者嚴重低估了3C廠商在電池續航和快充上“內卷速度”。蘋果、華為、小米等主流手機廠商，普遍將大容量電池和超級快充技術作為核心賣點，尤其是快充技術已經相當成熟。由此，共享行動電源的使用場景不存在普遍、剛需性，而是只有應急、偶發性，兆市場的基本盤，實際上已經被3C廠商的技術進步擊穿了。習慣了網際網路經濟造富模式的資本們也沒有想到，“低價培育，漲價收割”的那套模式，在共享經濟裡原來根本玩不轉。共享行動電源價格從起初的1元/小時迅速攀升至3元、5元、甚至8元/小時，在景區、酒吧等特殊場所，每小時收費10元的高價也屢見不鮮。而另一頭，行動電源卻深陷價格戰，三四十元的售價比比皆是。當在外充電的價格幾乎等於買個行動電源時，不難猜出消費者會做出什麼樣的選擇。隨著怪獸充電的私有化退市，以及眾多二線品牌的消失，說整個行業都進入了衰退並不為過。寫在最後最終，這條曾經紅火的賽道里能留下的也許只會有阿里、美團這類巨頭的“協同業務”。畢竟對於它們而言，共享行動電源本身是否盈利或許已不再是最關鍵的考量，更多的是作為完善其本地生活服務生態的一個基礎設施而存在。共享行動電源自身的發展，則與共享單車、共享辦公等領域的興衰一起講述了共享經濟的泡沫是如何破裂。根據此前被認可的定義，共享經濟的初心是啟動閒置資源，通過使用代替佔有。然而，在實際的資本實踐中，網際網路的規模至上邏輯的掩蓋下它迅速異化為一場重資產的租賃遊戲，最後只是以一種成本更高、價格更高的方式，去滿足一個可能被高估的、非剛性的“偽需求”。在任何時代，尊重商業常識，聚焦價值創造，才是企業穿越周期、業績長虹的根本。否則那些眼前的繁榮，最終都只會散逸成過眼雲煙。 (巨潮WAVE)

中國十一國慶假期第一天，高速路上又開始了堵堵堵，各地景區也進入了“人從眾”模式。#第一天出去旅遊的人已經老實#沖上熱搜。西湖一天湧入44萬人故宮、九寨溝等景區約滿售罄10月1日，中國國慶假期第一天，杭州天氣沒有很熱，氣溫相對舒適。西湖景區接待客流量44.63萬人次，同比增長12.33%。西湖斷橋。圖片來源：潮新聞 記者 楊曉軒 攝據潮新聞報導，早上7點半，記者在黃龍體育中心搭乘靈隱專線，去往靈隱寺。時間尚早，車上人不是特別多，進入靈隱路後通行開始緩慢，前方私家車排著長隊。車行十幾分鐘就到靈隱公車總站。靈隱寺門口，人氣已經很旺。上午9點多的靈隱寺門口。圖片來源：潮新聞 楊雲寒攝臨平的莊大伯，跟記者坐同一班專線過來，“今天放假第一天，在家一個人也沒什麼事，就出來轉轉。”崔先生從寧波來，同行的有老家來的父母和妹妹。一家四口前一天深夜到杭州，今早第一站就是靈隱寺。“來杭州，靈隱肯定要來打卡的。”崔先生說自己是“新浙江人”，在浙江工作、生活多年，但一直沒機會來杭州，剛好今年國慶假期，父母和妹妹來老家看他，就帶著他們一起來逛杭州，“上午逛完靈隱，下午去白堤，晚上再去看音樂噴泉……”美團旅行資料顯示，10月1日為國慶中秋假期出行峰值日。同時，國慶首日多地景區門票售罄，包括故宮博物院、九寨溝景區、三星堆博物館等。除了國慶首日，不少景區後續幾天的門票也已售罄。九寨溝景區在10月1日發佈了“溫馨提示”，稱“九寨溝景區10月2、3、4、5、6日門票達到最大承載量，線上所有管道已停售，景區將在遊玩日前一天啟動候補登記。”