創業11載，這對夫妻迎來一個IPO。01. 即將赴港上市近來，港股市場頗有些“火熱”，繼蜜雪冰城、寧德時代等知名企業上市後，又迎來了全球最大的智能充電裝置供應商。消息顯示，80後明星企業家邵丹薇與其丈夫丁鋒聯手打造的充電樁龍頭企業——萬幫數字能源股份有限公司（以下簡稱“萬幫能源”）向港交所遞交了上市申請書，擬赴港敲鐘上市。萬幫能源港股上市申請書 圖源：萬幫能源值得一提的是，邵丹薇、丁峰夫婦二人原本是頭部汽車經銷商，旗下萬幫車業2024年營收達到450億元。從賣車到賣充電樁，萬幫集團的業務線拓展，來源於80後女強人邵丹薇的一次大膽決策。具體來說，邵丹薇是江蘇常州人，2004年大學畢業後，她進入了丁鋒創立了萬幫汽車當銷售顧問，僅用1個月就逆襲銷冠。憑藉優秀的業績，邵丹薇一路高昇至萬幫車業集團總裁，帶領公司成為蘇皖最大的汽車經銷商集團，同時也積累了汽車領域的相關經驗。萬幫能源創始人邵丹薇 圖源：中國江蘇網2014年，邵丹薇敏銳察覺到新能源汽車已經站上風口，背後的充電樁業務也在釋放積極訊號，於是她決心創業，還拉來了丁鋒當合夥人，一起在內部孵化了萬幫能源這一項目，同年萬幫能源核心品牌之一星星充電正式創立。作為最早一批充電樁營運商，星星充電借助新能源汽車東風一路狂飆，截至2025年10月，星星充電在國內公共充電設施領域市場佔有率排名第二。此外，萬幫能源還在不斷拓展海外業務，足跡涉及全球約70個國家及地區，2025年前三季度，萬幫能源的海外收入為5.7億元，佔同期總收入的18.6%。目前，萬幫能源已經成為全球智能充電裝置領域龍頭企業，弗諾斯特沙利文統計資料顯示，2024年該公司就已47萬台的全球銷量和5.3%的市場佔有率登頂全球第一。同年，萬幫能源的營業收入達到41.82億元。萬幫能源過去十年全球第一 圖源：萬幫能源企業家總是充滿野心，儘管已經穩坐全球智能充電市場頭把交椅，但邵丹薇夫婦明顯還想更進一步。萬幫能源在申請書上就明確指出，此次赴港上市融來的資金，將用於開展研發活動、全球市場拓展、生產能力提高、戰略投資與併購等。02. 港股IPO是機遇也是挑戰值得一提的是，雖然旗下充電樁業務在過去十年突飛猛進，但萬幫能源的IPO之路並不順利。這家新能源賽道的實力派企業，此前多次發起過上市衝刺，先後兩度衝擊A股、一次轉戰H股，均未能成功敲鐘。其中最近的一次嘗試是在2024年10月底，萬幫能源在江蘇證券局完成了A股上市輔導備案，正常輔導一般為3-6月，但後續其上市流程一直沒有新進展。萬幫能源此前完成上市輔導備案 圖源：國泰君安證券時隔約兩年時間，萬幫能源將目光重新投向港股市場，估計也是看中2025年以來港交所持續升溫的上市熱潮。權威資料統計，2025年全年港股市場共有114只新股成功掛牌上市，較上年同比激增62.9%；募資總額達到2825億港元，同比漲幅高達224.9%，規模穩居全球第一。與此同時，主流新能源企業也紛紛奔赴香江，從整車製造商奇瑞汽車、嵐圖汽車，到汽車供應鏈企業正力新能、先導智能，再到鋰電池巨頭寧德時代、中偉股份……新能源全產業鏈掀起赴港IPO熱潮，成為近來港股市場的核心增量與焦點。其中，家用汽車充電領域龍頭企業摯達科技2025年10月率先在港交所敲鐘，成為“智能充電樁第一股”。如果一切順利，萬幫能源有望繼位“充電樁第二股”。摯達科技香港上市 圖源：新浪財經不過，港交所的大門也不是一叩就開，像海辰儲能、億緯鋰能等鋰電巨頭都是多次推進仍無功而返。連接三次被資本市場拒之門外的萬幫能源，第四次IPO征程更是挑戰重重，更別提其自身還面臨著毛利率逐年下滑、關聯銷售佔比偏高、股權集中風險等經營壓力。總而言之，新能源賽道風口席捲全球，萬幫能源此番赴港 IPO 既是借勢港股上市熱潮的明智之舉，更是打破三次上市折戟困局的背水一戰。但鑑於自身經營短板與港股監管門檻，這場衝刺能否終得圓滿，仍有待市場給出答案。 (跨境派)

最近這不是聖誕節剛過嘛，歐洲委員會（European Commission）在X上發了一張圖，圖片裡是聖誕樹的插畫，樹下，只有一個被歐盟星旗包裹的USB-C充電器。配文充滿了那種行政機構特有的自我感動：“一個介面，一根線纜，一個歐洲……在這個假期，享受‘統一’的力量。”One port, one cable, one Europe.This holiday, unwrap the power of one: USB-C for all.很多人都點了顆小紅心——畢竟歐洲的消費者們終於不用再為找不到那根該死的充電線而發愁了，因為政府出手，馴服了貪婪的科技巨頭，還順便救了地球。然而，保羅·格雷厄姆（Paul Graham）路過，這位Y Combinator的創始人，矽谷真正的“造雨人”，他冷冷地丟下一句：“這條法規的愚蠢之處，將隨著技術的演進逐漸顯露。”“The stupidity of this regulation will be revealed gradually as technology evolves.”很多人不理解為什麼他這樣說，統一USB-C不好嗎？為什麼要反對？但是，作為一名駭客出身的投資人，他看到的不是今天的便利，而是未來十年可能出現的某個時刻——那個本該發生、卻因為“違法”而從未發生的時刻。01 致命的“歷史的終結”錯覺人類有一種根深蒂固的認知缺陷，總是傾向於認為：當下的技術就是歷史的終結。但如果你讀過法國經濟學家巴斯夏的《看得見的與看不見的》，你會立刻明白Paul Graham的邏輯基點。歐盟強制推行USB-C，收益是“顯性”的：你的Android線終於能充iPhone了；理論上減少了重複購買充電頭的浪費，同時good for the planet；而且消費者獲得了強大了心理滿足感，咱們普通群眾終於馴服了傲慢的科技巨頭（尤其是蘋果）。但Paul Graham眼中的代價是“隱性”的，且具有極大的滯後性。這個代價就是：機會成本（Opportunity Cost）。在經濟學和工程學中，任何一個標準的確立，都意味著對其他可能性的排斥。當我們用法律——這種世界上最堅硬、最難以修改的程式碼——將USB-C鎖定為“唯一合法解”時，我們實際上是在2025年的這個技術水平上，顯著降低了未來十年探索其他物理連接方式的意願與資本回報率。今天，USB-C是最好的，這一點沒人否認。但技術是非線性的，而且它往往誕生於那些當下看來“不標準”“不相容”“不划算”的嘗試中。讓我們做一個極端的思想實驗，將時鐘撥回2009年。那是諾基亞和黑莓的時代，當時最先進、最主流、最完美的介面叫做Micro-USB。梯形介面，你應該用過如果當年歐盟擁有今天的執行力，通過法律強制規定：“從2010年起，歐洲所有手機必須使用Micro-USB介面”那會發生什麼？這聽起來也是一個好政策，對吧？統一標準，減少浪費。但如果是那樣，2012 年蘋果的Lightning介面將永遠是非法的。Lightning介面的體積更小，可以正反盲插，連接更牢固，使用者第一次意識到“原來充電線不需要反覆對準方向”，市場反饋很好，於是Lightning大賣，Android陣營感到了壓力，隨後他們發了瘋一樣去研發USB-C來應對挑戰。簡單點說，如果沒有那個“特立獨行”的Lightning，就沒有今天的USB-C。Lightning介面，你應該也用過換句話說，如果你在2009年鎖死了Micro-USB，我們今天可能還在用著那個單面插拔、容易鬆動、最高只能承載10W功率的梯形介面，給我們的手機充電。當然，我們也不會覺得痛苦，因為我們根本不知道世界上曾存在一種叫做“雙面盲插”的可能性。這就是格雷厄姆所說的“愚蠢”。法律是靜態的程式碼，而技術是動態的生命。當你用法律去硬編碼（Hard Code）一個技術參數時，你實際上是在對未來所有的可能性說：“不，我們不需要更好了，現在這樣就夠了。”02 那些未曾出生的“超級介面”很多支持者反駁：“歐盟的法規有審查機制啊，如果技術進步了，他們會修改法律的。”這不僅天真，簡直是對創新規律的侮辱。在科技行業，“創新”不是由委員會規劃出來的，而是由一群瘋子在邊緣試探出來的。它是混亂的、冗餘的、甚至在初期是令人討厭的。想像一下，現在是2028年。在一個不知名的實驗室裡，一位工程師發明了一種基於“液態金屬接觸”的新型介面。它沒有物理孔洞，靠磁吸自動吸附，防水等級達到深海級，傳輸速度是USB-C的一百倍，而且幾乎沒有磨損。那這項技術能商業化嗎？在歐洲，不能。因為法律規定了：你必須有USB-C介面。那麼，這家公司會怎麼做？他們有兩個選擇：1, 放棄歐洲市場。這意味著失去4.5億使用者，對於初創公司來說是自殺。2, 放棄這項技術。既然不能用，何必投入幾十億去研發？最終，大多數公司會選擇後者。資本是極其聰明的，它們不會流向那些被法律封鎖的創新領域。於是，這個“液態金屬介面”死在了實驗室的搖籃裡。消費者永遠不知道自己失去了什麼，他們依然開心地用著USB-C，讚美著歐盟的統一標準，絲毫沒有察覺到自己正在使用一種十年前的古董技術。這就是經濟學家巴斯夏所說的“看不見的代價”歐盟的法規，實際上是在物理層面上，為歐洲的電子消費品“去勢”。它消滅了競爭。當所有人都必須使用同一種武器時，就沒有人會去研發更鋒利的劍。03 大教堂與集市保羅·格雷厄姆的憤怒，本質上是“駭客倫理”對“官僚美學”的生理性排斥。在歐盟的官僚眼中，世界應該像一座大教堂：宏偉、統一、井然有序。每一個部件都應該標準化，每一塊磚都應該嚴絲合縫。亂七八糟的充電線是不能被容忍的“視覺污染”。但在矽谷的駭客眼中，世界應該像一個集市（The Bazaar）：集市是吵鬧的、髒亂的、充滿討價還價的。這裡有賣爛蘋果的，也有賣極品絲綢的。正是因為允許這種混亂，允許有人不按常理出牌，允許有人搞私有協議，才會有生生不息的演化。這本書是關於軟體開發的，但可以應用在幾乎所有行業請記住，最好的標準，往往是在最混亂的競爭中殺出來的，而不是由委員會在會議室裡定出來的。USB-C之所以能成為今天的事實標準，是因為它在與Lightning、Micro-USB、Mini-USB的殘酷絞殺中勝出了。它是“卷”出來的冠軍。現在，歐盟宣佈比賽取消，直接給冠軍頒發了終身成就獎，並禁止其他選手上場。這不僅終結了比賽，也終結了冠軍本身的進化動力。既然法律規定大家都得用我，USB-IF（USB標準化組織）還有什麼動力去玩命研發下一代標準？躺在功勞簿上收會員費不香嗎？04 權力的傲慢 用“環保”包裝的說辭最好，我們再聊聊這塊最大的遮羞布：環保。歐盟聲稱，統一介面每年能減少11000噸電子垃圾。這個數字聽起來很嚇人，但我們來做個對比：全球每年的電子垃圾總量大約是6000萬噸。那我們用腳趾頭算算，充電線在其中佔比多少？0.02%。為了這0.02%的環保收益，我們鎖死了整個消費電子行業最核心的資料與能源入口。這筆帳，真的算對了嗎？更諷刺的是，這種法規極有可能引發“眼鏡蛇效應”——也就是為瞭解決問題，反而製造了更大的問題。如果我是蘋果或三星的產品經理，面對這種死板的法規，我會怎麼做？我會加速“無孔化”（Portless）的處理程序。既然你規定“只要有線充電，就必須是USB-C”，那好，我直接取消有線充電口。我只保留無線充電，只要我取消了介面，我就繞過了你的監管。那怕無線充電的能量轉化效率低、發熱大、更費電；那怕使用者需要扔掉家裡所有的USB-C線，去買昂貴的MagSafe底座。但這會帶來什麼？1, 帶來更多的電子垃圾：數以億計的現有線纜瞬間作廢。2, 產生更多能源浪費：無線充電的損耗遠高於有線。本想減少浪費的法規，最終可能會催生出一種更昂貴、更低效、更不環保的未來。05 什麼才是好的科技政策？批評總是容易的，但建設很難。如果歐盟的做法是錯的，那麼面對混亂的電子市場，什麼才是“好的科技政策”？在矽谷的哲學裡，好的監管應該像“交通規則”，而不是“汽車設計圖”。政府應該規定“紅燈停綠燈行”（協議與互通），但不應該規定“所有汽車必須是白色的豐田卡羅拉”（物理形態）。具體到充電介面，一個真正具備前瞻性的政策應該是這樣的：第一，管“裡子”，不管“面子”。歐盟應該強制的是“充電協議的互通性”（比如強制支援USB-PD公有協議），而不是物理介面的形狀。這意味著，只要你的充電頭能給別人的手機充電，無論你的手機介面是圓的、扁的，還是磁吸的，政府都不該管——這就在“減少電子垃圾”（大家都用同一個充電頭）和“保留物理創新空間”（介面形態可以進化）之間找到了完美的平衡。第二，給法律裝上“日落條款”（Sunset Clause）。科技行業的摩爾定律意味著技術每18個月翻一番，但法律修改一次需要5年。好的科技政策必須自帶“保質期”。例如，法案應規定：“本強制令有效期為3年，3年後若無新技術通過稽核，自動失效或進入重審。”沒有自我毀滅機制的科技法律，最終都會變成扼殺創新的殭屍。第三，做“負面清單”，不做“正面清單”。告訴企業“不能做什麼”（比如不能故意通過軟體鎖限制充電速度），而不是告訴企業“必須做什麼”（必須用USB-C）。一旦政府開始教科技公司“如何做產品”，平庸就開始了。好的政策，是為創新修路，而不是為創新修牆。好的政策，它應該致力於消除“人為的壁壘”（比如惡意的私有協議壟斷），而不是消除“自然的差異”（比如技術探索帶來的形態多樣性）。遺憾的是，歐盟選擇了最簡單、最偷懶、也最傲慢的那條路：直接把牆砌死。文章的最後，我們想請大家看一眼窗外的樹。大自然裡的樹，枝丫橫生，甚至有點醜陋，但它們充滿生命力，隨時準備向著有陽光的地方生長。而歐盟正在做的，是將歐洲的科技產業修剪成一盆精緻的盆景。它看起來非常整齊，非常令人賞心悅目。每一根枝條都在它該在的位置，沒有一根多餘的“雜亂”線纜。但這棵樹，已經停止了生長。當然，未來的兩三年裡，歐盟的消費者們都會沉浸在“一根線走天下”的便利中，讚美這項偉大的政策。只有等到五年、十年後，當世界其他地方的年輕人開始使用一種我們從未見過的、如魔法般高效的連接方式時；當歐洲的科技公司因為無法在底層硬體上創新而徹底淪為組裝廠時；他們才會猛然驚醒：原來在2025年的那個冬天，親手埋葬了什麼。 (TOP創新區研究院)