10月1日，成都大貓熊繁育研究基地也發佈公告稱，10月2日至10月4日全天以及10月5日上午門票已售罄，10月5日下午及6日上午門票即將售罄。故宮博物院小程序顯示，景區10月2日至10月7日均已約滿。湖北省博物館10月1日-5日門票約滿僅10月3日尚可候補江漢關博物館10月1日-5日門票約滿湖北省科技館10月1日-3日門票約滿高速上14小時挪200公里有人睡一覺還在原地國慶中秋假期首日，“廣東交通”發佈權威資料：9月30日，廣東全省高速公路網單日車流量以1001.36萬車次打破歷史峰值，並首次突破“千萬車次”大關。資料背後，是堵成“豬肝紅”的導航地圖，是從“鐵定出行”到“鐵腚出行”的心態轉變，是所有聰明人提前出門，又一起堵在路上，搖下車窗後心照不宣的無奈一笑。廣東網友小薛記得16個小時前自己的小小得意——為了避堵，她們全家提前出發，9月30日晚上不到10點，就駛上了從廣州出發的高速公路。不到1小時，她們的車輛就淹沒在了京港澳高速一眼望不到頭的紅色尾燈中。“10點不到出發，目的地是湖南張家界，1號中午12點了，我們還在廣東韶關。”小薛難掩沮喪地告訴記者，全程984公里，出發時導航軟體預計17個小時就能到達，但14小時過去了，她們才開了近200公里。受訪者供圖而令小薛頗為崩潰的是，途中車輛差點沒油，好不容易遇到加油站，卻被工作人員告知油車也堵在路上沒有來，一輛車只允許加100元的油。“在雲岩服務區排隊上廁所也排了20分鐘。”小薛無奈感慨：“堵車堵到懷疑人生，全靠硬撐。”受訪者供圖漫長的等待考驗著所有人的耐心。同樣行駛在京港澳高速上的黃卡拉一家四口境遇與小薛也頗為相似。黃卡拉說，她們是從廣東佛山前往江西贛州旅遊，正常情況400公里的路程5小時就能到達。她們1號凌晨2點出發，截止到中午12點，10個小時，車輛還沒開出廣東省界。受訪者供圖黃卡拉記得，車輛在凌晨3點左右行駛到G4京港澳高速英華立交附近時，車主們居然非常有默契地熄火睡覺了。“那裡沒有網路，又堵，還只有雙車道。5點多我醒來時，車輛仍在原地紋絲未動。”更令人哭笑不得的是，一路途徑的兩個服務區都臨時封閉，無法上廁所，“一家人從早上5點多醒來，一直憋到早上9點，才在第三個服務區解決了問題。”面對漫漫長路，有經驗的旅客早已做好準備。網友“H”在社交媒體上曬出了自己的後備箱的“零食儲備”，飲料和零食堆成小山，配文：“決戰廣龍高速！”網友調侃：“這是打算堵車時順便開店是吧？”“H”表示，自己是從廣東東莞回贛州，不到600公里耗時15小時，目前已經到家。不過，他“苦中作樂”點讚了沿途的部分高速服務，“路面放了指示標牌，稱應急車道可以開放通行，允許借道，隧道內也不限速，稍微給回家的漫漫歸途提了一點速。”服務區充電樁排隊叫號有車主排了4小時才充上電今年國慶假期第一天剛到，高速服務區充電樁就迎來“排隊叫號”模式。不少網友在社交帳號上反映，9月30日晚至10月1日凌晨，進出北京、杭州、武漢、長沙和廣深等地的高速公路服務區，出現了充電樁排隊等待1至4個小時的現象。為避免混亂、保持秩序，不少充電樁服務人員開始排隊叫號。辰女士從廣州出發回湖北老家，她告訴紅星新聞記者，他們到達湖南一服務區時，新能源車充電排隊已經叫到49號了，最終，她在服務區等了3個小時才充上電。