中國新能源車和充電樁保有量“比翼齊飛”，車樁比逐年下降：2020年，中國新能源車、充電樁保有量分別為492萬台、168萬台，存量車樁比3.1：1。兩年後的2022年，新能源車保有量達1310萬台；充電樁亦增至520萬台；存量車樁比降至2.5：1。再過兩年，到2024年末，新能源車及充電樁保有量分別增至3140萬台、1308萬台；存量車樁比降至2.4：1。截至2025年6月末，新能源車保有量已經達到3689萬台，充電樁保有量約1604萬台，存量車樁比跌至2.3:1。但是，僅憑車樁比下降，不區分公樁、私樁，得出充電難題日益緩解的結論，就大錯特錯了。01. 存量車公樁比不降反升截至2024年末的1604萬台充電樁中，有1194萬台是“私樁”，無樁車主只能依靠公樁補能。好比老李家申請困難補助，有人說“隔壁老王家很富裕呀”，王家的錢憑什麼給李家用？私樁通常在購買電動車時由廠家贈送或捆綁銷售，除非沒有固定車位或受限於小區電力容量，不然車主肯定會選擇安裝（不裝白不裝）。因此多年以來，私樁增量一直大於公樁。例如：2024年，新能源車銷量為1286.6萬台；私樁、公樁分別增加373萬台、85.3台；2025年H1，新能源車銷量693.7萬台，私人樁增加244萬台，公樁只增加51.7萬台。研究充電難的解決之道，應剔除私樁及配建了私樁的新能源車。因為這些車主不會把私樁給大家用，也很少使用公樁。有三個變數值得關注：第一，多少車主在購車時配建了私人充電樁。2021年這個比例只有17%，2025年H1增至35%（≈244/694）。這主要得益於電力基礎設施的建設。第二，新增公樁與新增無樁車的比例。如果小於1，則充電難不會緩解。以2025年H1為例，售出694萬新車。其中244輛配建了充電樁，“無樁車”增加了450萬台。公樁增加52萬台，僅為無樁車增量的11.5%。第三，存量車與公樁之比。2021年這個比例是6.5:1，2025年6月末提高到9:1。新建公樁的速度“追不上”賣車速度，充電終端總數增長了，但無樁車主的充電難題並未得到緩解。中國每年生產3000萬台汽車，公共充電樁只增加85萬台，癥結不在產能而是投建、營運公共充電樁的效益不理想。02. 特來電的效益特稅德（SZ：300001）通過旗下“特來電新能源股份有限公司”（簡稱“特來電”）開展電動汽車充電業務。截至2025年6月末，特來電營運公共充電終端79.2萬台，市場份額約24%，排名全國第一。2025年H1，充電量超過85億度，市場份額約23%，排名全國第一。以期初、期末充電樁均值為分母，計算單樁營運資料：2023年，期初、期末充電樁數量為44.3萬台，全年充電量約為93億度，收入41.3億元。每台充電樁每日充電量為57.5度、收入25.5元；2024年，期初、期末充電樁數量為61.6萬台，全年充電量約為130億度，收入48.9億元。每台充電樁每日充電量為57.7度、收入21.7元；2025年H1，期初、期末充電樁數量增至75.1萬台，上半年充電量達85億度，收入18.4億元。每台充電樁每日充電量為62.6度、收入13.6元；單樁充電量上升的主因是技術進步——2025年6月末，直流快充終端達47.5萬台，較2023年末多16.2萬台。造成單樁收入（服務費）下降的主要原因，是規模擴張過程中與合作夥伴分肥：截至2025年6月末，與政府投資平台、公車集團成立的合資公司達190家；與70多家車企戰略合作，建成充電站2400座、充電終端超過1萬個；與保險公司、快消公司、網際網路公司合作，為合作夥伴的使用者提供充電服務。2025年H1，特來電營運近80萬台終端，平均每台每日服務一輛車（日均充電量為62.6千瓦時）、到手服務費13.6元、毛利潤4.1元。市場份額排名第一，營運80萬樁，每樁每天卻只有4元毛利潤。那怕用白色油漆在路側畫10個車位，也不至於每天只賺40塊錢。所以，存量車公樁比上升是有道理的。但即便這個比例達到9:1，投入產出比仍然難以吸引資金大規模進入。03. 快速補能是勝負手1）充電樁營運平台商業模式巨變燃油車補能根據《中國石油2024年年報》，旗下2.24萬座加油站，單站日均加油9.05噸（約1.25萬升）。按每車加油50升計算，每天服務250輛。假設每座加油站配備8把加油槍，則每把槍每天服務30台車。另據公開資料，北京約有1000座加油站，燃油車保有量約500萬輛。假設每座加油站配備10把加油槍、每台車每10天加油1次，每把槍每天服務約50台車。粗略總結：全國範圍內每把加油槍每天服務30台車、北京地區可達50台車。新能源車補能我們看三組資料：全國，截至2025年6月末，存量車公樁比9:1。假設每輛新能源車平均5天充電一次，每樁每天服務不到2台車；《特來電2025年中報》顯示——截至2025年6月末，營運近80萬公樁，平均每樁每天服務1台車（日均充電量為62.6千瓦時）；截至2025年10月，北京地區新能源車保有量120萬台，私人充電樁約28萬個，無私樁新能源車約92萬台，公共充電樁約9萬台，如果5天充電1次，每樁每日服務2台車。現在充電樁的經營情況，好比一個為上班族提供豆漿、油條的早點攤兒，每天只服務兩位顧客。如果充電像加油那樣快，每個充電終端每天服務30-50台車，營運方經濟效益將大為改觀。2）主要問題不是充電樁少，而是充電慢不要低估使用者的里程焦慮。插電混動車以及採用落後技術的增程車大行其道、車企趁碳酸鋰（動力電池主要原料）價格暴跌競相推出長續航車型成為風潮，都是很好的佐證。產生里程焦慮的根源是充電費時費力（包括排隊等待）。例如，容量75千瓦時的電動車電池，從20%電量充到80%，需要充入60千瓦時。基礎充電樁（30~60kW）最快1小時；高效快充樁（120kW）需要30分鐘；超級快充樁（250kW）需要15分鐘；升級版超快樁（600kW）需要6分鐘；兆瓦閃充樁（1000kW）需要3分半。目前，全國1800萬台充電樁的平均充電功率僅為44kW，即便不用排隊，充60度電仍需1小時。補能不方便成為發展新能源車的最大障礙。插電混動、增程試圖繞過，建充電樁則是正面強攻。過往十年的實踐說明，光靠多建充電樁不能解決問題。充電功率低、速度慢不僅車主體驗差，也是充電樁平台營運方效益上不去的根本原因。“油電同速”是一場補能革命，意義深遠(以北京為例，1萬把加油槍能為500萬燃油車主免除里程焦慮。假如充電和加油一樣快，新能源車保有量再翻幾倍，現有的9萬個公用充電樁綽綽有餘)。3）雙向奔赴政府大力推進截至2025年9月末：中國充電樁總數達1806萬個；其中，公共樁447.6萬個；平均充電功率44.4kW。2025年10月中旬，國家發改委、國家能源局、工信部等六部委聯合印發《充電設施服務能力三年倍增行動方案》，充電裝置接入需求被正式納入配電網規劃。方案提出：2027年建成2800萬個充電樁（2025年6月末保有量約1600萬個）。基建狂魔實現這個目標不成問題，關鍵是提高補能速度。全國10萬個加油站，不超過100萬把加油槍，能服務3億多輛燃油車。近450萬個公共充電樁，卻無法讓不到4000萬新能源車解除焦慮。#“大電池”盛行是佐證#政府部門已經意識到這個問題。截至2025年5月，超級快充樁保有量為3.7萬個。根據六部委方案，2027年超級快充電樁（單槍250kW以上）超過10萬個；升級改造800伏以下的充電平台；推廣充電和加油一樣快的“即充即走”模式。車企產品要跟上“即充即走”不僅靠大功率充電設施的普及，廠家也要著力提高電氣架構電壓和電池充電倍率，與充電設施“雙向奔赴”。以下表格將16款代表車型分為五個層次：L0：星願等，快充功率小於60kW；L1：秦L、零跑、蔚來ET5等，快充功率介於100kW~150kW之間；L2：問界、智界、Model 3/Y、智已、騰勢，快充功率介於 200kW~270kW之間；L3：小鵬P7、尊界S800、小米YU7，快充功率超過340kW（均採用800V高壓平台）：L4：唐L、漢L，快充功率1000kW（兩款車均採用1000V高壓平台）2025年3月，比亞迪發佈的兆瓦閃充技術已應用於2025款唐L、漢L。隨著車型更替，一兩年內比亞迪旗下所有純電動車型將陸續搭載兆瓦閃充技術，配備儲能設施的閃充站將隨之鋪開。此外，由於具有“雙槍充電”功能，在250kW終端（2027年超過10萬個）上可實現500kW充電功率，充50度電不過6分鐘。04. “補貼革命”是勝負手快速補能（油電同速）是解決里程焦慮的終極方案（與固態電池不矛盾）。智駕與補能便利性，那個是新能源車企競爭的勝負手？首先，新能源車下半場是智能化沒錯。但智能輔助駕駛僅僅是智能化的一部分！車身智能化控制（縱向、橫向）、電機扭矩輸出智能化控制都能大大提高駕駛安全性，都是智能化不可或缺的組成部分。其次，智駕與補能便利性，誰的易識別差異大，誰就是！車企之間智駕水平的差異正在縮小，各種“專業測評”被質疑“不公平”成為常態。不久的將來，智駕將成為標配，主流玩家間的差距更加難以識別。除非承諾兜底，否則都是半斤八再。補能則不然，同價位的新能源車，充電5分鐘“拔槍”與“要等二三十分鐘”之間差距一目瞭然？所以，補能便利性是新能源車競爭的勝負手。2027年末建成的10萬個超級快充樁，每樁每天理論充電量6000千瓦時，每輛車充60千瓦量，每天最多服務100輛車，補能效率不輸加油槍（每天服務30～50輛燃油車）。100萬把加油槍能服務3億輛燃油車，那麼10萬台超級快充樁就能為3000萬輛新能源車解除里程焦慮。現在，大多數廠家還在樂此不疲地上大電池，這是最沒有技術含量的方法，而且只能緩解不能解除里程焦慮。兩年後，競爭形勢將大不相同——不看電池大小，看充電功率。看誰充電5分鐘跑400公里。 (EDA365電子論壇)

中國新能源車和充電樁保有量“比翼齊飛”，車樁比逐年下降：2020年，中國新能源車、充電樁保有量分別為492萬台、168萬台，存量車樁比3.1：1。兩年後的2022年，新能源車保有量達1310萬台；充電樁亦增至520萬台；存量車樁比降至2.5：1。再過兩年，到2024年末，新能源車及充電樁保有量分別增至3140萬台、1308萬台；存量車樁比降至2.4：1。頭圖｜AI生圖截至2025年6月末，新能源車保有量已經達到3689萬台，充電樁保有量約1604萬台，存量車樁比跌至2.3:1。但是，僅憑車樁比下降，不區分公樁、私樁，得出充電難題日益緩解的結論，就大錯特錯了。存量車公樁比不降反升截至2024年末的1604萬台充電樁中，有1194萬台是“私樁”，無樁車主只能依靠公樁補能。好比老李家申請困難補助，有人說“隔壁老王家很富裕呀”，王家的錢憑什麼給李家用？私樁通常在購買電動車時由廠家贈送或捆綁銷售，除非沒有固定車位或受限於小區電力容量，不然車主肯定會選擇安裝（不裝白不裝）。因此多年以來，私樁增量一直大於公樁。例如：2024年，新能源車銷量為1286.6萬台；私樁、公樁分別增加373萬台、85.3台；2025年H1，新能源車銷量693.7萬台，私人樁增加244萬台，公樁只增加51.7萬台。研究充電難的解決之道，應剔除私樁及配建了私樁的新能源車。因為這些車主不會把私樁給大家用，也很少使用公樁。有三個變數值得關注：第一，多少車主在購車時配建了私人充電樁。2021年這個比例只有17%，2025年H1增至35%（≈244/694）。這主要得益於電力基礎設施的建設。第二，新增公樁與新增無樁車的比例。如果小於1，則充電難不會緩解。以2025年H1為例，售出694萬新車。其中244輛配建了充電樁，“無樁車”增加了450萬台。公樁增加52萬台，僅為無樁車增量的11.5%。第三，存量車與公樁之比。2021年這個比例是6.5:1，2025年6月末提高到9:1。新建公樁的速度“追不上”賣車速度，充電終端總數增長了，但無樁車主的充電難題並未得到緩解。中國每年生產3000萬台汽車，公共充電樁只增加85萬台，癥結不在產能而是投建、營運公共充電樁的效益不理想。特來電的效益特稅德（SZ：300001）通過旗下“特來電新能源股份有限公司”（簡稱“特來電”）開展電動汽車充電業務。截至2025年6月末，特來電營運公共充電終端79.2萬台，市場份額約24%，排名全國第一。2025年H1，充電量超過85億度，市場份額約23%，排名全國第一。以期初、期末充電樁均值為分母，計算單樁營運資料：2023年，期初、期末充電樁數量為44.3萬台，全年充電量約為93億度，收入41.3億元。每台充電樁每日充電量為57.5度、收入25.5元；2024年，期初、期末充電樁數量為61.6萬台，全年充電量約為130億度，收入48.9億元。每台充電樁每日充電量為57.7度、收入21.7元；2025年H1，期初、期末充電樁數量增至75.1萬台，上半年充電量達85億度，收入18.4億元。每台充電樁每日充電量為62.6度、收入13.6元；單樁充電量上升的主因是技術進步——2025年6月末，直流快充終端達47.5萬台，較2023年末多16.2萬台。造成單樁收入（服務費）下降的主要原因，是規模擴張過程中與合作夥伴分肥：截至2025年6月末，與政府投資平台、公車集團成立的合資公司達190家；與70多家車企戰略合作，建成充電站2400座、充電終端超過1萬個；與保險公司、快消公司、網際網路公司合作，為合作夥伴的使用者提供充電服務。2025年H1，特來電營運近80萬台終端，平均每台每日服務一輛車（日均充電量為62.6千瓦時）、到手服務費13.6元、毛利潤4.1元。市場份額排名第一，營運80萬樁，每樁每天卻只有4元毛利潤。那怕用白色油漆在路側畫10個車位，也不至於每天只賺40塊錢。所以，存量車公樁比上升是有道理的。但即便這個比例達到9:1，投入產出比仍然難以吸引資金大規模進入。快速補能是勝負手1）充電樁營運平台商業模式巨變燃油車補能根據《中國石油2024年年報》，旗下2.24萬座加油站，單站日均加油9.05噸（約1.25萬升）。按每車加油50升計算，每天服務250輛。假設每座加油站配備8把加油槍，則每把槍每天服務30台車。另據公開資料，北京約有1000座加油站，燃油車保有量約500萬輛。假設每座加油站配備10把加油槍、每台車每10天加油1次，每把槍每天服務約50台車。粗略總結：全國範圍內每把加油槍每天服務30台車、北京地區可達50台車。新能源車補能我們看三組資料：全國，截至2025年6月末，存量車公樁比9:1。假設每輛新能源車平均5天充電一次，每樁每天服務不到2台車；《特來電2025年中報》顯示——截至2025年6月末，營運近80萬公樁，平均每樁每天服務1台車（日均充電量為62.6千瓦時）；截至2025年10月，北京地區新能源車保有量120萬台，私人充電樁約28萬個，無私樁新能源車約92萬台，公共充電樁約9萬台，如果5天充電1次，每樁每日服務2台車。現在充電樁的經營情況，好比一個為上班族提供豆漿、油條的早點攤兒，每天只服務兩位顧客。