有網友反映，高速服務區充電樁開始排隊叫號（視訊截圖）“電車充電排隊叫到49號了！”10月1日，一名從廣州出發回湖北的辰女士告訴紅星新聞記者，為錯峰出行，9月30日上午，他們一家就開著電車出發回湖北老家，晚上7點半他們進入湖南官莊服務區準備充電，發現已經有十幾名等著充電的車主在排隊，“高峰期根本不夠用！”辰女士介紹，她停留的服務區一共有2個充電樁4個充電口，有師傅開始排隊叫號，一輛車大概要充40分鐘。最終，她在服務區等了3個小時才充上電，又花了近一個小時充電，才繼續上路，為了充電一共花費了4個小時。高速服務區充電樁排隊叫號（視訊截圖）越靠近國慶假期，自駕出京的車流量越大，新能源汽車排隊充電的時長也在同步增加。一名回老家的電車車主介紹，9月30日晚，他開到京哈高速一服務區準備充電時，發現服務區充電樁已經在排隊叫號，他排到了60多號，花了近四個小時才充上電。為何不願意下高速充滿再繼續行駛？該車主說出了自己的顧慮，“一方面得另外找路去充電站，到了可能還得排隊。”據中國充電聯盟資料統計，2024年，中國增加了85.3萬台公共充電樁，總量達到了357.9萬台。全國6000多個高速公路服務區的充電樁覆蓋率超過了97%。但據公開報導，在2025年春節假期前後，進出北京、上海、杭州、武漢、長沙和廣深等大城市的高速公路，排隊幾小時才能充電的現象還是非常普遍。在一些服務區，一些增程、混動汽車也在排隊充電，一名理想車主告訴紅星新聞記者，選擇排隊充電是因為加油站也同樣大排長龍。此外，油費比電費高也是他考慮的因素之一。公安部：京津冀、長三角、珠三角、成渝等區域交通壓力較大昨天是國慶中秋假期第一天，旅遊和探親訪友出行集中，全國迎來出行高峰，京津冀、長三角、珠三角、成渝等區域交通壓力較大，道路交通流量明顯增加。從公安部交通管理局監測的74條高速公路700個重要節點流量看，10月1日0時至10月1日18時，監測流量環比上升67.34%，同比去年小幅上升。各地公安交管部門結合假期出行規律、地域交通特點以及交通流量變化情況，提前研判分析、謀劃部署，加強指揮疏導、路面管控，集中警力緊盯橋樑、隧道、收費站、服務區等流量較大、事故易發點段的重要點位，嚴管“兩客一危”、重型貨車、面包車等重點車輛，嚴查酒駕醉駕、“三超一疲勞”、佔用應急車道等交通違法行為，全力應對大客流大車流，全力化解交通安全風險，確保節日期間道路暢通和群眾安全出行。截至18時，全國高速公路、國省道幹線公路除部分節點路段車多緩行外，其餘大部分路段運行正常，未接報一次死亡5人以上道路交通事故。預計今日，隨著中長途自駕車流逐步到達目的地，一些過江通道、省界通道、熱門景區景點周邊，車流將持續在高峰運行。另據中央氣象台預報，今日陝西南部、四川盆地東北部、重慶北部、湖北西部和北部、河南中南部、山東中南部、蘇皖中北部等地部分地區有中到大雨，其中，山東南部、江蘇北部等地部分地區有暴雨或大暴雨。公安部交通管理局提示廣大駕駛人，節日出行要提前瞭解沿途天氣和道路情況，做到守法駕駛、安全行車、文明禮讓，雨天行車以及行經山區、景區道路時，要注意謹慎駕駛，“降速、控距、亮尾”。節日期間親朋好友聚會增多，切勿酒後駕車、疲勞駕駛、超速行駛。 (極目新聞)