如果充電像加油那樣快，每個充電終端每天服務30-50台車，營運方經濟效益將大為改觀。2）主要問題不是充電樁少，而是充電慢不要低估使用者的里程焦慮。插電混動車以及採用落後技術的增程車大行其道、車企趁碳酸鋰（動力電池主要原料）價格暴跌競相推出長續航車型成為風潮，都是很好的佐證。產生里程焦慮的根源是充電費時費力（包括排隊等待）。例如，容量75千瓦時的電動車電池，從20%電量充到80%，需要充入60千瓦時。基礎充電樁（30~60kW）最快1小時；高效快充樁（120kW）需要30分鐘；超級快充樁（250kW）需要15分鐘；升級版超快樁（600kW）需要6分鐘；兆瓦閃充樁（1000kW）需要3分半。目前，全國1800萬台充電樁的平均充電功率僅為44kW，即便不用排隊，充60度電仍需1小時。補能不方便成為發展新能源車的最大障礙。插電混動、增程試圖繞過，建充電樁則是正面強攻。過往十年的實踐說明，光靠多建充電樁不能解決問題。充電功率低、速度慢不僅車主體驗差，也是充電樁平台營運方效益上不去的根本原因。“油電同速”是一場補能革命，意義深遠(以北京為例，1萬把加油槍能為500萬燃油車主免除里程焦慮。假如充電和加油一樣快，新能源車保有量再翻幾倍，現有的9萬個公用充電樁綽綽有餘)。3）雙向奔赴政府大力推進截至2025年9月末：中國充電樁總數達1806萬個；其中，公共樁447.6萬個；平均充電功率44.4kW。2025年10月中旬，國家發改委、國家能源局、工信部等六部委聯合印發《充電設施服務能力三年倍增行動方案》，充電裝置接入需求被正式納入配電網規劃。方案提出：2027年建成2800萬個充電樁（2025年6月末保有量約1600萬個）。基建狂魔實現這個目標不成問題，關鍵是提高補能速度。全國10萬個加油站，不超過100萬把加油槍，能服務3億多輛燃油車。近450萬個公共充電樁，卻無法讓不到4000萬新能源車解除焦慮。#“大電池”盛行是佐證#政府部門已經意識到這個問題。截至2025年5月，超級快充樁保有量為3.7萬個。根據六部委方案，2027年超級快充電樁（單槍250kW以上）超過10萬個；升級改造800伏以下的充電平台；推廣充電和加油一樣快的“即充即走”模式。車企產品要跟上“即充即走”不僅靠大功率充電設施的普及，廠家也要著力提高電氣架構電壓和電池充電倍率，與充電設施“雙向奔赴”。以下表格將16款代表車型分為五個層次：L0：星願等，快充功率小於60kW；L1：秦L、零跑、蔚來ET5等，快充功率介於100kW~150kW之間；L2：問界、智界、Model 3/Y、智已、騰勢，快充功率介於 200kW~270kW之間；L3：小鵬P7、尊界S800、小米YU7，快充功率超過340kW（均採用800V高壓平台）：L4：唐L、漢L，快充功率1000kW（兩款車均採用1000V高壓平台）2025年3月，比亞迪發佈的兆瓦閃充技術已應用於2025款唐L、漢L。隨著車型更替，一兩年內比亞迪旗下所有純電動車型將陸續搭載兆瓦閃充技術，配備儲能設施的閃充站將隨之鋪開。此外，由於具有“雙槍充電”功能，在250kW終端（2027年超過10萬個）上可實現500kW充電功率，充50度電不過6分鐘。“補貼革命”是勝負手快速補能（油電同速）是解決里程焦慮的終極方案（與固態電池不矛盾）。智駕與補能便利性，那個是新能源車企競爭的勝負手？首先，新能源車下半場是智能化沒錯。但智能輔助駕駛僅僅是智能化的一部分！車身智能化控制（縱向、橫向）、電機扭矩輸出智能化控制都能大大提高駕駛安全性，都是智能化不可或缺的組成部分。其次，智駕與補能便利性，誰的易識別差異大，誰就是！車企之間智駕水平的差異正在縮小，各種“專業測評”被質疑“不公平”成為常態。不久的將來，智駕將成為標配，主流玩家間的差距更加難以識別。除非承諾兜底，否則都是半斤八再。補能則不然，同價位的新能源車，充電5分鐘“拔槍”與“要等二三十分鐘”之間差距一目瞭然？所以，補能便利性是新能源車競爭的勝負手。2027年末建成的10萬個超級快充樁，每樁每天理論充電量6000千瓦時，每輛車充60千瓦量，每天最多服務100輛車，補能效率不輸加油槍（每天服務30～50輛燃油車）。100萬把加油槍能服務3億輛燃油車，那麼10萬台超級快充樁就能為3000萬輛新能源車解除里程焦慮。現在，大多數廠家還在樂此不疲地上大電池，這是最沒有技術含量的方法，而且只能緩解不能解除里程焦慮。兩年後，競爭形勢將大不相同——不看電池大小，看充電功率。 (虎嗅APP)

近期，由中國資訊通訊研究院牽頭，聯合華為、OPPO、vivo 公司撰寫的標準 L.1004《移動終端通用快速充電解決方案》（ITU—T L.1004, Universal fast-charging solution for mobile terminals)通過國際電信聯盟電信標準化部門第五研究組（ITU-T SG5）審議並作為國際標準正式發佈。這是國際電信聯盟首次制定全球通用快速充電標準，標準方案的最佳實踐部分，中國自主創新的快速充電方案（UFCS 融合快充協議）作為全球唯一案例被推薦。作為聯合國旗下專門機構，國際電信聯盟（ITU）成立於 1865 年，擁有 193 個成員國，與國際標準化組織（ISO）、國際電工委員會（IEC）並列為三大國際標準化組織。值得一提的是，「國際標準」作為專有名詞的話，指的正是三大國際標準化組織制定的標準，以及 ISO 確認並公佈的其他國際組織制定的標準。中國快充成「國際標準」的含金量，可見一斑。（圖片來源：國際電信聯盟）UFCS快充：國際新標準為何國內推廣難？UFCS 融合快充協議，自誕生以來，雷科技就一直在關注其推廣處理程序。2023 年初，在回顧「2022 年手機充電發展史」時，雷科技就注意到支援 UFCS 快充協議的「產品推出」以及可能引發的「行業影響」。事後證明，的確如此。支援 UFCS 快充協議的產品數量，2022 年只有 11 款，到了 2023 年就大增到 84 款。（圖片來源：終端快充行業協會）當時，雷科技亦前瞻判斷，「目前主流標準仍是採用國外的 PD 快充標準，因此，國內廠商要聯合各方力量制定出一套的標準體系，並推動其成為『全球通用標準』，從而在帶動整個手機發展的同時，也能確立自己在整個業界的地位」。現在來看，UFCS 快充協議的確是成了「國際標準」，然而其在國內市場的推廣處理程序卻不及預期。最新資料顯示，截至 2025 年 10 月 31 日，通過 UFCS 快充協議認證的產品，只有 245 款。2023 一年就增長了接近 7 倍，結果 2024 年以來，馬上就兩年時間了，UFCS 認證產品數量卻只增長了不到 2 倍。榮耀 Magic8 系列，支援 UFCS 快充協議（來源：榮耀）究其原因，雷科技認為，目前技術版本的 UFCS 快充協議，並不適合在國內市場推廣。正如雷科技 2024 年就已指出的重要一點，「與其他快充協議不同，UFCS 協議規定如果裝置支援多種快充協議時必須先進行 UFCS 的識別和通訊，只有當 UFCS 無法使用才可以使用其他快充協議」。關鍵問題是，目前技術版本的 UFCS 協議，認證產品（資料線/充電頭）的主流最高充電功率僅為 33W 或 40W。如果終端裝置同時支援 120W 有線快充和 40W UFCS 快充協議，用一條通過 UFCS 認證的第三方資料線去進行快充的話，裝置的充電功率最高也只能到 40W。顯然，目前技術版本的 UFCS 協議，很難讓手機廠商在國內市場去進行較大範圍的推廣。在競爭極其激烈的國內手機市場，國產手機大廠都已經有充電功率大得多的快充協議（例如私有協議）了，怎麼可能捨棄掉自身更「先進」技術，轉以首推充電功率較低的 UFCS 協議呢？第三方廠商的話，即便去推 UFCS 認證的資料線和充電頭，恐怕也是有心無力。甚至於，小米都已經退出了制定 UFCS 融合快充協議的終端快充行業協會（FCA），只保留生態鏈品牌酷態科，並開始大力推廣自家免費開放的「小米澎湃秒充協議」，目前支援最高 120W 有線快充。（圖片來源：小米）今年以來，雖有小米「退圈」的行業衝擊，但 UFCS 認證產品，尤其終端認證產品，似有重新加快發展的勢頭。最近幾個月，榮耀 Magic8 系列、華為 MatePad 系列新品、OPPO Find N5、一加 Ace5 至尊版、iQOO Z10 Turbo Pro、華為 nova 14 系列、榮耀 400 系列等多款新機，獲得 UFCS 快充認證。UFCS協議或成國產手機出海破局點為瞭解決國內市場「步履蹣跚」的推廣局面，UFCS 協議標準今年 5 月迎來了 2.0 版本的重大迭代。UFCS 2.0 協議，雖然沒有提升最高充電功率標準，但加入了 40W 功率的 「無鑑權」互通，著力提升不同品牌裝置間的充電相容性和效率。華為、OPPO、vivo、榮耀四家國產手機大廠，亦共同表態和簽署了 UFCS 互授權意向。（圖片來源：終端快充行業協會）UFCS 協議認證產品，可以先把主流最高充電功率相對「統一」到 40W，而非之前實際的 33W 甚至更低水平；同時真正落地 40W 功率在不同品牌產品（充電器、終端）間的可用性，實現一條第三方 UFCS 2.0 協議資料線，均可在華 OV 榮機型上 40W 快充。UFCS 協議產品，在統一到 40W 功率水平，解決生態割裂、給廠商和使用者一個「起點更高」的兜底標準後，就必須要謀求更大功率的 60W、100W 甚至 120W 水平了。值得一提的是，伴隨 UFCS 2.0 標準發佈，支援最高 240W 功率的「預研技術」產品同步亮相。必須指出的是，想讓 UFCS 協議在充電技術層面支援更高功率甚至超高功率，可能並不是一件大難事。真正的大難事是，國產手機大廠們，是否願意讓渡自身更大的利益，來積極推廣這一「通用」的快充協議標準。華為自帶線移動電源，已支援 UFCS 40W 無鑑權充電（來源：華為）國內市場，目前只能繼續耐心等待，那麼海外市場呢？雷科技認為，UFCS 協議的加快迭代，以及在成為國際新標準後，或將加快海外市場的技術推廣，甚至成為一個破局口，而這需要相關方去努力行動。首先，雖然智慧型手機在全球市場已經普及快充技術，但海外市場手機快充整體功率水平，依然遠低於國內市場。根據 2024 年 OPPO 公佈的調研資料，全球手機使用者的平均充電功率達到 34W，中國手機使用者的平均充電功率達到 50W。如果只考慮海外市場的話，目前手機使用者主流充電功率可能只有 20 到 30W。另一大佐證是，在 iPhone 17 系列之前，蘋果手機的快充功率是 20W；今年伴隨 iPhone 17 系列的登場，蘋果才推出了 40W 快充的電源介面卡，而這也被外界看作一項「激進升級」。蘋果 40W 動態電源介面卡，被外界視作「激進升級」（來源：蘋果）換言之，40W 充電功率的 UFCS 協議，雖然在國內市場和使用者群體中不太受待見，但在海外市場和使用者群體中依然算「還能打」的快充技術。故而，國產手機廠商在海外市場進行推廣時，對這一技術的認可度和應用面，相對都會更大些，但大前提是一定要成為「國際標準」。其次，快充作為中國一項領先世界的手機技術，國產廠商在海外市場進行推廣時，可以一塊發力，繼續推廣自家私有協議或 PD/QC 的同時，開始發力國產統一 UFCS 協議。華為、OPPO、vivo、榮耀、一加，甚至小米等品牌，目前的私有協議標準充電功率，早就大幅領先海外市場使用者的整體水平情況了。基於海外市場這樣的現實情況，各大廠商再聯手推一個可以跨不同品牌終端的 40W UFCS 國產統一協議標準，就值得一試，尤其是以「國際新標準」的姿態去推。最後，目前海外市場主流的公版 PD/QC 協議標準，需要一個來自快充技術「全球領先」市場的競爭對手，從而進一步加快全球手機使用者的快充技術演進。相比國產手機廠商的私有協議標準，諸如 UFCS 這樣的國產統一協議標準，無疑是更佳之選。快充是中國式技術創新的又一個縮影曾幾何時，快充技術對中國手機使用者來說還是個新鮮事。結果，在各大國產手機廠商「變著花樣」提升自家產品力和吸引力，以及掀起的技術爭鋒過程中，快充技術迅速地實現了功率的不斷攀升，以及市場使用者層面的全面普及。現在，就連蘋果也開始了「激進」的功率跟進戰。（圖片來源：@Phone新探長）而開始成為國際新標準的快充技術，只是智慧型手機中國式創新的一個縮影和證明。對於一台手機而言，快充技術很重要，但是不是也需要解決電池技術的難題呢？手機的電池容量，如果有了更顯著的突破，搭檔持續攀升的快充功率，才能從根本上解決使用者的「續航焦慮」。欣慰的是，前些年在卷充電功率的國產廠商，近年來又在卷電池容量，並在今年實現了國產旗艦機型的「集體」大電池容量。雷科技發現，國產廠商今年最新發佈的旗艦機型，幾乎沒有一台電池容量低於 6000mAh，而 7000mAh 正逐漸成為新常態，「激進者」如紅魔 11 Pro，直接塞入了一塊 8000mAh 的大電池，「都快要趕上常規行動電源了」。對比之下，蘋果最新款、最高端的 iPhone 17 Pro Max，國行版本還不到 5000mAh 的電池容量。全面棄用實體 SIM 卡槽的國行 iPhone Air，電池容量反而不到 3200mAh。是不是，再過兩三年，iPhone 又要跟進、開始激進的電池容量提升行動了。iPhone Air（雷科技攝製）如果只是提升電池容量不是件難事，難的是如何在保證旗艦手機綜合素質的大前提下，可以最大化地提升電池容量，而不是「為了提升某一項技術能力，就只顧這一項表現，而不管其它能力的實現」。快速充電、超大電池之外，國產旗艦機型還在持續 PK 螢幕顯示（例如高更新頻率）、攝影表現（例如長焦鏡頭）、AI 應用等技術領域的「拔尖表現」。而現在諸多中國式創新技術的湧現，則建立在過去十幾年對各項技術應用「卷無可卷」的中國智慧型手機市場所形成的「原始積累」上。相比於過去十年國產手機廠商已經在全球市場（包括海外市場）取得的亮眼表現，展望下一個十年：更多的中國式技術創新，將成為移動終端乃至消費電子大類的國際新標準；更多的國產旗艦機型，也將與蘋果、三星等海外手機大廠的最新款旗艦，一較高下。 (雷科技)

近日，由中國資訊通訊研究院（簡稱“中國信通院”）牽頭，聯合華為、OPPO、vivo公司撰寫的標準L.1004《移動終端通用快速充電解決方案》（ITU—T L.1004, Universal fast-charging solution for mobile terminals)通過國際電信聯盟電信標準化部門第五研究組（ITU-T SG5）審議並作為國際標準正式發佈。這是ITU首次制定的全球通用快速充電標準。在標準“方案的最佳實踐”部分中，中國自主創新的快速充電方案作為全球唯一的案例被推薦。中國通訊標準化協會（CCSA）和電信終端產業協會（TAF）的雙編號團體標準[T/CCSA 668|T/TAF 266-2025]，[T/CCSA 394|T/TAF 092-2024]在參考文獻中被引用。這標誌著中國在消費電子充電技術領域實現了從跟隨、參與到主導的重大跨越，對推動全球綠色環保和產業融合發展具有重要意義。該標準解決了長期以來困擾消費者和行業的“快充協議不相容”難題。國內多家主流廠商聯合攻關，制定了高效、安全、穩定的融合快速充電方案，實現了跨品牌、跨裝置的快速充電功能相容。未來，消費者使用一個充電器，即可為更多不同品牌的手機、平板等移動終端裝置提供高效、便捷的快充體驗，這將有效減少電子垃圾的產生，以順應可持續發展的全球趨勢。該標準的成功立項與發佈，是中國科技領域堅持自主創新、積極參與全球科技治理的典範成果。它不僅體現了中國在移動終端快速充電領域深厚的技術積累與產業影響力，也展現了中國為建構全球統一、高效、環保的充電產業生態所貢獻的智慧。該標準未來將極大促進全球充電市場的規範化與標準化處理程序，降低產業鏈成本，為全球消費者帶來福祉。同時，它也將有力助推全球相關產業進一步最佳化升級，為未來數字生活的創新發展奠定堅實基礎，在全球建構移動終端產品快速充電的新生態。 (中國信通院CAICT)

又有行業龍頭推開港交所的大門。10月10日，來自上海楊浦區的摯達科技（02650.HK）正式在港交所掛牌，公司上市首日較定價66.92港元高開183.92%報190港元/股，總市值113億港元。在前一日，一場驚豔的認購熱潮便為摯達科技上市進行了預熱。10月9日消息，摯達科技IPO公開發售階段錄得逾5000倍超額認購，凍結資金約2500億港元，創下2025年港股新能源領域新股認購倍數新高。這家從高校實驗室走出的“隱形冠軍”，終以龍頭姿態站上國際資本舞台。摯達科技的根脈深植於產學研土壤。2010年，它脫胎於上海楊浦區同濟大學新能源汽車實驗室的科研項目，最初只是一個圍繞“充電”展開的技術探索。十餘年間，團隊將實驗室成果轉化為全球競爭力，不僅入選國家級專精特新“小巨人”，更已逐漸成為名副其實的“充電樁一哥”。根據弗若斯特沙利文的資料，按於往績記錄期間家用電動汽車充電樁的銷量及銷售額計，摯達科技在中國排名第一。自成立以來，摯達科技也完成了多輪融資，吸引了包括比亞迪、中鼎股份、上海中電投、創啟開盈及宣城基金等知名企業和機構，其中中鼎股份和比亞迪分別持股7.67%及3.52%。技術沉澱與市場驗證的雙重加持，讓摯達科技成為了家庭綠色能源賽道的頭部玩家。能打動資本市場的，是摯達科技“從單一產品到生態佈局”的硬實力。公司以“充電”為入口，聚合產品、服務、數位化、製造及品牌五大核心競爭力，建構起交流樁、直流樁、綠色數字能源解決方案和自動充電機器人四大產品線。其業務不僅覆蓋家庭場景，更向能源企業提供數位化賦能，全球化佈局已延伸至多個市場。當前，摯達科技正推進“全球化、數位化、智能化”的2.0戰略，目標是將“充電”這個新能源鏈條的關鍵節點，打造成連接家庭與可持續發展的核心樞紐。此次IPO的超5000倍超額認購，本質是市場對家庭綠色能源賽道的看好，更是對摯達科技技術壁壘的認可。從高校實驗室到港交所，這家企業的成長軌跡，既是中國新能源產業鏈向消費端延伸的縮影，也印證了“小切口撬動大市場”的創新邏輯。當摯達科技的上市鐘聲在港交所敲響，它不僅為自身叩開了資本市場的廣闊天地，更以一家科技企業的成長軌跡，生動印證著上海老工業區楊浦區從“工業鏽帶”向“創新雨林”的精彩蝶變。01 來自沙縣的學霸，拿下一個IPO摯達科技叩開資本市場大門的同時，也將一位從福建沙縣走出的創業者推到了聚光燈下。招股書顯示，摯達科技創始人黃志明直接持股27.99%，員工激勵平台同篤商貿、同篤智能、同篤科技分別持股15.4%、4.03%和0.28%，黃志明及其控制的該等實體組成公司控股股東集團，合計持股47.7%。故事要從1993年夏天說起，高考放榜那日，畢業於沙縣一中的黃志明的名字出現在福建沙縣的理科榜首。同年九月，沙縣理科狀元黃志明背著簡單的行囊北上，入讀了同濟大學汽車工程系。多年前這一選擇，也悄然埋下了黃志明將與汽車產業終身繫結的伏筆。1998年，黃志明拿下了同濟大學機械工程及自動化學士學位，同年以優異成績進入上海大眾汽車發動機廠工作，從生產車間技術員起步。彼時的上海大眾，正逢德國大眾集團全球推廣過程質量控制體系（VDA），黃志明被選中參與發動機廠技術攻關。他帶領密封試驗小組攻堅一年，破格晉陞技術總監。此後十年，黃志明在上海大眾的履歷愈發耀眼。2004年，德國大眾和上汽集團計畫成立上海大眾動力總成有限公司，生產當時德國大眾全球最先進的渦輪增壓直噴式發動機（TSI）。黃志明被上海大眾發動機廠廠長挑選成為新公司的籌建組成員。在上海大眾動力總成有限公司任職期間，黃志明與新公司同時成長，擔任了規劃部和物流部兩大部門總監，在TSI的生產一線積累著對汽車產業鏈的深度認知。黃志明在大眾汽車一直幹到2010年，即創辦摯達科技的那年。時間回到2010年，彼時的中國正迎來新能源汽車發展的一輪高潮，“彎道超車”理念被提出，即在傳統汽車無法超越的情況下，快速發展中國新能源汽車。在大眾汽車工作十餘年的黃志明瞭然身臨大勢，彼時的黃志明渴望突破自己瓶頸，也突破整個傳統汽車行業的瓶頸。於是，36歲的黃志明決定跳出舒適圈，選擇進入新能源汽車領域創業之路。為了更好地創業，黃志明通過參與贛州新能源汽車發展規劃、大連綠色城區規劃、福建整車廠改造等項目，在諮詢與系統開發中逐漸理清技術落地的脈絡。2010年11月，摯達科技在上海成立。如今回過頭看，摯達科技在成立之初的業務有些“跨界”，不過是為政府做新能源汽車產業規劃、為國外車企開發車聯網系統、為電力公司設計智能電網方案。但這些看似與“充電樁”無關的積累，實則為後來打通家庭充電場景埋下關鍵伏筆——對產業生態的理解、對使用者需求的洞察，都在這期間的項目中沉澱。真正的轉折發生在2013年底。這一年啟動中國市場佈局的特斯拉在中國四處尋找充電服務合作夥伴，而摯達科技憑藉前期積累的技術方案與系統開發能力，成為其首批“私人充電服務專業提供商”。這次合作不僅驗證了摯達在充電領域的技術實力，更讓其摸到了家庭充電市場的真實需求。此後十年，摯達沿著“技術打底、模式創新”的路徑狂奔，自主研發物聯網智能硬體，搭建網聯平台，建構充電服務體系。現在的摯達科技以向汽車製造商及使用者提供智慧家用電動汽車充電樁為切入點，開發了由產品、服務及數位化平台構成的「三位一體」電動汽車家庭充電解決方案。根據弗若斯特沙利文的資料，按於往績記錄期間家用電動汽車充電樁的銷量及銷售額計，摯達科技在中國排名第一。於往績記錄期間，按家用電動汽車充電樁銷量計，摯達科技的中國市場份額達13.6%，全球市場份額達到9.0%。按中國家用電動汽車充電樁銷售額計，摯達科技排名第三，市場份額約為6.6%。按2024年全球家用電動汽車充電樁銷售額計，摯達科技的市場份額約為3.9%。眼下，在當前汽車行業已有二十多年豐富經驗的黃志明，迎來了人生中首個IPO里程碑。這位來自福建沙縣的學霸，顯然並不滿足於僅成為“充電樁一哥”。未來，在他的引領下，摯達科技能夠實現怎樣的發展，已成為市場關注的焦點。02 斬獲多輪融資賈躍亭也曾是其股東在摯達科技這家全球家用充電樁龍頭的背後，不僅站著技術出身的創始人黃志明，更藏著一個曾星光熠熠的股東陣營——從早期押注新能源汽車賽道的樂視汽車，到多輪加碼的機構和產業投資者，構成了摯達科技成長史的重要註腳。摯達科技的故事雖始於2010年，但一直到2015年才啟動首輪融資。這一年，樂視汽車（北京）有限公司（時名法樂第（北京）網路科技有限公司）以1500萬元注資，成為摯達科技其早期的重要股東。樂視的入股，不僅是財務投資，更暗含生態協同的期待。畢竟，賈老闆自2014年12月9日首曝樂視SEE計畫以來，為造車夢已經投入了太多。除了投資摯達科技外，還密集投資了零派樂享、易到等一批汽車產業上下游企業。其中，摯達科技的家庭充電解決方案，恰好能補上樂視汽車“電動化+智能化”生態的一環。然而，隨著樂視系資金鏈危機爆發，賈老闆的造車夢戛然而止。2019年6月，樂視汽車以約1735萬元的對價，將持有的8.0625%股權全部轉讓給摯達科技員工激勵平台同篤智能，徹底退出摯達科技股東行列。這筆投資的退出，雖未讓賈躍亭從中獲得超額回報，但作為摯達科技首輪融資投資者之一，於後者有著不一樣的意義。並且在2015年啟動首輪融資後，摯達科技往後多年間繼續斬獲多輪融資，身後站著比亞迪、中鼎股份、上海中電投、創啟開盈及宣城基金等一眾實力雄厚的知名企業與投資機構。不過，儘管頭頂“全球家用充電樁銷量第一”的光環，摯達科技的財務資料卻透露著行業早期的艱辛。自2010年營運以來，公司連續虧損。資料顯示，公司在2022年淨虧損2514.7萬元，2023年擴至5811.6萬元，2024年更虧損2.36億元。截至2025年3月，單季虧損仍達1708萬元。虧損的主因，與新能源汽車行業的成長軌跡深度繫結。2020年前，中國電動車滲透率僅6.2%，市場規模小、車企議價能力強，摯達科技雖繫結了多家頭部車企，卻因訂單量不足、成本高企陷入“增收不增利”。2021年後行業雖加速爆發，但2023年中起的產能過剩與價格戰，又將壓力傳導至上游——電動車平均售價從2023年的18.4萬元跌至2024年的17.1萬元，車企將成本壓力轉嫁給充電樁供應商，導致摯達向車企銷售的充電樁均價從2022年的711.6元降至2024年的697.9元，服務均價更暴跌29.4%。另一重壓力來自成本攀升。為維持市場份額，摯達不得不加大研發投入、拓展零售與海外市場，同時團隊擴張推高管理費用。這些投入雖短期拉低利潤，卻為長期競爭力埋下伏筆——比如2024年推出的充電機器人，毛利率超50%，2025年一季度收入已達190萬元，較去年同期增長217%；EMS解決方案雖未產生收入，但全球預測毛利率約30%，被視為未來盈利的關鍵引擎。面對虧損，摯達科技的破局之道是“技術+生態”雙輪驅動。其業務模式早已超越單一充電樁銷售，而是建構起“產品+服務+數位化平台”的閉環。產品端，除了累計出貨130萬台的家用充電樁，高毛利的充電機器人與EMS解決方案正成為新增長極；伺服器端，覆蓋360個城市的安裝售後網路，不僅支撐硬體銷售，更通過數位化平台最佳化效率；數位化平台端，為連接摯達科技的產品和服務作為整體能源管理解決方案的一部分，摯達科技已建構一個數位化平台。摯達科技的平台實現了安裝及售後網路的管理數位化，支援摯達科技的共享充電服務。圖/電動汽車充電機器人   來源/招股書未來，隨著電動車滲透率提升、家庭充電需求爆發，以及高毛利產品的規模化落地，摯達科技這家曾“燒錢鋪路”的企業，將以虧損換空間、以投入換壁壘，等待著在家庭綠色能源管理的藍海中，迎來屬於自己的盈利潮。 (EDA365電子論壇)

近日，國家發展改革委、國家能源局、工業和資訊化部、住房城鄉建設部、交通運輸部、市場監管總局等六部門聯合印發《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》（以下簡稱《行動方案》）。《行動方案》明確，將通過持續健全充電網路、提升充電效能、最佳化服務品質、創新產業生態，進一步提振消費信心，促進電動汽車更大範圍內購置使用。到2027年底，在全國範圍內建成2800萬個充電設施，提供超3億千瓦的公共充電容量，滿足超過8000萬輛電動汽車充電需求，實現充電服務能力的翻倍增長。加快補齊農村充電設施建設短板在空間佈局方面，目前城市充電服務保障能力相對充足，但農村地區充電設施建設尚不均衡。為補齊農村充電設施建設短板，《行動方案》明確，到2027年底，在尚未建設公共充電站的鄉鎮行政區至少新增1.4萬個直流充電槍，其他地區根據需求進一步擴大建設規模，實現農村地區公共充電設施全面覆蓋。在設施功能結構方面，目前中國公共充電設施平均功率僅45.5千瓦，尚不能有效滿足節假日高速公路、城市熱點地區等快速補能場景的充電需求，《行動方案》明確要在重點城市、高速公路服務區加快大功率充電設施規劃建設，進一步最佳化設施功能結構。《行動方案》明確，開展交流充電設施、服役8年以上老舊設施、800伏以下電壓平台充電設施的更新改造。直轄市、計畫單列市、省會城市重點推動大功率充電設施規劃建設，適時打造具有示範作用的大功率充電應用城市和應用場景。到2027年底，全國城市新增160萬個直流充電槍，其中包括10萬個大功率充電槍。《行動方案》提出，到2027年底，在高速公路服務區（含停車區）新建改建4萬個60千瓦以上“超快結合”充電槍，鼓勵建設大功率充電設施。除高寒高海拔地區外，其他高速公路服務區均應具備充電能力。提高私人充電設施建設規模《行動方案》明確，提高私人充電設施建設規模。新建居住區要按規定在固定車位全部建設充電設施或預留充電設施安裝條件，滿足直接裝表接電要求。既有居住區要因地制宜補充充電設施，結合老舊小區改造、完整社區建設等工作增設充電設施，提升公共充電服務能力和私人車位建樁比例，同步開展配套供配電設施改造。《行動方案》提出，推廣居住區“統建統服”模式。研究推廣由營運商“統一規劃、統一建設、統一維運”居住區充電設施的“統建統服”模式，實現居住區充電樁“有人建、有人管、可持續”。面向電動汽車滲透率高、接入容量受限、私人樁建設存在制約的小區開展試點。到2027年底，打造1000個“統建統服”試點小區，實現私人充電樁接入量和安全管理水平大幅提升。持續擴大車網互動試點範圍《行動方案》提出，持續擴大車網互動試點範圍。紮實推進首批車網互動試點建設，建立協同推進和跟蹤評價機制，充分發揮電力市場分時價格訊號引導作用，探索市場化車網互動響應模式。組織電網企業、虛擬電廠（負荷聚合商）等開展區域級、省級、城市級車網互動應用場景實測。完善新能源汽車和充換電場站對電網放電的價格機制，推動車網互動資源聚合參與電力市場交易。到2027年底，車網互動規模化應用試點範圍有效擴大，新增雙向充放電（V2G）設施超5000個，反向放電量超2000萬千瓦時。 (金融時報)